JPH0986134A - Stabilizer device of vehicle - Google Patents
Stabilizer device of vehicleInfo
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- JPH0986134A JPH0986134A JP25052495A JP25052495A JPH0986134A JP H0986134 A JPH0986134 A JP H0986134A JP 25052495 A JP25052495 A JP 25052495A JP 25052495 A JP25052495 A JP 25052495A JP H0986134 A JPH0986134 A JP H0986134A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安定性
を図るためのトーションバー式の車両のスタビライザ装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a torsion bar type vehicle stabilizer device for stabilizing the running of a vehicle.
【従来の技術】トーションバー式のスタビライザ装置
は、左右の車輪が同時に上下する場合は作用しないが、
左右の車輪が互いに上下する場合はスタビライザバーが
ねじられるため、スタビライザバーのねじり弾性吸収エ
ネルギーによって車両の傾きが少なくなる。このような
スタビライザ装置では、直進時には路面追従性を重視す
る観点からねじり剛性を低くし、旋回時にはロール特性
を重視する観点からねじり剛性を高くすることが望まれ
ている。これを実現すべく、特公平5−85371号公
報に記載されているように、トーションバーの一端を油
圧シリンダのピストンロッドに連結し、直進走行時や旋
回走行時等車両の走行状態に応じてピストンロッドをフ
リー状態又は伸縮、中立位置でロックすることが行われ
ている。例えば、直進時において(この場合、ピストン
はシリンダのほぼ中央に位置する。)、横方向の加速度
がある場合には、ピストンをロック状態にすることによ
りねじり剛性を高め、一方、横方向の加速度がない場合
には、ピストンをフリー状態にすることにより左右のサ
スペンションが独立に作動するようにしている。また、
旋回時には、左右の旋回方向に応じて、ピストンロッド
を伸ばした状態又は縮ませた状態でロックすることによ
りロール角ができるだけ小さくなるようにしている。と
ころで、このようなスタビライザ装置では、直進時にお
いて横方向の加速度がない場合には、上述のように、ピ
ストンをフリー状態にするのであるが、このような走行
状態において、例えば、横方向の強風を受けて車両がロ
ールした場合、ロールができるだけ小さくなるようにピ
ストンロッドをロックする措置がとられる。このよう
に、かかるスタビライザ装置では、車両がロール状態に
あってもピストンロッドをロックすることが可能である
が、例えば、上記のように、強風に基づくロール時にピ
ストンロッドをロックした場合、シリンダのピストンは
シリンダの中央ではなくストローク端に固定され、スタ
ビライザバーはそのロール時の状態に保持される。強風
下では、この状態での走行がロール防止という観点から
好ましいが、強風が止んだ場合には、スタビライザバー
はロール状態を保持したままであるから安全性の上から
好ましくない。もちろん、強風が止んだ後は、ピストン
ロッドのロックが解除されるため、油圧シリンダはフリ
ー状態になり、スタビライザバーは中立位置に復帰する
ことが可能になる。しかし、油圧シリンダに嵌挿された
ピストンが、シリンダのストローク端からほぼ中央に復
帰するまでの間には油の粘性抵抗が作用することから、
スタビライザバーが中立位置に復帰するまでにはある時
間を要し、その間の安全性が問題になる。そこで、これ
を防止すべく、ロール状態において、ピストンロッドの
ロック操作が行われると、強制的にピストンをシリンダ
のほぼ中央に位置させ、それによってスタビライザバー
を中立位置に位置させることが提案されている。この種
の従来の車両のスタビライザ装置を、図11及び図12
を参照して説明するが、車両の前輪側に設けられたスタ
ビライザ装置と後輪側に設けられたスタビライザ装置と
は同一の構成であるため、前輪側に設けられたスタビラ
イザ装置について説明する。同図において、1は車輪の
荷重を支えるアクスルで、車両の進行方向に対してほぼ
直交するように配置されている。2はスタビライザバー
で、スタビライザバー2はアクスル1にほぼ平行であっ
て、アクスル1の支持部3に固定される。スタビライザ
バー2の両側のスタビライザ4、5のうち車両の進行方
向に向かって右側のスタビライザ4は、エンドブッシュ
7とロッド8とラバー9とを介して車体フレーム10に
固定される。左側のスタビライザ5はエンドブッシュ1
1とロッド12とを介してベルクランク13の一端部に
形成されたエンドブッシュ14に連結される。ベルクラ
ンク13はL字状に形成され、ピン15によって車体フ
レーム10に回動自在に取り付けられる。ベルクランク
13の他端はエンドブッシュ16を介して油圧シリンダ
17のピストンロッド18の一端部に回動自在に取り付
けられる。油圧シリンダ17は、車体フレーム10の左
側のサイドメンバーに固定される。ピストンロッド18
の両端部は油圧シリンダ17の両端部から突出してい
て、油圧シリンダ17に摺動自在に嵌挿されたピストン
19の両側には2つの油室が形成される。このスタビラ
イザ装置では、スタビライザスイッチ(図示せず)をオ
フにすると、油圧シリンダ17の2つの油室に接続され
た油圧回路(図示せず)が開になるため、ピストン19
は油圧シリンダ17内を自由に摺動することができるフ
リー状態にある。一方、ピストンロッド18、すなわち
ピストン19をロックすべく、スタビライザスイッチ
(図示せず)をオンにすると、ロール検出スイッチ(図
示せず)がオンになり、この状態でロール検出スイッチ
が車両のロールを検出すると、ピストンロッド18は強
制的に中立位置に移動させられ、中立位置でロックされ
る。それによってスタビライザ4、5は中立位置へ移動
する。したがって、上記のようなスタビライザ装置で
は、車両のロール時にピストンロッド18のロック操作
を行うと、ピストンロッド18が中立位置に移動した後
にロックされるため、直進時において、ロール時の走行
状態が維持されることはない。2. Description of the Related Art A torsion bar type stabilizer device does not work when the left and right wheels move up and down at the same time.
When the left and right wheels move up and down with respect to each other, the stabilizer bar is twisted, and therefore the vehicle leans due to the torsionally elastically absorbed energy of the stabilizer bar. In such a stabilizer device, it is desired that the torsional rigidity be low when the vehicle goes straight ahead from the viewpoint of the road surface followability, and high when the vehicle turns, from the viewpoint of the roll characteristics. In order to realize this, as described in Japanese Patent Publication No. 5-85371, one end of a torsion bar is connected to a piston rod of a hydraulic cylinder so as to respond to a traveling state of a vehicle such as straight traveling or turning traveling. It is practiced to lock the piston rod in a free state or in a retracted or neutral position. For example, when the vehicle is going straight (in this case, the piston is located approximately in the center of the cylinder) and there is lateral acceleration, the piston is locked to increase torsional rigidity, while the lateral acceleration is increased. If there is not, the left and right suspensions are operated independently by making the piston free. Also,
At the time of turning, the roll angle is made as small as possible by locking the piston rod in the extended state or the contracted state according to the left and right turning directions. By the way, in such a stabilizer device, when there is no acceleration in the lateral direction during straight traveling, the piston is set in the free state as described above. If the vehicle rolls in response to this, measures are taken to lock the piston rod so that the roll is as small as possible. As described above, in such a stabilizer device, the piston rod can be locked even when the vehicle is in a rolled state.For example, as described above, when the piston rod is locked during rolling due to strong wind, The piston is fixed not at the center of the cylinder but at the stroke end, and the stabilizer bar is held in its rolled condition. Under strong wind, running in this state is preferable from the viewpoint of roll prevention, but when the strong wind stops, the stabilizer bar remains in the rolled state, which is not preferable from the viewpoint of safety. Of course, after the strong wind has stopped, the piston rod is unlocked, so that the hydraulic cylinder becomes free and the stabilizer bar can return to the neutral position. However, since the piston inserted in the hydraulic cylinder returns to the center from the stroke end of the cylinder, the viscous resistance of oil acts,
It takes a certain amount of time for the stabilizer bar to return to the neutral position, and safety during that time becomes a problem. Therefore, in order to prevent this, when the piston rod is locked in the roll state, it has been proposed to forcibly position the piston in substantially the center of the cylinder and thereby position the stabilizer bar in the neutral position. There is. This type of conventional vehicle stabilizer device is shown in FIGS.
The stabilizer device provided on the front wheel side of the vehicle has the same structure as the stabilizer device provided on the front wheel side, and the stabilizer device provided on the rear wheel side has the same configuration. In the figure, reference numeral 1 denotes an axle for supporting the load of the wheels, which is arranged so as to be substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle. Reference numeral 2 denotes a stabilizer bar, and the stabilizer bar 2 is substantially parallel to the axle 1 and is fixed to a support portion 3 of the axle 1. Among the stabilizers 4 and 5 on both sides of the stabilizer bar 2, the stabilizer 4 on the right side in the traveling direction of the vehicle is fixed to the vehicle body frame 10 via the end bush 7, the rod 8 and the rubber 9. The stabilizer 5 on the left is the end bush 1.
1 and a rod 12 are connected to an end bush 14 formed at one end of a bell crank 13. The bell crank 13 is formed in an L shape and is rotatably attached to the vehicle body frame 10 by a pin 15. The other end of the bell crank 13 is rotatably attached to one end of a piston rod 18 of a hydraulic cylinder 17 via an end bush 16. The hydraulic cylinder 17 is fixed to the left side member of the vehicle body frame 10. Piston rod 18
Both end portions of are projecting from both end portions of the hydraulic cylinder 17, and two oil chambers are formed on both sides of the piston 19 slidably inserted in the hydraulic cylinder 17. In this stabilizer device, when the stabilizer switch (not shown) is turned off, the hydraulic circuit (not shown) connected to the two oil chambers of the hydraulic cylinder 17 is opened, so that the piston 19
Is in a free state where it can freely slide in the hydraulic cylinder 17. On the other hand, when a stabilizer switch (not shown) is turned on to lock the piston rod 18, that is, the piston 19, a roll detection switch (not shown) is turned on, and in this state, the roll detection switch turns the vehicle roll. Upon detection, the piston rod 18 is forcibly moved to the neutral position and locked at the neutral position. As a result, the stabilizers 4 and 5 move to the neutral position. Therefore, in the stabilizer device as described above, when the piston rod 18 is locked during rolling of the vehicle, the piston rod 18 is locked after moving to the neutral position, so that the traveling state during rolling is maintained during straight traveling. It will not be done.
【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、車両
のロール時に、ピストン19のロック操作を行った場
合、スタビライザ4、5は中立復帰を行ってからロック
されるので、横方向の加速度がなくなった後に、スタビ
ライザ4、5がロール時の状態を維持することはない。
しかし、上記従来例では、油圧シリンダ17は、ピスト
ンロッド18の中央部に形成されたピストン19を油圧
シリンダ17に摺動自在に嵌挿するとともにピストンロ
ッド18の両端部を油圧シリンダ17の両端壁から突出
させた構成でありかつスタビライザ4、5はベルクラン
ク13を介してピストンロッド18に連結されているた
め、スタビライザ4、5が一定範囲の角度を回動するた
めには、ピストン19が油圧シリンダ17内を所定スト
ロークだけ摺動することが必要である。ところが、油圧
シリンダ17には油が充填されているため、ピストン1
9が所定ストロークを摺動する際には、ストローク方向
と反対方向の油の粘性抵抗が作用する。このため、ピス
トン19が油圧シリンダ17内を所定ストローク摺動す
る場合、例えば、ピストン19が中央位置から左右のス
トローク端に達するまでにはある時間を要する。このた
め次のような問題が生ずる。例えば、直進時の強風下に
おいて、ピストン19が強制的に油圧シリンダ17の中
央に位置させられるロック操作を行ったとする。このよ
うなスタビライザ4、5の中立位置でのロック状態での
直進走行時に、強風が止んだとしても、スタビライザ
4、5は中立位置にあるので、通常はなんの問題も生じ
ない。ところが、スタビライザ4、5の中立位置におけ
るロック状態での直進走行時に、乗客の移動等によりす
でに左右の荷重バランスがずれてロール時と同様の状態
にあると、この状態で強風が止んだ場合、スタビライザ
4、5は中立位置にあるにもかかわらず、車両はロール
時の状態にあるため、急にロールしドライバーに恐怖感
を与える。もちろん、強風が止んだ後は、ロックを解除
してピストン19をフリー状態にするため、ピストン1
9は荷重バランスのずれを補正すべくストローク端に移
動することが可能であるが、上述のように、ピストン1
9が油圧シリンダ17の中央から左右いずれかのストロ
ーク端に達するまでには一定の時間を要することから、
この間、車両がロールしドライバに恐怖感を与える。ま
た、直進走行時においては、通常、横加速度が小さい場
合には、ピストン19をフリー状態にしねじり剛性を低
くして、左右のサスペンションを互いに独立に作動させ
るようにしている。しかし、上記従来例では、上述した
ように、油圧シリンダ17は、ピストンロッド18の中
央部に形成されたピストン19を油圧シリンダ17に摺
動自在に嵌挿するとともにピストンロッド18の両端部
を油圧シリンダ17の両端壁から突出させた構成である
から、ピストン19があるストロークを摺動する際に、
ストローク方向と反対方向に作用する油の粘性抵抗が大
きく、したがって左右の車輪が互いに上下動する場合に
は、スタビライザバー2にある程度のねじりが生ずる。
このため、油圧シリンダ17をフリーにした状態で、凹
凸がある路面を走行した場合には、左右のサスペンショ
ンの独立性がある程度損なわれることは避けられず、あ
まり乗心地が向上しない。しかも、上記従来例では、油
圧シリンダ17は、左側又は右側の車体フレーム10の
どちらかに位置し、ピストンロッド18にはスタビライ
ザ4、5の左右のどちらかの一端のみが接続され、他端
は車体フレーム10に固定されているので、スタビライ
ザ4の固定された他端側に位置する車輪が路面の凸所を
乗り上げた場合には、ピストン19はほとんど摺動しな
いため、上記と相まってさらに乗心地が損なわれてしま
う。本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、直進走行時の乗心地の向上が図れる車両のス
タビライザ装置を提供することにある。In the above-described conventional example, when the piston 19 is locked during rolling of the vehicle, the stabilizers 4 and 5 are locked after the neutral return, so that the lateral acceleration is reduced. After disappearing, the stabilizers 4 and 5 do not maintain the roll state.
However, in the above-mentioned conventional example, in the hydraulic cylinder 17, the piston 19 formed in the central portion of the piston rod 18 is slidably inserted in the hydraulic cylinder 17, and both end portions of the piston rod 18 are attached to both end walls of the hydraulic cylinder 17. Since the stabilizers 4 and 5 are connected to the piston rod 18 through the bell crank 13 in order to rotate the stabilizers 4 and 5 within a certain range of angle, the piston 19 is hydraulically moved. It is necessary to slide within the cylinder 17 for a predetermined stroke. However, since the hydraulic cylinder 17 is filled with oil, the piston 1
When 9 slides in a predetermined stroke, the viscous resistance of oil acts in the direction opposite to the stroke direction. Therefore, when the piston 19 slides in the hydraulic cylinder 17 for a predetermined stroke, for example, it takes some time for the piston 19 to reach the left and right stroke ends from the center position. This causes the following problem. For example, it is assumed that the piston 19 is forcibly positioned in the center of the hydraulic cylinder 17 under a strong wind when going straight ahead. Even if strong winds stop during straight traveling in a locked state at the neutral positions of the stabilizers 4 and 5, since the stabilizers 4 and 5 are at the neutral position, no problem usually occurs. However, if the stabilizers 4 and 5 are traveling straight in a locked state at the neutral position, the left and right load balance has already been shifted due to movement of passengers, etc. Even though the stabilizers 4 and 5 are in the neutral position, the vehicle is in a state of being rolled, so that the driver suddenly rolls and gives a fear to the driver. Of course, once the strong wind has stopped, the piston 1
9 can be moved to the stroke end to correct the deviation of the load balance, but as described above, the piston 1
Since it takes a certain amount of time for 9 to reach the stroke end from the center of the hydraulic cylinder 17,
During this time, the vehicle rolls and gives the driver a fear. Further, when the vehicle is traveling straight ahead, normally, when the lateral acceleration is small, the piston 19 is set in a free state to reduce the torsional rigidity, and the left and right suspensions are operated independently of each other. However, in the above-mentioned conventional example, as described above, in the hydraulic cylinder 17, the piston 19 formed in the central portion of the piston rod 18 is slidably inserted into the hydraulic cylinder 17, and both end portions of the piston rod 18 are hydraulically operated. Since the structure is such that it projects from both end walls of the cylinder 17, when the piston 19 slides a stroke,
The viscous resistance of the oil acting in the direction opposite to the stroke direction is large, and therefore, when the left and right wheels move up and down relative to each other, the stabilizer bar 2 is twisted to some extent.
