JPH0974817A - Steering control unit in mobile farming machine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering control unit capable of conducting fine power steering operation with quick response according to crop rows even in the case of conducting power steering operations frequently during reaping work. SOLUTION: In a combine harvester equipped with an electromagnetic proportional pressure-reducing valve for controlling brake pressure, a position sensor for detecting steering lever position and a grain culm sensor for detecting 'under reaping', the output of brake pressure is raised when the steering lever is operated in a short time in the identical direction at least in a specified time during reaping work.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はコンバインやハーべ
スタ等のようにクローラ式の移動農機の操向を行う操向
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering control device for steering a crawler type mobile agricultural machine such as a combine harvester or a harvester.

【０００２】[0002]

【従来の技術】クローラ式の移動農機を用いて、作物の
刈取作業を行う場合に、収穫すべき作物の植え付け条列
に従って移動農機を操向するために応答良く、かつ微少
なパワステアリング操作が要求される。2. Description of the Related Art When a crawler-type mobile agricultural machine is used for harvesting a crop, a responsive and minute power steering operation is required to steer the mobile agricultural machine according to the planting row of the crop to be harvested. Required.

【０００３】クローラ式の移動農機では、機体進路を変
更するのに、進路変更側のクローラを他方と逆方向に回
転するスピンターンと、一方のクローラに制動を掛ける
ピボットターンと、一方のクローラを他方のクローラと
同一の方向にそれより低速で駆動するマイルドターンの
３通りの旋回方法（ターンモード）がある。In the crawler-type mobile agricultural machine, in order to change the course of the machine body, a spin turn for rotating the course changing side crawler in a direction opposite to the other direction, a pivot turn for braking one crawler, and one crawler are provided. There are three types of turning method (turn mode) of a mild turn in which the other crawler is driven in the same direction at a lower speed.

【０００４】これらの３通りのターンモードの切り換え
は、ターンモード切換レバーを操作して、そのときのタ
ーンモード切換レバーの位置をレバー位置検出手段によ
り検出し、この検出出力に基づいて制御部のコンピュー
タにより自動的にトランスミッション内部のクラッチあ
るいはブレーキを操作してギヤを切り換えることにより
行う。In order to switch between these three types of turn modes, the turn mode switching lever is operated, the position of the turn mode switching lever at that time is detected by the lever position detecting means, and the control section of the control unit is based on this detection output. This is done by automatically operating the clutch or brake inside the transmission by the computer to switch the gears.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記クローラ
式の移動農機のブレーキが、摩耗などにより効きにくく
なると、オペレータは短時間に何度もパワステアリング
操作を繰り返すことになり、操作性に問題があった。However, if the brake of the crawler type mobile agricultural machine becomes hard to work due to wear or the like, the operator will repeatedly perform power steering operation many times in a short time, which causes a problem in operability. there were.

【０００６】そこで本発明の課題は、刈取作業中に頻繁
にパワステアリングを操作する場合でも、作物の条列に
従って応答良くかつ微少なパワステアリング操作が可能
な移動農機の操向制御装置を提供することである。[0006] Therefore, an object of the present invention is to provide a steering control device for a mobile agricultural machine capable of performing a responsive and minute power steering operation according to the row of a crop even when the power steering is frequently operated during a mowing operation. That is.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明の上記課題は次の
解決手段によって達成される。すなわち、ブレーキ圧を
制御する電磁比例減圧弁、操向レバー位置を検出するポ
ジションセンサ、刈取中を検出する穀稈センサを有した
コンバインにおいて、刈取中に操向レバーを短時間に同
一方向に一定回数以上操作した場合、ブレーキ圧力の出
力を強めにすることを特徴とする移動農機における操向
制御装置である。The above objects of the present invention can be achieved by the following means. That is, in a combine that has an electromagnetic proportional pressure reducing valve that controls the brake pressure, a position sensor that detects the position of the steering lever, and a grain culm sensor that detects during cutting, the steering lever is kept constant in the same direction during cutting for a short time. The steering control device in a mobile agricultural machine is characterized in that the output of the brake pressure is strengthened when operated more than a number of times.

【０００８】[0008]

【発明の実施の態様】本発明の一実施例を図面とともに
説明する。図１には本発明の移動農機の一例であるコン
バインの側面図を示す。コンバインはその移動機構とし
てクローラ１とクローラ駆動軸２を備え、コンバイン本
体には刈取り部３と脱穀部４がある。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a side view of a combine, which is an example of a mobile agricultural machine of the present invention. The combine has a crawler 1 and a crawler drive shaft 2 as its moving mechanism, and a combine body has a cutting section 3 and a threshing section 4.

【０００９】図２には、エンジン（図示しない）の動力
を左右のクローラ１、１に伝動するトランスミッション
の断面図を示す。エンジンの動力を受けてポンプを駆動
する静油圧式無段変，速装置（ＨＳＴ）のモータ５はミ
ッションケース６の外側に連設され、その出力側をトラ
ンスミッションの入力軸７に直結する。FIG. 2 shows a sectional view of a transmission for transmitting the power of an engine (not shown) to the left and right crawlers 1, 1. The motor 5 of the hydrostatic stepless speed changer (HST) that receives the power of the engine to drive the pump is connected to the outside of the transmission case 6, and its output side is directly connected to the input shaft 7 of the transmission.

【００１０】入力軸７の左右に低速ギヤ８と高速ギヤ９
を遊嵌し、両ギヤ８、９の中間に増速クラッチ１０を装
備する。増速クラッチ１０はディスク形式のクラッチ
で、入力軸に対しクラッチケース１１を固着し、低速ギ
ヤ８または高速ギヤ９側に一体のディスク（図示しな
い）と、クラッチケース１１側に一体のディスク（図示
しない）をわずかな間隙を介して複数枚づつ交互に配置
した構造で、これらのディスクをピストン１２または１
３により油圧で押圧して、これによりディスク面同士を
摩擦させ、クラッチケース１１と低速ギヤ８または高速
ギヤ９とを一体化して、入力軸７の回転を低速ギヤ８ま
たは高速ギヤ９に伝える。A low speed gear 8 and a high speed gear 9 are provided to the left and right of the input shaft 7.
Is loosely fitted, and a speed increasing clutch 10 is provided between the gears 8 and 9. The speed increasing clutch 10 is a disk type clutch, and a clutch case 11 is fixed to the input shaft, and an integrated disk (not shown) on the low speed gear 8 or high speed gear 9 side and an integrated disk (illustrated on the clutch case 11 side. No.) are alternately arranged with a slight gap between them, and these disks are arranged in the piston 12 or 1
3, the disc surfaces are rubbed with each other by hydraulic pressure, the clutch case 11 and the low speed gear 8 or the high speed gear 9 are integrated, and the rotation of the input shaft 7 is transmitted to the low speed gear 8 or the high speed gear 9.

【００１１】第１伝動軸１４には、その左右にそれぞれ
第１伝動ギヤ１５と第２伝動ギヤ１６が固着され、これ
らのギヤ１５、１６はそれぞれ前記低速ギヤ８と高速ギ
ヤ９を常時噛合している。A first transmission gear 15 and a second transmission gear 16 are fixed to the left and right of the first transmission shaft 14, respectively, and these gears 15 and 16 constantly mesh the low speed gear 8 and the high speed gear 9, respectively. ing.

