JPH0976893A - Brake device for automobile - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To greatly simplify a brake system in comparison with a conventional one while performing anti-skid control at least and to surely secure a brake force even when an abnormal condition occurs in a driving device driving a piezoelectric element. SOLUTION: Switch valves 47a, 47b and piezoelectric driving devices 60a, 60b, which are driven by means of a controller 53, are arranged between a master cylinder 40 provided with a servo assistor and wheel cylinders 51a, 51b for front wheels 49a and rear wheels 49b, and according to expansion/ contraction drive of the piezoelectric driving devices 60a, 60b, a brake fluid pressure is controlled, and consequently, ABS control and ASR control are carried out If either of the controller 53 and piezoelectric driving units 64a, 64b in the piezoelectric driving devices 60a, 60b is broken down, the switch valves 47a, 475 are de-energized so as to be returned from the B position to the A position by means of spring force of the springs 51a, 51b, and the master cylinder 40 provided with a servo assistor is connected with the wheel cylinders 51a, 51b mutually. In this way, an ordinary brake force can be surely obtained, and no brake or a lack of a brake force can be avoided.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動車用制動装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle braking system.

【０００２】[0002]

【従来の技術及びその問題点】従来から車両のブレーキ
装置は、マスタシリンダにて発生したブレーキ液圧を配
管を介して各車輪のホイールシリンダに供給して制動力
を得るようにする液圧式ブレーキシステムが主流となっ
ている。そして、この液圧式ブレーキシステムにアンチ
スキッドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）装置、駆動スリッ
プ制御（ＡＳＲ制御）装置を備えたブレーキシステムが
種々提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a brake device for a vehicle is a hydraulic brake for supplying a brake fluid pressure generated in a master cylinder to a wheel cylinder of each wheel through a pipe to obtain a braking force. The system is the mainstream. Various brake systems have been proposed that include an anti-skid brake control (ABS control) device and a drive slip control (ASR control) device in the hydraulic brake system.

【０００３】一方では、圧電素子を利用したブレーキシ
ステムも提案されているのであるがその概略を図５に示
す。ブレーキペダル１にはブレーキペダルセンサ２が結
合されており、このブレーキペダルセンサ２はブレーキ
ペダル１への踏力に応じた出力信号を制御装置３に供給
するように成っている。全車輪の各ホイールシリンダ４
ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄには圧電駆動装置５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄの駆動によりブレーキ液圧が供給されるように
成っている。圧電駆動装置５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄはそ
れぞれ同一の構成であるので代表的に圧電駆動装置５ａ
のみ説明すると、シールリング９ａを装着したピストン
８ａがシリンダ６ａに摺動自在に嵌合しており、両側に
２つの空間を画成している。一方の空間は積層状態の圧
電素子を充填した圧電駆動部７ａと成っており、他方の
空間はホイールシリンダ４ａに連通する液室と成ってい
る。圧電駆動装置５ａは以上のようにして構成され、制
御装置３からの出力信号に応じて圧電駆動装置５ａの圧
電駆動部７ａを伸縮させ液室の容積を変化させることに
より、ブレーキ力を制御するようにしている。On the other hand, a brake system using a piezoelectric element has been proposed, and its outline is shown in FIG. A brake pedal sensor 2 is connected to the brake pedal 1, and the brake pedal sensor 2 supplies an output signal corresponding to the pedaling force applied to the brake pedal 1 to the control device 3. Wheel cylinders for all wheels 4
Piezoelectric drive devices 5a, 5b, 5 are attached to a, 4b, 4c, and 4d.
The brake fluid pressure is supplied by driving c and 5d. Since the piezoelectric drive devices 5a, 5b, 5c, and 5d have the same configuration, the piezoelectric drive device 5a is typically used.
Explaining only, a piston 8a having a seal ring 9a is slidably fitted in a cylinder 6a and defines two spaces on both sides. One of the spaces is a piezoelectric drive portion 7a filled with a laminated piezoelectric element, and the other space is a liquid chamber communicating with the wheel cylinder 4a. The piezoelectric drive device 5a is configured as described above, and controls the braking force by expanding and contracting the piezoelectric drive portion 7a of the piezoelectric drive device 5a according to the output signal from the control device 3 to change the volume of the liquid chamber. I am trying.

【０００４】このシステム構成でアンチスキッドブレー
キ制御、駆動スリップ制御の両方が可能となり、システ
ムが非常に簡単になる。すなわち、アンチスキッドブレ
ーキ制御の場合、制御装置はスキッド傾向にある車輪の
圧電駆動装置への電圧供給を制御するだけであるので、
液圧式ブレーキシステムに装備される液圧制御弁や液圧
リザーバ等は必要とせず、システム全体が非常に簡単な
構造となるのである。また、駆動スリップ制御の場合も
同様に、制御装置は駆動輪側の圧電駆動装置への電圧供
給を制御するだけであるので、液圧式ブレーキシステム
に装備されるアキュムレータや駆動スリップ制御用の切
換弁等を必要とすることもない。With this system configuration, both anti-skid brake control and drive slip control are possible, which greatly simplifies the system. That is, in the case of anti-skid brake control, since the control device only controls the voltage supply to the piezoelectric drive device of the wheel that tends to skid,
The hydraulic brake system does not require a hydraulic control valve or hydraulic reservoir, and the entire system has a very simple structure. Similarly, in the case of drive slip control, since the control device only controls the voltage supply to the piezoelectric drive device on the drive wheel side, the accumulator equipped in the hydraulic brake system and the switching valve for drive slip control are also provided. There is no need for etc.

【０００５】一般に、圧電素子は電圧変化に対する機械
的変位の変化が極めて早いので、応答性の点で極めて有
利であり、アンチスキッドブレーキ制御や駆動スリップ
制御を行う場合に好都合であるとされる。例えば、特開
平４−２４４４６９号公報には上記ブレーキシステムに
おける圧電駆動装置５ａの圧電駆動部７ａを第１圧電素
子および第２圧電素子として構成し、一種のフィードバ
ック補正を行う自動車の制動装置が開示されている。こ
れは、ブレーキペダルの操作量を検出するセンサからの
入力を受けた制御ユニットが発する制御電圧を第１圧電
素子が受けることにより、その体積を膨張させ、ピスト
ンを押動して液室に発生した液圧を車輪のホイールシリ
ンダに供給するようになっているが、これと同時に制御
ユニットは、第１圧電素子からの反力を受ける第２圧電
素子からの検出電圧に応じて、実際の制動力に対応する
ような制御電圧を補正（フィードバック補正）するよう
になっている。In general, a piezoelectric element has a very rapid change in mechanical displacement with respect to a voltage change, and is therefore extremely advantageous in terms of responsiveness, and is considered to be convenient when performing antiskid brake control or drive slip control. For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-244469 discloses an automobile braking device that performs a kind of feedback correction by configuring the piezoelectric driving unit 7a of the piezoelectric driving device 5a in the brake system as a first piezoelectric element and a second piezoelectric element. Has been done. This is because the first piezoelectric element receives the control voltage generated by the control unit that receives the input from the sensor that detects the operation amount of the brake pedal, so that the volume is expanded and the piston is pushed to generate in the liquid chamber. The generated hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders of the wheels, and at the same time, the control unit responds to the detected voltage from the second piezoelectric element that receives the reaction force from the first piezoelectric element, and the actual control is performed. The control voltage corresponding to the power is corrected (feedback correction).

【０００６】しかしながら、このシステムではブレーキ
ペダルとホイールシリンダとが電気的な接続となるた
め、フェールセーフ構造を採ることができず、制御ユニ
ットまたは圧電素子に何等かの故障が生じた際、ブレー
キ力が得られなくなるといった問題がある。However, in this system, since the brake pedal and the wheel cylinder are electrically connected to each other, a fail-safe structure cannot be adopted, and when some failure occurs in the control unit or the piezoelectric element, a braking force is generated. There is a problem that you can not get.

【０００７】さらに、圧電素子を用いた装置として特開
昭６１−１５０８５５号公報および特開昭６１−２０５
５４３号公報には車両の走行制御装置が開示されている
が、装置自体はこれら公報は共にほぼ同様な構成である
ので、特開昭６１−２０５５４３号公報に開示される装
置を図６に示し、説明する。図は車両に対して設定され
る左側前輪ＦＬ、右側前輪ＦＲ、左側後輪ＲＬ、右側後
輪ＲＲに対する制動制御系統を示しており、その各車輪
に対してはそれぞれ制動機構部が設定されている。ま
た、図には右側後輪ＲＲに対応する制動機構部２１のみ
が示されているが、他の車輪にそれぞれ対応する制動機
構部もこの制動機構部２１と同様に構成されている。Further, as an apparatus using a piezoelectric element, Japanese Patent Laid-Open Nos. 61-150855 and 61-205.
Although the vehicle running control device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 543, the devices disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-205543 are shown in FIG. 6 because the devices themselves have substantially the same configuration. ,explain. The figure shows a braking control system for a left front wheel FL, a right front wheel FR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR that are set for a vehicle, and a braking mechanism section is set for each wheel. There is. Further, although only the braking mechanism portion 21 corresponding to the right rear wheel RR is shown in the drawing, the braking mechanism portions corresponding to the other wheels are also configured similarly to this braking mechanism portion 21.