Therefore, when traveling on a road surface having irregularities with the hydraulic cylinder 17 being free, it is unavoidable that the independence of the left and right suspensions is impaired to some extent, and the riding comfort is not improved so much. Moreover, in the above-mentioned conventional example, the hydraulic cylinder 17 is located on either the left or right body frame 10, only one of the left and right ends of the stabilizers 4, 5 is connected to the piston rod 18, and the other end is Since the piston 19 is fixed to the vehicle body frame 10, the piston 19 hardly slides when a wheel located on the other end side of the stabilizer 4 which is fixed rides on a convex portion of the road surface. Will be damaged. The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a stabilizer device for a vehicle that can improve the riding comfort when traveling straight ahead.
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明で
は、車両の進行方向に向かって左側及び右側に位置する
車輪の荷重を支える、車両の進行方向に対してほぼ直交
するように配置されたアクスルと;前記アクスルに基部
が固定されかつ先端部がエアスプリングを支持する左右
のエアスプリングサポートと;前記エアスプリングサポ
ートの先端部に固定され、車両の進行方向に対してほぼ
直交するように配置されたスタビライザバーと;前記ス
タビライザバーの端部に一端部が固定され、車両の進行
方向に沿って配置された左右のスタビライザと;シリン
ダ本体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿された第1
ピストン及び第2ピストンと、シリンダ本体の外部に突
出する第1ピストンに接続された第1ピストンロッド
と、第1ピストンロッドと反対方向に向けてシリンダ本
体の外部に突出する第2ピストンに接続された第2ピス
トンロッドとを有する油圧シリンダと;前記左側のスタ
ビライザの他端部と前記第1ピストンロッドの突出端と
に連結され、該スタビライザの回動と第1ピストンロッ
ドの往復動とを連係させる第1リンク機構と;前記右側
のスタビライザの他端部と前記第2ピストンロッドの突
出端とに連結され、該スタビライザの回動と第2ピスト
ンロッドの往復動とを連係させる第2リンク機構と;前
記第1ピストンと前記第1ピストンロッドが貫通するシ
リンダ本体の端壁との間の第1油室に接続された第1管
路と;前記第2ピストンと前記第2ピストンロッドが貫
通するシリンダ本体の端壁との間の第2油室に接続され
た第2管路と;前記第1管路と第2管路とが合流する第
3管路に接続されたアキュムレータと;前記第1管路、
第2管路及び第3管路に接続され、第1油室と第2油室
とアキュムレータとを連通させる第1位置と、第1油室
と第2油室とアキュムレータとの連通を遮断する第2位
置とをとる第1方向切換弁と;前記第1ピストンと第2
ピストンとの間の第3油室と前記第3管路とを接続する
第4管路と;前記第4管路に設置され、前記アキュムレ
ータと第3油室とを連通させる第1位置と該アキュムレ
ータと第3油室との連通を遮断する第2位置とをとる第
2方向切換弁とを有する。請求項2に記載の発明では、
車両の進行方向に向かって左側及び右側に位置する車輪
の荷重を支える、車両の進行方向に対してほぼ直交する
ように配置されたアクスルと;前記アクスルに基部が固
定されかつ先端部がエアスプリングを支持する左右のエ
アスプリングサポートと;前記エアスプリングサポート
の先端部に固定され、車両の進行方向に対してほぼ直交
するように配置されたスタビライザバーと;前記スタビ
ライザバーの端部に一端部が固定され、車両の進行方向
に沿って配置された左右のスタビライザと;シリンダ本
体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿された第1ピス
トン及び第2ピストンと、シリンダ本体の外部に突出す
る第1ピストンに接続された第1ピストンロッドと、第
1ピストンロッドと反対方向に向けてシリンダ本体の外
部に突出する第2ピストンに接続された第2ピストンロ
ッドとを有する油圧シリンダと;前記左側のスタビライ
ザの他端部と前記第1ピストンロッドの突出端とに連結
され、該スタビライザの回動と第1ピストンロッドの往
復動とを連係させる第1リンク機構と;前記右側のスタ
ビライザの他端部と前記第2ピストンロッドの突出端と
に連結され、該スタビライザの回動と第2ピストンロッ
ドの往復動とを連係させる第2リンク機構と;前記第1
ピストンと前記第1ピストンロッドが貫通するシリンダ
本体の端壁との間の第1油室に接続された第1管路と;
前記第2ピストンと前記第2ピストンロッドが貫通する
シリンダ本体の端壁との間の第2油室に接続された第2
管路と;前記第1管路と第2管路とが合流する第3管路
に接続されたアキュムレータと;前記第1管路、第2管
路及び第3管路に接続され、ON信号が入力すると第1
油室と第2油室とアキュムレータとを連通させる第1位
置をとり、OFF信号が入力すると第1油室と第2油室
とアキュムレータとの連通を遮断する第2位置をとる第
1方向切換弁と;前記第1ピストンと第2ピストンとの
間の第3油室と前記第3管路とを接続する第4管路と;
前記第4管路に設置され、ON信号が入力すると前記ア
キュムレータと第3油室とを連通させる第1位置をと
り、OFF信号が入力するとアキュムレータと第3油室
との連通を遮断する第2位置をとる第2方向切換弁と;
オートモードとロックモードとフリーモードとのうちか
ら選択されたモードの信号を出力するモードスイッチ
と;前記モードスイッチからオートモードの信号が出力
された場合には、車両の予測の横加速度の絶対値αと基
準の横加速度α0とを比較し、絶対値α>α0のときは
第1方向切換弁と第2方向切換弁とにOFF信号を出力
し、絶対値α>α0でないときは第1方向切換弁と第2
方向切換弁とにON信号を出力し、前記モードスイッチ
からロックモード信号が出力された場合には、前記第1
方向切換弁と第2方向切換弁とにOFF信号を出力し、
前記モードスイッチからフリーモード信号が出力された
場合には、前記第1方向切換弁と第2方向切換弁とにO
N信号を出力するコントローラとを有する 請求項3に記載の発明では、前記シリンダ本体内部の圧
力を検出し、検出した圧力信号Pを前記コントローラに
出力する圧力センサを有し、前記コントローラは、前記
モードスイッチからオートモード信号又はロックモード
信号が出力されている場合であって、絶対値α>α0か
つ基準圧力P。に対する圧力信号Pの大小関係がP>
P。である場合には、油圧回路が故障と判断して警報信
号を出力する。According to a first aspect of the invention, the vehicle is arranged so as to support the loads of wheels located on the left and right sides in the traveling direction of the vehicle and substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle. A left and right air spring support having a base fixed to the axle and a tip end supporting an air spring; fixed to the tip end of the air spring support so as to be substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle. A stabilizer bar disposed on one side of the stabilizer bar; one end of which is fixed to an end of the stabilizer bar, and the left and right stabilizers arranged along the traveling direction of the vehicle; First
A piston and a second piston, a first piston rod connected to the first piston protruding to the outside of the cylinder body, and a second piston protruding to the outside of the cylinder body in a direction opposite to the first piston rod. A hydraulic cylinder having a second piston rod; and a second cylinder connected to the other end of the left stabilizer and a projecting end of the first piston rod for linking the rotation of the stabilizer with the reciprocating movement of the first piston rod. A second link mechanism that is connected to the other end of the right stabilizer and the protruding end of the second piston rod, and links the rotation of the stabilizer and the reciprocating motion of the second piston rod. A first pipe line connected to a first oil chamber between the first piston and an end wall of a cylinder body through which the first piston rod penetrates; and the second piston. Second pipe connected to a second oil chamber between the cylinder and the end wall of the cylinder body through which the second piston rod penetrates; a third pipe in which the first pipe and the second pipe merge. An accumulator connected to the line; said first line,
A first position, which is connected to the second pipeline and the third pipeline and connects the first oil chamber, the second oil chamber, and the accumulator, and a communication between the first oil chamber, the second oil chamber, and the accumulator are shut off. A first directional control valve in a second position; the first piston and the second
A fourth conduit connecting the third oil chamber between the piston and the third conduit; a first position installed in the fourth conduit and communicating the accumulator with the third oil chamber; And a second directional control valve that has a second position that blocks communication between the accumulator and the third oil chamber. In the invention according to claim 2,
An axle that bears the loads of the wheels located on the left and right sides of the vehicle in the direction of travel, and that is arranged substantially orthogonal to the direction of travel of the vehicle; the base is fixed to the axle and the tip is an air spring Left and right air spring supports for supporting; a stabilizer bar fixed to the tip of the air spring support and arranged so as to be substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle; one end at the end of the stabilizer bar. Left and right stabilizers fixed and arranged along the traveling direction of the vehicle; a cylinder body, a first piston and a second piston that are reciprocally fitted in the cylinder body, and a first piston protruding outside the cylinder body. A first piston rod connected to one piston, and a second piston rod projecting outside the cylinder body in a direction opposite to the first piston rod. A hydraulic cylinder having a second piston rod connected to a stone; a rotary cylinder connected to the other end of the left stabilizer and a projecting end of the first piston rod and reciprocating the first piston rod. A first link mechanism for linking motion with the other end of the right stabilizer and the projecting end of the second piston rod for linking the rotation of the stabilizer with the reciprocating motion of the second piston rod. A second link mechanism; the first
A first conduit connected to a first oil chamber between the piston and an end wall of the cylinder body through which the first piston rod penetrates;
A second oil chamber connected between the second piston and an end wall of the cylinder body through which the second piston rod passes.
A conduit; an accumulator connected to a third conduit where the first conduit and the second conduit join; a first conduit, a second conduit, and a third conduit, and an ON signal When you enter
1st direction switching which takes the 1st position which connects the oil chamber, the 2nd oil chamber, and the accumulator, and takes the 2nd position which blocks the communication of the 1st oil chamber, the 2nd oil chamber, and the accumulator when an OFF signal is inputted A valve; and a fourth pipe line connecting the third oil chamber between the first piston and the second piston and the third pipe line;
A second position which is installed in the fourth pipe line and takes a first position where the accumulator and the third oil chamber communicate with each other when an ON signal is input, and which blocks a communication between the accumulator and the third oil chamber when an OFF signal is inputted A second directional valve having a position;
A mode switch that outputs a signal of a mode selected from an auto mode, a lock mode, and a free mode; and an absolute value of a predicted lateral acceleration of the vehicle when the mode switch outputs a signal of the auto mode. When α is compared with the reference lateral acceleration α0, an OFF signal is output to the first directional switching valve and the second directional switching valve when the absolute value α> α0, and the first direction is output when the absolute value α> α0 is not satisfied. Switching valve and second
When the ON signal is output to the direction switching valve and the lock mode signal is output from the mode switch, the first signal is output.
Output an OFF signal to the directional control valve and the second directional control valve,
When a free mode signal is output from the mode switch, the first directional control valve and the second directional control valve are turned off.
In the invention according to claim 3, which has a controller that outputs an N signal, the controller includes a pressure sensor that detects the pressure inside the cylinder body and outputs the detected pressure signal P to the controller. When the auto mode signal or the lock mode signal is output from the mode switch, the absolute value α> α0 and the reference pressure P. The magnitude relationship of the pressure signal P with respect to P>