【００１２】変速軸１７には作業速チェンジギヤ１８と
走行速チェンジギヤ１９が遊嵌されると共に、作業速チ
ェンジギヤ１８に一体的に形成した緩速伝動ギヤ２０と
走行速チェンジギヤ１９の中間に、摺動子２１を軸方向
に移動可能にスプライン結合されている。作業速チェン
ジギヤ１８と走行速チェンジギヤ１９とでは、作業速チ
ェンジギヤ１８の方が走行速チェンジギヤ１９よりもギ
ヤの有効径が大きい。摺動子２１とギヤ１９、２０には
相互に係脱自在な係台歯が形成されている。摺動子２１
は運転席の図示しない副変速レバーの操作により軸長手
方向に摺動する。作業速チェンジギヤ１８は第１伝動軸
１４に固着した第３伝動ギヤ２２に、また走行速チェン
ジギヤ１９は第１伝動ギヤ１５に常時噛合している。A work speed change gear 18 and a travel speed change gear 19 are loosely fitted to the speed change shaft 17, and an intermediate portion between the slow speed transmission gear 20 and the travel speed change gear 19 formed integrally with the work speed change gear 18. Further, the slider 21 is spline-coupled so as to be movable in the axial direction. Regarding the working speed change gear 18 and the traveling speed change gear 19, the working speed change gear 18 has a larger effective diameter than the traveling speed change gear 19. The slider 21 and the gears 19 and 20 are formed with abutment teeth which can be engaged and disengaged with each other. Slider 21
Slides in the longitudinal direction of the shaft by operating an auxiliary shift lever (not shown) on the driver's seat. The working speed change gear 18 is constantly meshed with the third transmission gear 22 fixed to the first transmission shaft 14, and the traveling speed change gear 19 is always meshed with the first transmission gear 15.

【００１３】変速軸１７の端部には光学式の車速センサ
２３が取り付けられていて、変速軸１７の回転数よりコ
ンバインの車速を検出する。An optical vehicle speed sensor 23 is attached to an end portion of the speed change shaft 17, and detects the combine vehicle speed from the number of revolutions of the speed change shaft 17.

【００１４】第２伝動軸２４は、その左右にサイドクラ
ッチ・ブレーキ２５、２６を装備している。これらの構
造は左右対称で、そのうち右側のサイドクラッチ・ブレ
ーキ２５の詳細を図３に示す。The second transmission shaft 24 is equipped with side clutches / brakes 25, 26 on its left and right sides. These structures are symmetrical, and the details of the right side clutch / brake 25 are shown in FIG.

【００１５】図３に示すとおり、サイドクラッチ・ブレ
ーキ２５の回転ケース２７は第２伝動軸２４に対し回転
可能に遊嵌されている。回転ケース２７内の左右に、増
速クラッチ１０（図２）と同じディスク形式の右サイド
クラッチ２８及び右ブレーキ２９を配置する。また、環
状のディスク３０は第２伝動軸２４に固着したギヤ３１
の外周に係合し、各ディスク３０の問に回転ケース２７
の内周に係合する環状のディスク３２を交互に配置して
いる。回転ケース２７と一体的に設けられた受止板３３
は、その側面に形成する爪を、第２伝動軸２４に遊嵌す
る第４伝動ギヤ３４の爪に常時連結している。また、デ
ィスク３０、３２を挟んで受止板３３の反対側には圧力
板３５を介して右サイドクラッチ用ピストン３６が設け
られている。右サイドクラッチ用ピストン３６と回転ケ
ース２７の間にはピストン３６を弾圧するバネ３７が設
けられている。As shown in FIG. 3, the rotating case 27 of the side clutch / brake 25 is rotatably fitted onto the second transmission shaft 24. A right side clutch 28 and a right brake 29, which have the same disk shape as the speed increasing clutch 10 (FIG. 2), are arranged on the left and right sides of the rotating case 27. In addition, the annular disc 30 has a gear 31 fixed to the second transmission shaft 24.
Engages with the outer circumference of each of the discs 30 and the rotating case 27
The annular discs 32 that engage with the inner circumference of are alternately arranged. Retaining plate 33 provided integrally with the rotating case 27
Has a pawl formed on its side surface constantly connected to a pawl of a fourth transmission gear 34 that is loosely fitted to the second transmission shaft 24. A right side clutch piston 36 is provided on the opposite side of the receiving plate 33 with the disks 30 and 32 interposed therebetween, with a pressure plate 35 interposed therebetween. A spring 37 for elastically pressing the piston 36 is provided between the right side clutch piston 36 and the rotating case 27.

【００１６】一方、右ブレーキ２９側のディスク３８
は、ミッションケース６の内側に一体的に突出した軸受
け筒３９の外周に係合し、各ディスク３８の間には回転
ケース２７の内周に係合するディスク４０が交互に配置
されている。回転ケース２７に一体的に設けられて受止
板４１とディスク３８、４０を挟んで受止板４１の反対
側に設けられた圧力板４２と右ブレーキ用ピストン４３
とで右ブレーキ２９が構成されている。ピストン３６、
４３は油圧ポ−ト４４、４５および４６を介して供給さ
れるオイルで駆動する。On the other hand, the disc 38 on the right brake 29 side
Are engaged with the outer circumference of the bearing cylinder 39 that integrally projects inside the mission case 6, and the disks 40 that engage with the inner circumference of the rotation case 27 are alternately arranged between the disks 38. A pressure plate 42 and a right brake piston 43, which are integrally provided on the rotating case 27 and are provided on the opposite side of the receiving plate 41 with the discs 38 and 40 interposed therebetween.
The right brake 29 is constituted by and. Piston 36,
43 is driven by oil supplied through hydraulic ports 44, 45 and 46.

【００１７】回転ケース２７の外周には、軸方向に摺動
自在に連結板４７を取り付け、その通孔に圧力板３５及
び４２の一部を緩く挿通して、これにより右サイドクラ
ッチ２８の圧力板３５と右ブレーキ２９の圧力板４２を
連結する。A connecting plate 47 is attached to the outer periphery of the rotating case 27 so as to be slidable in the axial direction, and a part of the pressure plates 35 and 42 is loosely inserted through the through hole, whereby the pressure of the right side clutch 28 is reduced. The plate 35 and the pressure plate 42 of the right brake 29 are connected.

【００１８】このような右側のサイドクラッチ・ブレー
キ２５と対をなす図２に示す左側のサイドクラッチ・ブ
レーキ２６側にも、第４伝動ギヤ３４と対を成す第５伝
動ギヤ４８が第２伝動軸２４に遊嵌されている。そして
第４伝動ギヤ３４と第５伝動ギヤ４８の間に第６伝動ギ
ヤ４９が配置され、これは第２伝動軸２４に固着されて
いる。第６伝動ギヤ４９には一体に第７伝動ギヤ５０が
固着され、この第７伝動ギヤ５０と変速軸上１７に固着
した第８伝動ギヤ５１は常時噛合している。Also on the left side clutch / brake 26 side shown in FIG. 2 which is paired with the right side clutch / brake 25, a fifth transmission gear 48 paired with the fourth transmission gear 34 is secondly transmitted. It is loosely fitted on the shaft 24. A sixth transmission gear 49 is arranged between the fourth transmission gear 34 and the fifth transmission gear 48, and is fixed to the second transmission shaft 24. A seventh transmission gear 50 is integrally fixed to the sixth transmission gear 49, and the seventh transmission gear 50 and the eighth transmission gear 51 fixed to the transmission shaft 17 are always meshed with each other.

【００１９】第３伝動軸５２は、その左右に緩旋回駆動
ギヤ５３、逆転ギヤ５４を遊嵌し、両ギヤ５３、５４の
問に軸方向に移動可能な切換ギヤ５５をスプライン結合
している。左側の緩旋回駆動ギヤ５３は緩速伝動ギヤ２
０に、また右側の逆転ギヤ５４は第６伝動ギヤ４９に、
それぞれ常時噛合している。切換ギヤ５５と緩旋回駆動
ギヤ５３、逆転ギヤ５４には、相互に係脱自在な係合歯
が形成されている。The third transmission shaft 52 has loosely swiveling drive gears 53 and reverse rotation gears 54 loosely fitted to the left and right sides thereof, and a switching gear 55 axially movable is spline-connected to both gears 53, 54. . The left slow swing drive gear 53 is the slow transmission gear 2
0, the reverse gear 54 on the right side is the sixth transmission gear 49,
Each is in constant mesh. The switching gear 55, the slowly turning drive gear 53, and the reverse rotation gear 54 are formed with engaging teeth that can be engaged and disengaged with each other.

