JPH0979091A - Exhaust gas recirculating device for diesel engine - Google Patents
Exhaust gas recirculating device for diesel engineInfo
- Publication number
- JPH0979091A JPH0979091A JP7234112A JP23411295A JPH0979091A JP H0979091 A JPH0979091 A JP H0979091A JP 7234112 A JP7234112 A JP 7234112A JP 23411295 A JP23411295 A JP 23411295A JP H0979091 A JPH0979091 A JP H0979091A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- intake throttle
- exhaust gas
- egr rate
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関の
排気ガス再循環装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an exhaust gas recirculation system for a diesel engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、燃焼に際して
十分な酸素が存在するために、一酸化炭素及び炭化水素
の発生量は少ないが酸化窒素が多く発生する。この酸化
窒素の発生量を低減するために、排気ガス再循環（以
下、ＥＧＲ）を実施することが提案されている。ＥＧＲ
は、排気ガスを気筒内へ再循環させることにより、排気
ガスの主成分である不活性ガスの有する大きな熱容量に
よって燃焼温度を低下させ、酸化窒素の発生量を低減す
るものである。2. Description of the Related Art In a diesel engine, since sufficient oxygen is present during combustion, carbon monoxide and hydrocarbons are produced in a small amount, but a large amount of nitric oxide is produced. In order to reduce the generation amount of this nitric oxide, it has been proposed to implement exhaust gas recirculation (hereinafter, EGR). EGR
Recirculates the exhaust gas into the cylinder to lower the combustion temperature due to the large heat capacity of the inert gas, which is the main component of the exhaust gas, and to reduce the amount of nitrogen oxides generated.
【０００３】ディーゼルエンジンにおいて、ＥＧＲを実
施するために、ガソリンエンジンと同様に、吸気系に吸
気絞り弁を配置して、この吸気絞り弁下流に発生する負
圧を利用することが行われており、トヨタ技術公開集３
３０３号（１９８９年９月２９日発行）には、アクセル
ペダルに連動する吸気絞り弁と、それに並列に配置さ
れ、吸気絞り弁下流側の圧力が所定圧力以上又は機関回
転数が所定回転数以上となる時には徐々に開弁される遅
延弁とを吸気系に設けることが開示されている。In order to implement EGR in a diesel engine, an intake throttle valve is arranged in the intake system and the negative pressure generated downstream of this intake throttle valve is utilized, as in the gasoline engine. , Toyota Technology Exhibition 3
No. 303 (issued on September 29, 1989) has an intake throttle valve that interlocks with an accelerator pedal and is arranged in parallel with the intake throttle valve. It is disclosed that the intake system is provided with a delay valve that is gradually opened when the following occurs.
【０００４】このような構成は、吸気絞り弁下流側に発
生する負圧をＥＧＲに利用すると共に、機関加速時にア
クセルペダルに連動して吸気絞り弁が急激に開弁されて
も遅延弁は徐々に開弁されるために、吸気系における吸
気絞り弁下流側の圧力が急激に大気圧近くまで高まるこ
とはなく、それにより、ＥＧＲ量が激減して酸化窒素の
発生量が急増することは防止される。With such a construction, the negative pressure generated on the downstream side of the intake throttle valve is utilized for EGR, and the delay valve is gradually opened even if the intake throttle valve is suddenly opened in conjunction with the accelerator pedal during engine acceleration. Since the intake valve is opened at the same time, the pressure on the downstream side of the intake throttle valve in the intake system does not rise rapidly to near atmospheric pressure, which prevents the EGR amount from drastically decreasing and the generation amount of nitric oxide to increase sharply. To be done.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】酸化窒素の発生量を低
減することだけを考慮すればＥＧＲ量は多い方が好まし
いが、一方で、ＥＧＲは多少の燃焼悪化を伴うために、
機関運転状態に応じて最適なＥＧＲ率（ＥＧＲ量／気筒
内全ガス量）を実現することが必要である。しかしなが
ら、前述の従来技術においては、アクセルペダルに連動
する吸気絞り弁及び遅延弁の開度と機関回転数とによっ
て定まる吸気絞り弁下流側の負圧に応じて一義的にＥＧ
Ｒ率が定まり、このＥＧＲ率が現在の機関運転状態に適
していない場合がある。It is preferable that the amount of EGR be large in view of only reducing the amount of generated nitrogen oxides. On the other hand, since EGR is accompanied by some deterioration of combustion,
It is necessary to realize an optimum EGR rate (EGR amount / total gas amount in cylinder) according to the engine operating state. However, in the above-mentioned conventional technique, the EG is uniquely determined according to the negative pressure on the downstream side of the intake throttle valve, which is determined by the opening degree of the intake throttle valve and the delay valve that interlock with the accelerator pedal and the engine speed.