【０００８】ブレーキキャリパ２４のホイールシリンダ
２６内にその軸方向に移動自在にブレーキピストン２５
が設定されており、ホイールシリンダ２６内の油圧が上
昇したときブレーキディスク２７を圧接するように駆動
される。ホイールシリンダ２６には、ブレーキキャリパ
２４内に形成した油通路２８を介して、ブレーキペダル
２２の踏み込み操作に対応した油圧を発生するマスタシ
リンダ２３からの油圧が供給設定されるようになってお
り、この油通路２８に対しては切換制御弁２９が設定さ
れている。この切換制御弁２９は制御ユニット３０から
の指令によって駆動され、油通路２８を開閉制御するも
のであり、通常は油通路２８を開く状態に設定されてい
る。制御ユニット３０は、車輪ロック状態を検出した場
合にスリップを発生している車輪の制動機構部２１の切
換制御弁２９に指令を与え、油通路２８を閉じるように
制御するものである。また、切換制御弁２９をバイパス
するように逆止弁３１が設けられており、この逆止弁３
１はホイールシリンダ２６側からマスタシリンダ２３側
へを順方向としている。A brake cylinder 25 of the brake caliper 24 is movably moved in the axial direction of the brake piston 25.
Is set, and when the hydraulic pressure in the wheel cylinder 26 rises, the brake disc 27 is driven to come into pressure contact. The wheel cylinder 26 is supplied with the hydraulic pressure from the master cylinder 23 that generates the hydraulic pressure corresponding to the depression operation of the brake pedal 22 via the oil passage 28 formed in the brake caliper 24. A switching control valve 29 is set for the oil passage 28. The switching control valve 29 is driven by a command from the control unit 30 to control the opening / closing of the oil passage 28, and is normally set to open the oil passage 28. The control unit 30 gives a command to the switching control valve 29 of the braking mechanism portion 21 of the wheel that is slipping when the wheel lock state is detected, and controls to close the oil passage 28. A check valve 31 is provided so as to bypass the switching control valve 29, and the check valve 3 is provided.
1 is in the forward direction from the wheel cylinder 26 side to the master cylinder 23 side.

【０００９】ホイールシリンダ２６の内部には圧電ピス
トン機構３２が設定されており、これは、複数枚の薄板
状の圧電素子３３を積層して構成され、この積層状態が
一体的に保たれるように例えばゴム等の伸縮性のある物
質で包まれているものであり、その積層方向の一端部は
可動体３４によって覆われている。この可動体３４はホ
イールシリンダ２６の内部に対面する状態となるもので
あり、ホイールシリンダ２６の油圧がこの可動体３４に
対して作用し、圧電ピストン機構３２がケーシング３５
に対して押し付け設定されるようになっている。A piezoelectric piston mechanism 32 is set inside the wheel cylinder 26, which is formed by laminating a plurality of thin plate-shaped piezoelectric elements 33 so that the laminated state can be integrally maintained. Is covered with a stretchable substance such as rubber, and one end portion in the stacking direction is covered with the movable body 34. The movable body 34 faces the inside of the wheel cylinder 26, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 26 acts on the movable body 34, and the piezoelectric piston mechanism 32 causes the casing 35 to move.
It is designed to be pressed against.

【００１０】制動機構部２１は以上のように構成される
が、次にアンチスキッドブレーキ制御作用について説明
する。例えば制御ユニット３０において右側後輪ＲＲの
スリップ状態が検出されたとすると、先ず圧電ピストン
機構３２の圧電素子３３に対して電圧を印加して伸長状
態とする。次に切換制御弁２９に対して指令を与え、油
通路２８を閉じてマスタシリンダ２３部とホイールシリ
ンダ２６部とを区分する。そして、この状態で圧電ピス
トン機構３２の圧電素子３３に対する印加電圧を低い状
態に切換設定し、圧電ピストン機構を縮小してホイール
シリンダ２６の容積を拡大するようにし、ブレーキピス
トンに加わる油圧を低減制御する。すなわち、右後輪Ｒ
Ｒに対する制動力が減じられるようになり、この車輪は
スリップ状態から解放されるようになり、アンチスキッ
ドブレーキ制御が実行される。The braking mechanism 21 is constructed as described above. Next, the anti-skid brake control operation will be described. For example, if the control unit 30 detects a slip state of the right rear wheel RR, first, a voltage is applied to the piezoelectric element 33 of the piezoelectric piston mechanism 32 to bring the piezoelectric element mechanism 33 into an expanded state. Next, a command is given to the switching control valve 29 to close the oil passage 28 and separate the master cylinder 23 part and the wheel cylinder 26 part. Then, in this state, the voltage applied to the piezoelectric element 33 of the piezoelectric piston mechanism 32 is switched to a low state, the piezoelectric piston mechanism is reduced in size to increase the volume of the wheel cylinder 26, and the hydraulic pressure applied to the brake piston is reduced. To do. That is, the right rear wheel R
The braking force on R is reduced, the wheel is released from the slip state, and the anti-skid brake control is executed.

【００１１】さらに本従来例には、圧電ピストン機構３
２の圧電素子３３に異常がないかどうかを判定する異常
判定手段を有している。図７は制御ユニット３０に対し
て設定される異常判定手段を説明するフローチャートで
あるが、これはブレーキペダル２２の踏込み時に対応す
る起電力を各車輪に対応して予め設定される設定値と比
較して、各制動機構部における状態を判断し、異常判定
をするように構成されている。すなわち、ブレーキ操作
を開始（ブレーキスイッチ３６はオン状態）すると各車
輪にブレーキがかかり始めるのであるが、車輪のスリッ
プ率が、予め制御ユニット３０に設定されている設定値
Ｓより大きいか否かを判断して、充分な油圧が設定され
ているか否かを判断する。そして、各ホイールシリンダ
に充分な油圧が設定されていると判断されたとき、各車
輪に対応するモニタ値（電圧）Ｖfr、Ｖfl、Ｖrr、Ｖrl
を取り込む。そして、前輪および後輪に対応して設定さ
れた設定値Ｖf およびＶr と上記モニタ値とをそれぞれ
対応比較し、モニタ値が小さい状態のとき異常判定とす
るようにしており、全てモニタ値が大きいと判断された
場合は異常判定解除が実行されるようにして、正常動作
状態であることを確認する。なお、正常でないときに
は、圧電素子による制動制御を中止するように構成され
ている。Further, in this conventional example, the piezoelectric piston mechanism 3 is used.
The second piezoelectric element 33 has an abnormality determining means for determining whether or not there is an abnormality. FIG. 7 is a flow chart for explaining the abnormality determination means set for the control unit 30, which compares the electromotive force corresponding to the depression of the brake pedal 22 with the preset value corresponding to each wheel. Then, the state of each braking mechanism section is judged to make an abnormality judgment. That is, when the brake operation is started (the brake switch 36 is in the ON state), the brakes start to be applied to the respective wheels. Whether the slip ratio of the wheels is larger than the set value S preset in the control unit 30 or not is determined. Judgment is made to judge whether or not sufficient hydraulic pressure is set. When it is determined that sufficient hydraulic pressure is set in each wheel cylinder, monitor values (voltage) Vfr, Vfl, Vrr, Vrl corresponding to each wheel
Take in. Then, the set values Vf and Vr set corresponding to the front wheels and the rear wheels are respectively compared with the above monitor values, and when the monitor values are small, an abnormality determination is made, and all the monitor values are large. If it is determined that the abnormality determination is canceled, the normal operation state is confirmed. It should be noted that when it is not normal, the braking control by the piezoelectric element is stopped.

【００１２】しかしながら、本従来例の装置は、車輪の
スリップ状態が検出されたとき、制動機構部の圧電ピス
トン機構をホイールシリンダの容積が減少するように駆
動させている。つまり、圧電ピストン機構の圧電素子に
電圧を印加して伸長状態とするように構成している。こ
のような構成によれば、車輪がスリップ状態にあること
を検出しているにもかかわらず、マスタシリンダからの
液圧に加えて圧電ピストン機構の駆動によりホイールシ
リンダに更に大きな液圧を発生させることとなり、スリ
ップ状態をさらに著しくしてしまうという問題がある。However, in the conventional apparatus, when the slip state of the wheel is detected, the piezoelectric piston mechanism of the braking mechanism is driven so that the volume of the wheel cylinder is reduced. That is, a voltage is applied to the piezoelectric element of the piezoelectric piston mechanism to bring it into an expanded state. With such a configuration, in spite of detecting that the wheels are in a slipping state, in addition to the hydraulic pressure from the master cylinder, a larger hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder by driving the piezoelectric piston mechanism. Therefore, there is a problem that the slip state becomes more remarkable.

【００１３】また、本従来例には、圧電ピストン機構の
圧電素子に異常がないかどうかを判定する異常判定手段
を有しており、これによれば、各制動機構部に異常がな
いと判定された後にアンチスキッドブレーキ制御が行わ
れるが、何等かの原因によりアンチスキッド制御中に圧
電ピストン機構が故障したとすると、車輪の的確な制動
制御を行うのが不可能となる。またこの状態で、低μ路
面から高μ路面に変化したとすると（いわゆるμ−ジャ
ンプ）、切換制御弁は閉弁状態のままであるので、運転
者がブレーキペダルを踏み続けているにもかかわらずホ
イールシリンダに液圧が供給されず、ブレーキ力不足と
なって確実なブレーキ制動が行えないという問題があ
る。また、駆動スリップ制御については何も開示されて
いない。Further, this conventional example has abnormality determining means for determining whether or not there is abnormality in the piezoelectric element of the piezoelectric piston mechanism. According to this, it is determined that there is no abnormality in each braking mechanism section. After that, the anti-skid brake control is performed, but if the piezoelectric piston mechanism fails during the anti-skid control for some reason, it becomes impossible to perform the accurate braking control of the wheels. In this state, if the road surface changes from a low μ road surface to a high μ road surface (so-called μ-jump), the switching control valve remains closed, so that the driver may continue to depress the brake pedal. There is a problem that hydraulic pressure is not supplied to the wheel cylinders and the braking force becomes insufficient, so that reliable brake braking cannot be performed. Further, nothing is disclosed regarding the drive slip control.