【００２０】第４伝動軸５６は、その左右にディスク形
式の切換クラッチ５７、５８を装備している。左右の切
換クラッチ５７、５８の構造は対称的であり、基本的に
は前記の増速クラッチ１０と同一のものである。第４伝
動軸５６の左右にはそれぞれクラッチケース５９、６０
が固着している。The fourth transmission shaft 56 is equipped with disc type switching clutches 57 and 58 on the left and right sides thereof. The structure of the left and right switching clutches 57, 58 is symmetrical, and is basically the same as the speed increasing clutch 10. Clutch cases 59 and 60 are provided on the left and right of the fourth transmission shaft 56, respectively.
Is stuck.

【００２１】第４伝動軸５６には１対の第９伝動ギヤ６
１と第１０伝動ギヤ６２が遊嵌され、これらのギヤ６
１、６２にそれぞれ一体に、第９伝動ギヤ６３と第１２
伝動ギヤ６４が固着している。そして第９伝動ギヤ６１
及び第１０伝動ギヤ６２側に一体のディスク（図示しな
い）と、クラッチケース５９、６０側に一体のディスク
（図示しない）を、わずかな間隙を介して複数枚づつ交
互に配置し、これらのディスクをピストン６５または６
６により油圧で押圧して、ディスク面同士を摩擦させ、
これによりクラッチケース５９、６０と第９伝動ギヤ６
１または第１０伝動ギヤ６２とを一体化して、第４伝動
軸５６の回転を第９伝動ギヤ６３または第１２伝動ギヤ
６４に伝える。そして第９伝動ギヤ６３は第５伝動ギヤ
４８に、また第１２伝動ギヤ６４は第４伝動ギヤ３４に
それぞれ常時噛合している。The fourth transmission shaft 56 has a pair of ninth transmission gears 6.
The first and tenth transmission gears 62 are loosely fitted, and these gears 6
The first transmission gear 63 and the 12th transmission gear 63
The transmission gear 64 is fixed. And the ninth transmission gear 61
A plurality of discs (not shown) on the side of the tenth transmission gear 62 and discs (not shown) on the side of the clutch cases 59 and 60 are alternately arranged with a slight gap therebetween. The piston 65 or 6
6 is hydraulically pressed to rub the disk surfaces,
As a result, the clutch cases 59 and 60 and the ninth transmission gear 6
The first or tenth transmission gear 62 is integrated to transmit the rotation of the fourth transmission shaft 56 to the ninth transmission gear 63 or the twelfth transmission gear 64. The ninth transmission gear 63 is always meshed with the fifth transmission gear 48, and the twelfth transmission gear 64 is always meshed with the fourth transmission gear 34.

【００２２】左右の出力軸６７、６８は左右独立した出
力軸で、それぞれ左右のクローラ駆動軸２、２にギヤを
介して連結している。左右の出力軸６７、６８に固着し
た第１３伝動ギヤ６９と第１４伝動ギヤ７０は、それぞ
れ第９伝動ギヤ６１と第１０伝動ギヤ６２に常時噛合し
ている。また、第４伝動軸５６に固着した第１５伝動ギ
ヤ７１は、切換ギヤ５５に常時噛合している。The left and right output shafts 67, 68 are left and right independent output shafts, and are connected to the left and right crawler drive shafts 2, 2 via gears. The thirteenth transmission gear 69 and the fourteenth transmission gear 70 fixed to the left and right output shafts 67, 68 are always meshed with the ninth transmission gear 61 and the tenth transmission gear 62, respectively. The fifteenth transmission gear 71 fixed to the fourth transmission shaft 56 is constantly meshed with the switching gear 55.

【００２３】図４にはコンバインの油圧回路図を示す。
油圧ポンプ７２には左クラッチ切換弁７３及び右クラッ
チ切換弁７４が接続している。そして右クラッチ切換弁
７４に右サイドクラッチ２８が接続し、さらにこのクラ
ッチ切換弁７４に対し、右切換クラッチ減圧弁７５を介
して右切換クラッチ５８を、また右ブレーキ減圧弁７６
を介して右ブレーキ２９をそれぞれ接続している。同様
に、左クラッチ切換弁７３に、左のサイドクラッチ・ブ
レーキ２６のサイドクラッチ７７が接続し、さらにこの
左クラッチ切換弁７３に対し、左切換クラッチ減圧弁７
８を介して左切換クラッチ５７が、また左ブレーキ減圧
弁７９を介して左ブレーキ８０が、それぞれ接続してい
る。FIG. 4 shows a hydraulic circuit diagram of the combine.
A left clutch switching valve 73 and a right clutch switching valve 74 are connected to the hydraulic pump 72. The right side clutch 28 is connected to the right clutch switching valve 74, and the right switching clutch 58 is connected to the clutch switching valve 74 via the right switching clutch pressure reducing valve 75, and the right brake pressure reducing valve 76 is also connected.
The right brakes 29 are respectively connected via. Similarly, the side clutch 77 of the left side clutch / brake 26 is connected to the left clutch switching valve 73, and the left switching clutch pressure reducing valve 7 is connected to the left clutch switching valve 73.
The left switching clutch 57 is connected via 8 and the left brake 80 is connected via a left brake pressure reducing valve 79.

【００２４】左サイドクラッチ７７と左ブレーキ８０
は、それぞれ前述した右のサイドクラッチ・ブレーキ２
５の右サイドクラッチ２８と右ブレーキ２９の構造と同
一である。タンク８１、フィルタ８２およびリリーフ弁
８３はオイルを上記クラッチ、ブレーキに送給する機能
を有する。油圧ポンプ７２には、更に、増速クラッチ切
換弁８４を介して増速クラッチ１１０に接続している。Left side clutch 77 and left brake 80
Is the right side clutch / brake 2 mentioned above.
The structure of the right side clutch 28 and the right brake 29 of No. 5 is the same. The tank 81, the filter 82, and the relief valve 83 have a function of sending oil to the clutch and brake. The hydraulic pump 72 is further connected to the speed increasing clutch 110 via a speed increasing clutch switching valve 84.

【００２５】図５には制御系の接続図を示し、コントロ
ーラ８５の出力側に、左クラッチ切換弁７３、右クラッ
チ切換弁７４、左ブレーキ減圧弁７９、右ブレーキ減圧
弁７６、左切換クラッチ減圧弁７８、右切換クラッチ減
圧弁７５、及び増速クラッチ切換弁８４がそれぞれ接続
されている。FIG. 5 shows a connection diagram of the control system. On the output side of the controller 85, a left clutch switching valve 73, a right clutch switching valve 74, a left brake pressure reducing valve 79, a right brake pressure reducing valve 76, a left switching clutch pressure reducing valve. The valve 78, the right switching clutch pressure reducing valve 75, and the speed increasing clutch switching valve 84 are connected to each other.