The R rate is determined, and this EGR rate may not be suitable for the current engine operating state.
【０００６】従って、本発明の目的は、機関運転状態毎
に最適なＥＧＲ率を実現可能なディーゼル機関の排気ガ
ス再循環装置を提供することである。Therefore, an object of the present invention is to provide an exhaust gas recirculation system for a diesel engine which can realize an optimum EGR rate for each engine operating state.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明によるディーゼル
機関の排気ガス再循環装置は、吸気系に配置された吸気
絞り弁と、吸気系における前記吸気絞り弁下流側と排気
系とを連通する排気ガス再循環通路と、前記吸気絞り弁
を駆動する駆動装置と、実際の排気ガス再循環率を検出
する検出手段と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環
率が実現されるように前記検出手段により検出された実
際の排気ガス再循環率に基づき前記駆動装置によって前
記吸気絞り弁の開度を制御する制御手段、とを具備する
ことを特徴とする。An exhaust gas recirculation apparatus for a diesel engine according to the present invention is an exhaust gas recirculation device arranged in an intake system, and an exhaust gas communicating between the intake throttle valve downstream side of the intake system and the exhaust system. A gas recirculation passage, a drive device for driving the intake throttle valve, a detection means for detecting an actual exhaust gas recirculation rate, and the detection so as to realize a target exhaust gas recirculation rate for each engine operating state. Control means for controlling the opening of the intake throttle valve by the drive device based on the actual exhaust gas recirculation rate detected by the means.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】図１は、本発明による排気ガス再
循環装置が取り付けられたディーゼルエンジンの概略断
面図である。同図において、１はピストン、２はピスト
ン１頂面に形成された燃焼室、３は燃焼室２内に燃料を
噴射するための燃料噴射ノズルである。気筒内には排気
弁４を介して排気通路５が、また吸気弁６を介して吸気
通路７がそれぞれ連通している。1 is a schematic sectional view of a diesel engine equipped with an exhaust gas recirculation system according to the present invention. In the figure, 1 is a piston, 2 is a combustion chamber formed on the top surface of the piston 1, and 3 is a fuel injection nozzle for injecting fuel into the combustion chamber 2. An exhaust passage 5 and an intake passage 7 communicate with each other in the cylinder via an exhaust valve 4 and an intake valve 6, respectively.
【０００９】吸気通路７には吸気絞り弁８が配置されて
おり、この吸気絞り弁８はステップモータ等の第１駆動
装置９によって駆動されるものである。吸気通路７にお
ける吸気絞り弁８下流側は、排気ガス再循環通路（以
下、ＥＧＲ通路）１０によって、排気通路５に接続され
ている。このＥＧＲ通路１０には、その閉鎖及び開放を
可能とする制御弁１１が配置されている。１２はこの制
御弁１１を駆動するための第２駆動装置である。吸気通
路７の吸気絞り弁８下流側には、この位置での酸素濃度
を検出するリニア出力型の酸素センサ１３及びこの位置
での圧力を検出するための圧力センサ１５が配置されて
いる。また、１４は実際の吸気絞り弁８の開度を検出す
る開度センサである。An intake throttle valve 8 is arranged in the intake passage 7, and the intake throttle valve 8 is driven by a first drive device 9 such as a step motor. The downstream side of the intake throttle valve 8 in the intake passage 7 is connected to the exhaust passage 5 by an exhaust gas recirculation passage (hereinafter, EGR passage) 10. The EGR passage 10 is provided with a control valve 11 that can be closed and opened. Reference numeral 12 is a second drive device for driving the control valve 11. A linear output type oxygen sensor 13 for detecting the oxygen concentration at this position and a pressure sensor 15 for detecting the pressure at this position are arranged downstream of the intake throttle valve 8 in the intake passage 7. Further, 14 is an opening sensor for detecting the actual opening of the intake throttle valve 8.