【００１４】[0014]

【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、少なくともアンチスキッド制御を行い
ながら、ブレーキシステムを従来よりも大幅に簡素化す
ると共に、ブレーキシステムに何等かの異常が発生した
としても、確実にブレーキ力を確保することができる自
動車用制動装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and while at least performing anti-skid control, the brake system is greatly simplified as compared with the conventional one, and some abnormality is present in the brake system. It is an object of the present invention to provide a braking device for an automobile that can surely secure the braking force even if it occurs.

【００１５】[0015]

【問題点を解決するための手段】以上の目的は、ブレー
キペダルへの踏力に応じて液圧を発生させるマスタシリ
ンダとホイールシリンダとを接続する管路に、通常は開
弁状態をとる切換弁を設け、該切換弁と前記ホイールシ
リンダとの間に、シールリングを装着したピストンと、
該ピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダと、前記ピ
ストンによって両側に画成される一方の空間は前記ホイ
ールシリンダに連通する液室とし、他方の空間には圧電
素子を充填させて成る圧電駆動装置を設け、かつ該圧電
駆動装置を駆動しかつ前記切換弁を切換え制御する制御
装置を設けた自動車用制動装置において、通常のブレー
キ時には前記切換弁は開弁状態のままとし、アンチスキ
ッド制御時又は駆動スリップ制御時には該切換弁を閉弁
状態に切り換えたのち、前記制御装置により前記圧電駆
動装置を駆動するようにし、前記圧電素子又は前記制御
装置が故障した場合には前記切換弁を開弁状態に切り換
えるようにしたことを特徴とする自動車用制動装置、に
よって達成される。[Means for Solving the Problems] The above object is to provide a switching valve that normally opens in a pipe line that connects a master cylinder and a wheel cylinder that generate hydraulic pressure in response to a depression force on a brake pedal. And a piston having a seal ring mounted between the switching valve and the wheel cylinder,
A piezoelectric drive in which a cylinder into which the piston is slidably fitted and one space defined on both sides by the piston are liquid chambers communicating with the wheel cylinder, and the other space is filled with a piezoelectric element. In a braking device for an automobile provided with a device and a control device for driving the piezoelectric drive device and controlling switching of the switching valve, the switching valve remains open during normal braking, and anti-skid control is performed. Alternatively, during drive slip control, the switching valve is switched to a closed state, and then the piezoelectric drive device is driven by the control device, and when the piezoelectric element or the control device fails, the switching valve is opened. A braking device for an automobile, characterized in that it is adapted to be switched to a state.

【００１６】また以上の目的は、ブレーキペダルへの踏
力に応じて液圧を発生させるマスタシリンダとホイール
シリンダとを接続する管路に、通常は閉弁状態をとる切
換弁を設け、該切換弁と前記ホイールシリンダとの間
に、シールリングを装着したピストンと、該ピストンを
摺動自在に嵌合させるシリンダと、前記ピストンによっ
て両側に画成される一方の空間は前記ホイールシリンダ
に連通する液室とし、他方の空間には圧電素子を充填さ
せて成る圧電駆動装置と、該圧電駆動装置を駆動する制
御装置を設けた自動車用制動装置において、前記制御装
置は前記ブレーキペダルへの踏力を検知するセンサの出
力を受け該踏力に対して所定の割合で変化する液圧を前
記ホイールシリンダに発生させるべく前記圧電駆動装置
を駆動するようにし、前記圧電素子又は前記制御装置が
故障した場合には前記切換弁を開弁状態に切り換えるよ
うにしたことを特徴とする自動車用制動装置、によって
達成される。Further, the above object is to provide a switching valve, which is normally in a closed state, in a pipe line connecting a master cylinder and a wheel cylinder which generate hydraulic pressure in accordance with a pedaling force applied to a brake pedal. Between the wheel cylinder and the wheel cylinder, a piston in which a seal ring is mounted, a cylinder into which the piston is slidably fitted, and one space defined on both sides by the piston communicates with the wheel cylinder. In a braking device for an automobile provided with a piezoelectric drive device having a chamber and the other space filled with a piezoelectric element, and a control device for driving the piezoelectric drive device, the control device detects a pedaling force applied to the brake pedal. The piezoelectric drive device is driven so as to generate a hydraulic pressure in the wheel cylinder that receives the output of the sensor and changes at a predetermined ratio with respect to the pedal effort. Wherein when the piezoelectric element or the said control device has failed is achieved by the vehicle braking system, characterized in that it has to switch the selector valve to the open state.

【００１７】また以上の目的は、ブレーキペダルへの踏
力に応じて液圧を発生させるマスタシリンダとホイール
シリンダとを接続する管路に、シールリングを装着した
ピストンと、該ピストンを摺動自在に嵌合させるシリン
ダ孔を有するシリンダと、前記ピストンと前記シリンダ
との間に配設されるばねと、前記ピストンによって両側
に画成される一方の空間に充填される圧電素子と、他方
の空間に形成され前記ホイールシリンダと連通する液室
とから成る圧電駆動装置と、該圧電駆動装置を駆動する
制御装置と、前記液室内に設けられ前記マスタシリンダ
から前記ホイールシリンダへの液連通を遮断可能とし、
通常は前記ピストンにより開弁状態をとる弁装置とを備
えたことを特徴とする自動車用制動装置、によって達成
される。Further, the above object is to provide a piston provided with a seal ring in a pipe line connecting a master cylinder and a wheel cylinder for generating a hydraulic pressure in accordance with a pedaling force applied to a brake pedal, and the piston so as to be slidable. A cylinder having a cylinder hole to be fitted, a spring arranged between the piston and the cylinder, a piezoelectric element filled in one space defined by the piston on both sides, and a piezoelectric element in the other space. A piezoelectric drive device formed of a liquid chamber that communicates with the wheel cylinder, a control device that drives the piezoelectric drive device, and a liquid communication from the master cylinder to the wheel cylinder, which is provided in the liquid chamber, can be cut off. ,
This is achieved by a vehicle braking device, which is normally provided with a valve device that is opened by the piston.

【００１８】[0018]

【作用】請求項１の発明によれば、アンチスキッドブレ
ーキ制御時または駆動スリップ制御時には切換弁を閉弁
状態とし、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを
区画した後、制御装置が圧電駆動装置の圧電素子に印加
する電圧を制御することによりホイールシリンダの液圧
を制御し、アンチスキッド制御または駆動スリップ制御
を行うのであるが、制御中に制御装置または圧電素子が
何等かの原因で故障した場合は、切換弁への制御信号の
供給を解除して切換弁を開弁状態とすることにより、通
常ブレーキを確保する。According to the first aspect of the present invention, the switch valve is closed during the anti-skid brake control or the drive slip control, and the master cylinder side and the wheel cylinder side are separated from each other. The hydraulic pressure of the wheel cylinder is controlled by controlling the voltage applied to the piezoelectric element, and anti-skid control or drive slip control is performed.However, if the control device or the piezoelectric element fails for some reason during control. The normal brake is secured by releasing the supply of the control signal to the switching valve to open the switching valve.

【００１９】請求項２の発明によれば、通常は切換弁を
閉弁状態としてマスタシリンダ側とホイールシリンダ側
とを区画した状態にしておき、通常ブレーキ、アンチス
キッド制御または駆動スリップ制御を行う。通常ブレー
キの操作時はブレーキペダルへの踏力を検知するセンサ
の出力を受けた際にこの踏力に対して所定の割合で変化
する液圧をホイールシリンダに発生させるように圧電駆
動装置を駆動する。よって非常に簡素なブレーキシステ
ムで従来の液圧式ブレーキに設けられていた倍力装置ま
たはプロポーショニングバルブと同等の効果を得ること
ができる。また、制御装置または圧電素子に故障が生じ
た場合は、切換弁への制御信号の供給を解除して切換弁
を開弁状態にすることにより、マスタシリンダからのブ
レーキ液圧をホイールシリンダへと供給可能し、確実に
通常ブレーキを確保することができる。According to the second aspect of the present invention, the switching valve is normally closed so that the master cylinder side and the wheel cylinder side are partitioned, and normal braking, anti-skid control or drive slip control is performed. When the brake is normally operated, when the output of the sensor for detecting the pedaling force on the brake pedal is received, the piezoelectric drive device is driven so as to generate the hydraulic pressure in the wheel cylinder that changes at a predetermined ratio with respect to the pedaling force. Therefore, it is possible to obtain the same effect as the booster or proportioning valve provided in the conventional hydraulic brake with a very simple brake system. When a failure occurs in the control device or the piezoelectric element, the brake fluid pressure from the master cylinder is transferred to the wheel cylinders by releasing the control signal from the switching valve and opening the switching valve. It can be supplied, and the normal brake can be reliably secured.

【００２０】請求項３の発明によれば、マスタシリンダ
にて発生した液圧は、通常は開弁状態にある弁装置を通
ってホイールシリンダへ供給される。アンチスキッド制
御が行われると、制御装置からの制御電圧により圧電駆
動装置が駆動してピストンが移動し、このピストンによ
り開弁状態とされていた弁装置が閉弁状態となる。これ
によりマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との液連
通が遮断される。そして、圧電駆動装置への印加電圧を
制御して液室の容積を変化させることによりホイールシ
リンダの液圧を制御し、公知のアンチスキッドブレーキ
制御を行う。また、アンチスキッド制御中に圧電駆動装
置内の圧電素子または制御装置が故障したとしても、シ
リンダとピストンとの間に配設されているばねのばね力
によって弁装置を強制的に開弁させることにより、マス
タシリンダ側からホイールシリンダ側への液連通を可能
とし、通常ブレーキを確保することができる。なお弁装
置は、請求項１および請求項２の発明における切換弁と
ほぼ同様な作用を行うのであるが、請求項３の発明によ
れば、圧電駆動装置を駆動させるだけで弁装置の開閉制
御を行うことができる。According to the third aspect of the invention, the hydraulic pressure generated in the master cylinder is supplied to the wheel cylinder through the valve device which is normally in the valve open state. When the anti-skid control is performed, the piezoelectric drive device is driven by the control voltage from the control device to move the piston, and the valve device that has been opened by the piston is closed. As a result, the fluid communication between the master cylinder side and the wheel cylinder side is cut off. Then, by controlling the voltage applied to the piezoelectric drive device to change the volume of the liquid chamber, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is controlled, and the known anti-skid brake control is performed. Further, even if the piezoelectric element in the piezoelectric drive device or the control device fails during the anti-skid control, the valve device is forcibly opened by the spring force of the spring arranged between the cylinder and the piston. As a result, fluid communication from the master cylinder side to the wheel cylinder side is possible, and a normal brake can be secured. Although the valve device performs substantially the same operation as the switching valve in the inventions of claims 1 and 2, according to the invention of claim 3, the opening / closing control of the valve device is performed only by driving the piezoelectric drive device. It can be performed.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、本発明の実施例による自動車用制動装
置ついて図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle braking device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２２】図１は本発明の第１実施例を示し、倍力装
置付マスタシリンダ４０はブレーキペダル４１を踏み込
むことにより駆動され、公知の構造の倍力装置部４２お
よびマスタシリンダ部４３を有し、このマスタシリンダ
部４０と一体的にブレーキ液を貯蔵するリザーバ４４が
接続されている。また、マスタシリンダ部４３は２つの
液圧発生室を内蔵し、これら各液圧発生室には管路４５
および４６が接続されている。一方の管路４５は途中２
つの管路５６ａ、５６ｂに分岐し、管路５６ａは切換弁
４７ａ、圧電駆動装置６０ａおよび管路５８ａを介して
前輪４９ａのホイールシリンダ５１ａに接続されてい
る。同様に、管路５６ｂも切換弁４７ｂ、圧電駆動装置
６０ｂおよび管路５８ｂを介して駆動輪である後輪４９
ｂのホイールシリンダ５１ｂに接続されている。また図
示せずとも管路４６には、これと同一の配管系統を介し
て他のダイアゴナルな位置関係にある前後輪のホイール
シリンダに接続されている。つまり、本実施例はＸ型
（ダイアゴナル型）ブレーキ配管を適用している。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention, in which a master cylinder 40 with a booster is driven by stepping on a brake pedal 41, and has a booster section 42 and a master cylinder section 43 of a known structure. A reservoir 44 that stores the brake fluid is connected integrally with the master cylinder portion 40. Further, the master cylinder part 43 contains two hydraulic pressure generating chambers, and a pipe line 45 is provided in each of these hydraulic pressure generating chambers.
And 46 are connected. One pipeline 45 is on the way 2
It branches into two pipes 56a and 56b, and the pipe 56a is connected to the wheel cylinder 51a of the front wheel 49a via the switching valve 47a, the piezoelectric drive device 60a and the pipe 58a. Similarly, the conduit 56b is also a rear wheel 49, which is a driving wheel, via the switching valve 47b, the piezoelectric drive device 60b, and the conduit 58b.
It is connected to the wheel cylinder 51b of b. Further, although not shown, the pipeline 46 is connected to the wheel cylinders of the front and rear wheels having another diagonal positional relationship through the same piping system as the pipeline. That is, the X-type (diagonal type) brake pipe is applied to this embodiment.

【００２３】切換弁４７ａ、４７ｂは２ポート２位置の
電磁切換弁であり、ばね５０ａ、５０ｂのばね力により
通常はＡ位置をとっている。Ａ位置のとき倍力装置付マ
スタシリンダ４０とホイールシリンダ５１ａ、５１ｂは
相連通し、Ｂ位置のとき遮断するようになっている。ま
た切換弁４７ａ、４７ｂは後述する制御装置５３からの
制御信号（制御電圧）により、ソレノイド部４８ａ、４
８ｂが励磁され、図示のＡ位置からＢ位置へと切り換わ
るようになっている。The switching valves 47a and 47b are 2-port / 2-position electromagnetic switching valves, and are normally in the A position due to the spring force of the springs 50a and 50b. The master cylinder 40 with a booster and the wheel cylinders 51a and 51b communicate with each other at the A position, and shut off at the B position. Further, the switching valves 47a and 47b are controlled by the control signals (control voltage) from the control device 53, which will be described later, to control the solenoid parts 48a and 4b.
8b is excited to switch from the illustrated position A to the position B.

【００２４】切換弁４７ａ、４７ｂと車輪４９ａ、４９
ｂのホイールシリンダ５１ａ、５１ｂとを接続する管路
５８ａ、５８ｂには圧電駆動装置６０ａ、６０ｂが設け
られている。圧電駆動装置６０ａ、６０ｂのシリンダ６
１ａ、６１ｂにはシールリング６２ａ、６２ｂを装着し
たピストン６３ａ、６３ｂが摺動自在に嵌合しており、
２つの空間を画成している。このうち一方の空間はホイ
ールシリンダ５１ａ、５１ｂに連通する液室６５ａ、６
５ｂとなっており、他方の空間には積層状態の圧電素子
が充填されて成る圧電駆動部６４ａ、６４ｂとなってい
る。この圧電駆動部６４ａ、６４ｂは制御装置５３から
の制御電圧により伸縮され、ピストン６１ａ、６１ｂを
シリンダ６１ａ、６１ｂに沿って移動させるように構成
されている。なお、図示の圧電駆動部６４ａ、６４ｂは
自然状態（自由状態）となっている。Switching valves 47a, 47b and wheels 49a, 49
Piezoelectric drive devices 60a and 60b are provided in the conduits 58a and 58b for connecting the wheel cylinders 51a and 51b of b. Cylinder 6 of piezoelectric drive device 60a, 60b
Pistons 63a and 63b fitted with seal rings 62a and 62b are slidably fitted to 1a and 61b,
It defines two spaces. Liquid chamber 65a space these one is for communicating the wheel cylinder 51a, to 51b, 6
5b , and the other space serves as piezoelectric drive units 64a and 64b in which stacked piezoelectric elements are filled. The piezoelectric drive units 64a and 64b are configured to expand and contract by a control voltage from the control device 53, and move the pistons 61a and 61b along the cylinders 61a and 61b. The illustrated piezoelectric drive units 64a and 64b are in a natural state (free state).

【００２５】制御装置５３は車輪４９ａ、４９ｂに設け
られる車輪速センサ５４ａ、５４ｂの検知信号を受け、
これらの検知信号に基づいて車輪４９ａ、４９ｂのスキ
ッド状態を判定するように構成され、ロック傾向にある
車輪に対応する切換弁のソレノイド部および圧電駆動装
置の圧電駆動部に制御電圧を印加するようになってい
る。また、駆動輪である後輪４９ｂに所定値以上の駆動
スリップが生じているかどうかをも判定するように構成
され、この判定結果に応じた制御信号を切換弁のソレノ
イド部および圧電駆動装置の圧電駆動部に供給するよう
になっている。さらに、ブレーキペダル４１の踏み込み
によって作動するブレーキスイッチ５２が制御装置５３
に電気配線を介して接続されているが、このブレーキス
イッチがオン信号のときのみ、必要であるならば、アン
チスキッド制御が行われるようになっている。なおまた
制御装置５３は、各車輪の圧電駆動装置の圧電駆動部の
うちいずれかひとつでも何等かの原因で故障したとき、
または、アンチスキッド制御中に各圧電駆動部のうちひ
とつでも何等かの原因で故障したときには、切換弁４７
ａ、４７ｂへの制御信号が発せられないようになってい
る。また、このとき制御信号を発しておれば、これを中
止するようになっている。The controller 53 receives the detection signals of the wheel speed sensors 54a and 54b provided on the wheels 49a and 49b,
It is configured to determine the skid state of the wheels 49a and 49b based on these detection signals, and applies a control voltage to the solenoid portion of the switching valve and the piezoelectric drive portion of the piezoelectric drive device corresponding to the wheel that tends to lock. It has become. Further, it is also configured to determine whether or not a drive slip of a predetermined value or more has occurred on the rear wheel 49b, which is a drive wheel, and a control signal corresponding to the determination result is transmitted to the solenoid portion of the switching valve and the piezoelectric drive device piezoelectric element. It is supplied to the drive unit. Further, the brake switch 52, which operates by depressing the brake pedal 41, has a control device 53.
Is connected via electrical wiring to the anti-skid control only when this brake switch is an ON signal, if necessary. Furthermore, the control device 53, when any one of the piezoelectric drive units of the piezoelectric drive device of each wheel fails due to some cause,
Alternatively, if any one of the piezoelectric drive units fails during the anti-skid control for some reason, the switching valve 47
The control signal to a and 47b is not issued. Further, if a control signal is issued at this time, this is stopped.

【００２６】本発明の第１実施例は以上のように構成さ
れるが、次にこの作用について説明する。The first embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be described below.

【００２７】先ず、駆動スリップ制御について説明す
る。例えば車両の急発進により駆動輪である後輪４９ｂ
が、エンジンの駆動トルクが大き過ぎて所定値より大き
なスリップを生じたことを車輪速センサ５４ｂを介して
制御装置５３が検知すると、切換弁４７ｂのソレノイド
部４８ｂを励磁して切換弁４７ｂを図示のＡ位置からＢ
位置へと切り換える。すなわち倍力装置付マスタシリン
ダ４０とホイールシリンダ５１ｂとを遮断する。そして
制御装置５３は圧電駆動装置６０ｂの圧電駆動部６４ｂ
に制御電圧を印加し、ここに充填されている圧電素子を
伸長させる。すると圧電駆動装置６４ｂ内の液室６５ｂ
の容積が減少することにより液圧が発生し、この液圧が
ホイールシリンダ５１ｂに供給され、後輪４９ｂにブレ
ーキがかけられる。その後、制御装置５３は圧電駆動部
６４ｂへ印加する制御電圧を調整することにより、すな
わち圧電駆動部６４ｂの伸縮を制御することにより、ホ
イールシリンダ５１ｂの液圧を制御して後輪４９ｂのス
リップ制御を行う。後輪４９ｂの路面に対するグリップ
力が回復した状態で車両が走行し始めると駆動スリップ
制御は終了し、制御装置５３は切換弁４７ｂのソレノイ
ド部４８ｂへの制御信号の供給を解除する。これにより
切換弁４７ａ、４７ｂはばね５０ａ、５０ｂのばね力に
より通常状態である図示のＡ位置へと戻る。First, the drive slip control will be described. For example, the rear wheels 49b that are the driving wheels due to the sudden start of the vehicle
However, when the control device 53 detects via the wheel speed sensor 54b that the engine drive torque is too large and causes a slip larger than a predetermined value, the solenoid portion 48b of the switching valve 47b is excited and the switching valve 47b is illustrated. From position A to B
Switch to the position. That is, the master cylinder with a booster 40 and the wheel cylinder 51b are disconnected from each other. The control device 53 then controls the piezoelectric drive unit 64b of the piezoelectric drive device 60b.
A control voltage is applied to the piezoelectric element to expand the piezoelectric element filled therein. Then, the liquid chamber 65b in the piezoelectric drive device 64b.
A hydraulic pressure is generated due to the decrease in the volume of the hydraulic pressure, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 51b, and the rear wheel 49b is braked. After that, the control device 53 controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 51b by adjusting the control voltage applied to the piezoelectric drive unit 64b, that is, by controlling the expansion and contraction of the piezoelectric drive unit 64b to control the slip of the rear wheel 49b. I do. When the vehicle starts traveling while the grip force of the rear wheels 49b with respect to the road surface is restored, the drive slip control ends, and the control device 53 releases the supply of the control signal to the solenoid portion 48b of the switching valve 47b. As a result, the switching valves 47a, 47b return to the normal position A shown by the spring force of the springs 50a, 50b.

【００２８】次いで、通常のブレーキ作用およびアンチ
スキッドブレーキ制御作用について説明する。運転者が
ブレーキをかけるべくブレーキペダル４１を踏み込む
と、公知のように倍力装置部４２の助勢作用を受けてマ
スタシリンダ部４３の液圧発生室にて発生した液圧は、
管路４５、５６ａ、５６ｂ、Ａ位置にある切換弁４７
ａ、４７ｂおよび管路５８ａ、５８ｂを介して前輪４９
ａおよび後輪４９ｂのホイールシリンダ５１ａ、５１ｂ
に供給され、他方の管路４６および図示しない配管系を
介して他のダイアゴナルな位置関係にある前後輪のホイ
ールシリンダに供給されることにより、全車輪にブレー
キがかけられる。Next, the normal braking action and the anti-skid brake control action will be described. When the driver depresses the brake pedal 41 to apply the brake, the hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder portion 43 due to the assisting action of the booster portion 42, as is known,
Lines 45, 56a, 56b, switching valve 47 at position A
front wheel 49 via a, 47b and conduits 58a, 58b
a and wheel cylinders 51a and 51b of the rear wheel 49b
Is supplied to the wheel cylinders of the front and rear wheels having another diagonal positional relationship via the other pipeline 46 and a piping system (not shown), so that all the wheels are braked.

【００２９】また走行中、運転者が急激にブレーキペダ
ルを踏み込んだとする。車輪速センサ５４ａを介して、
例えば前輪４９ａがロック傾向にあると制御装置５３が
判断すると、切換弁４７ａのソレノイド部４８ａを励磁
し、切換弁４７ａを図示のＡ位置からＢ位置へと切り換
える。そして先ずブレーキ液圧を弛めるべく、圧電駆動
装置６０ａの圧電駆動部６４ａに制御信号を発し、圧電
駆動部６４ａを図示の状態から縮ませ、液室６５ａの容
積を増大させることにより、ホイールシリンダ５１ａ内
のブレーキ液圧を低下させる。ロック傾向がなくなると
圧電駆動部６４ａに供給する制御電圧を一定に保持する
ことによりブレーキ液圧を保持し、その後再び液室６５
ａの容積を減少させるべく圧電駆動部６４ａを伸長さ
せ、ホイールシリンダ５１ａ内のブレーキ液圧を増大さ
せる。このブレーキ液圧の保持、込め作用は交互に繰り
返されることにより、ホイールシリンダ５１ａ内のブレ
ーキ液圧を段階的に増大させるが、再び前輪４９ａにロ
ック傾向が検出されると、上述のようなブレーキ弛め作
用が行われる。以上のような制御を繰り返すことによ
り、アンチスキッドブレーキ制御が行われる。運転者が
ブレーキ操作を止めるべくブレーキペダルの踏み込みを
解除するとブレーキスイッチがオフとなり、よって、ア
ンチスキッドブレーキ制御が終了し、切換弁４７ａはば
ね５０ａのばね力により通常状態であるＡ位置へと戻
る。It is also assumed that the driver suddenly depresses the brake pedal while traveling. Via the wheel speed sensor 54a,
For example, when the control device 53 determines that the front wheels 49a tend to lock, the solenoid portion 48a of the switching valve 47a is excited to switch the switching valve 47a from the illustrated position A to the position B. Then, first, in order to release the brake fluid pressure, a control signal is issued to the piezoelectric drive portion 64a of the piezoelectric drive device 60a, the piezoelectric drive portion 64a is contracted from the state shown in the figure, and the volume of the fluid chamber 65a is increased, whereby the wheel cylinder 51a. Reduce the brake fluid pressure inside. When the locking tendency disappears, the control voltage supplied to the piezoelectric drive unit 64a is kept constant to maintain the brake fluid pressure, and then the fluid chamber 65 is again held.
The piezoelectric drive portion 64a is extended to reduce the volume of a , and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 51a is increased. The brake fluid pressure in the wheel cylinder 51a is increased stepwise by alternately repeating the operation of holding and injecting the brake fluid pressure. However, when the locking tendency of the front wheel 49a is detected again, the above-mentioned brake fluid pressure is applied. A relaxing action is performed. The anti-skid brake control is performed by repeating the above control. When the driver releases the depression of the brake pedal to stop the brake operation, the brake switch is turned off, so that the anti-skid brake control ends, and the switching valve 47a returns to the normal position A by the spring force of the spring 50a. .

【００３０】また本実施例では、上述したように制御装
置５３または圧電駆動装置６０ａ、６０ｂの圧電駆動部
６４ａ、６４ｂが何等かの原因で故障したときは、切換
弁４７ａ、４７ｂはＡ位置の状態のままとし、通常ブレ
ーキを確保するようにしているだけでなく、さらにアン
チスキッド制御中に制御装置５３または圧電駆動部６４
ａ、６４ｂが故障したときも、切換弁４７ａ、４７ｂの
ソレノイド部４８ａ、４８ｂへの制御信号の供給を解除
するようにしているので、ソレノイド部４８ａ、４８ｂ
は非励磁の状態となり、したがって切換弁４７ａ、４７
ｂはばね５０ａ、５０ｂのばね力によりＡ位置へと戻
り、通常ブレーキを確保することができるようにしてい
る。Further, in this embodiment, as described above, when the piezoelectric drive parts 64a and 64b of the control device 53 or the piezoelectric drive devices 60a and 60b fail for some reason, the switching valves 47a and 47b are set to the A position. In addition to maintaining the normal state to ensure the brake, the controller 53 or the piezoelectric drive unit 64 is further operated during the anti-skid control.
Even when a or 64b fails, the supply of the control signal to the solenoids 48a and 48b of the switching valves 47a and 47b is released, so that the solenoids 48a and 48b are not supplied.
Is in a non-excited state, and therefore the switching valves 47a, 47
b is returned to the position A by the spring force of the springs 50a and 50b so that the normal brake can be secured.

【００３１】以上のように本実施例によれば、従来の液
圧式ブレーキ配管においてアンチスキッドブレーキ制御
装置または駆動スリップ制御装置に設けられる液圧ポン
プ、ブレーキ圧液を一時貯えるリザーバおよびアキュム
レータ等の装置を必要とすることはないので、ブレーキ
の配管系を非常にシンプルな構成とすることができると
ともに、ペダルへのキックバックを皆無とすることがで
きる。また、アンチスキッドブレーキ制御および駆動ス
リップ制御に、応答性に優れた圧電素子を利用している
ので、従来の液圧制御弁による制御と比較して格段に的
確な制御を行うことができる。さらに、制御装置５３ま
たは圧電駆動装置６０ａ、６０ｂに何等かのトラブルが
生じても、確実に通常ブレーキを確保することができる
構造（フェールセーフ構造）であるので、ノーブレーキ
やブレーキ力が不足するという事態を回避することがで
きる。As described above, according to the present embodiment, devices such as a hydraulic pump provided in an anti-skid brake control device or a drive slip control device in a conventional hydraulic brake pipe, a reservoir for temporarily storing brake pressure liquid, and an accumulator. Therefore, the brake piping system can be made very simple, and kickback to the pedal can be eliminated. Further, since the piezoelectric element having excellent responsiveness is used for the anti-skid brake control and the drive slip control, it is possible to perform remarkably accurate control as compared with the control by the conventional hydraulic pressure control valve. Further, even if some trouble occurs in the control device 53 or the piezoelectric drive devices 60a and 60b, the structure is such that the normal brake can be surely secured (fail-safe structure), so no brake or braking force is insufficient. That situation can be avoided.

【００３２】図２は本発明の第２実施例を示し、図にお
いて第１実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。タンデム型マスタシ
リンダ７１にはブレーキペダル７２が結合され、内部の
各液圧発生室には管路４５、４６が接続されている。第
１実施例と同様に、一方の管路４５は管路５６ａ、５６
ｂ、切換弁４７ａ、４７ｂ、圧電駆動装置６０ａ、６０
ｂおよび管路５８ａ、５８ｂを介して前輪４９ａおよび
駆動輪である後輪４９ｂのホイールシリンダ５１ａ、５
１ｂに接続されており、他方の管路４６も同様の配管系
統を介して他のダイアゴナルな位置関係にある前後輪の
ホイールシリンダに接続されている。またブレーキペダ
ル７２には、運転者のブレーキペダルへの踏力を検知す
るブレーキペダルセンサ７６が設けられており、この検
出信号は制御装置７５に供給するようになっている。そ
して制御装置７５はイグニッションスイッチ７７がオン
になると、すなわちエンジンが始動すると、切換弁４７
ａ、４７ｂのソレノイド部４８ａ、４８ｂを励磁し、マ
スタシリンダ７１側とホイールシリンダ５１ａ、５１ｂ
側とを遮断するようにＢ位置に切り換えるように構成さ
れる。FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention. In the figure, parts corresponding to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. A brake pedal 72 is connected to the tandem type master cylinder 71, and pipe lines 45 and 46 are connected to the respective hydraulic pressure generating chambers inside. Similar to the first embodiment, the one conduit 45 is connected to the conduits 56a and 56a.
b, switching valves 47a and 47b, piezoelectric drive devices 60a and 60
wheel cylinders 51a, 5a for the front wheels 49a and the rear wheels 49b, which are the driving wheels, via the b and the conduits 58a, 58b.
1b, and the other pipe line 46 is also connected to the wheel cylinders of the front and rear wheels having another diagonal positional relationship via a similar piping system. Further, the brake pedal 72 is provided with a brake pedal sensor 76 for detecting the depression force of the driver on the brake pedal, and the detection signal is supplied to the control device 75. Then, when the ignition switch 77 is turned on, that is, when the engine is started, the control device 75 switches the switching valve 47.
The solenoid portions 48a and 48b of a and 47b are excited, and the master cylinder 71 side and the wheel cylinders 51a and 51b are excited.
It is configured to switch to the B position so as to cut off the side.

【００３３】つまり本実施例は、図５において説明した
ブレーキシステムのように、ブレーキペダル７２への踏
力に応じた出力信号に基づいて、制御装置７５が各車輪
のホイールシリンダの液圧を制御するようにその圧電駆
動装置を駆動するように構成されている。しかしなが
ら、本実施例による制御装置７５は例えば図３に示すよ
うに、前輪および後輪のホイールシリンダ圧とブレーキ
ペダルへの踏力との関係をブレーキペダルセンサ７６の
出力信号（図中破線ｘで示す）に基づいて実線で示すよ
うに圧電駆動装置を駆動するように構成されている。図
中Ｐ点は後輪の減圧比例制御が行われる開始点、すなわ
ちいわゆるニーポイントとよばれるところであるが、ペ
ダル踏力がＰ点より大きくなると、前輪の係数（ホイー
ルシリンダ圧のペダル踏力に対する変化率、または傾
き）を１とすると、後輪のホイールシリンダ圧を１より
も小さい係数、例えば０．５で増大させるように構成さ
れている。なお、図中一点鎖線で示す直線ｙはブレーキ
液圧の倍力作用を示しており、これは１より大きい係
数、例えば２でもってホイールシリンダ圧を増大させる
ことを示している。また、勿論、本実施例においてもア
ンチスキッド制御および駆動スリップ制御が可能であ
り、その作用は第１実施例と同様であるので説明を省略
するが、本実施例における切換弁４７ａ、４７ｂは上述
したようにエンジン始動時から閉弁状態となるように構
成されているので、圧電駆動装置６０ａ、６０ｂを駆動
する制御のみとなる。That is, in the present embodiment, like the brake system described in FIG. 5, the control device 75 controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel based on the output signal corresponding to the pedaling force applied to the brake pedal 72. Thus, the piezoelectric drive device is driven. However, as shown in FIG. 3, for example, the control device 75 according to the present embodiment shows the relationship between the wheel cylinder pressure of the front wheels and the rear wheels and the pedaling force applied to the brake pedal by the output signal of the brake pedal sensor 76 (broken line x in the figure). ), The piezoelectric drive device is driven as indicated by the solid line. The point P in the figure is the starting point where the pressure reduction proportional control of the rear wheels is performed, that is, the so-called knee point. , Or the inclination) is 1, the wheel cylinder pressure of the rear wheel is increased by a coefficient smaller than 1, for example, 0.5. A straight line y shown by a one-dot chain line in the drawing indicates a boosting action of the brake fluid pressure, which indicates that the wheel cylinder pressure is increased by a coefficient larger than 1, for example, 2. Further, of course, the anti-skid control and the drive slip control are also possible in this embodiment, and the operation thereof is the same as that of the first embodiment, so the description thereof will be omitted, but the switching valves 47a, 47b in this embodiment are the same as those described above. As described above, since the valve is closed after the engine is started, only the control for driving the piezoelectric drive devices 60a and 60b is performed.

【００３４】なお、本実施例に示すようなブレーキシス
テムは、上述したように電圧信号によりブレーキ力が得
られるように構成されているので、もし制御装置７５ま
たは圧電駆動装置６０ａ、６０ｂの圧電駆動部６４ａ、
６４ｂに何等かの故障が生じた場合、ブレーキ力が全く
得られなくなるという問題があったが、本実施例ではこ
のとき、切換弁４７ａ、４７ｂがばね５０ａ、５０ｂの
ばね力によって強制的に図示するＡ位置へと切り換わ
り、マスタシリンダ７１とホイールシリンダ５１ａ、５
１ｂとが連通状態となるような構成（フェールセーフ構
造）となっているので、上述の第１実施例と同様に通常
ブレーキを確保することができる。Since the brake system as shown in this embodiment is constructed so that the braking force can be obtained by the voltage signal as described above, if the control device 75 or the piezoelectric drive devices 60a and 60b are piezoelectrically driven. Part 64a,
When some failure occurs in 64b, there is a problem that the braking force cannot be obtained at all, but in this embodiment, the switching valves 47a and 47b are forced to be illustrated by the spring force of the springs 50a and 50b. The master cylinder 71 and the wheel cylinders 51a, 5
Since it has a structure (fail-safe structure) in which it is in communication with 1b, it is possible to secure a normal brake as in the first embodiment described above.

【００３５】さらに本実施例によれば、第１実施例と同
様な効果が得られるだけでなく、倍力装置およびプロポ
ーショニングバルブを別途設けることを必要とすること
なく従来の倍力作用および減圧比例作用を行うので、従
来と比較してより簡素化されたブレーキシステムを得る
ことができる。Further, according to this embodiment, not only the same effects as those of the first embodiment can be obtained, but also the conventional boosting action and decompression can be performed without the need to separately provide a booster and a proportioning valve. Since the proportional action is performed, it is possible to obtain a more simplified braking system as compared with the conventional one.

【００３６】図４は本発明の第３実施例を示す。倍力装
置付マスタシリンダ８０はブレーキペダル８１を踏み込
むことにより駆動され、公知の構造の倍力装置部８２お
よびマスタシリンダ部８３を有している。また、マスタ
シリンダ部８３の各液圧発生室には管路８４および８５
が接続されている。一方の管路８４は後述するシリンダ
装置９０および管路９１を介して前輪９３のホイールシ
リンダ９２に接続されており、図示せずとも他方の管路
８５も同一の配管構成を介して後輪のホイールシリンダ
に接続されている。FIG. 4 shows a third embodiment of the present invention. The master cylinder 80 with a booster is driven by depressing the brake pedal 81, and has a booster section 82 and a master cylinder section 83 having a known structure. Further, pipe lines 84 and 85 are provided in each hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder portion 83.
Is connected. One pipeline 84 is connected to the wheel cylinder 92 of the front wheel 93 via a cylinder device 90 and a pipeline 91 which will be described later, and the other pipeline 85, which is not shown, is also connected to the wheel cylinder of the rear wheel via the same piping configuration. It is connected to the wheel cylinder.

【００３７】次にシリンダ装置９０の詳細について説明
する。シリンダ、もしくはケーシング１００の内部には
シリンダ孔１０１が形成されており、このシリンダ孔１
０１にシールリング１０３を装着したピストン１０２が
摺動自在に嵌合している。シリンダ１００のばね受け部
１００ａとピストン１０２のフランジ部１０２ａとの間
には圧縮状態のばね１０４が配設されており、ピストン
１０２を図中左方へと付勢しているが、通常、ピストン
１０２はそのフランジ部１０２ａがばね受け部１００ａ
に対向して形成される段部１００ｂに当接することによ
り、図示の位置をとるように構成されている。ピストン
１０２の両側に画成される空間のうち、図中右方の空間
は積層状態にある圧電素子が充填されて成る圧電駆動部
１０５となっており、この圧電駆動部１０５の両端面は
それぞれピストン１０２の端面およびシリンダ１００の
底壁部に接着固定されている。また、圧電駆動部１０５
は制御装置９５からの制御電圧を受けて伸縮するように
構成されているのであるが、図示の状態は圧電駆動部１
０５が最大に伸びた状態となっている。他方、反対側の
空間にはホイールシリンダ９２と連通状態にある液室１
１１が形成されている。Next, the details of the cylinder device 90 will be described. A cylinder hole 101 is formed inside the cylinder or the casing 100.
A piston 102 having a seal ring 103 attached to 01 is slidably fitted. A compressed spring 104 is provided between the spring receiving portion 100a of the cylinder 100 and the flange portion 102a of the piston 102, and urges the piston 102 to the left in the drawing. The flange portion 102a of the spring 102 has a spring bearing portion 100a.
By contacting the stepped portion 100b formed so as to oppose to, the position shown in the figure is formed. Of the spaces defined on both sides of the piston 102, the space on the right side in the drawing is a piezoelectric drive unit 105 that is filled with piezoelectric elements in a stacked state, and both end faces of this piezoelectric drive unit 105 are respectively. It is adhesively fixed to the end surface of the piston 102 and the bottom wall of the cylinder 100. In addition, the piezoelectric drive unit 105
Is configured to expand and contract by receiving a control voltage from the control device 95, but the state shown in the drawing is the piezoelectric drive unit 1.
05 is in the maximum stretched state. On the other hand, in the space on the opposite side, the liquid chamber 1 in communication with the wheel cylinder 92.
11 is formed.

【００３８】次に、シリンダ装置９０の図において左方
に設けられる弁装置９７について説明する。シリンダ孔
１０１と連続的に弁孔１０９および弁座１１０が形成さ
れており、これら弁孔１０９および弁座１１０により、
管路８４を介して倍力装置付マスリンダ８０と相連通す
る弁室１１２が形成されている。この弁室１１２の内部
には弁球１０６が配設されており、ばね受け１０８を介
して弁ばね１０７により図中右方へと付勢されているの
であるが、ピストン１０２の突出部１０２ｂに当接して
弁座１１０から離座しており、弁室１１２と液室１１１
とを連通させている。また、圧電駆動部１０５の駆動に
よりピストン１０２が図中右方へと移動することにより
弁室１１２内の弁球１０６もこれに追随して右方へと移
動し、弁座１１０に着座するように構成されている。以
上のようにして、弁装置９７が構成される。Next, the valve device 97 provided on the left side of the cylinder device 90 in the drawing will be described. A valve hole 109 and a valve seat 110 are formed continuously with the cylinder hole 101, and by the valve hole 109 and the valve seat 110,
A valve chamber 112 that communicates with the booster-equipped mass linder 80 via the pipe line 84 is formed. A valve ball 106 is arranged inside the valve chamber 112 , and is biased rightward in the drawing by a valve spring 107 via a spring receiver 108. The valve chamber 112 and the liquid chamber 111 are in contact with each other and separated from the valve seat 110.
And the communication. Further, when the piston 102 moves to the right in the figure by the driving of the piezoelectric drive unit 105, the valve ball 106 in the valve chamber 112 follows this and also moves to the right, so that the valve seat 110 is seated. Is configured. The valve device 97 is configured as described above.

【００３９】運転者がブレーキをかけるべくブレーキペ
ダル８１を踏み込むと、倍力装置付マスタシリンダ８０
のマスタシリンダ部８３に発生した液圧は管路８４、開
弁状態にある弁装置９７、液室１１１および管路９１を
介して前輪９３のホイールシリンダ９２に供給され、ブ
レーキがかけられる。前輪９３がロック傾向にある、と
車輪速センサ９４の出力信号により制御装置９５が判断
すると、ブレーキ液圧の弛め指令としてシリンダ装置９
０の圧電駆動部１０５に制御電圧を印加して、圧電駆動
部１０５を図示の状態から縮ませる。するとピストン１
０２がばね１０４のばね力に抗して図中右方へと移動
し、これにより先ず弁室１１２内の弁球１０６が弁座１
１０に着座することにより、弁装置９７が閉弁状態とな
る。そしてさらにピストン１０２が移動することにより
シリンダ装置９０の液室１１１の容積が増大することに
より、ホイールシリンダ９２の液圧が弛められる。また
前輪９３のロック傾向がなくなると、圧電駆動部１０５
に印加する制御電圧を一定保持し、ホイールシリンダ９
２内のブレーキ液圧を一定に保持する。その後再びホイ
ールシリンダ９２にブレーキ液圧を込めるべきであると
制御装置９５が判断すると、込め指令としての制御電圧
を圧電駆動部１０５に印加して、圧電駆動部１０５を伸
長させる。これにより、ピストン１０２を図中左方へと
移動させ、液室１１１の容積を減少させることにより、
ホイールシリンダ９２の液圧を増大させる。このブレー
キ液圧の保持、込め作用は交互に繰り返されることによ
り、ホイールシリンダ９２内のブレーキ液圧を段階的に
増大させ、再び前輪９３にロック傾向が検出されると、
上述のようなブレーキ弛め作用が行われる。以上のよう
な制御を繰り返すことにより、アンチスキッド制御が行
われる。When the driver depresses the brake pedal 81 to apply the brake, the master cylinder 80 with the booster is applied.
The hydraulic pressure generated in the master cylinder portion 83 is supplied to the wheel cylinder 92 of the front wheel 93 via the pipe line 84, the valve device 97 in the opened state, the liquid chamber 111 and the pipe line 91, and the brake is applied. When the control device 95 determines from the output signal of the wheel speed sensor 94 that the front wheels 93 tend to lock, the cylinder device 9 is used as a command to release the brake fluid pressure.
A control voltage is applied to the piezoelectric drive unit 105 of 0 to contract the piezoelectric drive unit 105 from the state shown in the figure. Then piston 1
02 moves to the right in the figure against the spring force of the spring 104, so that the valve ball 106 in the valve chamber 112 first moves to the valve seat 1
By seating at 10, the valve device 97 is closed. When the piston 102 further moves, the volume of the liquid chamber 111 of the cylinder device 90 increases, so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder 92 is relaxed. When the locking tendency of the front wheels 93 disappears, the piezoelectric drive unit 105
The control voltage applied to the wheel cylinder 9 is kept constant.
The brake fluid pressure in 2 is kept constant. After that, when the control device 95 determines that the brake fluid pressure should be supplied to the wheel cylinder 92 again, the control voltage as the supply command is applied to the piezoelectric drive unit 105 to extend the piezoelectric drive unit 105. As a result, the piston 102 is moved to the left in the drawing, and the volume of the liquid chamber 111 is reduced,
The hydraulic pressure of the wheel cylinder 92 is increased. By holding and injecting the brake fluid pressure alternately, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 92 is increased stepwise, and when the tendency of locking the front wheels 93 is detected again,
The brake releasing action as described above is performed. Anti-skid control is performed by repeating the above control.

【００４０】そして、アンチスキッド制御中に圧電駆動
部１０５または制御装置９５が故障した場合は、ばね１
０４のばね力によりピストン１０２を図中左方へと押し
戻し、強制的に弁装置９７を開弁させる。これにより、
通常ブレーキを確保することができる。If the piezoelectric actuator 105 or the controller 95 fails during the anti-skid control, the spring 1
The piston 102 is pushed back to the left in the drawing by the spring force of 04, and the valve device 97 is forcibly opened. This allows
A normal brake can be secured.

【００４１】また本実施例における弁装置９７は上述の
第１および第２実施例における切換弁４７ａと同様なフ
ェールセーフ機能を有するが、本実施例では、シリンダ
装置９０の圧電駆動部１０５への駆動制御により弁装置
９７の開弁および閉弁の切換制御を行っている点で異な
る。すなわち上述の第１および第２実施例では、制御装
置５３、７５は切換弁４７ａと圧電駆動装置６０ａへの
制御信号をそれぞれ別々に供給していたが、本実施例で
はシリンダ装置９０の圧電駆動部１０５への制御信号だ
けで弁装置９７の開閉制御を行うことができるので、電
気配線系をより簡素化することができる。Further, the valve device 97 in this embodiment has the same fail-safe function as the switching valve 47a in the above-mentioned first and second embodiments. However, in this embodiment, the valve device 97 for the piezoelectric device 105 of the cylinder device 90 is provided. The difference lies in that switching control of valve opening and closing of the valve device 97 is performed by drive control. That is, in the above-described first and second embodiments, the control devices 53 and 75 separately supply the control signals to the switching valve 47a and the piezoelectric drive device 60a, respectively, but in the present embodiment, the piezoelectric drive of the cylinder device 90 is performed. Since the opening / closing control of the valve device 97 can be performed only by the control signal to the portion 105, the electric wiring system can be further simplified.

【００４２】以上、本発明の各実施例について説明した
が、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。Although the respective embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.

【００４３】例えば、以上の各実施例では、圧電駆動装
置６０ａ、６０ｂまたはシリンダ装置９０を各車輪毎に
設けたが、前輪側および後輪側にそれぞれひとつずつ設
け、ひとつの圧電駆動装置で左右の車輪の制動制御を行
うようにしてもよい。また、第１および第２実施例では
Ｘ型ブレーキ配管、後輪駆動として説明したが、これに
代えて、前後分離型ブレーキ配管、前輪駆動、さらに４
輪駆動車にも、勿論、本発明に適用可能である。For example, in each of the above embodiments, the piezoelectric drive devices 60a and 60b or the cylinder device 90 are provided for each wheel, but one is provided for each of the front wheel side and the rear wheel side, and one piezoelectric drive device is used for left and right. The braking control of the wheels may be performed. Further, in the first and second embodiments, the X-type brake pipe and the rear wheel drive are explained, but instead of this, the front and rear separated type brake pipe, the front wheel drive, and further 4
Of course, the present invention is applicable to a wheel drive vehicle.

【００４４】また、以上の各実施例では、アンチスキッ
ド制御時において、ブレーキ弛め時、制御装置５３、７
５からの制御電圧により各圧電駆動部６４ａ、６４ｂを
自然状態（自由状態）から縮ませるようにしたが、これ
に代えて、圧電駆動部６４ａ、６４ｂが伸びた状態を初
期状態として、アンチスキッド制御時、これを自然状態
（自由状態）に戻す電圧制御によりブレーキを弛めるよ
うにしてもよい。In each of the above embodiments, the control devices 53 and 7 are operated during antiskid control, when the brake is loosened.
Although the piezoelectric drive units 64a and 64b are contracted from the natural state (free state) by the control voltage from 5, the anti-skid state is obtained by setting the extended state of the piezoelectric drive units 64a and 64b as the initial state. At the time of control, the brake may be loosened by voltage control for returning this to a natural state (free state).