【００２６】そしてコントローラ８５の入力側には、操
向レバー８６（図１）の位置を検出するレバー位置検出
センサ８７、左ブレーキ８０の圧力を検出する左ブレー
キ圧力センサ８８、右ブレーキ２９の圧力を検出する右
ブレーキ圧力センサ８９、左切換クラッチ５７の圧力を
検出する左切換クラッチ圧力センサ９０、及び右切換ク
ラッチ５８の圧力を検出する右切換クラッチ圧力センサ
９１がそれぞれ接続されている。これらの圧力センサ８
８〜９１はフィードバック制御用のものである。更に、
コントローラ８５の入力側には、左右の出力軸６７、６
８の回転センサ９２、９３及び車速センサ２３を、コン
トローラ８５が接続されている。On the input side of the controller 85, a lever position detection sensor 87 for detecting the position of the steering lever 86 (FIG. 1), a left brake pressure sensor 88 for detecting the pressure of the left brake 80, and a pressure of the right brake 29. Is connected to a right brake pressure sensor 89, a left switching clutch pressure sensor 90 that detects the pressure of the left switching clutch 57, and a right switching clutch pressure sensor 91 that detects the pressure of the right switching clutch 58. These pressure sensors 8
8 to 91 are for feedback control. Furthermore,
The left and right output shafts 67, 6 are provided on the input side of the controller 85.
The controller 85 is connected to the eight rotation sensors 92 and 93 and the vehicle speed sensor 23.

【００２７】また、ターンの種類を選択するターンモー
ド切換レバー９５（図１）のポテンショメータ等のレバ
ー位置検出手段９６もコントローラ８５の入力側に接続
されていて、回転角度によりマイルドターン、ピボット
ターン及びスピンターンに対応する。マイルドターンの
旋回半径切換スイッチの接点９７の３個の接点がそれぞ
れ旋回半径大、中、小に対応する。A lever position detecting means 96 such as a potentiometer of a turn mode switching lever 95 (FIG. 1) for selecting the type of turn is also connected to the input side of the controller 85, and the mild turn, pivot turn and Corresponds to spin turns. The three contacts 97 of the turning radius changeover switch of the mild turn correspond to the turning radius of large, medium and small, respectively.

【００２８】図６は機能ブロック図であり、ターンモー
ド切換レバー９５にレバー位置検出手段９６を接続し、
レバー位置検出手段９６を制御部８５の入力側に接続し
ている。制御部８５の出力側には各種の弁などの制動手
段１００が接続されている。FIG. 6 is a functional block diagram, in which the lever position detecting means 96 is connected to the turn mode switching lever 95,
The lever position detecting means 96 is connected to the input side of the control section 85. Braking means 100 such as various valves is connected to the output side of the control unit 85.

【００２９】次に実施例の作用を説明する。マイルドタ
ーンは次の通りである。ターンモード切換レバー９５が
「マイルドターン」の位置にあって右にマイルドターン
する場合、トランスミッション内の動力伝達経路は以下
のようになる。Next, the operation of the embodiment will be described. Mild turns are as follows. When the turn mode switching lever 95 is in the "mild turn" position and makes a mild turn to the right, the power transmission path in the transmission is as follows.

【００３０】先ず、ターンモード切換レバー９５の操作
により、図２に示す切換ギヤ５５が左へ移動し、マイル
ドターン駆動ギヤ５３に係合して、マイルドターン駆動
ギヤ５３と第３伝動軸５２が一体化する。そして第２伝
動軸１７に固定する緩速伝動ギヤ２０の回転がマイルド
ターン駆動ギヤ５３を介して減速して第３伝動軸５２に
伝動し、さらに切換ギヤ５５より第１５伝動ギヤ７１を
経て、第４伝動軸５６に伝わる。また伝動軸５６の回転
はトランスミッションの右の出力軸６８に伝わる。First, by operating the turn mode switching lever 95, the switching gear 55 shown in FIG. 2 moves to the left and engages with the mild turn drive gear 53, so that the mild turn drive gear 53 and the third transmission shaft 52 move. Unify. Then, the rotation of the slow transmission gear 20 fixed to the second transmission shaft 17 is decelerated via the mild turn drive gear 53 and transmitted to the third transmission shaft 52, and further from the switching gear 55 through the 15th transmission gear 71, It is transmitted to the fourth transmission shaft 56. The rotation of the transmission shaft 56 is transmitted to the output shaft 68 on the right side of the transmission.

【００３１】引き続いて操向レバー８６を右に傾動する
と、レバー位置検出センサ８７のセンサ出力が制御部８
５に入力し、制御部８５から制御信号が出力して、右ク
ラッチ切換弁７４が切り換わる。これによりサイドクラ
ッチ・ブレーキ２５のポート４５に油圧がかかり、図３
に示す右サイドクラッチ用ピストン３６がバネ３７に抗
して右方向に移動する。これにより第２伝動軸２４側の
ディスク３０と、回転ケース２７側のディスク３２の間
に隙間が生じて、右サイドクラッチ２８が「切」状態に
なる。When the steering lever 86 is subsequently tilted to the right, the sensor output of the lever position detection sensor 87 is output by the control unit 8.
5, the control signal is output from the control unit 85, and the right clutch switching valve 74 is switched. As a result, hydraulic pressure is applied to the port 45 of the side clutch / brake 25, and FIG.
The right side clutch piston 36 shown in FIG. 2 moves rightward against the spring 37. As a result, a gap is created between the disk 30 on the side of the second transmission shaft 24 and the disk 32 on the side of the rotating case 27, and the right side clutch 28 is in the "disengaged" state.

【００３２】さらに制御部８５の制御信号により、前記
の右クラッチ切換弁７４と共に右切換クラッチ減圧弁７
５も切り換わって、その吐出側の圧力が増大し、ピスト
ン６６をディスクに押圧する。これによりディスクがピ
ストンと一体化して右切換クラッチ５８が「入」の状態
になるため、前記第４伝動軸５６の回転は、第８伝動ギ
ヤ６２より第１４伝動ギヤ７０を経て、トランスミッシ
ョンの右の出力軸６８に伝わる。Further, in accordance with a control signal from the control section 85, the right switching clutch pressure reducing valve 7 together with the right clutch switching valve 74 described above are provided.
5 is also switched, the pressure on the discharge side increases, and the piston 66 is pressed against the disk. As a result, the disc is integrated with the piston and the right switching clutch 58 is put in the “ON” state. Therefore, the rotation of the fourth transmission shaft 56 passes from the eighth transmission gear 62 through the fourteenth transmission gear 70 to the right side of the transmission. Is transmitted to the output shaft 68 of.

【００３３】一方、左の出力軸６７へは、直進時と同様
に、変速軸１７の回転が第８伝動ギヤ５１、第７伝動ギ
ヤ５０、第６伝動ギヤ４９、第２伝動軸２４、第５伝動
ギヤ４８、第１１伝動ギヤ６３、第９伝動ギヤ６１、及
び第１５伝動ギヤ６９を順次経て出力軸６７に伝わるか
ら、回転速度は直進時と変わらない。On the other hand, the rotation of the speed change shaft 17 is applied to the left output shaft 67 in the same manner as when traveling straight ahead, by the eighth transmission gear 51, the seventh transmission gear 50, the sixth transmission gear 49, the second transmission shaft 24, and the second transmission shaft 24. Since it is transmitted to the output shaft 67 through the fifth transmission gear 48, the eleventh transmission gear 63, the ninth transmission gear 61, and the fifteenth transmission gear 69 in sequence, the rotation speed is the same as when traveling straight.

【００３４】このため中立ゾーンを越えて右に操向レバ
ー８６を傾動すると、先ず右クラッチ切換弁７４が作動
し、続いて右切換クラッチ減圧弁７５の出力が立上が
り、右切換クラッチ５８を完全に「入」の状態にする
と、第４伝動軸５６と第１０伝動ギヤ６２の回転が一致
し、クローラ１の減速比は、左右のクローラ１、１の伝
動経路におけるギヤ比の累積した規定値となって右にマ
イルドターンする。Therefore, when the steering lever 86 is tilted to the right beyond the neutral zone, the right clutch switching valve 74 is activated first, and then the output of the right switching clutch pressure reducing valve 75 rises to completely open the right switching clutch 58. In the “on” state, the rotations of the fourth transmission shaft 56 and the tenth transmission gear 62 coincide with each other, and the reduction ratio of the crawler 1 is equal to the cumulative specified value of the gear ratios in the transmission paths of the left and right crawlers 1, 1. And then make a mild turn to the right.