P. If it is, it is determined that the hydraulic circuit is out of order and an alarm signal is output.
【作用】請求項1に記載の発明では、車両の直進走行時
において、強風等に起因する横加速度がない場合には、
路面追従性を重視する観点から、第1及び第2方向切換
弁を第2位置にする。この状態では、第1、第2及び第
3油室はアキュムレータと連通可能であり、したがっ
て、左側及び右側ピストンはシリンダ本体内を自由に往
復動することができる。すなわち、油圧シリンダはフリ
ー状態にある。このような直進走行時において、強風等
により車両に横加速度が生ずると、ロール防止の観点か
ら、第1及び第2方向切換弁を第1位置にする。この状
態では、第1、第2及び第3油室とアキュムレータとの
連通は遮断されている。このため、左側及び右側ピスト
ンはシリンダ本体内で自由に往復動できず、油圧シリン
ダはロック状態になる。この場合、従来では、安全性の
見地からスタビライザバーを強制的に中立位置に復帰さ
せてから、油圧シリンダのピストンロッドをロックする
ようにしている。しかし、本発明では、スタビライザを
中立位置に復帰させることなく、即時に油圧シリンダを
ロック状態にする。このようにしても安全性が損なわれ
ることがない。その理由は、本発明に係る油圧シリンダ
では、左側及び右側の2つのピストンがシリンダ本体に
摺動自在に嵌挿され、左側のピストンは左側のスタビラ
イザに連係するとともに右側のピストンは右側のスタビ
ライザに連係し、左側及び右側のピストンによって形成
される第1、第2及び第3油室A、B、Cのそれぞれに
は第1、第2及び第3管路が接続されている点にある。
すなわち、強風下において、ピストンロッドをロック状
態にしてのロール時の直進走行から、強風が止んだ後の
ピストンロッドのフリー状態での直進走行(この場合、
ピストンロッドは中立位置になければならない。)に移
行した当初においては、スタビライザバーは、たしかに
ロール時の状態を維持する。しかし、例えば、シリンダ
本体の左端に左側及び右側ピストンが位置する場合、左
側ピストンには左側スタビライザからの右方向への荷重
が作用し、右側ピストンには右側スタビライザからの右
方向への荷重が作用し、かつ、シリンダ本体内の油は第
1、第2及び第3管路の3カ所から流出するため、左側
及び右側ピストンの移動方向と反対方向に作用する油の
粘性抵抗は従来の場合に比較して小さい。このため、左
側及び右側ピストンがシリンダ本体の中央位置に復帰す
る時間は従来に比べて非常に短い。したがって、従来の
ように、スタビライザを中立位置に復帰させることな
く、油圧シリンダのピストンロッドをロック状態にして
も安全性が損なわれることがない。次に、強風下でのロ
ック状態から強風が止んだ後のフリー状態にする場合、
従来では、ロック状態ではスタビライザは中立位置に復
帰させられているのであるが、このロック状態におい
て、乗客等の移動により、車両の左右の荷重のバランス
がずれていると、ロック状態からフリー状態にした場
合、急に車両がロールするためドライバに恐怖感を与え
る。本発明では、従来のように、強風下でのロック状態
においてスタビライザを中立位置に復帰させないが、乗
客の移動等により車両の左右の荷重のバランスがロック
当初のバランスからずれている場合に、強風が止んだ
後、ロック状態からフリー状態にすると、車両が急にロ
ールすることも考えられる。しかし、本発明では、左側
のピストンは左側スタビライザに連係し、右側のピスト
ンは右側スタビライザに連係するとともに、シリンダ本
体には3つの管路、すなわち第1、第2及び第3管路が
接続されているため、左側及び右側のピストンに作用す
る油の粘性抵抗は従来に比べて小さく、したがって、左
側及び右側のピストンがこのようなバランスのずれを補
正すべく左右どちらかのストローク端又はシリンダの中
央に移動する時間は非常に短い。このため、ロールはほ
とんど生ぜず、また生じても小さく、ドライバに恐怖感
を与えることがない。次に、油圧シリンダのピストンロ
ッドをフリー状態にしての直進走行状態において、凹凸
のある路面を走行する場合、従来では、油圧シリンダの
ピストンロッドは右側又は左側のスタビライザの一方の
みと連係し、かつシリンダ本体内の油室は2つだけであ
るから、ロック状態に比較すればピストンの移動の自由
度は大きいとはいえ、本発明に比較すれば小さい。この
ため本発明に比較してねじり剛性が多少高く、このこと
が乗心地の向上を阻害する一つの要因となっていた。こ
れに対し、本発明では、左側のピストンロッドは左側の
スタビライザに連係し、右側のピストンロッドは右側の
スタビライザに連係し、かつシリンダ本体内には、左側
及び右側のピストンによって3つの油室が形成されてい
るため、従来に比べてピストンの移動の自由度が大き
く、したがって、ねじり剛性が従来に比べて低いため、
油圧シリンダをフリー状態にして凹凸のある路面を走行
しても乗心地が悪化することがない。請求項2に記載の
発明では、モードスイッチにより、オートモード、フリ
ーモード又はロックモードのいずれかを選択する。選択
された信号はコントローラに入力され、コントローラに
内蔵されたモード判断手段が、選択されたモード信号を
モードインジケータに出力する。モードインジケータは
モード信号に応じて選択されたモードを表示する。コン
トローラは、モード判断手段が、モードスイッチにより
選択されたモードがオートモードと判断すると、第1及
び第2方向切換弁にオンの信号を出力する。それによっ
て、第1及び第2方向切換弁は励磁し、油圧シリンダは
フリー状態となって、左側ピストンと右側ピストンとは
自由に往復動することができる。コントローラには、同
時に車速センサ、前輪実舵角センサ及び輪荷重センサか
らの信号が入力されていて、コントローラはこれらの信
号に基づき次のような演算をする。すなわち、コントロ
ーラに内蔵された横加速度演算手段が、車速センサと前
輪実舵角センサとから出力された信号及び車両諸元補正
手段から出力された信号に基づき車両の予測の横加速度
αを演算する。この横加速度αの演算値はスタビライザ
作動判断手段に出力される。スタビライザ作動判断手段
は、予測の横加速度αが±α0の範囲内にあると判断す
ると、第1及び第2方向切換弁のオンの状態は維持さ
れ、油圧シリンダはフリー状態のを継続する。油圧シリ
ンダがフリー状態では、左側及び右側のピストンロッド
は自由に動くことができるため、左右のスタビライザも
フリー状態を継続し、左右のサスペンションは互いに独
立に作用する。一方、スタビライザ作動手段が、予測の
横加速度αが±α0の範囲外にあると判断すると、第1
及び第2方向切換弁へオフの信号を出力する。すると、
第1及び第2方向切換弁は消磁し、第1油室、第2油室
及び第3油室とアキュームレータとの連通は遮断される
ため、油圧シリンダはロック状態になる。油圧シリンダ
がロック状態になると、左側及び右側のピストンロッド
はロックされるため、左右のスタビライザもロック状態
になる。すなわち、予測の横加速度αが±α0の範囲内
にあると、直進走行状態とみなし、第1及び第2方向切
換弁をオンにして励磁することにより、スタビライザを
フリー状態にして左右のサスペンションを互いに独立に
作用させることにより乗心地を優先する。他方、予測の
横加速度αが±α0の範囲外にあると、ロール防止とい
う観点から、第1及び第2方向切換弁をオフにして消磁
することにより、スタビライザをロック状態にする。上
記では、モード判断手段が、モードスイッチにより選択
されたモードをオートモードと判断した場合であるが、
ロックモードと判断した場合には、次のように制御され
る。すなわち、モード判断手段によってロックモードと
判断されると、その信号はスタビライザ作動判断手段に
出力される。それによって、スタビライザ作動判断手段
は第1及び第2方向切換弁にオフの信号を出力する。す
ると、第1及び第2方向切換弁は消磁するため、油圧シ
リンダはロック状態になる。油圧シリンダがロック状態
になると、左側及び右側のピストンロッドもロック状態
になるため、スタビライザもロック状態になる。なお、
モード判断手段がロックモードと判断すると、モードイ
ンジケータにロックモードが表示される。上記と異な
り、モードスイッチによって、フリーモードが選択され
ると、モード判断手段がフリーモードと判断して、その
信号をスタビライザ作動判断手段に出力する。それによ
って、スタビライザ作動判断手段は、第1及び第2方向
切換弁にオンの信号を出力する。すると、第1及び第2
方向切換弁は励磁して、油圧シリンダはフリー状態にな
る。油圧シリンダがフリー状態になると、左側及び右側
ピストンロッドもフリー状態になるため、スタビライザ
もフリー状態になる。なお、モード判断手段がフリーモ
ードと判断すると、モードインジケータにフリーモード
が表示される。請求項3に記載の発明では、圧力センサ
は、シリンダ本体の第3油室の圧力を常時検出してい
て、その検出信号をエマージャンシー判断手段に出力し
ている。一方、モードスイッチによってオートモードが
選択され、かつ油圧シリンダのピストンロッドがロック
状態にある場合、又は、ロックモードが選択されている
場合には、モード判断手段から圧力予測手段にロック信
号が出力される。このようなロック状態において、車両
が旋回し、横加速度演算手段が、横加速度の絶対値αが
α0よりも大きいと判断すると、圧力予測手段に判断信
号を出力する。圧力予測手段に、この判断信号とロック
信号との2つの信号が入力すると、圧力予測手段はエマ
ージャンシー判断手段に旋回前における第3油室の圧力
信号P。を出力する。すると、圧力センサによって検出
された第3油室の検出信号Pと旋回前の圧力信号P。と
の大小がエマージャンシー判断手段によって判断され、
P>P。の場合は正常と判断する。P>P。でない場合
には故障と判断し、警報ブザーに信号が出力されて警報
ブザーがONするとともに、ウォーニングランプを点灯
させることにより、ドライバに故障であることを知らせ
る。According to the invention described in claim 1, when there is no lateral acceleration due to a strong wind when the vehicle is traveling straight ahead,
From the viewpoint of emphasizing road surface followability, the first and second directional control valves are set to the second position. In this state, the first, second and third oil chambers can communicate with the accumulator, and therefore the left and right pistons can freely reciprocate in the cylinder body. That is, the hydraulic cylinder is in the free state. When lateral acceleration occurs in the vehicle due to strong winds during such straight running, the first and second directional control valves are set to the first position from the viewpoint of roll prevention. In this state, the communication between the first, second and third oil chambers and the accumulator is cut off. Therefore, the left and right pistons cannot freely reciprocate in the cylinder body, and the hydraulic cylinder is locked. In this case, conventionally, from the viewpoint of safety, the stabilizer bar is forcibly returned to the neutral position and then the piston rod of the hydraulic cylinder is locked. However, in the present invention, the hydraulic cylinder is immediately locked without returning the stabilizer to the neutral position. Even if it does in this way, safety is not impaired. The reason is that in the hydraulic cylinder according to the present invention, the two pistons on the left side and the right side are slidably fitted into the cylinder body, the left side piston is linked to the left side stabilizer, and the right side piston is on the right side stabilizer. The first, second, and third pipe lines are connected to the first, second, and third oil chambers A, B, and C that are linked and are formed by the left and right pistons, respectively.
That is, in a strong wind, the piston rod is locked in a straight running state during rolling, and after the strong wind has stopped, the piston rod is running in a free state in a straight running state (in this case,
The piston rod must be in the neutral position. At the beginning of the transition to (), the stabilizer bar will certainly maintain its rolled condition. However, for example, when the left and right pistons are located at the left end of the cylinder body, the left piston receives a rightward load from the left stabilizer and the right piston receives a rightward load from the right stabilizer. Moreover, since the oil in the cylinder body flows out from the three locations of the first, second and third pipes, the viscous resistance of the oil acting in the direction opposite to the moving direction of the left and right pistons is Small in comparison. Therefore, the time required for the left and right pistons to return to the central position of the cylinder body is much shorter than in the conventional case. Therefore, unlike the conventional case, safety is not impaired even if the piston rod of the hydraulic cylinder is locked without returning the stabilizer to the neutral position. Next, when changing from the locked state under strong wind to the free state after the strong wind has stopped,
Conventionally, the stabilizer is returned to the neutral position in the locked state.However, in this locked state, if the left and right loads of the vehicle are out of balance due to movement of passengers, etc., the locked state will change to the free state. If you do, the vehicle suddenly rolls and gives the driver a sense of fear. In the present invention, unlike the conventional case, the stabilizer is not returned to the neutral position in the locked state under strong wind, but when the balance of the left and right loads of the vehicle deviates from the initial balance due to movement of passengers, strong wind is generated. If the locked state is changed to the free state after the vehicle stops, the vehicle may suddenly roll. However, according to the present invention, the left piston is linked to the left stabilizer, the right piston is linked to the right stabilizer, and the cylinder body is connected to three pipelines, that is, the first, second and third pipelines. Therefore, the viscous resistance of the oil that acts on the left and right pistons is smaller than in the past, and therefore the left and right pistons need to adjust the left or right stroke end or cylinder to correct such a balance deviation. The time to move to the center is very short. Therefore, the roll hardly occurs, and even if it occurs, it is small and does not give the driver a fear. Next, in a straight traveling state where the piston rod of the hydraulic cylinder is in a free state, when traveling on an uneven road surface, conventionally, the piston rod of the hydraulic cylinder is linked with only one of the right side stabilizer and the left side stabilizer, and Since there are only two oil chambers in the cylinder body, the degree of freedom of movement of the piston is large as compared with the locked state, but small as compared with the present invention. Therefore, the torsional rigidity is slightly higher than that of the present invention, which is one of the factors that hinder the improvement of riding comfort. On the other hand, in the present invention, the left piston rod is linked to the left stabilizer, the right piston rod is linked to the right stabilizer, and the three oil chambers are formed in the cylinder body by the left and right pistons. Since it is formed, the degree of freedom of movement of the piston is greater than in the conventional case, and therefore the torsional rigidity is lower than in the conventional case.
Ride comfort does not deteriorate even when the vehicle is running on an uneven road surface with the hydraulic cylinder in a free state. According to the second aspect of the invention, any one of the auto mode, the free mode and the lock mode is selected by the mode switch. The selected signal is input to the controller, and the mode determination means incorporated in the controller outputs the selected mode signal to the mode indicator. The mode indicator displays the mode selected according to the mode signal. When the mode determining means determines that the mode selected by the mode switch is the auto mode, the controller outputs an ON signal to the first and second directional control valves. As a result, the first and second directional control valves are excited, the hydraulic cylinder becomes free, and the left piston and the right piston can freely reciprocate. Signals from the vehicle speed sensor, the front wheel actual steering angle sensor, and the wheel load sensor are simultaneously input to the controller, and the controller performs the following calculation based on these signals. That is, the lateral acceleration calculating means incorporated in the controller calculates the predicted lateral acceleration α of the vehicle based on the signals output from the vehicle speed sensor and the front wheel actual steering angle sensor and the signal output from the vehicle specification correcting means. . The calculated value of the lateral acceleration α is output to the stabilizer operation determination means. When the stabilizer operation determination means determines that the predicted lateral acceleration α is within the range of ± α0, the ON state of the first and second directional control valves is maintained, and the hydraulic cylinder continues to be in the free state. When the hydraulic cylinder is in the free state, the left and right piston rods can move freely, so the left and right stabilizers also continue to be in the free state, and the left and right suspensions act independently of each other. On the other hand, if the stabilizer operating means determines that the predicted lateral acceleration α is outside the range of ± α0, the first
And an off signal is output to the second directional control valve. Then
Since the first and second directional control valves are demagnetized and the communication between the first oil chamber, the second oil chamber and the third oil chamber and the accumulator is cut off, the hydraulic cylinder is locked. When the hydraulic cylinder is locked, the left and right piston rods are locked, and the left and right stabilizers are also locked. That is, when the predicted lateral acceleration α is within the range of ± α0, it is regarded as a straight traveling state, and the first and second directional control valves are turned on to excite the rotor to set the stabilizer to the free state and the left and right suspensions. The ride comfort is prioritized by making them work independently of each other. On the other hand, when the predicted lateral acceleration α is outside the range of ± α0, the stabilizer is locked by deactivating the first and second directional control valves by turning them off from the viewpoint of roll prevention. In the above, the mode determination means determines that the mode selected by the mode switch is the auto mode.
When it is determined that the lock mode is set, the control is performed as follows. That is, when the mode determining means determines that the lock mode is set, the signal is output to the stabilizer operation determining means. As a result, the stabilizer operation determination means outputs an off signal to the first and second directional control valves. Then, the first and second directional control valves are demagnetized, so that the hydraulic cylinder is locked. When the hydraulic cylinder is locked, the left and right piston rods are also locked, and the stabilizer is also locked. In addition,
When the mode determining means determines that the lock mode is set, the lock mode is displayed on the mode indicator. Unlike the above, when the free mode is selected by the mode switch, the mode determination means determines the free mode and outputs the signal to the stabilizer operation determination means. As a result, the stabilizer operation determining means outputs an ON signal to the first and second directional control valves. Then, the first and second
The directional control valve is excited and the hydraulic cylinder becomes free. When the hydraulic cylinder is in the free state, the left and right piston rods are also in the free state, so that the stabilizer is also in the free state. When the mode determining means determines that the mode is the free mode, the free mode is displayed on the mode indicator. In the invention according to claim 3, the pressure sensor constantly detects the pressure in the third oil chamber of the cylinder body, and outputs the detection signal to the emergency determination means. On the other hand, when the auto mode is selected by the mode switch and the piston rod of the hydraulic cylinder is in the locked state, or when the lock mode is selected, the mode determination means outputs a lock signal to the pressure prediction means. It In such a locked state, when the vehicle turns and the lateral acceleration calculating means determines that the absolute value α of the lateral acceleration is larger than α0, it outputs a determination signal to the pressure predicting means. When two signals, the determination signal and the lock signal, are input to the pressure predicting means, the pressure predicting means informs the emergency determination means of the pressure signal P of the third oil chamber before turning. Is output. Then, the detection signal P of the third oil chamber detected by the pressure sensor and the pressure signal P before the turning. The size of and is judged by the emergancy judgment means,
P> P. In case of, it is judged to be normal. P> P. If not, it is judged as a failure, a signal is output to the alarm buzzer to turn on the alarm buzzer, and the warning lamp is turned on to notify the driver of the failure.