【００４５】また第２実施例では、ブレーキペダル７２
への踏力に対して、図３に示したような液圧の変化で前
輪および後輪の各ホイールシリンダに供給するようにし
たが、これに限らず、積載状態に合わせて任意に設定可
能としても良い。また、本第２実施例によれば、圧電素
子の電圧変化に対する機械的変位の変化が極めて早いと
いう特性を利用して、図８に示すように、ペダル７２へ
の踏力に対する後輪のホイールシリンダ圧を曲線Ｔに示
すような関係で理想的に上昇させるように、制御装置７
５を設定することができる。なお、図中破線は図３にお
ける後輪のホイールシリンダ圧のペダル踏力に対する変
化を示している。Further, in the second embodiment, the brake pedal 72
With respect to the pedaling force on the wheel, the hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder of the front wheel and the rear wheel as shown in FIG. 3, but the present invention is not limited to this, and can be arbitrarily set according to the loading state. Is also good. Further, according to the second embodiment, by utilizing the characteristic that the mechanical displacement changes very quickly with respect to the voltage change of the piezoelectric element, as shown in FIG. 8, the wheel cylinder of the rear wheel with respect to the pedaling force applied to the pedal 72 is used. The control device 7 is configured to ideally increase the pressure in the relationship shown by the curve T.
5 can be set. The broken line in the figure shows the change in the wheel cylinder pressure of the rear wheel in FIG. 3 with respect to the pedal effort.

【００４６】[0046]

【発明の効果】以上述べたように、本発明の自動車用制
動装置によれば、少なくともアンチスキッド制御を行い
ながら、従来の液圧式ブレーキシステムよりも大幅に簡
素化されたブレーキシステムを得ることができ、また、
圧電素子による制動制御中に制御装置または圧電素子が
故障したとしても、確実に通常ブレーキを確保すること
ができ、ブレーキ力が不足するという事態を回避するこ
とができる。As described above, according to the vehicle brake system of the present invention, it is possible to obtain a brake system which is significantly simplified as compared with the conventional hydraulic brake system while performing at least anti-skid control. Yes, again
Even if the control device or the piezoelectric element fails during braking control by the piezoelectric element, the normal brake can be reliably ensured, and a situation in which the braking force is insufficient can be avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施例による自動車用制動装置の
配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram of a vehicle braking device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の第２実施例による自動車用制動装置の
配管系統図である。FIG. 2 is a piping system diagram of a vehicle braking device according to a second embodiment of the present invention.

【図３】図２における制御装置の作用を示す図であり、
ホイールシリンダ圧とペダル踏力との関係図である。FIG. 3 is a diagram showing the operation of the control device in FIG.
It is a relational diagram of wheel cylinder pressure and pedal effort.

【図４】本発明の第３実施例を示す配管系統図である。FIG. 4 is a piping system diagram showing a third embodiment of the present invention.

【図５】従来の圧電素子を利用したブレーキシステムの
概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram of a conventional brake system using a piezoelectric element.

【図６】他の従来例の圧電素子を利用したブレーキシス
テムの配管系統図である。FIG. 6 is a piping system diagram of a brake system using another conventional piezoelectric element.

【図７】図６における圧電ピストン機構の異常検知手段
を表すチャート図である。7 is a chart showing an abnormality detecting means of the piezoelectric piston mechanism in FIG.

【図８】図３の変形例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a modification of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４０ 倍力装置付マスタシリンダ ４７ａ 切換弁 ４７ｂ 切換弁 ５１ａ ホイールシリンダ ５１ｂ ホイールシリンダ ５３ 制御装置 ６０ａ 圧電駆動装置 ６０ｂ 圧電駆動装置 ６１ａ シリンダ ６１ｂ シリンダ ６３ａ ピストン ６３ｂ ピストン ６４ａ 圧電駆動部 ６４ｂ 圧電駆動部６５ａ 液室６５ｂ 液室 ７５ 制御装置 ７６ ブレーキペダルセンサ ９０ シリンダ装置 ９５ 制御装置 ９７ 弁装置 １０１ シリンダ孔 １０２ ピストン １０４ ばね １０５ 圧電駆動部１１１ 液室40 master cylinder with booster 47a switching valve 47b switching valve 51a wheel cylinder 51b wheel cylinder 53 control device 60a piezoelectric drive device 60b piezoelectric drive device 61a cylinder 61b cylinder 63a piston 63b piston 64a piezoelectric drive unit 64b piezoelectric drive unit 65a liquid chamber 65b Liquid chamber 75 Control device 76 Brake pedal sensor 90 Cylinder device 95 Control device 97 Valve device 101 Cylinder hole 102 Piston 104 Spring 105 Piezoelectric drive unit 111 Liquid chamber

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ブレーキペダルへの踏力に応じて液圧を
発生させるマスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する管路に、通常は開弁状態をとる切換弁を設け、該切
換弁と前記ホイールシリンダとの間に、シールリングを
装着したピストンと、該ピストンを摺動自在に嵌合させ
るシリンダと、前記ピストンによって両側に画成される
一方の空間は前記ホイールシリンダに連通する液室と
し、他方の空間には圧電素子を充填させて成る圧電駆動
装置を設け、かつ該圧電駆動装置を駆動しかつ前記切換
弁を切換制御する制御装置を設けた自動車用制動装置に
おいて、通常のブレーキ時には前記切換弁は開弁状態の
ままとし、アンチスキッド制御時又は駆動スリップ制御
時には該切換弁を閉弁状態に切り換えたのち、前記制御
装置により前記圧電駆動装置を駆動するようにし、前記
圧電素子又は前記制御装置が故障した場合には前記切換
弁を開弁状態に切り換えるようにしたことを特徴とする
自動車用制動装置。1. A switching valve, which is normally in an open state, is provided in a pipe line connecting a master cylinder and a wheel cylinder that generate hydraulic pressure according to a pedaling force on a brake pedal, and the switching valve and the wheel cylinder are provided. Between the piston and the seal ring, a cylinder into which the piston is slidably fitted, and one space defined on both sides by the piston is a liquid chamber communicating with the wheel cylinder, and In a braking device for an automobile, which is provided with a piezoelectric drive device in which a piezoelectric element is filled in the space, and which is provided with a control device that drives the piezoelectric drive device and controls the switching valve, The valve remains open, and during anti-skid control or drive slip control, the switching valve is switched to the closed state, and then the controller drives the piezoelectric drive. A braking device for an automobile, characterized in that a driving device is driven, and the switching valve is switched to an open state when the piezoelectric element or the control device fails. 【請求項２】 ブレーキペダルへの踏力に応じて液圧を
発生させるマスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する管路に、通常は閉弁状態をとる切換弁を設け、該切
換弁と前記ホイールシリンダとの間に、シールリングを
装着したピストンと、該ピストンを摺動自在に嵌合させ
るシリンダと、前記ピストンによって両側に画成される
一方の空間は前記ホイールシリンダに連通する液室と
し、他方の空間には圧電素子を充填させて成る圧電駆動
装置と、該圧電駆動装置を駆動する制御装置を設けた自
動車用制動装置において、前記制御装置は前記ブレーキ
ペダルへの踏力を検知するセンサの出力を受け該踏力に
対して所定の割合で変化する液圧を前記ホイールシリン
ダに発生させるべく前記圧電駆動装置を駆動するように
し、前記圧電素子又は前記制御装置が故障した場合には
前記切換弁を開弁状態に切り換えるようにしたことを特
徴とする自動車用制動装置。2. A switching valve, which is normally in a closed state, is provided in a pipe line connecting a master cylinder and a wheel cylinder, which generate hydraulic pressure in accordance with a pedaling force applied to a brake pedal, and the switching valve and the wheel cylinder. Between the piston and the seal ring, a cylinder into which the piston is slidably fitted, and one space defined on both sides by the piston is a liquid chamber communicating with the wheel cylinder, and In a braking device for an automobile, which is provided with a piezoelectric drive device in which a piezoelectric element is filled in the space described above, and a control device for driving the piezoelectric drive device, the control device outputs an output of a sensor that detects a pedaling force applied to the brake pedal. In response to the pedal effort, the piezoelectric drive device is driven to generate a hydraulic pressure in the wheel cylinder that changes at a predetermined rate. A braking device for an automobile, wherein the switching valve is switched to an open state when the control device fails. 【請求項３】 ブレーキペダルへの踏力に応じて液圧を
発生させるマスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する管路に、シールリングを装着したピストンと、該ピ
ストンを摺動自在に嵌合させるシリンダ孔を有するシリ
ンダと、前記ピストンと前記シリンダとの間に配設され
るばねと、前記ピストンによって両側に画成される一方
の空間に充填される圧電素子と、他方の空間に形成され
前記ホイールシリンダと連通する液室とから成る圧電駆
動装置と、該圧電駆動装置を駆動する制御装置と、前記
液室内に設けられ前記マスタシリンダから前記ホイール
シリンダへの液連通を遮断可能とし、通常は前記ピスト
ンにより開弁状態をとる弁装置とを備えたことを特徴と
する自動車用制動装置。3. A piston having a seal ring attached to a pipe line connecting a master cylinder and a wheel cylinder for generating hydraulic pressure in response to a pedaling force applied to a brake pedal, and a cylinder for slidably fitting the piston. A cylinder having a hole, a spring arranged between the piston and the cylinder, a piezoelectric element filled in one space defined on both sides by the piston, and the wheel formed in the other space. A piezoelectric drive device including a liquid chamber that communicates with a cylinder, a control device that drives the piezoelectric drive device, and liquid communication from the master cylinder to the wheel cylinder, which is provided in the liquid chamber, can be interrupted, and usually A braking device for an automobile, comprising: a valve device that is opened by a piston.