【００１０】燃料噴射ノズル３は、一般的な燃料噴射ポ
ンプ（図示せず）に接続され、アクセルペダルの踏み込
み量に応じた必要燃料量を燃焼室２内に噴射するように
なっている。２０は、制御弁１１の開閉制御及び吸気絞
り弁８の開度を決定するための第１制御装置であり、機
関回転数を検出するための回転センサ２１、機関温度と
して冷却水温を検出するための水温センサ２２、前述の
酸素センサ１３及び圧力センサ１５等が接続され、さら
に燃料噴射系から現在の燃料噴射量が入力される。The fuel injection nozzle 3 is connected to a general fuel injection pump (not shown) and injects a required amount of fuel into the combustion chamber 2 according to the amount of depression of the accelerator pedal. Reference numeral 20 is a first control device for controlling the opening / closing of the control valve 11 and for determining the opening degree of the intake throttle valve 8. The rotation sensor 21 is for detecting the engine speed, and the cooling water temperature is for detecting the engine temperature. The water temperature sensor 22, the oxygen sensor 13 and the pressure sensor 15 described above are connected, and the current fuel injection amount is input from the fuel injection system.
【００１１】３０は、第１制御装置２０により決定され
た吸気絞り弁８の開度に基づき、吸気絞り弁８を駆動す
る第１駆動装置９を制御するための第２制御装置であ
り、前述の開度センサ１４が接続されている。第１及び
第２制御装置２０，３０は、マイクロコンピュータであ
り、第２制御装置３０は小型のものが選択されている。Reference numeral 30 is a second control device for controlling the first drive device 9 for driving the intake throttle valve 8 based on the opening degree of the intake throttle valve 8 determined by the first control device 20. The opening sensor 14 of is connected. The first and second control devices 20 and 30 are microcomputers, and the small size of the second control device 30 is selected.
【００１２】酸化窒素の低減に有効なＥＧＲは、一方で
多少の燃焼悪化をもたらすために、機関冷間始動時及び
機関高出力時にはＥＧＲを行わない方が好ましく、冷却
水温、燃料噴射量、機関回転数等によってこのような運
転状態であると判断された時には、第１制御装置２０
は、第２駆動装置１２を介して制御弁１２を閉弁し、Ｅ
ＧＲを中止するようになっている。On the other hand, since EGR effective for reducing nitrogen oxides causes some deterioration of combustion, it is preferable not to perform EGR at the time of engine cold start and at the time of high engine output. Cooling water temperature, fuel injection amount, engine When it is determined that the operating condition is such as described above based on the number of revolutions or the like, the first control device 20
Closes the control valve 12 via the second drive device 12,
It is supposed to cancel GR.
【００１３】一方、この制御弁１２が開弁されている時
には、吸気絞り弁８の下流に発生する負圧によって排気
通路５内の排気ガスが吸気通路７へ再循環してＥＧＲが
実行されるようになっている。ＥＧＲ率はこの負圧の大
きさにより変化するために、第１制御装置２０は図２に
示す第１フローチャートに従って吸気絞り弁８の開度を
決定するようになっている。この第１フローチャートを
以下に説明する。On the other hand, when the control valve 12 is opened, the negative pressure generated downstream of the intake throttle valve 8 recirculates the exhaust gas in the exhaust passage 5 to the intake passage 7 to execute EGR. It is like this. Since the EGR rate changes depending on the magnitude of this negative pressure, the first control device 20 determines the opening degree of the intake throttle valve 8 according to the first flowchart shown in FIG. This first flow chart will be described below.