【００３５】このようにマイルドターンする際、ターン
モード切換レバー９５のレバー位置検出手段９６が断線
すると、レバー故障検出手段９９がレバー位置検出手段
９６から０Ｖ或いは最高出力電圧の５Ｖの異常な故障信
号を検出する。制御部８５はこの故障信号を受けて「ピ
ボットターン」変更のための指令信号を出力する。In this way, when the lever position detecting means 96 of the turn mode switching lever 95 is disconnected during the mild turn, the lever failure detecting means 99 causes the lever position detecting means 96 to output an abnormal failure signal of 0V or 5V of the maximum output voltage. To detect. The control unit 85 receives this failure signal and outputs a command signal for changing the "pivot turn".

【００３６】ピボットターンは次の通りである。制御部
８５からのピボットターン指令信号により、前記のマイ
ルドターンのときと同様に、サイドクラッチ・ブレーキ
２５のポート４５に油圧がかかり、右サイドクラッチ２
８が「切」になる。さらに右クラッチ切換弁７４と共に
右ブレーキ減圧弁７６が「入」に切り換わる。The pivot turns are as follows. In response to the pivot turn command signal from the control unit 85, hydraulic pressure is applied to the port 45 of the side clutch / brake 25 as in the case of the mild turn described above, and the right side clutch 2
8 becomes "off". Further, the right brake pressure reducing valve 76 is switched to "on" together with the right clutch switching valve 74.

【００３７】そしてピポットターン指令信号により、右
ブレーキ減圧弁７６の出力圧力が所定値に増大し、サイ
ドクラッチ・ブレーキ２５のポート４６に油圧が入っ
て、図３に示す右ブレーキ用ピストン４３を右方向へ駆
動し、圧力板４２が右に移動する。In response to the pivot turn command signal, the output pressure of the right brake pressure reducing valve 76 increases to a predetermined value, hydraulic pressure enters the port 46 of the side clutch / brake 25, and the right brake piston 43 shown in FIG. Driving in the direction, the pressure plate 42 moves to the right.

【００３８】これによりディスク３８、４０が押圧され
両者が摩擦で一体化すると共に、連結板４７を介して圧
力板３５も右に移動するため、ディスク３０、３２の間
隔が開き、右サイドクラッチ２８が切れる。そして回転
ケース２７がギヤ３１より切り離されると共に、ミツシ
ョンケース６に一体な軸受け筒３９に回転ケース２７が
結合して、右ブレーキ２９が利き、回転ケース２７の回
転に制動がかかる。As a result, the disks 38, 40 are pressed and integrated with each other by friction, and the pressure plate 35 also moves to the right via the connecting plate 47, so that the spaces between the disks 30, 32 are opened and the right side clutch 28 is opened. Cuts out. Then, the rotating case 27 is separated from the gear 31, and the rotating case 27 is coupled to the bearing cylinder 39 that is integral with the movement case 6, so that the right brake 29 works, and the rotation of the rotating case 27 is braked.

【００３９】第４伝動ギヤ３４は回転ケース２７に常時
連結するから、このような回転ケース２７に対する制動
は、第４伝動ギヤ３４より第１２伝動ギヤ６４及び第１
４伝動ギヤ７０を経て出力軸６８へ伝わり、さらに右側
のクローラ駆動軸２へ伝わって、その結果、右のクロー
ラ１に制動が掛かる。他方、左のクローラ１の動力伝達
経路は直進時と変わらない。従って機体は右に旋回（ピ
ボットターン）する。Since the fourth transmission gear 34 is always connected to the rotary case 27, braking of the rotary case 27 is performed by the fourth transmission gear 34 to the twelfth transmission gear 64 and the first transmission gear 34.
The electric power is transmitted to the output shaft 68 via the four transmission gears 70, and further to the right crawler drive shaft 2. As a result, the right crawler 1 is braked. On the other hand, the power transmission path of the left crawler 1 is the same as when traveling straight ahead. Therefore, the aircraft turns to the right (pivot turn).

【００４０】次に、スピンターンの説明をする。ターン
モード切換レバー９５が「スピンターン」の状態では、
このターンモード切換レバー９５に機械連動して切換ギ
ヤ５５が、図２の右に移動して逆転ギヤ５４に係合す
る。これによりトランスミッション内の伝達経路は以下
のようになる。Next, the spin turn will be described. When the turn mode switching lever 95 is in the "spin turn" state,
The switching gear 55 mechanically interlocks with the turn mode switching lever 95 and moves to the right in FIG. 2 to engage the reverse rotation gear 54. As a result, the transmission path in the transmission is as follows.

【００４１】逆転ギヤ５４が第３伝動軸５２に一体化
し、逆転ギヤ５４の回転が減速して第３伝動軸５２に伝
動し、さらに切換ギヤ５５より第１５伝動ギヤ７１を経
て、第４伝動軸５６に伝わる。The reverse rotation gear 54 is integrated with the third transmission shaft 52, the rotation of the reverse rotation gear 54 is decelerated and transmitted to the third transmission shaft 52, and further from the switching gear 55 through the fifteenth transmission gear 71 to the fourth transmission. It is transmitted to the shaft 56.

【００４２】これと同時にターンモード切換レバー９５
の位置検出スイッチ９３より制御部８５に「スピンター
ン」の位置信号を出力する。そして、ターンモード切換
レバー９５の操作に引続いて操向レバー８６を右に傾動
すると、レバー位置検出センサ８６のセンサ出力が制御
部８５に入力し、制御部８５からは制御信号が出力し
て、右クラッチ切換弁７４が切り換わる。そしてマイル
ドターンのときと同様に、サイドクラッチ・ブレーキ２
５のポート４５に油圧がかかり、右サイドクラッチ２８
が「切」になる。At the same time, the turn mode switching lever 95
A position signal of "spin turn" is output from the position detection switch 93 to the control unit 85. Then, when the steering lever 86 is tilted to the right following the operation of the turn mode switching lever 95, the sensor output of the lever position detection sensor 86 is input to the control unit 85, and a control signal is output from the control unit 85. , The right clutch switching valve 74 is switched. And, as with the mild turn, side clutch / brake 2
Hydraulic pressure is applied to the port 45 of the right side clutch 28
Becomes "off".

【００４３】同様に制御部８５の制御信号により、右切
換クラッチ減圧弁７５及び右ブレーキ減圧弁７６も切り
換わる。Similarly, the right switching clutch pressure reducing valve 75 and the right brake pressure reducing valve 76 are also switched by the control signal of the control unit 85.

【００４４】この状態でさらに操向レバー８６を中立ゾ
ーンを越えて右に傾動すると、レバー位置検出センサ８
６のセンサ出力が制御部８５に入力し、制御部８５から
は制御信号が出力する。これにより右ブレーキ減圧弁７
６の出力圧力が操向レバー８６の傾動角に比例して増大
して右ブレーキ減圧弁７６よりサイドクラッチ・ブレー
キ２５のポート４６に油圧が入って、前記のピボットタ
ーンのときと同様に、図３の右ブレーキ用ピストン４３
を右方向へ駆動し、回転ケース２７の回転に制動がかか
る。In this state, when the steering lever 86 is further tilted to the right beyond the neutral zone, the lever position detection sensor 8
The sensor output of 6 is input to the control unit 85, and the control signal is output from the control unit 85. As a result, the right brake pressure reducing valve 7
The output pressure of 6 increases in proportion to the tilting angle of the steering lever 86, and the hydraulic pressure enters from the right brake pressure reducing valve 76 to the port 46 of the side clutch / brake 25, similar to the case of the pivot turn described above. 3 right brake piston 43
Is driven to the right to brake the rotation of the rotating case 27.