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両のスタビ
ライザ装置を、図面に示す発明の実施の形態を参照しな
がら説明する。図1及び図2は、請求項1に記載の発明
に係る車両のスタビライザ装置の一実施形態を示す。同
図は車両の前輪側に設けられたスタビライザ装置を示
す。後輪側に設けられたスタビライザ装置は前輪側のス
タビライザ装置と同一の構成であるので、ここでは重複
を避けるため後輪側のスタビライザ装置についての説明
は省略する。同図において50はアクスルを指す。アク
スル50は車両の進行方向に対してほぼ直交する方向に
配置され、左右の車輪(図示せず)の荷重を支えてい
る。以下、「左」及び「右」によって構成要素の位置又
は方向を特定する場合には、「左」は車両の進行方向に
向かって左側の車輪が位置する側を意味し、「右」は右
側の車輪が位置する側を意味するものとする。アクスル
50には、車両の進行方向に対してほぼ平行に配置され
た左右のエアスプリングサポート51の基部が固定され
る。52は車体(図示せず)の重量を支えるエアスプリ
ングで、エアスプリング52は、エアスプリングサポー
ト51の先端部にボルトナット及び固定部材(図示せ
ず)介して固定される。左右のエアスプリングサポート
51の先端部には、さらに軸受としてのスタビライザキ
ャップ53が取り付けられる。55は、スタビライザキ
ャップ53を介してエアスプリングサポート51の先端
部に固定されるスタビライザバーで、エアスプリングサ
ポート51に対して直交状に配置される。すなわち、ス
タビライザバー55の左側の端部が、左側のスタビライ
ザキャップ53の貫通孔54を貫通し、スタビライザバ
ー55の右側の端部が、右側のスタビライザキャップ5
3の貫通孔54を貫通することによってスタビライザバ
ー55はエアスプリングサポート51に固定される。ス
タビライザキャップ53の貫通孔54を貫通するスタビ
ライザバー55の左側の突出端は、左側のスタビライザ
56の基部に形成された連結孔57に嵌合され、スタビ
ライザバー55の右側の突出端は、右側のスタビライザ
56の基部に形成された連結孔57に嵌合される。左右
のスタビライザ56は互いにほぼ平行であって、車両の
進行方向に対しほぼ平行に配置されている。そして、そ
の先端部には、上下方向に伸びかつスタビライザ56が
水平状態にあるとき、該スタビライザ56に対してほぼ
直交するロッド58の下端部たる基部が回動自在に連結
される。ロッド58の上端部たる先端部には、L字状の
L字アーム59の一辺を構成する横アーム59aの一端
部が回動自在に連結される。L字アーム59の他の辺を
構成する縦アーム59bは、後述する油圧シリンダ65
のピストンロッド66の端部に回動自在に連結される。
そして、ピストンロッド66が中立位置にあるとき、横
アーム59aは車両の左右方向に伸びていてロッド58
に対してほぼ垂直になっているとともに、縦アーム59
bは上下方向に伸びていてピストンロッド66に対して
ほぼ垂直になっている。ロッド58の基部と先端部とに
は、ロッド58の軸線とほぼ直交する軸線を有する短軸
ロッド60a、60bが形成され、さらに短軸ロッド6
0a、60bのそれぞれの一端部には湾曲状に膨出する
ボール部60c、60dが形成される。ロッド58の基
部のボール部60cは、スタビライザ56の先端部に形
成された軸受孔56aに回動自在に嵌合され、ロッド5
8の先端部のボール部60dは、横アーム59aの端部
に形成された軸受孔59cに回動自在に嵌合される。そ
れによって、ロッド58はスタビライザ56に対して回
動自在になっているとともにL字アーム59に対しても
回動自在になっている。L字アーム59の角部にはピン
孔が形成され、このピン孔に挿入されたピン61によっ
てL字アーム59は車体(図示せず)に回動自在に固定
される。62は、縦アーム59bの端部を回動自在に挟
持するコ字状のクレビスで、縦辺62aと、車両の左右
方向に伸びて縦辺62aにほぼ直交する2つの横辺62
bとからなる。64は回動ピンで、横辺62bに形成さ
れたピン孔と縦アーム59bの端部に形成された長孔6
3とを回転自在に貫通する。クレビス62は、この回動
ピン64を介して縦アーム59bに回動自在になってい
る。65は油圧シリンダで、そのシリンダ本体65aの
左右の両端壁から突出する右側ピストンロッド66と左
側ピストンロッド67とのそれぞれの先端部はクレビス
62の縦辺62aに固定される。これら右側及び左側ピ
ストンロッド66、67の伸縮により、L字アーム59
はピン61を中心にして回動するが、この回動が可能に
なるように長孔63の長軸は上下方向、すなわち、右側
又は左側ピストンロッド66、67の軸に対してほぼ直
交するように延びている。68は油圧シリンダ65を車
体(図示せず)に固定するためのブラケットである。油
圧シリンダ65は、図2に示すように、シリンダ本体6
5aと、シリンダ本体65aに往復動自在に嵌挿された
右側ピストン69及び左側ピストン70と、右側ピスト
ン69に接続された右側ピストンロッド66と、左側ピ
ストン70に接続された左側ピストンロッド67とから
なる。右側ピストン69と左側ピストン70との間には
リターンスプリング71が設けられる。リターンスプリ
ング71の右側の端部は右側ピストン69に固定され、
左側の端部は左側ピストン70に固定される。リターン
スプリング71は、油圧シリンダ65のフリー状態、す
なわち、右側及び左側ピストン69、70が自由に往復
動できる状態において、スタビライザ56、ロッド58
及びL字アーム59のそれぞれの重量に基づく入力を打
ち消すためのものである。シリンダ本体65aの右側の
端壁と右側ピストン69との間の第1油室Aには第1管
路72が接続され、左側ピストン70とシリンダ本体6
5aの左側の端壁との間の第2油室Bには第2管路74
が接続され、右側ピストン69と左側ピストン70との
間の第3油室Cには第4管路73が接続される。第1管
路72と第2管路74とは第1方向切換弁75に接続さ
れ、第1方向切換弁75は第3管路76を介してアキュ
ムレータXに接続され、第4管路73は第2方向切換弁
77を介して第3管路76に接続される。第1方向切換
弁75は、第1位置Mと図2に示す第2位置Nとを有
し、第1位置Mでは第1油室Aと第2油室Bとはアキュ
ムレータXに連通し、第2位置Nでは第1油室A及び第
2油室BとアキュムレータXとの連通は遮断される。第
2方向切換弁77は、第1位置Pと図に示す第2位置Q
とを有し、第1位置では第3油室CとアキュムレータX
とが連通し、第2位置Qでは第3油室Cとアキュムレー
タXとの連通は遮断される。すなわち、第1方向切換弁
75と第2方向切換弁77とが第2位置N、Qをとって
いる状態では、第1油室A、第2油室B及び第3油室C
とアキュムレータXとの連通は遮断されているため、右
側ピストン69と左側ピストン70とは往復動が不可能
なロック状態にある。他方、第1方向切換弁75と第2
方向切換弁77とが第1位置M、Pをとっている状態で
は、第1油室A、第2油室B及び第3油室Cとアキュム
レータXとが連通するため、右側ピストン69と左側ピ
ストン70とは往復動自在なフリー状態になる。アキュ
ムレータXは、油室79と、この油室79に摺動自在に
嵌挿されたラム80とからなり、第3管路76からアキ
ュムレータXに圧油が流入し、又は、アキュムレータX
から第3管路76に圧油が流出することによりラム80
は油室79内を往復動する。次に、本実施形態の作用に
ついて説明する。車両の直進走行時において、強風等に
起因する横加速度がない場合には、路面追従性を重視す
る観点から、第1及び第2方向切換弁75、77を第2
位置N、Qにする。この状態では、第1、第2及び第3
油室はアキュムレータXと連通可能であり、したがっ
て、右側及び左側ピストン69、70はシリンダ本体6
5a内を自由に往復動することができる。すなわち、油
圧シリンダ65はフリー状態にある。このような直進走
行時において、強風等により車両に横加速度が生ずる
と、ロール防止の観点から、第1及び第2方向切換弁7
5、77を第1位置M、Pにする。この状態では、第
1、第2及び第3油室A、B、CとアキュムレータXと
の連通は遮断されている。このため、右側及び左側ピス
トン69、70はシリンダ本体65a内で自由に往復動
できず、油圧シリンダ65はロック状態になる。この場
合、従来では、安全性の見地からスタビライザを強制的
に中立位置に復帰させてから、油圧シリンダのピストン
ロッドをロックするようにしている。しかし、本実施形
態では、スタビライザ56を中立位置に復帰させること
なく、即時に油圧シリンダ65をロック状態にする。こ
のようにしても安全性が損なわれることがない。その理
由は、図2に示すように、本実施形態に係る油圧シリン
ダ65では、右側及び左側の2つのピストン69、70
がシリンダ本体65aに摺動自在に嵌挿され、右側のピ
ストン69は右側のスタビライザ56に連係するととも
に左側のピストン70は左側のスタビライザ56に連係
し、右側及び左側のピストン69、70によって形成さ
れる第1、第2及び第3油室A、B、Cのそれぞれには
第1、第2及び第3管路72、74、76が接続されて
いる点にある。すなわち、強風下において、右側及び左
側ピストンロッド66、67をロック状態にしてのロー
ル時の直進走行から、強風が止んだ後の右側及び左側ピ
ストンロッド66、67のフリー状態での直進走行(こ
の場合、ピストンロッド66、67は中立位置になけれ
ばならない。)に移行した当初においては、スタビライ
ザ56は、たしかにロール時の状態を維持する。しか
し、例えば、シリンダ本体65aの左端に右側及び左側
ピストン69、70が位置する場合、右側ピストン69
には右側スタビライザ56からの右方向への荷重が作用
し、左側ピストン70には左側スタビライザ56からの
右方向への荷重が作用し、かつ、シリンダ本体65a内
の油は第1、第2及び第3管路72、74、76の3カ
所から流出するため、右側及び左側ピストン69、70
の移動方向と反対方向に作用する油の粘性抵抗は従来の
場合に比較して小さい。このため、右側及び左側ピスト
ン69、70がシリンダ本体65aの中央位置に復帰す
る時間は従来に比べて非常に短い。したがって、従来の
ように、スタビライザ56を中立位置に復帰させること
なく、油圧シリンダ65の右側及び左側ピストンロッド
66、67をロック状態にしても安全性が損なわれるこ
とがない。次に、強風下でのロック状態から強風が止ん
だ後のフリー状態にする場合、従来では、ロック状態で
はスタビライザは中立位置に復帰させられているのであ
るが、このロック状態において、乗客等の移動により、
車両の左右の荷重のバランスがずれていると、ロック状
態からフリー状態にした場合、急に車両がロールするた
めドライバに恐怖感を与える。これを本実施形態につい
てみると、本実施形態では、従来のように、強風下での
ロック状態においてスタビライザ56を中立位置に復帰
させないが、乗客の移動等により車両の左右の荷重のバ
ランスがロック当初のバランスからずれている場合に、
強風が止んだ後、ロック状態からフリー状態にすると、
車両が急にロールしそうである。しかし、上述したよう
に、本実施形態では、右側のピストン69は右側スタビ
ライザ56に連係し、左側のピストン70は左側スタビ
ライザ56に連係するとともに、シリンダ本体65aに
は3つの管路、すなわち第1、第2及び第3管路72、
74、76が接続されているため、右側及び左側のピス
トン69、70に作用する油の粘性抵抗は従来に比べて
小さく、したがって、右側及び左側のピストン69、7
0がこのようなバランスのずれを補正すべく左右どちら
かのストローク端又はシリンダの中央に移動する時間は
非常に短い。このため、ロールはほとんど生ぜず、また
生じても小さく、ドライバに恐怖感を与えることがな
い。次に、油圧シリンダ65の右側及び左側ピストンロ
ッド66、67をフリー状態にしての直進走行状態にお
いて、凹凸のある路面を走行する場合について説明す
る。従来では、油圧シリンダのピストンロッドは右側又
は左側のスタビライザの一方のみと連係し、かつシリン
ダ本体内の油室は2つだけであるから、ロック状態に比
較すればピストンの移動の自由度は大きいとはいえ、本
実施形態に比較すれば小さい。このため本実施形態に比
較してねじり剛性が多少高く、このことが乗心地の向上
を阻害する一つの要因となっていた。これに対し、本実
施形態では、右側のピストンロッド66は右側のスタビ
ライザ56に連係し、左側のピストンロッド67は左側
のスタビライザ56に連係し、かつシリンダ本体65a
内には、右側及び左側のピストン69、70によって3
つの油室、すなわち第1、第2及び第3油室A、B、C
が形成されているため、従来に比べて右側及び左側ピス
トン69、70の移動の自由度が大きい。言い換えれ
ば、本実施形態では、ねじり剛性が従来に比べて低いた
め、油圧シリンダ65をフリー状態にして凹凸のある路
面を走行しても乗心地が悪化することがない。なお、上
記において、右側及び左側ピストン69、70はそれぞ
れ請求項1において第1及び第2ピストンに相当し、ま
た、右側及び左側ピストンロッド66、67はそれぞれ
第1及び第2ピストンロッドに相当する。以上説明した
ように、本実施形態では、シリンダ本体65a内に右側
及び左側の2つのピストン69、70を有し、右側のピ
ストン69は右側のスタビライザ56に連係し、左側の
ピストン70は左側のスタビライザ56に連係し、かつ
右側及び左側ピストン69、70によりシリンダ本体6
5a内には3つの油室が形成され、各油室A、B、Cに
は第1、第2及び第3の管路72、74、76がそれぞ
れ接続されているから、フリー状態において、右側及び
左側のピストン69、70は、右側及び右側のスタビラ
イザ56からの入力を受けて互いに独立に動くことがで
きる。このため、車両の左右の荷重のバランスがずれて
も、そのずれを自動的に補正することができ、したがっ
て、ロック状態からフリー状態にするとき、車両の荷重
のバランスがすでにずれていた場合でも急にロールする
ことがない。また、直進走行状態で凹凸のある路面を走
行しても、ねじり剛性はきわめて低いため、乗心地が悪
化することがない。さらに、従来のように、ロック状態
にする場合でもスタビライザ56を中立位置に強制的に
復帰させる必要がなく、したがってこのための油圧回路
やセンサ等を省略することができ、構成の簡素化を図る
ことができる。さらに、油圧シリンダ65は左右のスタ
ビライザ56のほぼ中央部に位置するので、車体フレー
ムに固定する場合に比べて組付が容易であり、このため
組付作業性が向上する。図1乃至図7は、請求項2に記
載の発明に係る車両のスタビライザ装置の一実施形態を
示すものである。本実施形態における図1に示す構成及
び図2に示すコントローラ78を除いた油圧シリンダ6
5及び油圧回路72、73、74、75、76、77の
構成は、請求項1に記載の発明の実施形態における構成
と同一であるので、同一構成についての重複した説明は
省略するとともに、同一構成要素には同一符号を使用し
て説明する。第1方向切換弁75は、第1位置Mと図2
に示す第2位置Nとを有し、コントローラ78からの信
号が出力されない場合には第2位置Nをとる。この第2
位置Nでは、第1油室A及び第2油室Bとアキュムレー
タXとの連通は遮断されている。一方、コントローラ7
8から信号が出力されると、第1方向切換弁75は励磁
して第1位置Mをとる。それによって、第1油室Aと第
2油室BとはアキュムレータXに連通する。第2方向切
換弁77は、第1位置Pと図に示す第2位置Qとを有
し、コントローラ78からの信号が出力されない場合に
は第2位置Qをとる。この第2位置Qでは、第3油室C
とアキュムレータXとの連通は遮断されている。一方、
コントローラ78から信号が出力されると、第2方向切
換弁77は励磁して第1位置Pをとる。それによって、
第3油室CとアキュムレータXとが連通する。すなわ
ち、コントローラ78から第1方向切換弁75と第2方
向切換弁77とに信号が出力されない間は、第1方向切
換弁75と第2方向切換弁77とは消磁された状態にあ
り、第1油室A、第2油室B及び第3油室Cとアキュム
レータXとの連通は遮断されているため、右側ピストン
69と左側ピストン70とは往復動が不可能なロック状
態にある。他方、コントローラ78から第1方向切換弁
75と第2方向切換弁77とに信号が出力されると、こ
れらは励磁して第1油室A、第2油室B及び第3油室C
とアキュムレータXとが連通するため、右側ピストン6
9と左側ピストン70とは往復動自在なフリー状態にな
る。コントローラ78には、モードスイッチ82、車速
センサ83、前輪実舵角センサ84及び輪荷重センサ8
5からの信号が入力される。モードスイッチ82は、図
3に示すように、オートモード86、フリーモード87
及びロックモード88の3つのモードのうちから任意の
1つのモードを選択するものである。車速センサ83
は、車両の速度を検知して、その信号をコントローラ7
8に出力するものである。前輪実舵角センサ84は、ハ
ンドル操作により実際にタイヤの回った角度を検知する
ものである。輪荷重センサ85は、タイヤの空気圧によ