【００１４】まず、ステップ１０１において、現在の機
関回転数Ｎ及び機関負荷に相当する燃料噴射量Ｑに基づ
き、図６に示す第１マップから、現在の機関運転状態に
おけるＥＧＲ率の最適値、すなわち、目標ＥＧＲ率Ｔｅ
ｇｒを決定する。ここで、ＥＧＲ率とは、一般的には、
気筒内のガス全体に対する気筒内に再循環された排気ガ
ス量であるが、ディーゼルエンジンの場合には、各機関
運転状態で空燃比が異なり、それにより排気ガス中の酸
素濃度にかなりの違いがあるために、再循環させた排気
ガス量を問題にしても意味はなく、実際には、気筒内に
存在する吸気と排気ガスとの混合ガスにおける酸素濃度
に相当する値である。第１マップは、燃料噴射量Ｑが多
くかつ機関回転数Ｎが高い時ほど目標ＥＧＲ率が大きく
設定されている。しかし、機関回転数Ｎにはあまり依存
してはおらず、これは、機関回転数にかかわらず高い機
関出力が必要な時ほど、ＥＧＲ率を小さくして燃焼悪化
を低減するためである。First, at step 101, based on the current engine speed N and the fuel injection amount Q corresponding to the engine load, from the first map shown in FIG. 6, the optimum value of the EGR rate in the current engine operating state, that is, , Target EGR rate Te
Determine gr. Here, the EGR rate is generally
It is the amount of exhaust gas recirculated in the cylinder with respect to the total gas in the cylinder, but in the case of a diesel engine, the air-fuel ratio is different in each engine operating state, which causes a considerable difference in the oxygen concentration in the exhaust gas. Therefore, there is no point in making the amount of recirculated exhaust gas into a problem, and it is actually a value corresponding to the oxygen concentration in the mixed gas of intake air and exhaust gas existing in the cylinder. In the first map, the target EGR rate is set larger as the fuel injection amount Q is larger and the engine speed N is higher. However, it does not depend so much on the engine speed N, and this is because when the engine output is high regardless of the engine speed, the EGR rate is made smaller and combustion deterioration is reduced.
【００１５】次に、ステップ１０２において、酸素セン
サ１３の出力から吸気と排気ガスとの混合ガスにおける
酸素濃度、すなわち、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒを把握
し、ステップ１０３において、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒ
と目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒとの差Ｄｅｇｒを算出する。Next, in step 102, the oxygen concentration in the mixed gas of intake air and exhaust gas, that is, the actual EGR rate Aegr is grasped from the output of the oxygen sensor 13, and in step 103, the actual EGR rate Aegr.
The difference Degr between the target EGR rate Tegr and the target EGR rate Tegr is calculated.
【００１６】次に、ステップ１０４に進み、この差Ｄｅ
ｇｒ及び圧力センサ１５により検出される吸気絞り弁８
の下流側の混合ガス圧Ｐｍに基づき、図７に示す第２マ
ップから、差Ｄｅｇｒをゼロにするための吸気絞り弁８
の開度変化量Δθを決定する。この第２マップは、吸気
絞り弁８の開度が小さく、それにより、混合ガス圧Ｐｍ
（最大で大気圧）が低いほど、少しの開度変化量で差Ｄ
ｅｇｒをゼロできることが考慮され、差Ｄｅｇｒがプラ
ス、すなわち、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率を上回る
場合には、開度変化量Δθはプラス値となり、差Ｄｅｇ
ｒがマイナス、すなわち、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ
率を下回る場合には、開度変化量Δθはマイナス値とな
るように設定されている。Next, in step 104, the difference De
intake throttle valve 8 detected by gr and pressure sensor 15
From the second map shown in FIG. 7, the intake throttle valve 8 for making the difference Degr zero based on the mixed gas pressure Pm on the downstream side of
The opening change amount Δθ of is determined. In this second map, the opening degree of the intake throttle valve 8 is small, and the mixed gas pressure Pm
The lower the (maximum atmospheric pressure), the smaller the difference D
Considering that egr can be made zero, the difference Degr is positive, that is, when the actual EGR rate exceeds the target EGR rate, the opening change amount Δθ becomes a positive value, and the difference Deg
r is negative, that is, the actual EGR rate is the target EGR
When the rate is below the rate, the opening change amount Δθ is set to a negative value.
【００１７】次に、ステップ１０５において、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃに開度変化量Δθが加えられて目
標開度θｔが算出され、ステップ１０６において、この
目標開度θｔが第２制御装置３０へ出力され、ステップ
１０７において、この目標開度θｔを現在の開度θｃと
して終了する。Next, at step 105, the target opening degree θt is calculated by adding the opening degree change amount Δθ to the present opening degree θc of the intake throttle valve 8, and at step 106, this target opening degree θt is set to the second value. It is output to the control device 30, and in step 107, the target opening θt is set as the current opening θc, and the process ends.
【００１８】図３は、第２制御装置における第１駆動装
置９を介しての吸気絞り弁８の開度制御のための第２フ
ローチャートである。まず、ステップ２１０において、
第１制御装置２０から入力された目標開度θｔを実現す
るための第１駆動装置９へ与える信号Ｖを算出し、ステ
ップ２０２において、この信号Ｖに基づき第１駆動装置
９を作動させる。このように、第１及び第２フローチャ
ートを繰り返すことによって、各機関運転状態における
目標ＥＧＲ率を確実に実現することができる。FIG. 3 is a second flow chart for controlling the opening degree of the intake throttle valve 8 via the first drive device 9 in the second control device. First, in step 210,
A signal V given to the first drive device 9 for realizing the target opening degree θt input from the first control device 20 is calculated, and in step 202, the first drive device 9 is operated based on this signal V. Thus, by repeating the first and second flowcharts, the target EGR rate in each engine operating state can be reliably realized.
【００１９】図４は、第１制御装置２０によって実行さ
れる吸気絞り弁８の開度決定のための第１フローチャー
トとは異なる第３フローチャートである。まず、ステッ
プ３０１において、現在の機関回転数Ｎ及び燃料噴射量
Ｑに基づき、図６に示す第１マップから、現在の機関運
転状態における目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを決定する。次
に、ステップ３０２において、現在の機関回転数Ｎ及び
燃料噴射量Ｑに基づき、図８に示す第３マップから、現
在の機関運転状態における目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを実現
するための吸気絞り弁８の推測開度θｅを決定する。こ
の第３マップでは、第１マップとは相反して、燃料噴射
量Ｑが多くかつ機関回転数Ｎが高い時ほど開度θは小さ
く設定され、吸気絞り弁８下流側の混合ガス圧を低くす
るようになっている。FIG. 4 is a third flowchart different from the first flowchart for determining the opening degree of the intake throttle valve 8 executed by the first controller 20. First, in step 301, the target EGR rate Tegr in the current engine operating state is determined from the first map shown in FIG. 6 based on the current engine speed N and the fuel injection amount Q. Next, at step 302, based on the current engine speed N and the fuel injection amount Q, the intake throttle valve 8 for realizing the target EGR rate Tegr in the current engine operating state is obtained from the third map shown in FIG. The estimated opening θe is determined. Contrary to the first map, in the third map, the opening degree θ is set smaller as the fuel injection amount Q is larger and the engine speed N is higher, and the mixed gas pressure on the downstream side of the intake throttle valve 8 is lowered. It is supposed to do.
【００２０】次に、ステップ３０３において、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃが所定開度θ０より大きいか否か
が判断される。この判断が肯定される時には、現在の吸
気絞り弁８の開度θｃは比較的大きく、微小な開度変化
に対するＥＧＲ率の変化は小さく、大まかな開度制御で
十分であり、制御を簡素化するために、ステップ３０４
に進み、ステップ３０２において決定された推測開度θ
ｅを目標開度θｔとして、ステップ３０９に進み、この
目標開度θｃを第２制御装置３０へ出力し、ステップ３
１０において、この目標開度θｔを現在の開度θｃとし
て終了する。Next, at step 303, it is judged if the present opening degree θc of the intake throttle valve 8 is larger than a predetermined opening degree θ0. When this determination is affirmed, the current opening degree θc of the intake throttle valve 8 is relatively large, the change in the EGR rate with respect to a minute opening change is small, and rough opening control is sufficient. Step 304
And the estimated opening degree θ determined in step 302.
With e being the target opening θt, the routine proceeds to step 309, where this target opening θc is output to the second control device 30, and step 3
In 10, the target opening θt is set as the current opening θc, and the process ends.
【００２１】一方、ステップ３０３における判断が否定
される時、すなわち、現在の吸気絞り弁８の開度θｃは
比較的小さく、微小な開度変化に対するＥＧＲ率の変化
は大きいために、吸気絞り弁８の正確な開度制御は必要
とされ、ステップ３０５に進み、酸素センサ１３の出力
から吸気と排気ガスとの混合ガスにおける酸素濃度、す
なわち、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒを把握し、ステップ３
０６において、実際のＥＧＲ率Ａｅｇｒと目標ＥＧＲ率
Ｔｅｇｒとの差Ｄｅｇｒを算出する。On the other hand, when the determination in step 303 is negative, that is, the current opening θc of the intake throttle valve 8 is relatively small and the change in the EGR rate with respect to a minute opening change is large, the intake throttle valve is Accurate opening control of No. 8 is required, and the routine proceeds to step 305, where the oxygen concentration in the mixed gas of intake air and exhaust gas, that is, the actual EGR rate Aegr is grasped from the output of the oxygen sensor 13, and step 3
At 06, the difference Degr between the actual EGR rate Aegr and the target EGR rate Tegr is calculated.
【００２２】次に、ステップ３０７に進み、この差Ｄｅ
ｇｒ及び圧力センサ１５により検出される吸気絞り弁８
の下流側の混合ガス圧Ｐｍに基づき、図７に示す第２マ
ップから、差Ｇｅｇｒをゼロにするための吸気絞り弁８
の開度変化量Δθを決定し、ステップ３０８において、
現在の吸気絞り弁８の開度θｃに開度変化量Δθが加え
られて目標開度θｔが算出され、前述同様、ステップ３
０９において、この目標開度θｔが第２制御装置３０へ
出力され、ステップ３１０において、この目標開度θｔ
を現在の開度θｃとして終了する。Next, in step 307, the difference De
intake throttle valve 8 detected by gr and pressure sensor 15
Based on the mixed gas pressure Pm on the downstream side of the intake throttle valve 8 for reducing the difference Gegr to zero from the second map shown in FIG.
The opening change amount Δθ of is determined, and in step 308,
The target opening degree θt is calculated by adding the opening degree change amount Δθ to the present opening degree θc of the intake throttle valve 8.
At 09, the target opening θt is output to the second control device 30, and at step 310, the target opening θt.
Is set as the current opening degree θc, and the process ends.
【００２３】図５は、第２制御装置における第１駆動装
置９を介しての吸気絞り弁８の開度制御のための第２フ
ローチャートとは異なる第４フローチャートである。第
２フローチャートとの違いについてのみ以下に説明す
る。本フローチャートでは、ステップ４０２において、
信号Ｖに基づき第１駆動装置を作動させた後に、ステッ
プ４０３に進み、開度センサ１４によって検出される実
際の吸気絞り弁８の開度θｒが読み込まれ、ステップ４
０４において、この開度θｒと第１制御装置２０から入
力された目標開度θｔとの差ｄθが算出され、ステップ
４０５において、この差ｄθに基づき第１駆動装置９の
作動補正が実行されるようになっている。それにより、
第２フローチャートに比較して、さらに正確に吸気絞り
弁８を目標開度θｔにすることができ、各機関運転状態
における目標ＥＧＲ率をさらに確実に実現することがで
きる。また、第１フローチャートの実行に際して本フロ
ーチャートを実行することも可能である。FIG. 5 is a fourth flowchart different from the second flowchart for controlling the opening degree of the intake throttle valve 8 via the first drive device 9 in the second control device. Only the differences from the second flowchart will be described below. In this flowchart, in step 402,
After operating the first drive device based on the signal V, the routine proceeds to step 403, where the actual opening θr of the intake throttle valve 8 detected by the opening sensor 14 is read, and step 4
At 04, the difference dθ between this opening θr and the target opening θt input from the first control device 20 is calculated, and at step 405, the operation correction of the first drive device 9 is executed based on this difference dθ. It is like this. Thereby,
Compared with the second flowchart, the intake throttle valve 8 can be set to the target opening θt more accurately, and the target EGR rate in each engine operating state can be realized more reliably. It is also possible to execute this flowchart when executing the first flowchart.
【００２４】前述した実施形態において、吸気絞り弁８
を駆動する第１駆動装置９の制御だけを担当する第２制
御装置３０を別に設けたことにより、素早く第１駆動装
置９へ与える信号Ｖを決定して作動させることができ、
現在の目標開度に対する吸気絞り弁８の遅れをかなり低
減することが可能となり、これは、目標ＥＧＲ率の実現
に非常に有効である。In the above-described embodiment, the intake throttle valve 8
By separately providing the second control device 30 for controlling only the first drive device 9 for driving the, it is possible to quickly determine and operate the signal V given to the first drive device 9,
It becomes possible to considerably reduce the delay of the intake throttle valve 8 with respect to the current target opening degree, which is very effective for realizing the target EGR rate.
【００２５】[0025]
【発明の効果】このように、本発明によるディーゼル機
関の排気ガス再循環装置によれば、吸気系における吸気
絞り弁下流側と排気系とを連通する排気ガス再循環通路
が設けられて吸気絞り弁下流に発生する負圧を利用して
排気ガスが吸気系に再循環され、この再循環において、
機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現されるよ
うに、検出手段により検出された実際の排気ガス再循環
率に基づき、アクセルペダル等とは無関係に駆動装置に
よって吸気絞り弁の開度が制御されるために、正確に目
標排気ガス再循環率を実現することが可能となる。As described above, according to the exhaust gas recirculation system for a diesel engine of the present invention, the exhaust gas recirculation passage that connects the downstream side of the intake throttle valve in the intake system and the exhaust system is provided, and the intake throttle is provided. Exhaust gas is recirculated to the intake system using the negative pressure generated downstream of the valve, and in this recirculation,
In order to achieve the target exhaust gas recirculation rate for each engine operating state, based on the actual exhaust gas recirculation rate detected by the detection means, the opening degree of the intake throttle valve is controlled by the drive device regardless of the accelerator pedal etc. Is controlled, so that the target exhaust gas recirculation rate can be accurately achieved.
【図１】本発明による排気ガス再循環装置が取り付けら
れたディーゼルエンジンの概略縦断面図である。FIG. 1 is a schematic vertical sectional view of a diesel engine equipped with an exhaust gas recirculation device according to the present invention.
【図２】目標吸気絞り弁開度を決定するための第１フロ
ーチャートである。FIG. 2 is a first flowchart for determining a target intake throttle valve opening.
【図３】第１駆動装置を介して吸気絞り弁開度を制御す
るための第２フローチャートである。FIG. 3 is a second flowchart for controlling the opening degree of the intake throttle valve via the first drive device.
【図４】目標吸気絞り弁開度を決定するための第３フロ
ーチャートである。FIG. 4 is a third flowchart for determining a target intake throttle valve opening.
【図５】第１駆動装置を介して吸気絞り弁開度を制御す
るための第４フローチャートである。FIG. 5 is a fourth flowchart for controlling the opening degree of the intake throttle valve via the first drive device.
【図６】第１及び第３フローチャートに使用される第１
マップである。FIG. 6 is a first used in the first and third flowcharts.
It is a map.
【図７】第１及び第３フローチャートに使用される第２
マップである。FIG. 7 is a second diagram used in the first and third flowcharts.
It is a map.
【図８】第３フローチャートに使用される第３マップで
ある。FIG. 8 is a third map used in the third flowchart.