【００４５】さらに操向レバー８６を傾動して所定角Ｋ
点（スピン開始／終了位置）を越えると、今度は右ブレ
ーキ減圧弁７６の出力圧力が減少し始め、反対に右切換
クラッチ減圧弁７５の出力圧力が増大して右切換クラッ
チ５８が徐々に「入」になる。そして、第４伝動軸５６
の回転は、第８伝動ギヤ６２より第１２伝動ギヤ７０を
経て、トランスミッションの右の出力軸６８に伝わる。Further, the steering lever 86 is tilted to set a predetermined angle K.
When the point (spin start / end position) is exceeded, the output pressure of the right brake pressure reducing valve 76 begins to decrease this time, and conversely, the output pressure of the right switching clutch pressure reducing valve 75 increases and the right switching clutch 58 gradually becomes " Turn on. Then, the fourth transmission shaft 56
Is transmitted from the eighth transmission gear 62 through the twelfth transmission gear 70 to the right output shaft 68 of the transmission.

【００４６】この結果、逆転ギヤ５４、切換ギヤ５５及
び第１５伝動ギヤ７１などにより、左側に対して逆転減
速して伝動するので、右側のクローラの回転は左側のク
ロ−ラ１よりも逆転減速になる。クローラ１の減速比
は、左右のクローラ１、１の伝動経路におけるギヤ比の
累積した規定値となって右にスピンターンする。As a result, the reverse rotation gear 54, the switching gear 55, the fifteenth transmission gear 71, etc., reduce the speed of the reverse rotation to the left side, so that the rotation of the right crawler is reduced by the reverse rotation speed more than the left side crawler 1. become. The reduction ratio of the crawler 1 becomes a specified value in which the gear ratios in the transmission paths of the left and right crawlers 1, 1 are accumulated, and spin-turns to the right.

【００４７】こうしてスピンターンの途中に、ターンモ
ード切換レバー９５のレバー位置検出センサが断線する
と、レバー故障検出手段９９が故障信号を検出して故障
と判断する。Thus, if the lever position detection sensor of the turn mode switching lever 95 is disconnected during the spin turn, the lever failure detection means 99 detects a failure signal and determines that there is a failure.

【００４８】これにより制御部８５がピボットターンの
指令信号を出力し、スピンターン途中で故障が発生した
場合でも、スピンターンからピボットターンに強制的に
ターンモードを変更する。ピボットターン中に故障が発
生した場合は引き続きピポットターンを行う。As a result, the control unit 85 outputs the pivot turn command signal, and even if a failure occurs during the spin turn, the turn mode is forcibly changed from the spin turn to the pivot turn. If a failure occurs during the pivot turn, continue the pivot turn.

【００４９】このようにマイルドターン、スピンターン
またはピポットターンのいずれの場合でも、強制的にピ
ボットターンを行うことにより、衝突など危険を回避で
きる。As described above, in any of the mild turn, spin turn, or pivot turn, by forcibly performing the pivot turn, danger such as collision can be avoided.

【００５０】次に、コンバインで作物の刈り取り作業中
に頻繁に同一方向に操向レバー８６を操作した場合のブ
レーキ比例減圧弁の圧力調整に関する改良点について説
明する。Next, description will be made of the improvement regarding the pressure adjustment of the brake proportional pressure reducing valve when the steering lever 86 is frequently operated in the same direction during the harvesting work of the crop by the combine harvester.

【００５１】コンバインが刈取中であることを検出する
穀稈センサ（図示せず）をコンバインの刈取り部３の穀
稈搬送経路中に設けておき、刈取作業中に操向レバー８
６を所定の短時間内に同一方向に一定回数以上操作した
場合にはブレーキ出力を強めにするものである。すなわ
ち、図７（ａ）に示すように、例えば左方向に操向レバ
ー８６が所定時間内に一定回数以上操作された場合に
は、減圧弁７４への電流値を増大することで左ブレーキ
減圧弁７９の出力を図７（ｂ）に示すように強めにす
る。A grain culm sensor (not shown) for detecting that the combine is being mowed is provided in the grain culm transport path of the combine harvester 3, and the steering lever 8 is provided during the mowing operation.
When 6 is operated a certain number of times in the same direction within a predetermined short time, the brake output is strengthened. That is, as shown in FIG. 7A, for example, when the steering lever 86 is operated to the left for a certain number of times within a predetermined time period, the current value to the pressure reducing valve 74 is increased to reduce the left brake pressure. The output of the valve 79 is strengthened as shown in FIG. 7 (b).

【００５２】こうして、ブレーキが摩耗などにより効き
にくくても、オペレータは短時間に何度もパワステアリ
ング（操向レバー）８６の操作を繰り返すことなく、作
物の条列に従って応答良くかつ微少なパワステアリング
操作が可能となる。In this way, even if the brake is hard to work due to wear or the like, the operator does not repeatedly operate the power steering (steering lever) 86 many times in a short time, and the power steering is responsive and minute according to the row of the crop. Operation becomes possible.

【００５３】次に、圃場でのコーナ旋回時に、パワステ
アリングレバーではなく、図１１の操作席の平面図に示
すペダル９８ａ（右旋回）、９８ｂ（左旋回）を使って
コンバインを旋回させるオペレータが多いことに対応し
た電子パワステアリングシステムとして、次のような構
成を採用することができる。Next, when turning a corner in the field, an operator who turns the combine using the pedals 98a (right turn) and 98b (left turn) shown in the plan view of the operating seat of FIG. 11 instead of the power steering lever. The following configuration can be adopted as an electronic power steering system corresponding to a large number of cases.

【００５４】すなわち、スピンターンモードまたはマイ
ルドターンモード選択時には、ペダル操作による旋回
も、パワステアリング操作と同様にスピンターンモード
またはマイルドターンモードで旋回が行えるように構成
する。That is, when the spin turn mode or the mild turn mode is selected, the turning by the pedal operation can be performed in the spin turn mode or the mild turn mode like the power steering operation.

【００５５】そのために、図示しない左ペダルポジショ
ンセンサと右ペダルポジションセンサのいずれかのセン
サからの信号が制御部８５に入力され、またターンモー
ド切換レバー９５の位置検出スイッチ９３の入力が制御
部８５にあると、左右クラッチ切換弁７３、７４、左右
ブレーキ減圧弁７９、７６、左右切換クラッチ減圧弁７
８、７５の適宜の弁に出力があり、パワステアリング操
作と同様にペダル操作でスピンターンモードまたはマイ
ルドターンモードを選択することができる。図８にはペ
ダルを使用するときのペダルの踏み込み量（ポジション
センサの変化量）と出力圧力との関係を示す。図８
（ａ）はピボットターン時、図８（ｂ）はマイルドター
ン時、図８（ｃ）はスピンターン時の圧力変化を示す。
また、ペダルモード切換スイッチのスイッチを「入」に
すると、ターンモード切換レバーがどの位置にあって
も、ピボットターンする。Therefore, a signal from one of the left pedal position sensor and the right pedal position sensor (not shown) is input to the control unit 85, and the position detection switch 93 of the turn mode switching lever 95 is input to the control unit 85. , The left / right clutch switching valves 73, 74, the left / right brake pressure reducing valves 79, 76, the left / right switching clutch pressure reducing valve 7
There are outputs to appropriate valves 8 and 75, and the spin turn mode or the mild turn mode can be selected by pedal operation as in the power steering operation. FIG. 8 shows the relationship between the pedal depression amount (position sensor change amount) and the output pressure when the pedal is used. FIG.
8A shows a pressure change during a pivot turn, FIG. 8B shows a pressure change during a mild turn, and FIG. 8C shows a pressure change during a spin turn.
Further, when the switch of the pedal mode changeover switch is set to “ON”, the pivot mode is turned regardless of the position of the turn mode changeover lever.