ってタイヤの荷重を検知するものである。コントローラ
78は、図4に示すように、モード判断手段89を有
し、モード判断手段89はモードスイッチ82から出力
された信号から3つのモードのうちのいずれのモードか
を判断して、モードインジケータ90に選択されたモー
ドを表示する。コントローラ78は、また、横加速度演
算手段91を有し、横加速度演算手段91には車速セン
サ83と前輪実舵角センサ84とからの信号に加えて車
両諸元補正手段92からの信号が入力される。車両諸元
補正手段92は、車両の重心が走行中に変化することに
よりタイヤの空気圧が変動することに鑑み輪荷重センサ
85から出力される信号を補正するものである。横加速
度演算手段91は、車速センサ83、前輪実舵角センサ
84及び車両諸元補正手段92からの信号によって車両
の横加速度を演算する。コントローラ78は、さらに、
スタビライザ作動判断手段93を有し、スタビライザ作
動判断手段93には、モード判断手段89と横加速度演
算手段91とからの信号が入力する。スタビライザ作動
判断手段93は、モード判断手段89と横加速度演算手
段91とからの信号に基づいて油圧シリンダ65をフリ
ー状態にするか、又はロック状態にするかの判断をす
る。そして、その判断結果を第1及び第2方向切換弁7
5、77に出力する。次に、本実施形態の作用について
説明する。モードスイッチ82により、オートモード8
6、フリーモード87又はロックモード88のいずれか
を選択する。選択された信号はコントローラ78に入力
され、図5に示すように、ここでモード読込が行われる
(ステップS1)。コントローラ78に内蔵されたモー
ド判断手段89は、選択されたモード信号をモードイン
ジケータ90に出力する。それによってモードインジケ
ータ90はモード信号に応じて選択されたモードを表示
する。コントローラ78は、モード判断手段89がモー
ドスイッチ82により選択されたモードがオートモード
86と判断すると(ステップS6)、第1及び第2方向
切換弁75、77にオンの信号を出力する(ステップS
7)。それによって、第1及び第2方向切換弁75、7
7は励磁し、油圧シリンダ65はフリー状態となって、
右側ピストン69と左側ピストン70とは自由に往復動
することができる。コントローラ78には、同時に車速
センサ83、前輪実舵角センサ84及び輪荷重センサ8
5からの信号が入力されていて、コントローラ78はこ
れらの信号から車速、前輪舵角及び輪荷重の読込を行い
(ステップS2、S3、S4)、これらの信号に基づき
次のような演算をする。すなわち、コントローラ78に
内蔵された横加速度演算手段91が、車速センサ83と
前輪実舵角センサ84とから出力された信号及び車両諸
元補正手段92から出力された信号に基づき車両の予測
の横加速度αを演算する(ステップ5)。この横加速度
αの演算値はスタビライザ作動判断手段93に出力され
る。スタビライザ作動判断手段93は、予測の横加速度
αが±α0の範囲内にあると判断すると(ステップ
8)、第1及び第2方向切換弁75、77のオンは維持
され、油圧シリンダ65はフリー状態を継続する。油圧
シリンダ65がフリー状態では、右側及び左側のピスト
ンロッド66、67は自由に動くことができるため、左
右のスタビライザ56もフリー状態になり、左右のサス
ペンションは互いに独立に作用する。一方、スタビライ
ザ作動手段93が、予測の横加速度αが±α0の範囲外
にあると判断すると(ステップ8)、第1及び第2方向
切換弁75、77へオフの信号を出力する(ステップ
9)。すると、第1及び第2方向切換弁75、77は消
磁し、第1油室A、第2油室B及び第3油室Cとアキュ
ームレータXとの連通は遮断されるため、油圧シリンダ
65はロック状態になる。油圧シリンダ65がロック状
態になると、右側及び左側のピストンロッド66、67
はロックされるため、左右のスタビライザ56もロック
状態になる。すなわち、図6に示すように、予測の横加
速度αが±α0の範囲内にあると、直進走行状態とみな
し、第1及び第2方向切換弁75、77をオンにして励
磁することにより、スタビライザ56をフリー状態にし
て左右のサスペンションを互いに独立に作用させること
により乗心地を優先する。他方、予測の横加速度αが±
α0の範囲外にあると、ロール防止という観点から、第
1及び第2方向切換弁75、77をオフにして消磁する
ことにより、スタビライザ56をロック状態にする。上
記では、モード判断手段89が、モードスイッチ82に
より選択されたモードをオートモード86と判断した場
合について説明したが、ロックモード88と判断した場
合には、次のように制御される。すなわち、モード判断
手段89によってロックモード88と判断されると(ス
テップS6)、その信号はスタビライザ作動判断手段9
3に出力される。それによって、図5に示すように、ス
タビライザ作動判断手段93は第1及び第2方向切換弁
75、77にオフの信号を出力する(ステップS9)。
すると、第1及び第2方向切換弁75、77は消磁する
ため、油圧シリンダ65はロック状態になる。油圧シリ
ンダ65がロック状態になると、右側及び左側のピスト
ンロッド66、67もロック状態になるため、スタビラ
イザ56もロック状態になる。なお、モード判断手段8
9がロックモード88と判断すると、モードインジケー
タ90にロックモード88が表示される。上記と異な
り、モードスイッチ82によって、フリーモード87が
選択されると、モード判断手段89がフリーモード87
と判断して(ステップS6)、その信号をスタビライザ
作動判断手段93に出力する。それによって、図5に示
すように、スタビライザ作動判断手段93は、第1及び
第2方向切換弁75、77にオンの信号を出力する(ス
テップS10)。すると、第1及び第2方向切換弁7
5、77は励磁して、油圧シリンダ65はフリー状態に
なる。油圧シリンダ65がフリー状態になると、右側及
び左側ピストンロッド66、67もフリー状態になるた
め、スタビライザ56もフリー状態になる。なお、モー
ド判断手段89がフリーモード87と判断すると、モー
ドインジケータ90にフリーモード87が表示される。
図7は、車両のロール特性を示すもので、縦軸はロール
角を表し、横軸は横加速度を表す。グラフはスタビライ
ザ56のモードを表すもので、グラフはフリーモード
87、はオートモード86、はロックモード88を
表す。このグラフからわかるように、オートモードで
は、横加速度の絶対値αがα0よりも小さい範囲では、
油圧シリンダ65をフリー状態にするため、ロール角は
フリーモードとほぼ一致する。横加速度の絶対値αが
α0よりも大になると、オートモードでは、油圧シリ
ンダ65をロック状態にするため、ロール角はロックモ
ードの場合に比べて幾分大きいが、フリーモードに
比較すればかなり小さいことがわかる。本実施形態に係
る車両のスタビライザ装置は、以上のようにして制御さ
れるのであるが、ここで例えば、フリーモード87から
ロックモード88へ、そしてさらにロックモード88か
らフリーモード87へ切り換える場合について説明す
る。横加速度のない直進走行時において、モードスイッ
チ82の操作によりフリーモード87を選択している状
態で、強風等により車両に横加速度が作用した場合に
は、通常、ロックモード88を選択する。この場合、従
来では、上述したように、安全性の見地からスタビライ
ザバーを強制的に中立位置に復帰させてから、油圧シリ
ンダのピストンロッドをロックするようにしている。し
かし、本実施形態では、スタビライザ56を中立位置に
復帰させることなく、即時に油圧シリンダ65をロック
状態にする。このようにしても安全性が損なわれること
がないことは上述のとおりである。オートモード86の
場合、コントローラ78により、常時、横加速度αの演
算が行われていて、直進走行時、強風の影響により絶対
値αがα0よりも大になった場合は、スタビライザ56
を中立位置に復帰させることなく、直ちにロック状態に
する。このようにしても安全性が損なわれることがない
が、その理由は、請求項1に記載の発明の実施形態の作
用を説明する際に述べた理由と同様であるので、ここで
は重複を避けるため省略する。次に、強風下でのロック
状態から強風が止んだ後のフリー状態にする場合、従来
では、ロック状態ではスタビライザ56は中立位置に復
帰させられているのであるが、このロック状態におい
て、乗客等の移動により、車両の左右の荷重のバランス
がずれていると、ロック状態からフリー状態にした場
合、急に車両がロールするためドライバに恐怖感を与え
る。しかし、本実施形態では、請求項1に記載の発明の
実施形態の作用を説明する際に述べた理由と同様の理由
によりロールはほとんど生ぜず、また生じても小さく、
ドライバに恐怖感を与えることがない。オートモード8
6の場合、コントローラ78により、常時、横加速度α
の演算が行われていて、直進走行時、強風の影響により
絶対値αがα0よりも大になった場合には、スタビライ
ザ56を中立位置に復帰させることなく、直ちにロック
状態にする。強風が止んで絶対値αがα0よりも小にな
った場合には、フリー状態にされるが、この時、すでに
車両の荷重のバランスがロック当初のバランスからずれ
ていても上記と同様の理由により、ロールはほとんど生
じないか、又は、生じても小さく、ドライバに恐怖感を
与えることがない。次に、油圧シリンダ65の右側及び
左側ピストンロッド66、67をフリー状態にしての直
進走行状態において、凹凸のある路面を走行する場合に
ついて説明すると、オートモード86の場合、横加速度
αのない直進走行時には、フリー状態に設定されるが、
本実施形態では、上述したように、ねじり剛性が従来に
比べて低いため、油圧シリンダ65をフリー状態にして
凹凸のある路面を走行しても乗心地が悪化することがな
い。以上説明したように、本実施形態では、車両のスタ
ビライザ装置の制御態様としてオートモード86、ロッ
クモード88及びフリーモード87の三態様を有するの
で、車両の走行状態に応じて適正なモードを選択するこ
とができ、したがって、乗心地の向上を期することがで
きる。特に、オートモード86を選択した場合には、車
両に作用する予測の横加速度αに応じて自動的に油圧シ
リンダ65がロック状態又はフリー状態に設定されるの
で、ドライバの負担が軽減される。図1及び図3乃至図
10は、請求項3に記載の発明に係る車両のスタビライ
ザ装置の一実施形態を示す。本実施形態における車両の
スタビライザ装置に係る構成は、油圧シリンダ65の圧
力を検出する点を除いて請求項2に記載の発明に係る実
施形態の構成と同一であるから、同一構成部分について
は説明を省略するとともに、同一構成要素については同
一符号を用いて説明する。図8において、96は圧力セ
ンサで、油圧シリンダ65に摺動自在に嵌挿された右側
ピストン69と左側ピストン70との間に形成された第
3油室Cの油圧を検知することにより、油圧シリンダ6
5が故障しているか否かを検出するものである。図9に
示すように、オートモード86が選択されている場合に
おいて、予測横加速度の絶対値αがα0を超えていると
きは、油圧シリンダ65の右側及び左側ピストンロッド
66、67はロック状態にある。この状態で、例えば、
車両が旋回した場合には、直進走行時と異なって右側ピ
ストン69と左側ピストン70とは相対的に接近するた
め、右側ピストン69と左側ピストン70との間の第3
油室C内の検出圧力Pは、旋回前の圧力信号P。よりも
高く、P>P。でなければならない。P>P。にならな
い場合は油圧シリンダ65に故障が発生したと判断し
て、警報ブザー97を鳴らすとともにウォーニングラン
プ98を点灯させることにより、ドライバに故障である
ことを知らせる。以上は、オートモード86が選択され
ている場合において、ロック状態に設定されているとき
であるが、ロックモード88が選択されている場合にも
同様にPとP。との大小判断がなされ、P>P。でない
場合には上記同様に故障と判断される。図10は、本実
施形態に係るコントローラ178を示すもので、本実施
形態に係るコントローラ178は、図2に示すコントロ
ーラ78が有する構成要素に加えて、圧力予測手段95
とエマージャンシー判断手段94を含む。圧力予測手段
95には、モード判断手段89からのオートモード信号
とロックモード信号とが入力されるとともに横加速度演
算手段91からの演算値が入力される。圧力予測手段9
5に、オートモード時におけるロック状態の信号又はロ
ックモード信号と横加速度演算手段か91らの所定の信
号とが入力されると、圧力予測手段95はエマージャン
シー判断手段94に基準となる旋回前の圧力信号P。を
出力する。エマージャンシー判断手段94は、圧力予測
手段95から圧力信号P。が出力されると、第3油室C
の圧力を検出する圧力センサ96からの検出信号Pと圧
力信号P。との大小を比較する。比較の結果、P>P。
でないと判断すると、警報ブザー97をONさせる信号
を出力し、警報ブザー97がONすると、ウォーニング
ランプ98が点灯する。なお、圧力センサ96による検
出箇所は、圧力の上昇がもっとも大きい第3油室Cが好
ましいが、これに限らず、第1及び第2油室A、Bでも
可能である。次に、本実施形態の作用について説明す
る。圧力センサ96は、シリンダ本体65aの第3油室
Cの圧力を常時検出していて、その検出信号Pをエマー
ジャンシー判断手段94に出力している。一方、モード
スイッチ82によってオートモード86が選択され、か
つ油圧シリンダ65の右側及び左側ピストンロッド6
6、67がロック状態にある場合、又は、ロックモード
88が選択されている場合には、モード判断手段89か
ら圧力予測手段95にロック信号が出力される。このよ
うなロック状態において、車両が旋回し、横加速度演算
手段91が、横加速度の絶対値αがα0よりも大きいと
判断すると(ステップ11)、圧力予測手段95にその
判断信号を出力する。圧力予測手段95に、この判断信
号とロック信号との2つの信号が入力すると、圧力予測
手段95はエマージャンシー判断手段94に旋回前にお
ける第3油室Cの圧力信号P。を出力する。すると、圧
力センサ96によって検出された第3油室Cの検出信号
Pと旋回前の圧力信号P。との大小がエマージャンシー
判断手段によって判断され、P>P。の場合は正常と判
断する(ステップ12)。P>P。でない場合には故障
と判断し、警報ブザー97に信号が出力されて(ステッ
プ13)警報ブザー97がONするとともに、ウォーニ
ングランプ98を点灯させる(ステップ14)ことによ
り、ドライバに故障であることを知らせる。以上説明し
たように、本実施形態では、油圧シリンダ65の油圧を
検出し、これを基準となる圧力信号P。と比較すること
により、油圧系統が故障か否かを判断し、故障の場合に
は警報措置をとるものであり、比較的簡素な構成により
油圧系統の故障を迅速かつ容易に知ることができ、車両
の安全の万全を期することができる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A vehicle stabilizer according to the present invention will be described below.
For the riser device, refer to the embodiments of the invention shown in the drawings.
I will explain. 1 and 2 show the invention according to claim 1.
1 shows an embodiment of a stabilizer device for a vehicle according to the present invention. same
The figure shows the stabilizer device installed on the front wheel side of the vehicle.
You The stabilizer device provided on the rear wheel side is
Since it has the same configuration as the stabilizer device, duplicated here.
To explain the rear wheel stabilizer device
Is omitted. In the figure, 50 indicates an axle. Aku
The through 50 is in a direction substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle.
Is placed and supports the loads of the left and right wheels (not shown).
You. Hereinafter, the position of the component or the
When identifying the direction, "left" is the direction of travel of the vehicle.