１…ピストン ２…燃焼室 ３…燃料噴射ノズル ５…排気通路 ７…吸気通路 ８…吸気絞り弁 ９…第１駆動装置 １０…ＥＧＲ通路 １３…酸素センサ １４…開度センサ １５…圧力センサ ２０…第１制御装置 ３０…第２制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Piston 2 ... Combustion chamber 3 ... Fuel injection nozzle 5 ... Exhaust passage 7 ... Intake passage 8 ... Intake throttle valve 9 ... First drive device 10 ... EGR passage 13 ... Oxygen sensor 14 ... Opening sensor 15 ... Pressure sensor 20 ... First control device 30 ... Second control device
Claims (1)
系における前記吸気絞り弁下流側と排気系とを連通する
排気ガス再循環通路と、前記吸気絞り弁を駆動する駆動
装置と、実際の排気ガス再循環率を検出する検出手段
と、機関運転状態毎の目標排気ガス再循環率が実現され
るように前記検出手段により検出された実際の排気ガス
再循環率に基づき前記駆動装置によって前記吸気絞り弁
の開度を制御する制御手段、とを具備することを特徴と
するディーゼル機関の排気ガス再循環装置。1. An intake throttle valve disposed in an intake system, an exhaust gas recirculation passage that connects the downstream side of the intake throttle valve in the intake system with an exhaust system, and a drive device that drives the intake throttle valve. Detecting means for detecting an actual exhaust gas recirculation rate, and the drive device based on the actual exhaust gas recirculation rate detected by the detecting means so that a target exhaust gas recirculation rate for each engine operating state is realized. An exhaust gas recirculation apparatus for a diesel engine, the control means controlling the opening degree of the intake throttle valve according to.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7234112A JPH0979091A (en) | 1995-09-12 | 1995-09-12 | Exhaust gas recirculating device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7234112A JPH0979091A (en) | 1995-09-12 | 1995-09-12 | Exhaust gas recirculating device for diesel engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979091A true JPH0979091A (en) | 1997-03-25 |
Family
ID=16965827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7234112A Pending JPH0979091A (en) | 1995-09-12 | 1995-09-12 | Exhaust gas recirculating device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0979091A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6725832B2 (en) | 2001-11-29 | 2004-04-27 | Isuzu Motors Limited | EGR control apparatus for internal combustion engine |
| JP2012092690A (en) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Hino Motors Ltd | Exhaust gas treating apparatus for internal combustion engine |
| JP2014040804A (en) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Isuzu Motors Ltd | Engine start control device for hybrid vehicle |
-
1995
- 1995-09-12 JP JP7234112A patent/JPH0979091A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6725832B2 (en) | 2001-11-29 | 2004-04-27 | Isuzu Motors Limited | EGR control apparatus for internal combustion engine |
| JP2012092690A (en) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Hino Motors Ltd | Exhaust gas treating apparatus for internal combustion engine |
| JP2014040804A (en) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Isuzu Motors Ltd | Engine start control device for hybrid vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1617056B1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US6606981B2 (en) | Diesel engine control | |
| US8117840B2 (en) | Abnormality-determining device and method for turbo-supercharger, and engine control unit | |
| US6625985B2 (en) | Control of turbocharger | |
| JP4191320B2 (en) | EGR control device for internal combustion engine | |
| US6510692B2 (en) | Control of supercharger | |
| JPH0979091A (en) | Exhaust gas recirculating device for diesel engine | |
| JP2006017003A (en) | Control device for hydrogen-added internal combustion engine | |
| US7792630B2 (en) | Control system and method for internal combustion engine and engine control unit | |
| JP2006220062A (en) | Controller of hydrogen addition internal combustion engine | |
| JP2001159375A (en) | Diagnostic device for egr device | |
| JP3005718B2 (en) | Exhaust gas recirculation control system for diesel engine | |
| JP4706440B2 (en) | EGR control device | |
| KR100471208B1 (en) | Method of controlling fuel evaporation gas for vehicles | |
| JPH08144867A (en) | Exhaust gas recirculating system for diesel engine | |
| JPH03105042A (en) | Fuel injection controller of diesel engine | |
| US11933234B2 (en) | Supercharging pressure control method and supercharging pressure control device for internal combustion engine | |
| JPH06200763A (en) | Intake control device for internal combustion engine | |
| JP2001248487A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH06101484A (en) | Swirl control device for internal combustion engine | |
| JP4425003B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| KR20200013971A (en) | Engine control system and method of vehilce | |
| JPH01182566A (en) | Recirculating device for exhaust gas | |
| JP2008157207A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JPH02104927A (en) | Fuel supply control method for internal combustion engine |