【００５６】通常は、操向レバー８６を右に倒すと右旋
回し、左に倒すと左旋回し、また、刈取部上下シリンダ
５の駆動により、操縦者側に倒すと刈取部３が上昇し、
コンバインの進行方向に倒すと刈取部３は下降する。し
かし、図９に示すように、パワステアリングレバー
（操向レバー）８６に車体傾斜スイッチ９９を設け、該
スイッチ９９をオンにした状態で、操向レバー８６を左
右、前後に操作して、車体を左右、前後に傾けることが
できる。Normally, if the steering lever 86 is tilted to the right, it will turn to the right, if it is tilted to the left, it will turn to the left, and by driving the mowing section upper and lower cylinders 5, when it is tilted to the operator side, the mowing section 3 will rise,
When the harvester 3 is tilted in the traveling direction of the combine, the reaper 3 is lowered. However, as shown in FIG. 9, a power steering lever (steering lever) 86 is provided with a vehicle body tilt switch 99, and with the switch 99 turned on, the steering lever 86 is operated to the left, right, front and rear, Can be tilted left and right, back and forth.

【００５７】また、車体傾斜スイッチ９９をオンにし
たままでコンバインの左右方向の傾斜操向と作物の刈取
部の上下機構の駆動を一本のレバー８６で行う構成とし
ても良い。このときは車体傾斜スイッチ９９を押したま
まで操向レバー８６を右に倒すと右傾斜し、左に倒すと
左傾斜、また、刈取部上下シリンダ５の駆動により、操
縦者側（手前）に倒すと刈取部３が上昇し、コンバイン
の進行方向（前）に倒すと刈取部３は下降することがで
きる。It is also possible to use a single lever 86 to perform the tilting operation of the combine in the left-right direction and the driving of the up-and-down mechanism of the crop harvesting section with the vehicle body tilting switch 99 turned on. At this time, tilting the steering lever 86 to the right while pushing the body tilt switch 99 tilts it to the right, tilting it to the left tilts it to the left, and driving the reaper section up / down cylinder 5 tilts it to the operator side (front). When the reaper 3 is raised, the reaper 3 can be lowered by tilting it in the traveling direction (front) of the combine.

【００５８】従って、操向レバ８６の基部には「右、
左、手前、前」に移動したことを検出するセンサがあ
り、図９のスイッチ９９を押されたことを制御部８５が
検出すると、車体を水平にする制御出力に切り替わる。Therefore, at the base of the steering lever 86, "right,
There is a sensor that detects that the vehicle has moved to the left, front, and front. When the control unit 85 detects that the switch 99 shown in FIG. 9 has been pressed, the control output is switched to make the vehicle body horizontal.

【００５９】従来、車体左右前後傾斜用にそれぞれ別々
のスイッチを使っていたが、本実施例ではスイッチ１つ
で済みコストダウンとなる。また、スイッチの数が少な
くなり操作が簡単になる。Conventionally, separate switches are used for tilting the vehicle body to the left, right, front and rear, but in the present embodiment, only one switch is required and the cost is reduced. In addition, the number of switches is reduced and the operation becomes easier.

【００６０】すなわち、従来は図１２に示すように車体
のピッチング作用による前後傾斜を検出する前後傾斜セ
ンサ１０２と、車体のローリング作用による左右傾斜を
検出する左右傾斜センサ１０３を車体の適応位置に配置
すると共に、この両センサ１０２、１０３による傾斜状
態の検出により車体の水平状態への調整制御を行わせる
自動水平スイッチ１０４と、図１３に示すように４個の
押ボタンの操作により車体を前後左右に適宜に傾斜させ
る手動傾斜スイッチ１１１を上面に備えたパワステレバ
ー１１２とを操作席の一側に配置していた。そして、Ｃ
ＵＰを主体として演算制御を行う車体水平制御装置１０
６を該操作席の近傍に内装し、図１２に示すように、こ
の車体水平制御装置１０６の入力側に車速センサ１０
１、前後傾斜センサ１０２、左右傾斜センサ１０３、自
動水平スイッチ１０４、手動傾斜スイッチ１０５などを
各々接続すると共に、出力側へ、ピッチングシリンダ
（図示せず）を作動させるピッチング電磁弁１０７、左
右のローリングシリンダ（図示せず）を作動させる左右
のローリング電磁弁１０８を各々接続して構成してい
た。コンバインの作業時に土壌面の凹凸により、車体が
ピッチングを起こして前後側に傾斜するときは、前後傾
斜センサ１０２がこの傾斜を検出して車体水平制御装置
１０６によりピッチングシリンダを作動させ、左右のピ
ッチングアーム（図示せず）の上下回動作用により、左
右のピッチングフレーム（図示せず）を前部の支点によ
り後部側を上下動させて、車台に対して左右の走行クロ
ーラ１を同時に昇降させることにより車体を水平状態に
調整制御できる。That is, conventionally, as shown in FIG. 12, a front / rear inclination sensor 102 for detecting a front / rear inclination due to a pitching action of a vehicle body and a left / right inclination sensor 103 for detecting a left / right inclination due to a rolling action of the vehicle body are arranged at adaptive positions of the vehicle body. At the same time, the automatic horizontal switch 104 for controlling the adjustment of the vehicle body to the horizontal state by detecting the tilted state by both the sensors 102 and 103, and the operation of four push buttons as shown in FIG. The power steering lever 112 having the manual tilt switch 111 for appropriately tilting the upper surface and the power steering lever 112 is disposed on one side of the operation seat. And C
A vehicle body horizontal control device 10 mainly for UP for arithmetic control
6 is installed in the vicinity of the operator's seat, and as shown in FIG. 12, the vehicle speed sensor 10 is provided on the input side of the vehicle body horizontal controller 106.
1, a front / rear tilt sensor 102, a left / right tilt sensor 103, an automatic horizontal switch 104, a manual tilt switch 105, etc. are respectively connected, and a pitching solenoid valve 107 for operating a pitching cylinder (not shown) to the output side, left and right rolling The left and right rolling solenoid valves 108 for operating cylinders (not shown) are connected to each other. When the vehicle body is pitched and tilts forward and backward due to the unevenness of the soil surface during the operation of the combine, the front and rear tilt sensor 102 detects this tilt and the vehicle body horizontal control device 106 operates the pitching cylinder to perform the left and right pitching. By vertically moving the arm (not shown), the left and right pitching frames (not shown) are moved up and down on the rear side with respect to the front fulcrum, and the left and right traveling crawlers 1 are simultaneously moved up and down with respect to the chassis. With this, the vehicle body can be adjusted and controlled to be horizontal.

【００６１】また、車体がローリングを起こして左右側
に傾斜するときは、左右傾斜センサ１０３がこの傾斜を
検出して車体水平制御装置１０６により左または右のロ
ーリングシリンダ１０８を作動して、前後のローリング
アームと連結杆による平行リンク作用により左または右
のローリングフレーム（図示せず）を平行に上下動させ
て、車台に対して左または右の走行クローラ１を昇降さ
せることにより車体を水平状態に調整できる。When the vehicle body rolls and leans to the left or right, the left and right lean sensor 103 detects this lean and the vehicle body horizontal controller 106 operates the left or right rolling cylinder 108 to move the front and rear wheels. The left and right rolling frames (not shown) are moved up and down in parallel by the parallel link action of the rolling arm and the connecting rod, and the left or right traveling crawler 1 is moved up and down with respect to the chassis to make the vehicle body horizontal. Can be adjusted.