The side on which the left wheel is located means "right" is right
It shall mean the side on which the side wheels are located. Axle
50 is arranged substantially parallel to the traveling direction of the vehicle.
The bases of the left and right air spring supports 51 are fixed
You. 52 is an air spray that supports the weight of the vehicle body (not shown).
The air spring 52, the air spring support
Bolt and nut and fixing member (not shown)
Fixed) through. Left and right air spring support
The tip of 51 is further provided with a stabilizerzaki as a bearing.
The cap 53 is attached. 55 is stabilizerzaki
The tip of the air spring support 51 through the cap 53
The stabilizer bar fixed to the
It is arranged orthogonal to the port 51. That is,
The left end of the stabilizer bar 55 is the left stabilizer.
The stabilizer 53 penetrates through the through hole 54 of the cap 53.
-55 is the right end of the stabilizer cap 5
3 through the through hole 54
The -55 is fixed to the air spring support 51. S
A stabilizer that penetrates the through hole 54 of the stabilizer cap 53.
The protruding end on the left side of the riser bar 55 is the stabilizer on the left side.
It is fitted in a connecting hole 57 formed at the base of 56, and
The right protruding end of the riser bar 55 is the right stabilizer.
It is fitted into a connecting hole 57 formed at the base of 56. Left and right
The stabilizers 56 of the vehicle are substantially parallel to each other and
It is arranged almost parallel to the traveling direction. And that
The stabilizer 56 extends in the vertical direction at the tip of the
When in the horizontal state, the stabilizer 56 is almost
The base, which is the lower end of the orthogonal rod 58, is rotatably connected.
Is done. The tip of the rod 58, which is the upper end of the rod 58, is L-shaped.
One end of the lateral arm 59a forming one side of the L-shaped arm 59
The parts are rotatably connected. The other side of the L-shaped arm 59
The vertical arm 59b constituting the hydraulic cylinder 65 is described later.
Is rotatably connected to the end of the piston rod 66.
When the piston rod 66 is in the neutral position,
The arm 59a extends in the left-right direction of the vehicle and is
Is almost vertical to the vertical arm 59
b extends in the up-down direction and with respect to the piston rod 66
It is almost vertical. At the base and tip of the rod 58
Is a short axis having an axis substantially orthogonal to the axis of the rod 58.
The rods 60a and 60b are formed, and the short axis rod 6 is further formed.
0a, 60b bulges in a curved shape at one end
Ball portions 60c and 60d are formed. Base of rod 58
The ball portion 60c is formed on the tip of the stabilizer 56.
The bearing hole 56a formed is rotatably fitted to the rod 5
The ball portion 60d at the tip portion of 8 is the end portion of the lateral arm 59a.
It is rotatably fitted in the bearing hole 59c formed in the. So
This causes the rod 58 to rotate with respect to the stabilizer 56.
It is movable, and also for the L-shaped arm 59
It is rotatable. Pins on the corners of the L-shaped arm 59
A hole is formed and the pin 61 inserted in this pin hole
L-shaped arm 59 is rotatably fixed to the vehicle body (not shown)
Is done. 62 designates an end portion of the vertical arm 59b so that the vertical arm 59b is rotatable.
With a U-shaped clevis to hold, the vertical side 62a and the left and right of the vehicle
Two horizontal sides 62 extending in the direction and substantially orthogonal to the vertical side 62a
b. 64 is a turning pin, which is formed on the side 62b.
Pin hole and long hole 6 formed at the end of the vertical arm 59b
3 and rotatably penetrates. The clevis 62 makes this rotation
It is rotatable about the vertical arm 59b via the pin 64.
You. Reference numeral 65 is a hydraulic cylinder, of which cylinder body 65a
The right piston rod 66 protruding from the left and right end walls and the left
The tip of each side piston rod 67 is a clevis.
It is fixed to the vertical side 62a of 62. These right and left sides
Expansion and contraction of the stone rods 66 and 67 enables L-shaped arm 59.
Rotates about the pin 61, but this rotation is possible
So that the long axis of the long hole 63 is in the vertical direction, that is, on the right side
Or, it is almost straight to the axis of the left piston rod 66, 67.
It extends to intersect. 68 is a hydraulic cylinder 65
It is a bracket for fixing to a body (not shown). oil
The pressure cylinder 65, as shown in FIG.
5a and the cylinder body 65a are reciprocally fitted and inserted.
Right piston 69 and left piston 70, and right piston
Right piston rod 66 connected to the piston 69 and the left piston.
From the left piston rod 67 connected to the stone 70
Become. Between the right piston 69 and the left piston 70
A return spring 71 is provided. Return sprit
The right end of the ring 71 is fixed to the right piston 69,
The left end is fixed to the left piston 70. return
The spring 71 is used when the hydraulic cylinder 65 is in the free state.
That is, the right and left pistons 69 and 70 freely reciprocate.
In the movable state, the stabilizer 56 and the rod 58
And input based on the weight of each of the L-shaped arms 59.
It is for erasing. On the right side of the cylinder body 65a
A first pipe is provided in the first oil chamber A between the end wall and the right piston 69.
The passage 72 is connected, and the left piston 70 and the cylinder body 6 are connected.
In the second oil chamber B between the left end wall of 5a, the second pipe line 74
Of the right piston 69 and the left piston 70
The fourth conduit 73 is connected to the third oil chamber C in between. First pipe
The line 72 and the second pipe line 74 are connected to the first directional control valve 75.
Then, the first directional control valve 75 is stored in the accumulator via the third conduit 76.
The fourth pipe 73 is connected to the mullator X, and the fourth pipe 73 is the second directional control valve.
It is connected to the third conduit 76 via 77. First direction switching
The valve 75 has a first position M and a second position N shown in FIG.
However, at the first position M, the first oil chamber A and the second oil chamber B are
It communicates with the mullator X, and at the second position N, the first oil chamber A and the first oil chamber A
2 The communication between the oil chamber B and the accumulator X is cut off. First
The two-way switching valve 77 has a first position P and a second position Q shown in the drawing.
And has a third oil chamber C and an accumulator X in the first position.
And the third oil chamber C and the accumulator at the second position Q.
Communication with the computer X is cut off. That is, the first directional control valve
75 and the second directional control valve 77 take the second positions N and Q.
The first oil chamber A, the second oil chamber B, and the third oil chamber C are
Since the communication between the and accumulator X is cut off,
The side piston 69 and the left piston 70 cannot reciprocate.
It is in a locked state. On the other hand, the first directional control valve 75 and the second
With the direction switching valve 77 in the first position M, P
Is the first oil chamber A, the second oil chamber B, the third oil chamber C, and the accumulator.
The right piston 69 and the left piston
It is in a free state in which it can freely reciprocate with the stone 70. Accu
The mullator X is slidable in the oil chamber 79 and the oil chamber 79.
It is composed of a ram 80 that is inserted and is
Pressure oil flows into the accumulator X, or the accumulator X
From the ram 80 by the pressure oil flowing out from the third line 76 to the ram 80.
Reciprocates in the oil chamber 79. Next, in the operation of this embodiment
explain about. When driving straight ahead of the vehicle,
When there is no lateral acceleration due to this, attach importance to road surface followability.
From the viewpoint that the first and second directional control valves 75 and 77 are
Set to positions N and Q. In this state, the first, second and third
The oil chamber can communicate with the accumulator X,
The right and left pistons 69 and 70 are the cylinder body 6
It can freely reciprocate in 5a. I.e. oil
The pressure cylinder 65 is in a free state. Straight ahead like this
Lateral acceleration occurs in the vehicle due to strong winds etc.
From the viewpoint of roll prevention, the first and second directional control valves 7
5, 77 are set to the first positions M, P. In this state,
First, second and third oil chambers A, B, C and accumulator X
Communication is blocked. Therefore, the right and left pith
The tons 69 and 70 freely reciprocate in the cylinder body 65a.
This is not possible, and the hydraulic cylinder 65 is locked. This place
In the past, in the past, the stabilizer was forced from the viewpoint of safety.
The piston of the hydraulic cylinder after returning to the neutral position.
I try to lock the rod. However, this embodiment
State, return the stabilizer 56 to the neutral position.
Instead, the hydraulic cylinder 65 is immediately locked. This
Even if you do, the safety will not be compromised. The reason
The reason is, as shown in FIG. 2, the hydraulic cylinder according to the present embodiment.
In the da 65, the two pistons 69, 70 on the right and left sides
Is slidably inserted into the cylinder body 65a, and the right side pin
Ston 69 is linked to the right stabilizer 56
The left piston 70 is linked to the left stabilizer 56.
Formed by the right and left pistons 69, 70
Each of the first, second and third oil chambers A, B and C
The first, second and third conduits 72, 74, 76 are connected
There is a point. That is, under strong wind, right and left
Low with the side piston rods 66 and 67 locked.
From the straight running at the time of
Straight running in the free condition of the stone rods 66, 67
The piston rods 66 and 67 must be in the neutral position.
I have to. At the beginning of the transition to
The 56 certainly maintains the state at the time of rolling. Only
On the left and right sides of the cylinder body 65a, for example.
When the pistons 69, 70 are located, the right piston 69
Is applied to the rightward load from the right stabilizer 56.
However, the left piston 70 is
A rightward load acts and inside the cylinder body 65a
The oil of the 3rd of the 1st, 2nd and 3rd pipelines 72, 74, 76
The right and left pistons 69, 70 to flow out of the place
The viscous drag of oil acting in the direction opposite to the moving direction of
Small compared to the case. Because of this, the right and left fixers
69, 70 return to the central position of the cylinder body 65a.
The time required is much shorter than before. Therefore, conventional
To return the stabilizer 56 to the neutral position.
Not the right and left piston rods of the hydraulic cylinder 65
Even if 66 and 67 are locked, safety will be compromised.
There is no. Next, the strong wind stops from the locked state under strong wind
If you want to set the free state after
Since the stabilizer has been returned to the neutral position
However, in this locked state, due to movement of passengers etc.,
If the left and right loads of the vehicle are out of balance, the
When the vehicle goes from free to free, the vehicle suddenly rolls.
It scares the driver. For this embodiment
As a result, in the present embodiment, as in the conventional case,
Return the stabilizer 56 to the neutral position in the locked state
However, due to the movement of passengers, etc.
If the lance is out of balance from the beginning of the lock,
After the strong wind has stopped, if you change from the locked state to the free state,
The vehicle seems to roll suddenly. But as mentioned above
In this embodiment, the right piston 69 is the right stabilizer.
The piston 70 on the left side is linked to the riser 56, and the left side stabilizer 70
The cylinder body 65a is linked to the riser 56 and
Are three conduits, namely the first, second and third conduits 72,
Since 74 and 76 are connected, the right and left pis
The viscous resistance of oil that acts on ton 69, 70 is
Small and therefore right and left pistons 69, 7
0 is the right or left to correct such balance deviation.
The time to move to the stroke end or the center of the cylinder is
Very short. For this reason, there are almost no rolls, and
Even if it occurs, it is small and does not scare the driver.
No. Next, the right and left piston rods of the hydraulic cylinder 65 are
In a straight running condition with the pads 66 and 67 free.
And the case of traveling on a bumpy road surface.
You. Conventionally, the piston rod of a hydraulic cylinder is located on the right or
Is associated with only one of the left stabilizers, and
Since there are only two oil chambers inside the main body,
Although the degree of freedom of piston movement is great,
It is small as compared with the embodiment. Therefore, compared to this embodiment
The torsional rigidity is a little higher than that, which improves ride comfort.
Was one of the factors that hindered the. On the other hand, the real
In the embodiment, the right piston rod 66 is the right stabilizer.
The left piston rod 67 is linked to the riser 56
Of the cylinder body 65a.
Inside, 3 by the right and left pistons 69, 70
One oil chamber, namely the first, second and third oil chambers A, B, C
Since it is formed, the right and left pis
The freedom of movement of the tons 69 and 70 is great. In other words
For example, in this embodiment, the torsional rigidity is lower than that of the conventional one.
Therefore, with the hydraulic cylinder 65 free,
Ride comfort does not deteriorate even when driving on a surface. In addition, above
In the description, the right and left pistons 69 and 70 are respectively
This corresponds to the first and second pistons in claim 1, and
The right and left piston rods 66 and 67 are respectively
It corresponds to the first and second piston rods. Explained above
As described above, in the present embodiment, the right side inside the cylinder body 65a
And two pistons 69 and 70 on the left side,
Stone 69 is linked to stabilizer 56 on the right side,
The piston 70 is linked to the left stabilizer 56, and
Cylinder body 6 with right and left pistons 69, 70
Three oil chambers are formed in 5a, and in each oil chamber A, B, C
Are the first, second and third conduits 72, 74 and 76, respectively.
In the free state, the right side and
The left pistons 69 and 70 are the right and right stabilizers.
It is possible to receive input from Isa 56 and move independently of each other.
Wear. As a result, the left and right loads of the vehicle are out of balance.
However, the deviation can be corrected automatically,
Load the vehicle when the locked state is released.
Rolls suddenly even if the balance of is already out of balance
Never. In addition, run straight on a bumpy road surface
Even if you do, the torsional rigidity is extremely low, so the riding comfort is poor.
There is no change. Furthermore, as in the past, the locked state
Even if it is set, the stabilizer 56 is forced to the neutral position.
No hydraulic circuit is required for this, therefore a hydraulic circuit for this
And the sensors can be omitted, and the configuration can be simplified.
be able to. Furthermore, the hydraulic cylinder 65 is
Since it is located almost in the center of the stabilizer 56,
It is easier to assemble than fixing it to the
The assembly workability is improved. 1 to 7 are described in claim 2.
One embodiment of the vehicle stabilizer device according to the invention
It is shown. The configuration shown in FIG. 1 in the present embodiment and
And the hydraulic cylinder 6 excluding the controller 78 shown in FIG.
5 and hydraulic circuits 72, 73, 74, 75, 76, 77
The configuration is the configuration in the embodiment of the invention described in claim 1.
Since it is the same as
The same reference numerals are used for the same components
Will be explained. The first directional control valve 75 is connected to the first position M as shown in FIG.
And the second position N shown in FIG.
If no signal is output, the second position N is taken. This second
At the position N, the first oil chamber A, the second oil chamber B and the accumulator
Communication with the computer X is cut off. Meanwhile, the controller 7
When a signal is output from 8, the first directional control valve 75 is excited.
Then, the first position M is obtained. As a result, the first oil chamber A and the first oil chamber A
The second oil chamber B communicates with the accumulator X. 2nd direction cut
The exchange valve 77 has a first position P and a second position Q shown in the figure.
If the signal from the controller 78 is not output,
Takes the second position Q. In this second position Q, the third oil chamber C
And the communication with the accumulator X is cut off. on the other hand,
When a signal is output from the controller 78, the second direction switching
The exchanging valve 77 is excited to take the first position P. Thereby,
The third oil chamber C and the accumulator X communicate with each other. Sand
Then, from the controller 78 to the first direction switching valve 75 and the second direction
While the signal is not output to the directional control valve 77,
The switching valve 75 and the second directional switching valve 77 are in a demagnetized state.
Accumulation with the first oil chamber A, the second oil chamber B, and the third oil chamber C
Since the communication with the lator X is blocked, the right piston
69 and the left piston 70 are in a lock shape that cannot reciprocate.
In a state. On the other hand, from the controller 78 to the first directional control valve
When signals are output to 75 and the second directional control valve 77, this
They are excited to excite the first oil chamber A, the second oil chamber B, and the third oil chamber C.
And the accumulator X communicate with each other, the right piston 6
9 and the left side piston 70 are free to reciprocate.
You. The controller 78 includes a mode switch 82 and a vehicle speed.
Sensor 83, front wheel actual steering angle sensor 84, and wheel load sensor 8
The signal from 5 is input. The mode switch 82 is
As shown in 3, auto mode 86, free mode 87
And any of the three lock modes 88
One mode is selected. Vehicle speed sensor 83
Detects the speed of the vehicle and outputs the signal to the controller 7
8 is output. The front wheel actual steering angle sensor 84 is
Detect the actual turning angle of the tire by operating the handle
Things. The wheel load sensor 85 measures the tire pressure.
Thus, the load of the tire is detected. controller
78, as shown in FIG.
Then, the mode judging means 89 outputs from the mode switch 82.
Which one of the three modes from the received signal
The mode selected by the mode indicator 90.
Display the code. The controller 78 also controls the lateral acceleration.
The lateral acceleration computing means 91 has a vehicle speed sensor.
In addition to the signals from the steering wheel 83 and the front wheel actual steering angle sensor 84,
The signals from both specification correcting means 92 are input. Vehicle specifications
The correction means 92 determines that the center of gravity of the vehicle changes during traveling.
Wheel load sensor in view of the fact that tire air pressure fluctuates more
The signal output from 85 is corrected. Lateral acceleration
The degree calculation means 91 includes a vehicle speed sensor 83 and a front wheel actual steering angle sensor.
The vehicle from the signals from 84 and vehicle specification correcting means 92.
Calculate the lateral acceleration of. The controller 78 further
It has a stabilizer operation judging means 93, and is made by the stabilizer.
The motion determining means 93 includes a mode determining means 89 and a lateral acceleration performance.
The signal from the calculating means 91 is input. Stabilizer operation
The judging means 93 is composed of a mode judging means 89 and a lateral acceleration calculator.
Free the hydraulic cylinder 65 based on the signal from the step 91.
-Whether it should be locked or locked
You. Then, the determination result is used as the first and second directional control valves 7
Output to 5, 77. Next, the operation of this embodiment
explain. Auto mode 8 by the mode switch 82
6, either free mode 87 or lock mode 88
Select The selected signal is input to the controller 78
Then, as shown in FIG. 5, the mode reading is performed here.
(Step S1). The mode built in the controller 78
The mode determination means 89 sets the selected mode signal to mode-in.
Output to the indicator 90. Mode indication
Data 90 displays the selected mode according to the mode signal
I do. In the controller 78, the mode determination means 89 is
The mode selected by the switch 82 is the auto mode
When it is determined to be 86 (step S6), the first and second directions
An ON signal is output to the switching valves 75 and 77 (step S
7). Thereby, the first and second directional control valves 75, 7
7 is excited, the hydraulic cylinder 65 is in a free state,
The right piston 69 and the left piston 70 freely reciprocate
can do. At the same time, the controller 78
Sensor 83, front wheel actual steering angle sensor 84, and wheel load sensor 8
The signal from 5 is input, and the controller 78
The vehicle speed, front wheel steering angle, and wheel load are read from these signals.
(Steps S2, S3, S4), based on these signals
Perform the following calculation. That is, the controller 78
The built-in lateral acceleration calculating means 91 and the vehicle speed sensor 83
Signals output from the front wheel actual steering angle sensor 84 and various vehicle
Vehicle prediction based on the signal output from the original correction means 92
Is calculated (step 5). This lateral acceleration
The calculated value of α is output to the stabilizer operation determination means 93.
You. The stabilizer actuation determination means 93 determines the predicted lateral acceleration.
If α is determined to be within ± α0 (step
8), the ON state of the first and second directional control valves 75, 77 is maintained
Then, the hydraulic cylinder 65 continues in the free state. hydraulic
With the cylinder 65 free, the right and left pistols
Since the rods 66 and 67 can move freely,
The right stabilizer 56 also becomes free, and the left and right suspension
Pensions act independently of each other. Meanwhile, Stabilai
The operating means 93 has a predicted lateral acceleration α outside the range of ± α0.
(Step 8), the first and second directions
An off signal is output to the switching valves 75 and 77 (step
9). Then, the first and second directional control valves 75 and 77 are turned off.
Magnetize the first oil chamber A, the second oil chamber B and the third oil chamber C
Since communication with the mullator X is cut off, the hydraulic cylinder
65 is locked. Hydraulic cylinder 65 is locked
The right and left piston rods 66, 67.
Is locked, the left and right stabilizers 56 are also locked.
State. That is, as shown in FIG.
If the speed α is within ± α0, it is regarded as a straight running state.
Then turn on the first and second directional control valves 75, 77 to energize.
By magnetizing, the stabilizer 56 is set to the free state.
The left and right suspensions to act independently of each other
Gives priority to ride comfort. On the other hand, the predicted lateral acceleration α is ±
If it is outside the range of α0, from the viewpoint of roll prevention,
Degauss by turning off the first and second directional control valves 75, 77.
As a result, the stabilizer 56 is locked. Up
In the description, the mode determination means 89 causes the mode switch 82 to
If the selected mode is determined to be the auto mode 86,
I explained about the case, but when it is judged that the lock mode is 88.
In the case of control, it is controlled as follows. That is, mode judgment
When the lock mode 88 is judged by the means 89 (
Step S6), the signal of which is stabilizer actuation determination means 9
3 is output. As a result, as shown in FIG.
The stabilizer operation determination means 93 is a first and second directional switching valve.
An off signal is output to 75 and 77 (step S9).
Then, the first and second directional control valves 75, 77 are demagnetized.
Therefore, the hydraulic cylinder 65 is locked. Hydraulic series
When the connector 65 is locked, the right and left fixers
Since the rods 66 and 67 are also locked, the stabilizer
Isa 56 is also locked. The mode determination means 8
When 9 determines that the lock mode is 88, the mode indicator
The lock mode 88 is displayed on the keyboard 90. Different from above
By the mode switch 82, the free mode 87
When selected, the mode determining means 89 causes the free mode 87.
(Step S6), the signal is stabilized.
It outputs to the operation judging means 93. Thereby, as shown in FIG.
As described above, the stabilizer operation determining means 93 is
An ON signal is output to the second directional control valves 75, 77.
Step S10). Then, the first and second directional control valves 7
5 and 77 are excited, and the hydraulic cylinder 65 is in the free state.
Become. When the hydraulic cylinder 65 becomes free,
And the left piston rods 66 and 67 are also free.
Therefore, the stabilizer 56 is also free. In addition,
If the mode determining means 89 determines that the mode is the free mode 87, the mode
The free mode 87 is displayed on the display indicator 90.
FIG. 7 shows the roll characteristics of the vehicle, where the vertical axis is the roll.
Represents an angle, and the horizontal axis represents lateral acceleration. The graph is Stabilai
It shows the mode of the 56, the graph is a free mode
87 is the auto mode 86, is the lock mode 88
Represent. As you can see from this graph, in auto mode
Is in the range where the absolute value α of lateral acceleration is smaller than α0,
To make the hydraulic cylinder 65 free, the roll angle is
It almost matches the free mode. The absolute value α of lateral acceleration is
When it becomes larger than α0, the hydraulic pressure
The roll angle is set to the lock
It's a little bigger than the default mode, but in free mode
By comparison, it can be seen that it is quite small. In this embodiment
The vehicle stabilizer system is controlled as described above.
However, from here, for example, from the free mode 87
To lock mode 88, and then to lock mode 88
To switch to free mode 87
You. When driving straight ahead without lateral acceleration, the mode switch
The free mode 87 is selected by operating the switch 82.
When lateral acceleration acts on the vehicle due to strong wind,
Normally selects lock mode 88. In this case
From now on, from the viewpoint of safety, the stabilizer is
After forcing the Zaber to return to the neutral position,
I try to lock the piston rod of Nanda. I
However, in this embodiment, the stabilizer 56 is set to the neutral position.
Immediately locks the hydraulic cylinder 65 without returning it
Put in a state. Even if this is done, safety will be compromised.
It is as described above that there is no. Auto mode 86
In this case, the controller 78 is used to constantly perform the lateral acceleration α.
Is calculated, and when driving straight ahead, it will be
If the value α becomes larger than α0, the stabilizer 56
Immediately return to the locked state without returning to the neutral position.
I do. Even if this is done, safety will not be compromised.
However, the reason is that the embodiment of the invention described in claim 1 is used.
The reason is the same as the one described above, so here
Are omitted to avoid duplication. Next, rock under strong wind
If you want to change to the free state after the strong wind has stopped,
Then, in the locked state, the stabilizer 56 returns to the neutral position.
I am attributed, but in this locked state
Balance the load on the left and right of the vehicle by moving passengers, etc.
If it is out of position, it will be
If the vehicle suddenly rolls, it will scare the driver
You. However, in the present embodiment, the invention according to claim 1 is
Reasons similar to those described when explaining the operation of the embodiment
Causes little roll, and even if it occurs, it is small,
Do not scare the driver. Auto mode 8
In the case of 6, the lateral acceleration α is constantly controlled by the controller 78.
Is calculated, and when traveling straight ahead, due to the influence of strong wind
If the absolute value α becomes larger than α0, the stabilizer
Immediately locks the 56 without returning it to the neutral position
Put in a state. The strong wind stops and the absolute value α becomes smaller than α0.
If it happens, it will be in the free state, but at this time, it is already
The vehicle load balance deviates from the initial balance when locked.
However, for the same reason as above, the roll is almost raw.
Not scary or small when it occurs, scares the driver
Never give. Next, on the right side of the hydraulic cylinder 65 and
Directly with the left piston rods 66 and 67 free
When traveling on a bumpy road surface while traveling
Explaining this, in the case of auto mode 86, the lateral acceleration
When traveling straight without α, it is set to the free state,
In the present embodiment, as described above, the torsional rigidity is
Since it is lower than the
Even if you drive on uneven road surface, the riding comfort will not deteriorate.
No. As described above, in this embodiment, the vehicle
Auto mode 86, lock mode
It has three modes: a mode 88 and a free mode 87.
To select the appropriate mode according to the running condition of the vehicle.
Therefore, it is possible to improve the riding comfort.
Wear. Especially when the auto mode 86 is selected,
The hydraulic system is automatically adjusted according to the predicted lateral acceleration α that acts on both sides.
The Linda 65 is set to the locked state or the free state.
Thus, the burden on the driver is reduced. 1 and 3 to FIG.
10 is a stabilizer of the vehicle according to the invention of claim 3.
1 shows an embodiment of the device. The vehicle of the present embodiment
The structure related to the stabilizer device is the pressure of the hydraulic cylinder 65.
According to the invention according to claim 2, except that the force is detected.
Since the configuration is the same as that of the embodiment,
Description is omitted and the same components are
A description will be given using a single symbol. In FIG. 8, 96 is a pressure sensor.
Sensor, right side slidably inserted into the hydraulic cylinder 65
The first formed between the piston 69 and the left piston 70
3 By detecting the oil pressure in the oil chamber C, the hydraulic cylinder 6
It is to detect whether or not 5 is out of order. In Figure 9
As shown, if auto mode 86 is selected
If the absolute value α of the predicted lateral acceleration exceeds α0,
The right and left piston rods of the hydraulic cylinder 65
66 and 67 are in a locked state. In this state, for example,
When the vehicle turns, the right
The stone 69 and the left piston 70 are relatively close to each other.
The third piston between the right piston 69 and the left piston 70.
The detected pressure P in the oil chamber C is the pressure signal P before turning. than
High, P> P. Must. P> P. Nana
If not, it is determined that the hydraulic cylinder 65 has failed.
Alarm buzzer 97 and a warning run
The driver is malfunctioning by turning on the lamp 98.
Let us know. Above, the auto mode 86 is selected
When the lock state is set,
However, even when the lock mode 88 is selected
Similarly P and P. It was judged that it was P> P. Not
In this case, it is determined that the trouble is the same as above. FIG.
This shows the controller 178 according to the embodiment.
The controller 178 according to the embodiment is the controller shown in FIG.
In addition to the components of the roller 78, the pressure predicting means 95
And an emergency determination unit 94. Pressure prediction means
95 is an auto mode signal from the mode determination means 89.
And the lock mode signal are input and the lateral acceleration
The calculated value from the calculating means 91 is input. Pressure predicting means 9
5 shows the lock state signal or
Check mode signal and a predetermined signal from the lateral acceleration calculating means 91 or the like.
Is input, the pressure predicting means 95
The pressure signal P before turning which serves as a reference for the sea determining means 94. To
Output. The emergency judgment means 94 uses the pressure prediction.
Pressure signal P from means 95. Is output, the third oil chamber C
Signal P from the pressure sensor 96 for detecting the pressure of the
Force signal P. Compare the size with. As a result of the comparison, P> P.
If not, a signal to turn on the alarm buzzer 97
Is output and the alarm buzzer 97 turns on, a warning
The lamp 98 lights up. Note that the pressure sensor 96
For the outlet, the third oil chamber C where the pressure rises most is preferable.
However, it is not limited to this, and the first and second oil chambers A and B may be used.
It is possible. Next, the operation of this embodiment will be described.
You. The pressure sensor 96 is the third oil chamber of the cylinder body 65a.
The pressure of C is constantly detected, and the detection signal P is
It is output to the jancy judging means 94. Meanwhile, the mode
The auto mode 86 is selected by the switch 82.
Right and left piston rods 6 of the hydraulic cylinder 65
When 6 and 67 are locked, or in lock mode
If 88 is selected, the mode determination means 89
A lock signal is output from the pressure predicting means 95. This
When the car is locked, the vehicle turns and the lateral acceleration is calculated.
The means 91 determines that the absolute value α of the lateral acceleration is larger than α0.
When it is judged (step 11), the pressure predicting means 95
Output a judgment signal. This judgment message is sent to the pressure predicting means 95.
Pressure input and lock signal input, pressure prediction
The means 95 indicates to the emergency judgment means 94 before turning.
The pressure signal P of the third oil chamber C is turned off. Is output. Then the pressure
Detection signal of the third oil chamber C detected by the force sensor 96
P and pressure signal P before turning. And the size of
Judged by the judging means, P> P. In case of normal
Cut off (step 12). P> P. Failure if not
Signal is output to the alarm buzzer 97 (step
13) The alarm buzzer 97 turns on and
Lighting lamp 98 (step 14)
Informs the driver of the failure. Explained above
As described above, in the present embodiment, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 65 is
The pressure signal P is detected and used as a reference. To compare
Determines whether the hydraulic system is out of order.
Is an alarm measure, and has a relatively simple structure.
The failure of the hydraulic system can be known quickly and easily,
The safety of can be ensured.
【発明の効果】請求項1に記載の発明では、シリンダ本
体内に右側及び左側の2つのピストンを有し、右側のピ
ストンは右側のスタビライザに連係し、左側のピストン
は左側のスタビライザに連係し、かつ右側及び左側ピス
トンによりシリンダ本体内には3つの油室が形成され、
各油室には第1、第2及び第3の管路がそれぞれ接続さ
れているから、フリー状態において、右側及び左側のピ
ストンは、右側及び左側のスタビライザからの入力を受
けて互いに独立に動くことができる。このため、車両の
左右の荷重のバランスがずれても、そのずれを自動的に
補正することができ、したがって、ロック状態からフリ
ー状態にするとき、車両の荷重のバランスがすでにずれ
ていた場合でも急にロールすることがない。また、直進
走行状態で凹凸のある路面を走行しても、ねじり剛性は
きわめて低いため、乗心地が悪化することがない。さら
に、従来のように、ロック状態にする場合でもスタビラ
イザを中立位置に強制的に復帰させる必要がなく、した
がってこのための油圧回路やセンサ等を省略することが
でき、構成の簡素化を図ることができる。請求項2に記
載の発明では、車両のスタビライザ装置の制御態様とし
てオートモード、ロックモード及びフリーモードの三態
様を有するので、車両の走行状態に応じて適正なモード
を選択することができ、したがって、乗心地の向上を期
することができる。特に、オートモードを選択した場合
には、車両に作用する予測の横加速度に応じて自動的に
油圧シリンダがロック状態又はフリー状態に設定される
ので、ドライバの負担が軽減される。請求項3に記載の
発明では、油圧シリンダの油圧を検出し、これを基準と
なる圧力信号と比較することにより、油圧系統が故障か
否かを判断し、故障の場合には警報措置をとるものであ
り、比較的簡素な構成により油圧系統の故障を迅速かつ
容易に知ることができ、車両の安全の万全を期すること
ができる。According to the first aspect of the present invention, the cylinder body has two pistons, a right side piston and a left side piston, the right side piston is linked to the right side stabilizer, and the left side piston is linked to the left side stabilizer. , And the right and left pistons form three oil chambers in the cylinder body,
Since the first, second and third pipelines are respectively connected to the respective oil chambers, in the free state, the right and left pistons receive inputs from the right and left stabilizers and move independently of each other. be able to. For this reason, even if the left and right load balance of the vehicle is deviated, the deviation can be automatically corrected. Therefore, even when the load balance of the vehicle is already deviated when the lock state is changed to the free state. There is no sudden roll. Further, even if the vehicle travels on an uneven road surface in a straight traveling state, the riding comfort does not deteriorate because the torsional rigidity is extremely low. Further, unlike the conventional case, it is not necessary to forcibly return the stabilizer to the neutral position even in the locked state, and therefore a hydraulic circuit and a sensor for this purpose can be omitted, and the configuration can be simplified. You can In the invention according to claim 2, since there are three modes of the automatic mode, the lock mode and the free mode as the control modes of the stabilizer device of the vehicle, it is possible to select an appropriate mode according to the traveling state of the vehicle, and therefore The ride comfort can be improved. In particular, when the auto mode is selected, the hydraulic cylinder is automatically set to the locked state or the free state according to the predicted lateral acceleration acting on the vehicle, so that the burden on the driver is reduced. According to the third aspect of the present invention, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder is detected and compared with a reference pressure signal to determine whether or not the hydraulic system has a failure. With a relatively simple structure, it is possible to quickly and easily know the failure of the hydraulic system and ensure the safety of the vehicle.
【図1】本発明に係る車両のスタビライザ装置の一実施
形態を示す斜視図。FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of a stabilizer device for a vehicle according to the present invention.
【図2】同じく、油圧シリンダを含む油圧回路図。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram similarly including a hydraulic cylinder.
【図3】同じく、モードスイッチの説明図。FIG. 3 is also an explanatory diagram of a mode switch.
【図4】同じく、コントローラの説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram of a controller.
【図5】同じく、制御フロー図。FIG. 5 is a control flow diagram of the same.
【図6】同じく、予測横加速度と第1及び第2方向切換
弁の励磁状態との関係を示す説明図。FIG. 6 is an explanatory view showing a relationship between predicted lateral acceleration and excited states of the first and second directional control valves.
【図7】同じく、車両のロール特性を示すグラフ。FIG. 7 is a graph showing rolling characteristics of the vehicle.
【図8】本発明の他の実施形態を示す図2相当図。FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 2 showing another embodiment of the present invention.
【図9】同じく、図5相当図。9 is a view equivalent to FIG.
【図10】同じく、図4相当図。FIG. 10 is a view equivalent to FIG.
【図11】従来の車両のスタビライザ装置の斜視図。FIG. 11 is a perspective view of a conventional stabilizer device for a vehicle.
【図12】同じく、スタビライザの作動状態を示す説明
図。FIG. 12 is an explanatory view similarly showing an operating state of the stabilizer.
50 アクスル 51 エアスプリングサポート 52 エアスプリング 55 スタビライザバー 56 スタビライザ 65 油圧シリンダ 65a シリンダ本体 66 右側ピストンロッド 67 左側ピストンロッド 69 右側ピストン 70 左側ピストン 72 第1管路 74 第2管路 75 第1方向切換弁 76 第3管路 77 第2方向切換弁 78、178 コントローラ 82 モードスイッチ 86 オートモード 87 フリーモード 88 ロックモード 96 圧力センサ A 第1油室 B 第2油室 C 第3油室 M 第1方向切換弁の第1位置 N 第1方向切換弁の第2位置 P 第2方向切換弁の第1位置 Q 第2方向切換弁の第2位置 X アキュムレータ 50 Axle 51 Air Spring Support 52 Air Spring 55 Stabilizer Bar 56 Stabilizer 65 Hydraulic Cylinder 65a Cylinder Body 66 Right Piston Rod 67 Left Piston Rod 69 Right Piston 70 Left Piston 72 First Pipeline 74 Second Pipeline 75 First Directional Switching Valve 76 Third Pipe Line 77 Second Direction Switching Valve 78, 178 Controller 82 Mode Switch 86 Auto Mode 87 Free Mode 88 Lock Mode 96 Pressure Sensor A First Oil Chamber B Second Oil Chamber C Third Oil Chamber M First Direction Switching First position of valve N Second position of first directional control valve P First position of second directional control valve Q Second position of second directional control valve X Accumulator
Claims (3)
に位置する車輪の荷重を支える、車両の進行方向に対し
てほぼ直交するように配置されたアクスルと;前記アク
スルに基部が固定されかつ先端部がアスプリングを支持
する左右のエアスプリングサポートと;前記エアスプリ
ングサポートの先端部に固定され、車両の進行方向に対
してほぼ直交するように配置されたスタビライザバー
と;前記スタビライザバーの端部に一端部が固定され、
車両の進行方向に沿って配置された左右のスタビライザ
と;シリンダ本体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿
された第1ピストン及び第2ピストンと、シリンダ本体
の外部に突出する第1ピストンに接続された第1ピスト
ンロッドと、第1ピストンロッドと反対方向に向けてシ
リンダ本体の外部に突出する第2ピストンに接続された
第2ピストンロッドとを有する油圧シリンダと;前記左
側のスタビライザの他端部と前記第1ピストンロッドの
突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第1ピス
トンロッドの往復動とを連係させる第1リンク機構と;
前記右側のスタビライザの他端部と前記第2ピストンロ
ッドの突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第
2ピストンロッドの往復動とを連係させる第2リンク機
構と;前記第1ピストンと前記第1ピストンロッドが貫
通するシリンダ本体の端壁との間の第1油室に接続され
た第1管路と;前記第2ピストンと前記第2ピストンロ
ッドが貫通するシリンダ本体の端壁との間の第2油室に
接続された第2管路と;前記第1管路と第2管路とが合
流する第3管路に接続されたアキュムレータと;前記第
1管路、第2管路及び第3管路に接続され、第1油室と
第2油室とアキュムレータとを連通させる第1位置と、
第1油室と第2油室とアキュムレータとの連通を遮断す
る第2位置とをとる第1方向切換弁と;前記第1ピスト
ンと第2ピストンとの間の第3油室と前記第3管路とを
接続する第4管路と;前記第4管路に設置され、前記ア
キュムレータと第3油室とを連通させる第1位置と該ア
キュムレータと第3油室との連通を遮断する第2位置と
をとる第2方向切換弁とを有することを特徴とする車両
のスタビライザ装置。1. An axle, which bears the loads of wheels located on the left and right sides in the traveling direction of the vehicle and is arranged substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle; and a base portion fixed to the axle and Left and right air spring supports whose tip portions support the springs; stabilizer bars fixed to the tip portions of the air spring supports and arranged substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle; ends of the stabilizer bars One end is fixed to the part,
Left and right stabilizers arranged along the traveling direction of the vehicle; a cylinder body, a first piston and a second piston that are reciprocally fitted in the cylinder body, and a first piston protruding outside the cylinder body. A hydraulic cylinder having a first piston rod connected thereto and a second piston rod connected to a second piston projecting to the outside of the cylinder body in a direction opposite to the first piston rod; and the left stabilizer A first link mechanism connected to the end portion and the projecting end of the first piston rod, for linking the rotation of the stabilizer and the reciprocating movement of the first piston rod;
A second link mechanism connected to the other end of the right stabilizer and a projecting end of the second piston rod to link rotation of the stabilizer and reciprocal movement of the second piston rod; the first piston; A first pipe line connected to the first oil chamber between the end wall of the cylinder body through which the first piston rod penetrates; an end wall of the cylinder body through which the second piston and the second piston rod penetrate. A second pipeline connected to the second oil chamber between the first pipeline and the second pipeline; an accumulator connected to a third pipeline where the first pipeline and the second pipeline merge; the first pipeline, the second pipeline A first position connected to the pipe line and the third pipe line, which communicates the first oil chamber, the second oil chamber, and the accumulator;
A first directional switching valve that has a first oil chamber, a second oil chamber, and a second position that blocks communication with the accumulator; and a third oil chamber and the third directional valve between the first piston and the second piston. A fourth pipe line connecting the pipe line; a first position installed in the fourth pipe line for connecting the accumulator and the third oil chamber, and a first position for cutting off the communication between the accumulator and the third oil chamber A stabilizer device for a vehicle, comprising: a second directional control valve that takes two positions.
に位置する車輪の荷重を支える、車両の進行方向に対し
てほぼ直交するように配置されたアクスルと;前記アク
スルに基部が固定されかつ先端部がエアスプリングを支
持する左右のエアスプリングサポートと;前記エアスプ
リングサポートの先端部に固定され、車両の進行方向に
対してほぼ直交するように配置されたスタビライザバー
と;前記スタビライザバーの端部に一端部が固定され、
車両の進行方向に沿って配置された左右のスタビライザ
と;シリンダ本体と、シリンダ本体に往復動自在に嵌挿
された第1ピストン及び第2ピストンと、シリンダ本体
の外部に突出する第1ピストンに接続された第1ピスト
ンロッドと、第1ピストンロッドと反対方向に向けてシ
リンダ本体の外部に突出する第2ピストンに接続された
第2ピストンロッドとを有する油圧シリンダと;前記左
側のスタビライザの他端部と前記第1ピストンロッドの
突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第1ピス
トンロッドの往復動とを連係させる第1リンク機構と;
前記右側のスタビライザの他端部と前記第2ピストンロ
ッドの突出端とに連結され、該スタビライザの回動と第
2ピストンロッドの往復動とを連係させる第2リンク機
構と;前記第1ピストンと前記第1ピストンロッドが貫
通するシリンダ本体の端壁との間の第1油室に接続され
た第1管路と;前記第2ピストンと前記第2ピストンロ
ッドが貫通するシリンダ本体の端壁との間の第2油室に
接続された第2管路と;前記第1管路と第2管路とが合
流する第3管路に接続されたアキュムレータと;前記第
1管路、第2管路及び第3管路に接続され、ON信号が
入力すると第1油室と第2油室とアキュムレータとを連
通させる第1位置をとり、OFF信号が入力すると第1
油室と第2油室とアキュムレータとの連通を遮断する第
2位置をとる第1方向切換弁と;前記第1ピストンと第
2ピストンとの間の第3油室と前記第3管路とを接続す
る第4管路と;前記第4管路に設置され、ON信号が入
力すると前記アキュムレータと第3油室とを連通させる
第1位置をとり、OFF信号が入力するとアキュムレー
タと第3油室との連通を遮断する第2位置をとる第2方
向切換弁と;オートモードとロックモードとフリーモー
ドとのうちから選択されたモードの信号を出力するモー
ドスイッチと;前記モードスイッチからオートモードの
信号が出力された場合には、車両の予測の横加速度の絶
対値αと基準の横加速度α0とを比較し、絶対値α>α
0のときは第1方向切換弁と第2方向切換弁とにOFF
信号を出力し、絶対値α>α0でないときは第1方向切
換弁と第2方向切換弁とにON信号を出力し、 前記モードスイッチからロックモード信号が出力された
場合には、前記第1方向切換弁と第2方向切換弁とにO
FF信号を出力し、 前記モードスイッチからフリーモード信号が出力された
場合には、前記第1方向切換弁と第2方向切換弁とにO
N信号を出力するコントローラとを有することを特徴と
する車両のスタビライザ装置。2. An axle, which bears the load of wheels located on the left and right sides in the traveling direction of the vehicle and is arranged substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle; and a base portion fixed to the axle and Left and right air spring supports whose tips support the air springs; stabilizer bars fixed to the tips of the air spring supports and arranged substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle; ends of the stabilizer bars One end is fixed to the part,
Left and right stabilizers arranged along the traveling direction of the vehicle; a cylinder body, a first piston and a second piston that are reciprocally fitted in the cylinder body, and a first piston protruding outside the cylinder body. A hydraulic cylinder having a first piston rod connected thereto and a second piston rod connected to a second piston projecting to the outside of the cylinder body in a direction opposite to the first piston rod; and the left stabilizer A first link mechanism connected to the end portion and the projecting end of the first piston rod, for linking the rotation of the stabilizer and the reciprocating movement of the first piston rod;
A second link mechanism connected to the other end of the right stabilizer and a projecting end of the second piston rod to link rotation of the stabilizer and reciprocal movement of the second piston rod; the first piston; A first pipe line connected to the first oil chamber between the end wall of the cylinder body through which the first piston rod penetrates; an end wall of the cylinder body through which the second piston and the second piston rod penetrate. A second pipeline connected to the second oil chamber between the first pipeline and the second pipeline; an accumulator connected to a third pipeline where the first pipeline and the second pipeline merge; the first pipeline, the second pipeline It is connected to the pipeline and the third pipeline, and when the ON signal is input, it takes the first position for communicating the first oil chamber, the second oil chamber and the accumulator, and when the OFF signal is input, the first position is established.
A first directional switching valve that is in a second position that blocks communication between the oil chamber, the second oil chamber, and the accumulator; and a third oil chamber and the third conduit between the first piston and the second piston. A fourth pipe line for connecting the above; and a fourth position which is installed in the fourth pipe line and when the ON signal is input, takes the first position for communicating the accumulator and the third oil chamber, and when the OFF signal is input, the accumulator and the third oil line. A second directional control valve that takes a second position to cut off communication with the chamber; a mode switch that outputs a signal of a mode selected from an auto mode, a lock mode, and a free mode; When the signal of is output, the absolute value α of the predicted lateral acceleration of the vehicle is compared with the reference lateral acceleration α0, and the absolute value α> α
When it is 0, both the first and second directional control valves are turned off.
A signal is output, and when the absolute value α> α0 is not satisfied, an ON signal is output to the first directional control valve and the second directional control valve, and when the lock mode signal is output from the mode switch, the first signal is output. O for the directional control valve and the second directional control valve
When a FF signal is output and a free mode signal is output from the mode switch, O is output to the first directional switching valve and the second directional switching valve.
A stabilizer device for a vehicle, comprising: a controller that outputs an N signal.
検出した圧力信号Pを前記コントローラに出力する圧力
センサを有し、 前記コントローラは、前記モードスイッチからオートモ
ード信号又はロックモード信号が出力されている場合で
あって、絶対値α>α0かつ基準圧力P。に対する圧力
信号Pの大小関係がP>P。である場合には、油圧回路
が故障と判断して警報信号を出力することを特徴とする
請求項2に記載の車両のスタビライザ装置。3. The pressure inside the cylinder body is detected,
The controller has a pressure sensor that outputs the detected pressure signal P to the controller, and the controller is a case where an auto mode signal or a lock mode signal is output from the mode switch, and the absolute value α> α0 and the reference pressure. P. The magnitude relation of the pressure signal P to P is P> P. When it is, the stabilizer device for a vehicle according to claim 2, wherein the hydraulic circuit judges that the hydraulic circuit is out of order and outputs an alarm signal.
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1995
- 1995-09-28 JP JP25052495A patent/JP3446787B2/en not_active Expired - Fee Related
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