【００６２】また、車体がピッチングとローリングを同
時に起こして前後側および左右側に傾斜するときは、前
後傾斜センサ１０２と左右傾斜センサ１０３が各々この
傾斜を検出して、車体水平制御装置１０６によりピッチ
ングシリンダ２８と左または右のローリングシリンダ３
３を各別に作動して、ピッチングフレームと左または右
のローリングフレームとを各別に上下動させて、車台に
対して左または右の走行クローラ１を各別に昇降させる
ことにより車体を水平状態に調整制御できる。Further, when the vehicle body causes pitching and rolling at the same time to incline to the front and rear sides and the left and right sides, the front and rear inclination sensor 102 and the left and right inclination sensor 103 respectively detect this inclination, and the body horizontal control device 106 pitches. Cylinder 28 and left or right rolling cylinder 3
3 are operated separately, the pitching frame and the left or right rolling frame are moved up and down separately, and the left or right traveling crawler 1 is individually moved up and down with respect to the chassis to adjust the vehicle body to a horizontal state. You can control.

【００６３】また、車体を走行クローラ１に対して平行
に昇降させるときは、車体水平制御装置１０６により左
右のローリングシリンダを同時に同量作動して、左右の
ローリングフレームを上下動させて車台に対して左右の
走行クローラ１を同一に昇降させることにより車体を左
右の走行クローラ１に対して平行に昇降制御できる。When the vehicle body is moved up and down in parallel with the traveling crawler 1, the vehicle body horizontal controller 106 simultaneously operates the left and right rolling cylinders by the same amount to move the left and right rolling frames up and down with respect to the chassis. By vertically moving the left and right traveling crawlers 1 in the same manner, the vehicle body can be controlled to move up and down in parallel with the left and right traveling crawlers 1.

【００６４】このように、土壌面の凹凸による車体の前
後または左右傾斜に対して、左右の走行クローラ１を車
台に対して各別に昇降作動させて、車体を水平状態に調
整しながら走行する。As described above, the left and right traveling crawlers 1 are individually moved up and down with respect to the chassis with respect to the front-back or left-right inclination of the vehicle body due to the unevenness of the soil surface, and the vehicle body travels while adjusting to a horizontal state.

【００６５】上記従来の装置に比較して本実施例ではス
イッチ１つで済みコストダウンとなる。また、スイッチ
の数が少なくなり操作が簡単になる。In the present embodiment, only one switch is required and the cost is reduced as compared with the conventional device described above. In addition, the number of switches is reduced and the operation becomes easier.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の一実施例に使用するコンバインの全
体側面図である。FIG. 1 is an overall side view of a combine used in an embodiment of the present invention.

【図２】 図１のコンバインのトランスミッションを展
開して示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a developed transmission of the combine shown in FIG.

【図３】 図１のサイドクラッチ・ブレーキの拡大断面
図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of the side clutch / brake shown in FIG. 1.

【図４】 図１のコンバインの油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the combine shown in FIG. 1.

【図５】 図１のコンバインの制御ブロック図である。5 is a control block diagram of the combine shown in FIG. 1. FIG.

【図６】 図１のコンバインの機能ブロック図である。6 is a functional block diagram of the combine shown in FIG. 1. FIG.

【図７】 本発明の一実施例に使用するコンバインのブ
レーキ圧力の出力を説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an output of a brake pressure of a combine used in one embodiment of the present invention.

【図８】 本発明の一実施例に使用するコンバインのペ
ダルを用いるマイルドターンとスピンターン時の切換ク
ラッチ圧力の出力を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an output of a switching clutch pressure during a mild turn and a spin turn using a combine pedal used in an embodiment of the present invention.

【図９】 本発明の一実施例に使用するコンバインの操
向レバーに車体傾斜スイッチを設けた図である。FIG. 9 is a view in which a steering lever of a combine used in an embodiment of the present invention is provided with a vehicle body tilt switch.

【図１０】 図１のコンバインの操作席の平面図であ
る。10 is a plan view of an operation seat of the combine of FIG. 1. FIG.

【図１１】 図１のコンバインの操作席の側面図であ
る。FIG. 11 is a side view of an operation seat of the combine of FIG. 1.

【図１２】 従来のコンバインの車体水平制御装置の構
成図である。FIG. 12 is a configuration diagram of a conventional combine horizontal body control device.

【図１３】 従来のコンバインの車体水平操作用のスイ
ッチの図である。FIG. 13 is a view of a switch for horizontal operation of a conventional combine vehicle body.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ クローラ ２ クローラ駆動軸 ３ 刈取り部 ４ 脱穀部 ６ ミッションケース ７ 入力軸 ８ 低速ギヤ ９ 高速ギヤ １４ 第１伝動軸 １５ 第１伝動ギヤ １６ 第２伝動ギヤ １７ 変速軸 １８ 作業速チェンジギヤ １９ 走行速チェン
ジギヤ ２４ 第２伝動軸 ２４ 右サイドクラ
ッチ ２９ 右ブレーキ ５３、５４ 緩旋回
駆動ギヤ ５７、５８ 切換クラッチ ６７、６８ 左右の
出力軸 ７３ 左クラッチ切換弁 ７４ 右クラッチ切換弁 ７５ 右切換クラッ
チ減圧弁 ７６ 右ブレーキ減圧弁 ７８ 左切換クラッ
チ減圧弁 ７９ 左ブレーキ減圧弁 ８０ 左ブレーキ ８４ 増速クラッチ切換弁 ８５ 制御部（コン
トローラ） ８６ 操向レバー ８７ 操向レバー位
置検出センサ ８８ 左ブレーキ圧力センサ ８９ 右ブレーキ圧
力センサ ９０ 左切換クラッチ圧力センサ ９１ 右切換クラッ
チ圧力センサ ９５ ターンモード切換レバー ９６ 切換レバー位
置検出手段1 Crawler 2 Crawler drive shaft 3 Mowing part 4 Threshing part 6 Mission case 7 Input shaft 8 Low speed gear 9 High speed gear 14 1st transmission shaft 15 1st transmission gear 16 2nd transmission gear 17 Speed change shaft 18 Working speed change gear 19 Running speed Change gear 24 Second transmission shaft 24 Right side clutch 29 Right brake 53, 54 Slow turning drive gear 57, 58 Switching clutch 67, 68 Left and right output shaft 73 Left clutch switching valve 74 Right clutch switching valve 75 Right switching clutch pressure reducing valve 76 Right brake pressure reducing valve 78 Left switching clutch pressure reducing valve 79 Left brake pressure reducing valve 80 Left brake 84 Speed increasing clutch switching valve 85 Control unit (controller) 86 Steering lever 87 Steering lever position detection sensor 88 Left brake pressure sensor 89 Right brake pressure Sensor 90 Left switching clutch pressure sensor 91 Right Conversion clutch pressure sensor 95 turns the mode switching lever 96 the switching lever position detecting means

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成７年９月１９日[Submission date] September 19, 1995

【手続補正１】[Procedure amendment 1]

【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing

【補正対象項目名】図１２[Correction target item name] FIG.

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction contents]

【図１２】 FIG.

【手続補正２】[Procedure amendment 2]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】図１３[Correction target item name] FIG.

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction contents]

【図１３】 FIG. 13

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ブレーキ圧を制御する電磁比例減圧弁、
操向レバー位置を検出するポジションセンサ、刈取中を
検出する穀稈センサを有したコンバインにおいて、刈取
中に操向レバーを短時間に同一方向に一定回数以上操作
した場合、ブレーキ圧力の出力を強めにすることを特徴
とする移動農機における操向制御装置。1. A solenoid proportional pressure reducing valve for controlling brake pressure,
In a combine that has a position sensor that detects the position of the steering lever and a grain culm sensor that detects during cutting, if the steering lever is operated in the same direction for a certain number of times during cutting, the brake pressure output is increased. A steering control device for a mobile agricultural machine, comprising: