JPH0972232A - V type engine - Google Patents
V type engineInfo
- Publication number
- JPH0972232A JPH0972232A JP25207395A JP25207395A JPH0972232A JP H0972232 A JPH0972232 A JP H0972232A JP 25207395 A JP25207395 A JP 25207395A JP 25207395 A JP25207395 A JP 25207395A JP H0972232 A JPH0972232 A JP H0972232A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- ignition
- fuel injection
- injection amount
- type engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/184—Number of cylinders ten
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、多気筒に対して
それぞれ燃料を噴射するＶ型エンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a V-type engine that injects fuel into multiple cylinders.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、内燃機関の燃焼爆発によるトルク
変動はエンジンの起振力となり、車両を振動させ、運転
者に不快感を与える要因になっている。多気筒間での着
火間隔が不等着火間隔に設定されているＶ型エンジン
は、特に、トルク変動が大きく、起振力が増大される。2. Description of the Related Art Conventionally, torque fluctuation due to combustion and explosion of an internal combustion engine has been a cause of engine vibration, causing a vehicle to vibrate and causing a driver to feel uncomfortable. Particularly in the V-type engine in which the ignition intervals between the multiple cylinders are set to be unequal ignition intervals, the torque fluctuation is particularly large and the vibration force is increased.
【０００３】Ｖ型エンジンにおけるトルク変動は、多気
筒間での着火間隔が不等着火間隔に設定されることが一
因となっている。多気筒間での着火間隔に関して、具体
的に、バンク角が９０度である１０気筒のＶ型エンジン
の場合について、Ｖ型エンジンは向かい合う二つの気筒
が５セットあり、４ストロークエンジンではクランクシ
ャフトが２回転、即ち、クランク角度が７２０度で１つ
のサイクルを終了するから、５つの各セットを均等に配
置した場合には１セット当たり１４４度となる。Ｖ型エ
ンジンにおいては、向かい合う気筒で連続して着火する
ような着火順序が採用されるのが一般的であるが、その
場合、向かい合う気筒が連続して着火し、そのときの着
火間隔は当然９０度である。次いで、他のセットの気筒
へ移るときの着火間隔は５４度となる。このように、１
０気筒のＶ型エンジンにおいては、９０度の着火間隔と
５４度の着火間隔とが繰り返されることになり、多気筒
間での着火間隔が不等になる。One of the causes of the torque fluctuation in the V-type engine is that the ignition intervals between the multiple cylinders are set to unequal ignition intervals. Regarding the ignition interval between multiple cylinders, specifically, in the case of a 10-cylinder V-type engine having a bank angle of 90 degrees, the V-type engine has two sets of two cylinders facing each other, and a 4-stroke engine has a crankshaft. Two cycles, that is, one cycle is completed when the crank angle is 720 degrees, and therefore, when five sets are evenly arranged, one set is 144 degrees. In a V-type engine, it is common to employ an ignition sequence in which opposite cylinders are continuously ignited. In that case, the opposite cylinders are continuously ignited, and the ignition interval at that time is naturally 90. It is degree. Next, the ignition interval when moving to another set of cylinders is 54 degrees. Thus, 1
In the 0-cylinder V-type engine, the ignition interval of 90 degrees and the ignition interval of 54 degrees are repeated, which makes the ignition intervals among the multiple cylinders unequal.
【０００４】図８は１０気筒のＶ型エンジンの気筒配列
を示した概略図である。符号＃１〜＃１０は各気筒を表
す。また、図９は図８に示した従来のＶ型エンジンにお
ける着火順序、着火間隔及び燃料噴射量の関係を示した
説明図である。図８に示すように、１０気筒のＶ型エン
ジンでは、気筒＃１と気筒＃２、気筒＃３と気筒＃４、
気筒＃５と気筒＃６、気筒＃７と気筒＃８、及び気筒＃
９と気筒＃１０がセットに構成されている。また、図９
に示すように、多気筒間での着火順序は、気筒＃１の着
火に始まって、その後は、気筒＃１０、気筒＃９、気筒
＃４、気筒＃３、気筒＃６、気筒＃５、気筒＃８、気筒
＃７、気筒＃２の順次で着火し、再び、気筒＃１から着
火を繰り返す。FIG. 8 is a schematic diagram showing a cylinder arrangement of a 10-cylinder V-type engine. Reference numerals # 1 to # 10 represent each cylinder. FIG. 9 is an explanatory diagram showing the relationship between the ignition sequence, the ignition interval, and the fuel injection amount in the conventional V-type engine shown in FIG. As shown in FIG. 8, in the 10-cylinder V-type engine, cylinder # 1 and cylinder # 2, cylinder # 3 and cylinder # 4,
Cylinder # 5 and Cylinder # 6, Cylinder # 7 and Cylinder # 8, and Cylinder #
9 and cylinder # 10 are configured as a set. In addition, FIG.
As shown in, the ignition sequence among the multiple cylinders starts with the ignition of cylinder # 1, and thereafter, cylinder # 10, cylinder # 9, cylinder # 4, cylinder # 3, cylinder # 6, cylinder # 5, The cylinder # 8, the cylinder # 7, and the cylinder # 2 are sequentially ignited, and the ignition is repeated from the cylinder # 1.
【０００５】更に、気筒間の着火間隔について見てみる
と、向かい合う気筒（例えば、気筒＃１０と気筒＃９）
の間での着火間隔（Ｄ＝９０度）は長く、他のセットの
気筒へ移るとき（例えば、気筒＃９から気筒＃４へ移る
とき）の着火間隔（Ｃ＝５４度）は短く設定される（Ｃ
＜Ｄ）。これに対して、各気筒への燃料噴射量は、従来
においては、基本噴射量Ａに対してプラスマイナスＢ％
（公差）で管理されており（即ち、Ａ±Ｂ）、どの気筒
についても同等の燃料噴射量になっていた。Further, looking at the ignition interval between the cylinders, the cylinders facing each other (for example, cylinder # 10 and cylinder # 9)
The ignition interval (D = 90 degrees) is long, and the ignition interval (C = 54 degrees) is set to be short when moving to another set of cylinders (for example, when moving from cylinder # 9 to cylinder # 4). (C
<D). On the other hand, the fuel injection amount to each cylinder is conventionally plus or minus B% with respect to the basic injection amount A.
It was managed by (tolerance) (that is, A ± B), and the fuel injection amount was the same for all cylinders.
【０００６】上記のとおり、Ｖ型エンジンにおける着火
間隔は不等であるにもかかわらず、従来から各気筒に対
する燃料噴射量に関しては特に考慮されておらず、Ｖ型
エンジンの各気筒に対する燃料噴射量は同等としていた
ので、着火間隔が５４度の時と９０度の時とでトルク変
動が生じ、該トルク変動がエンジンにおける振動・騒音
の発生原因の１つとなっている。As described above, although the ignition intervals in the V-type engine are unequal, no particular consideration has been given to the fuel injection amount for each cylinder, and the fuel injection amount for each cylinder of the V-type engine has not been taken into consideration. The torque fluctuations occur between the ignition intervals of 54 degrees and 90 degrees, and the torque fluctuations are one of the causes of vibration and noise in the engine.
【０００７】ところで、Ｖ型エンジンの振動や騒音を抑
制するために、従来から種々のものが開発されてきた。
例えば、特開平６−１９３５３８号公報には、Ｖ型エン
ジンの燃焼制御装置が開示されている。該Ｖ型エンジン
の燃焼制御装置は、左右の気筒に対応するコンロッドが
クランクシャフトにおける同一のクランクピンに連結さ
れ、上記気筒のうちクランクシャフトの回転方向上流側
の気筒のみ、気筒の燃焼圧力を低下させる燃焼圧力制御
手段を備えている。該Ｖ型エンジンの燃焼制御装置で
は、燃焼圧力を低下させる手段の具体例として、クラン
クシャフト回転方向の上流側の気筒の点火時期を遅らせ
るように構成したもの、或いはインジェクタによる燃料
噴射量を減ずるように構成したもの等が挙げられてい
る。By the way, in order to suppress the vibration and noise of the V-type engine, various types have been conventionally developed.
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-193538 discloses a combustion control device for a V-type engine. In the combustion control device of the V-type engine, connecting rods corresponding to the left and right cylinders are connected to the same crankpin on the crankshaft, and only the cylinder upstream of the crankshaft in the rotational direction of the above-mentioned cylinders lowers the combustion pressure of the cylinder. Combustion pressure control means is provided. In the combustion control device of the V-type engine, as a specific example of the means for lowering the combustion pressure, one configured to delay the ignition timing of the cylinder on the upstream side in the crankshaft rotation direction, or to reduce the fuel injection amount by the injector And the like are listed.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前掲特
開平６−１９３５３８号公報に記載されたＶ型エンジン
の燃焼制御装置は、クランクの回転方向上流側の気筒の
燃料噴射量を減ずるようにしたものであって、Ｖ型エン
ジンの不等着火間隔を考慮して燃料噴射量を制御するよ
うにしたものではないから、エンジンのトルク変動に起
因する振動や騒音を低減させる上であまり有効とはいえ
ない。However, the combustion control device for the V-type engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-193538 mentioned above is designed to reduce the fuel injection amount of the cylinder on the upstream side in the rotational direction of the crank. However, since the fuel injection amount is not controlled in consideration of the unequal ignition intervals of the V-type engine, it can be said that it is not very effective in reducing vibration and noise due to torque fluctuation of the engine. Absent.
【０００９】また、上記の多気筒間での不等着火間隔を
是正するために、向かい合う気筒のコンロッドが共通に
接続されるクランクピンの軸心をオフセットすることが
考えられるが、該方法はエンジンそのものの生産性や強
度上に問題が生じ、あまり好ましいものではない。Further, in order to correct the unequal ignition interval between the multiple cylinders, it is conceivable to offset the axial center of the crank pin to which the connecting rods of the facing cylinders are commonly connected. This is not preferable because it causes problems in productivity and strength.
【００１０】多気筒間での不等着火間隔を持つＶ型エン
ジンでは、上記のように、エンジンのトルク変動が大き
く、エンジンの起振力が増大されるため、運転席の振動
が問題となり、商品力を損ねるという問題がある。ま
た、Ｖ型エンジンには、エンジン支持ラバーや運転台支
持ラバー等が必要となり、部品点数も増え、コスト高と
なる問題も発生する。In the V-type engine having unequal ignition intervals among multiple cylinders, as described above, the torque fluctuation of the engine is large and the vibration force of the engine is increased, so that the vibration of the driver seat becomes a problem. There is a problem of impairing product strength. Further, the V-type engine requires an engine supporting rubber, a driver's cab supporting rubber, etc., which increases the number of parts and causes a problem of high cost.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
の課題を解決することであり、気筒間での着火間隔の違
いに応じて各気筒に対して燃料を噴射する燃料噴射量を
変更して設定することによって、トルク変動の不均一さ
を低減し、トルク変動に起因する振動や騒音を低減する
ことができるＶ型エンジンを提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above problems, and changes the fuel injection amount for injecting fuel to each cylinder according to the difference in ignition interval between cylinders. It is to provide a V-type engine capable of reducing non-uniformity of torque fluctuation and reducing vibration and noise due to torque fluctuation.
【００１２】この発明は、多気筒間での着火間隔が不等
着火間隔に設定されているＶ型エンジンにおいて、着火
間隔が短い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射
量が、着火間隔が長い場合の手前の気筒に対して噴射す
る燃料噴射量よりも少量に設定されていることを特徴と
するＶ型エンジンに関する。According to the present invention, in a V-type engine in which the ignition intervals between multiple cylinders are set to unequal ignition intervals, the fuel injection amount injected to the front cylinder when the ignition intervals are short is the ignition interval. The present invention relates to a V-type engine characterized in that the fuel injection amount is set to be smaller than the fuel injection amount to be injected into the front cylinder in the case of long.
【００１３】また、このＶ型エンジンにおいて、前記各
気筒へのそれぞれの燃料噴射量は燃料噴射ポンプの噴射
量設定で達成できるものである。In this V-type engine, the fuel injection amount for each cylinder can be achieved by setting the injection amount of the fuel injection pump.
【００１４】この発明によるＶ型エンジンは、上記のと
おり、気筒間の着火間隔の長短に応じて各気筒に対する
燃料噴射量を変えるように設定したので、気筒間の着火
間隔が異なる場合においても、トルク発生量の変動が均
一となり、トルク変動に起因する振動や騒音の発生を低
減することができる。Since the V-type engine according to the present invention is set so that the fuel injection amount for each cylinder is changed according to the length of the ignition interval between the cylinders as described above, even when the ignition interval between the cylinders is different, The fluctuation of the torque generation amount becomes uniform, and the generation of vibration and noise due to the torque fluctuation can be reduced.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
によるＶ型エンジンの一実施例を説明する。この実施例
ではＶ型エンジンは、１０気筒のＶ型タイプに構成され
ている。Ｖ型エンジンの気筒配列は、図８に示したもの
と同一である。また、Ｖ型エンジンは、着火順序、着火
間隔及び燃料噴射量の関係は、図１に示すとおりであ
る。また、図１では、各気筒に対する燃料の供給の燃料
噴射量について、本願発明と従来のものとを比較して表
示した。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of a V-type engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In this embodiment, the V-type engine is a 10-cylinder V-type engine. The cylinder arrangement of the V-type engine is the same as that shown in FIG. Further, in the V-type engine, the relationship among the ignition sequence, the ignition interval, and the fuel injection amount is as shown in FIG. Further, in FIG. 1, the fuel injection amount of the fuel supply to each cylinder is shown by comparing the present invention with the conventional fuel injection amount.
【００１６】Ｖ型エンジンの着火順序及び着火間隔は、
図１に示すように、上記従来のものと同一である。即
ち、Ｖ型エンジンの各気筒の着火順序は、気筒＃１の着
火に始まって、その後は気筒＃１０、気筒＃９、気筒＃
４、気筒＃３、気筒＃６、気筒＃５、気筒＃８、気筒＃
７、気筒＃２の順序で着火し、再び気筒＃１から着火を
繰り返す。また、Ｖ型エンジンの各気筒間の着火間隔
は、向かい合う気筒（セットという）の間での着火間隔
Ｄ（＝９０度）よりも、他のセットの気筒へ移るときの
着火間隔Ｃ（＝５４度）の方が短く設定されている（Ｃ
＜Ｄ）。The ignition sequence and the ignition interval of the V-type engine are
As shown in FIG. 1, it is the same as the conventional one. That is, the ignition sequence of each cylinder of the V-type engine starts from the ignition of the cylinder # 1, and then the cylinder # 10, the cylinder # 9, and the cylinder #.
4, cylinder # 3, cylinder # 6, cylinder # 5, cylinder # 8, cylinder #
Ignition is performed in the order of 7, cylinder # 2, and ignition is repeated from cylinder # 1. Further, the ignition interval between the cylinders of the V-type engine is more than the ignition interval D (= 90 degrees) between the opposing cylinders (called a set), and the ignition interval C (= 54 when moving to another set of cylinders). Is set to be shorter (C)
<D).
【００１７】各気筒への燃料噴射量は、気筒間の着火間
隔が短い場合（Ｃの場合）の手前の気筒＃１，＃３，＃
５，＃７，＃９に噴射する基本噴射量Ｅを着火間隔が長
い場合（Ｄの場合）の手前の気筒＃２，＃４，＃６，＃
８，＃１０に噴射する基本噴射量Ｆよりも少量に設定さ
れている（Ｅ＜Ｆ）。ここで、基本噴射量Ｅは従来にお
ける基本噴射量Ａから公差Ｂ％を差し引いた値に設定さ
れており、基本噴射量Ｆは従来における基本噴射量Ａに
公差Ｂ％を加えた値に設定されている。また、各気筒間
の着火間隔が短い場合（Ｃの場合）の手前の気筒に噴射
される燃料噴射量は、基本噴射量Ｅに対してプラスマイ
ナスＢ％で管理されるように設定されている（Ｅ±
Ｂ）。更に、着火間隔が長い場合（Ｄの場合）の手前の
気筒に噴射される燃料噴射量は、基本噴射量Ｆに対して
プラスマイナスＢ％で管理されるように設定されている
（Ｆ±Ｂ）。従って、各気筒間の着火間隔が長い場合に
は、手前の気筒＃２，＃４，＃６，＃８，＃１０に多量
の燃料を噴射し、各気筒間の着火間隔が短い場合には、
手前の気筒＃１，＃３，＃５，＃７，＃９に少量の燃料
を噴射するように設定されている。The amount of fuel injected into each cylinder is the cylinders # 1, # 3, # before the cylinder when the ignition interval between the cylinders is short (C).
Cylinders # 2, # 4, # 6, # in front of the basic injection amount E to be injected into Nos. 5, # 7 and # 9 when the ignition interval is long (in the case of D)
It is set to a smaller amount than the basic injection amount F to be injected in No. 8 and # 10 (E <F). Here, the basic injection amount E is set to a value obtained by subtracting the tolerance B% from the conventional basic injection amount A, and the basic injection amount F is set to a value obtained by adding the tolerance B% to the conventional basic injection amount A. ing. Further, when the ignition interval between the cylinders is short (in the case of C), the fuel injection amount injected into the front cylinder is set to be controlled by plus or minus B% with respect to the basic injection amount E. (E ±
B). Furthermore, when the ignition interval is long (in the case of D), the fuel injection amount injected into the front cylinder is set to be controlled by plus or minus B% with respect to the basic injection amount F (F ± B ). Therefore, when the ignition interval between the cylinders is long, a large amount of fuel is injected into the front cylinders # 2, # 4, # 6, # 8 and # 10, and when the ignition interval between the cylinders is short. ,
It is set to inject a small amount of fuel into the front cylinders # 1, # 3, # 5, # 7, # 9.
【００１８】このＶ型エンジンは、トルク変動につい
て、実験の結果、図２のグラフに示すような結果が得ら
れた。図２中の実線は、本願発明によるＶ型エンジンの
トルク変動を示しており、点線は従来のＶ型エンジンの
トルク変動を示している。図２から明らかなように、本
願発明によるＶ型エンジンは、従来のものに比較して、
トルク変動が均一であり、トルク変動の不均一さがかな
り低減されることがわかる。With respect to the torque fluctuation of this V-type engine, the result shown in the graph of FIG. 2 was obtained as a result of the experiment. The solid line in FIG. 2 shows the torque fluctuation of the V-type engine according to the present invention, and the dotted line shows the torque fluctuation of the conventional V-type engine. As is clear from FIG. 2, the V-type engine according to the present invention is
It can be seen that the torque fluctuations are uniform and the non-uniformity of the torque fluctuations is significantly reduced.
【００１９】この発明によるＶ型エンジンの燃料噴射量
の設定方法としては、以下のようなものを使用できる。
例えば、列形噴射ポンプＰによって各気筒に対する燃料
噴射量を設定する方法としては、次のものが使用でき
る。 （１）同一プランジャで噴射量調節時に設定する方法 （２）プランジャ、バレル等の仕様を二種類設定する方
法 （３）プリストローク位置（噴射開始位置）の設定を二
種類にする方法 （４）スピルポートの径を二種類設定する方法 等が挙げられる。また、コモンレール型の燃料噴射ノズ
ルを使用する場合には、各気筒間で燃料噴射量の設定を
変えたロジックをもったコントロールユニットで行う方
法等を使用できる。As a method of setting the fuel injection amount of the V-type engine according to the present invention, the following can be used.
For example, as a method of setting the fuel injection amount for each cylinder by the in-line injection pump P, the following can be used. (1) Method of setting the same plunger when adjusting the injection amount (2) Method of setting two types of specifications of the plunger, barrel, etc. (3) Method of setting two types of prestroke position (injection start position) (4) There is a method of setting two kinds of spill port diameters. Further, when the common rail type fuel injection nozzle is used, it is possible to use a method in which a control unit having a logic in which the setting of the fuel injection amount is changed among the cylinders is performed.
【００２０】Ｖ型エンジンの各気筒に対する列形噴射ポ
ンプＰにおける燃料噴射量の設定方法について、具体的
に説明する前に、列形噴射ポンプＰの構造及び燃料の圧
送作動について説明する。図３は列形噴射ポンプの主要
部の構造を示す部分断面図である。プランジャ１１はカ
ム（図示せず）によって上下に往復運動をする。燃料は
プランジャ１１の往復運動によって圧送される。燃料は
プランジャ下死点でフューエルチャンバ１２からシリン
ダ１３に形成されたスピルポート１４を通ってプランジ
ャ室１５内に吸入される。カムの回転によりプランジャ
１１が上昇し、プランジャ上面１６がスピルポート１４
を閉じたとき、燃料の圧送が始まる。プランジャ１１の
下死点から圧送始めまでのストロークをプリストローク
という。プランジャ１１の上昇により燃料は加圧され、
図３の上方に設けられているデリバリバルブ（図示せ
ず）を開いて噴射管（図示せず）へ圧送される。更に、
プランジャ１１が上昇して、プランジャリード１７とス
ピルポート１４が連通すると、プランジャ室１５の高圧
燃料はプランジャ１１の中心孔１０、プランジャリード
１７を経由して、スピルポート１４からフューエルチャ
ンバ１２に流出する。次いで、燃料の噴出により、圧力
が低下して燃料の圧送が終わる。Before specifically describing the method of setting the fuel injection amount in the in-line injection pump P for each cylinder of the V-type engine, the structure of the in-line injection pump P and the fuel pumping operation will be described. FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing the structure of the main part of the row injection pump. The plunger 11 reciprocates up and down by a cam (not shown). The fuel is pumped by the reciprocating movement of the plunger 11. The fuel is sucked into the plunger chamber 15 from the fuel chamber 12 through the spill port 14 formed in the cylinder 13 at the bottom dead center of the plunger. The rotation of the cam raises the plunger 11 so that the upper surface 16 of the plunger is spill port 14
When the is closed, pumping of fuel begins. The stroke from the bottom dead center of the plunger 11 to the start of pressure feeding is called a prestroke. The fuel is pressurized by the rise of the plunger 11,
A delivery valve (not shown) provided on the upper side of FIG. 3 is opened and pressure is fed to an injection pipe (not shown). Furthermore,
When the plunger 11 rises and the plunger lead 17 and the spill port 14 communicate with each other, the high pressure fuel in the plunger chamber 15 flows out from the spill port 14 into the fuel chamber 12 via the center hole 10 and the plunger lead 17 of the plunger 11. . Then, due to the ejection of fuel, the pressure is reduced and the pumping of fuel is terminated.
【００２１】次に、列形噴射ポンプの燃料噴射量の設定
方法について、図４乃至図７を参照しながら説明する。
図４乃至図７はいずれも図３に示した列形噴射ポンプの
部分図である。図４は上記（１）の方法を示し、同一プ
ランジャで噴射量調節時に、燃料噴射量を設定する方法
を示した説明図である。プランジャ１１の上昇に伴っ
て、プランジャ上面１６がスピルポート１４を閉じた時
からスピルポート１４とプランジャリード１７が連通す
るまでが圧送ストロークとなる。コントロールラック１
８を矢印の方向に動かすと、コントロールピニオン１９
が回動し、プランジャ１１が回動して、圧送ストローク
は増え、燃料噴射量は増加する。逆に、矢印と反対方向
にコントロールラック１８を動かすと、燃料噴射量は減
少する。図４（Ｘ）は噴射量を減少させた場合、図４
（Ｙ）は噴射量を増加させた場合を示している。気筒＃
１，＃３，＃５，＃７及び＃９については図４（Ｘ）に
示すように噴射量を減少させるように調節し、気筒＃
２，＃４，＃６，＃８及び＃１０については図４（Ｙ）
に示すように噴射量を増加させるように調節する。Next, a method of setting the fuel injection amount of the in-line injection pump will be described with reference to FIGS. 4 to 7.
4 to 7 are partial views of the row-type injection pump shown in FIG. FIG. 4 is an explanatory view showing the method (1) described above and showing a method of setting the fuel injection amount when adjusting the injection amount with the same plunger. As the plunger 11 rises, the pressure feed stroke is from when the plunger upper surface 16 closes the spill port 14 to when the spill port 14 and the plunger lead 17 communicate with each other. Control rack 1
Move 8 in the direction of the arrow to move the control pinion 19
Rotates, the plunger 11 rotates, the pumping stroke increases, and the fuel injection amount increases. Conversely, when the control rack 18 is moved in the direction opposite to the arrow, the fuel injection amount decreases. FIG. 4 (X) shows the case of FIG.
(Y) shows the case where the injection amount is increased. cylinder#
For # 1, # 3, # 5, # 7, and # 9, as shown in FIG.
4, (Y) for # 2, # 4, # 6, # 8 and # 10.
Adjust to increase the injection amount as shown in.
【００２２】図５は上記（２）の方法を示し、プランジ
ャ、バレル等の仕様を二種類設定することによって燃料
噴射量を設定する方法を示した説明図である。この方法
はプランジャ上面１６とプランジャリード１７までの距
離を変えたものである。即ち、気筒＃１，＃３，＃５，
＃７及び＃９については、図５（Ｘ）に示すように、プ
ランジャ上面１６とプランジャリード１７までの距離を
ａ，ｂとし、気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１０に
ついては、図５（Ｙ）に示すように、プランジャ上面１
６とプランジャリード１７までの距離をａ' ，ｂ' とす
るものである。ただし、ａ＜ａ' ，ｂ＜ｂ' の関係が成
り立つように設定するので、燃料噴射量は図５（Ｙ）の
方が多くなる。従って、気筒＃１，＃３，＃５，＃７及
び＃９に対する燃料噴射量の方が気筒＃２，＃４，＃
６，＃８及び＃１０に対する燃料噴射量よりも少量にな
る。FIG. 5 shows the method (2) described above and is an explanatory view showing a method of setting the fuel injection amount by setting two types of specifications such as a plunger and a barrel. In this method, the distance between the plunger upper surface 16 and the plunger lead 17 is changed. That is, cylinders # 1, # 3, # 5
Regarding # 7 and # 9, as shown in FIG. 5 (X), the distances between the plunger upper surface 16 and the plunger lead 17 are set to a and b, and the cylinders # 2, # 4, # 6, # 8, and # 10 Is the plunger upper surface 1 as shown in FIG.
The distance between 6 and the plunger lead 17 is a ' , b ' . However, since the relationship of a <a ' and b <b ' is set so that the fuel injection amount is larger in FIG. 5 (Y). Therefore, the fuel injection amount for the cylinders # 1, # 3, # 5, # 7 and # 9 is smaller than that for the cylinders # 2, # 4, #.
It becomes smaller than the fuel injection amount for 6, # 8 and # 10.
【００２３】図６は上記（３）の方法を示し、プリスト
ローク位置（噴射始め位置）を二種類設定することによ
って燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。
この方法はバレル２０に形成したスピルポート１４の位
置を二種類設定するものである。スピルポート１４とプ
ランジャ１１の位置関係により圧送ストロークが定まる
ので、二種類の設定が可能である。図６（Ｘ）のスピル
ポート１４は図６（Ｙ）のものに比べて上方に位置して
いる。即ち、図中においてａ＜ａ' の関係が成り立つよ
うにスピルポート１４の位置が設定される。図６（Ｘ）
の方が図６（Ｙ）よりもプリストロークが長くなる分、
圧送ストロークが短くなり、燃料噴射量が少なくなる。
従って、気筒＃１，＃３，＃５，＃７及び＃９に対する
燃料噴射量の方が気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１
０に対する燃料噴射量よりも少量になる。FIG. 6 shows the method (3) described above, and is an explanatory view showing a method of setting the fuel injection amount by setting two types of prestroke positions (injection start positions).
In this method, two types of positions are set for the spill port 14 formed on the barrel 20. Since the pressure feed stroke is determined by the positional relationship between the spill port 14 and the plunger 11, two types of settings are possible. The spill port 14 in FIG. 6 (X) is located higher than that in FIG. 6 (Y). That is, the position of the spill port 14 is set so that the relationship of a <a ' is established in the figure. Figure 6 (X)
Is longer than that in Fig. 6 (Y),
The pumping stroke becomes shorter and the fuel injection amount becomes smaller.
Therefore, the fuel injection amount for the cylinders # 1, # 3, # 5, # 7 and # 9 is smaller than that for the cylinders # 2, # 4, # 6, # 8 and # 1.
The fuel injection amount is smaller than 0.
【００２４】図７は上記（４）の方法を示し、スピルポ
ートの径を二種類設定することによって燃料噴射量を設
定する方法を示した説明図である。図７（Ｘ）のスピル
ポート１４の径ａの方が図７（Ｙ）のスピルポート１４
の径ａ' よりも大きい（ａ＞ａ' ）。従って、図７
（Ｘ）の噴射ポンプの方が後で圧送を開始し、先に圧送
の終わりに達してしまうので、図７（Ｘ）の方が燃料噴
射量が少なくなる。従って、気筒＃１，＃３，＃５，＃
７及び＃９に対する燃料噴射量の方が気筒＃２，＃４，
＃６，＃８及び＃１０に対する燃料噴射量よりも少量に
なる。FIG. 7 is an explanatory view showing the method (4) above and showing a method of setting the fuel injection amount by setting two kinds of spill port diameters. The diameter a of the spill port 14 in FIG. 7 (X) is larger than that in FIG. 7 (Y).
Of the diameter of a 'greater than (a>a'). Therefore, FIG.
Since the injection pump of (X) starts pressure feeding later and reaches the end of pressure feeding earlier, the fuel injection amount becomes smaller in FIG. 7 (X). Therefore, cylinders # 1, # 3, # 5, #
The fuel injection amount for cylinders # 7 and # 9 is cylinder # 2, # 4,
The amount is smaller than the fuel injection amount for # 6, # 8 and # 10.
【００２５】上記各実施例では、１０気筒のＶ型エンジ
ンについて説明したが、多気筒間での着火間隔が不等着
火間隔を持つＶ型エンジンであれば、この発明によるＶ
型エンジンを４気筒、６気筒、８気筒、１２気筒等の多
気筒のＶ型エンジンにも適用できることはいうまでもな
い。In each of the above-mentioned embodiments, the 10-cylinder V-type engine has been described. However, if the V-type engine has non-uniform ignition intervals between multiple cylinders, the V-type engine according to the present invention will be used.
It goes without saying that the type engine can also be applied to a multi-cylinder V-type engine such as four cylinders, six cylinders, eight cylinders, and twelve cylinders.
【００２６】[0026]
【発明の効果】この発明によるＶ型エンジンは、以上の
ように構成されているので、次のような特有の効果を有
する。即ち、このＶ型エンジンは、着火間隔が短い場合
の手前の気筒に噴射する燃料噴射量を着火間隔が長い場
合の手前の気筒に噴射する燃料噴射量よりも少なめに設
定したものであるから、エンジンのトルク変動の不均一
変動が低減し、エンジンの起振力が低減することにな
り、それ故、運転台等の振動の少ない快適な車両を提供
することができる。Since the V-type engine according to the present invention is constructed as described above, it has the following unique effects. That is, in this V-type engine, the fuel injection amount injected into the front cylinder when the ignition interval is short is set to be smaller than the fuel injection amount injected into the front cylinder when the ignition interval is long. The non-uniform fluctuation of the torque fluctuation of the engine is reduced, and the exciter force of the engine is reduced. Therefore, it is possible to provide a comfortable vehicle with less vibration such as a driver's cab.
【００２７】また、このＶ型エンジンは、トルク変動が
低減するので、運転台の振動や騒音を防止するために他
の部品、例えば、エンジン支持ラバーや運転台支持ラバ
ー等で対応する必要もなくなり、部品点数を低減でき、
コストを低減することができる。また、燃料噴射ポンプ
の調整規格も、気筒数が減り、調整母数が減るため、生
産性の向上につながる。Ｖ型エンジンについて、若しく
は、同一生産工数で規格を絞り、更なる品質を向上する
ことも可能である。Further, in this V-type engine, since the torque fluctuation is reduced, it is not necessary to cope with other parts such as an engine support rubber and a cab support rubber in order to prevent vibration and noise of the cab. , The number of parts can be reduced,
The cost can be reduced. In addition, the adjustment standard of the fuel injection pump also leads to improvement in productivity because the number of cylinders and the adjustment parameter are reduced. It is also possible to further improve the quality of the V-type engine or by narrowing down the standard with the same production man-hours.
【図１】この発明によるＶ型エンジンにおける各気筒の
着火順序、気筒間の着火間隔及び各気筒に対する燃料噴
射量の関係の一実施例を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of a relationship among an ignition sequence of each cylinder, an ignition interval between cylinders, and a fuel injection amount for each cylinder in a V-type engine according to the present invention.
【図２】この発明によるＶ型エンジンのトルク変動と従
来のＶ型エンジンのトルク変動との比較を示したグラフ
である。FIG. 2 is a graph showing a comparison between torque fluctuations of a V-type engine according to the present invention and torque fluctuations of a conventional V-type engine.
【図３】列形燃料噴射ポンプの主要部の構造を示す部分
断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing the structure of the main part of the row-type fuel injection pump.
【図４】同一プランジャで燃料噴射量の調節時に、燃料
噴射量の設定を行う方法を示した説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a method of setting the fuel injection amount when adjusting the fuel injection amount with the same plunger.
【図５】プランジャ、バレル等の仕様を二種類設定する
ことによって燃料噴射量を設定する方法を示した説明図
である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a method of setting a fuel injection amount by setting two types of specifications such as a plunger and a barrel.
【図６】プリストローク位置を二種類設定することによ
って燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a method of setting a fuel injection amount by setting two types of prestroke positions.
【図７】スピルポートの径を二種類設定することによっ
て燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a method of setting a fuel injection amount by setting two types of spill port diameters.
【図８】１０気筒のＶ型エンジンの気筒配列の一例を示
す概略説明図である。FIG. 8 is a schematic explanatory view showing an example of a cylinder arrangement of a 10-cylinder V-type engine.
【図９】従来の１０気筒Ｖ型エンジンにおける各気筒の
着火順序、気筒間の着火間隔及び各気筒に対する燃料噴
射量の関係の一実施例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the ignition sequence of each cylinder, the ignition interval between the cylinders, and the fuel injection amount for each cylinder in the conventional 10-cylinder V-type engine.
Ｃ 短い着火間隔 Ｄ 長い着火間隔 Ｐ 燃料噴射ポンプ ＃１，＃２，＃３，＃４，＃５，＃６，＃７，＃８，＃
９及び＃１０ 気筒C Short ignition interval D Long ignition interval P Fuel injection pump # 1, # 2, # 3, # 4, # 5, # 6, # 7, # 8, #
9 and # 10 cylinders
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Agency reference number FI Technical display F02P 5/15 F02P 5/15 B
Claims (2)
設定されているＶ型エンジンにおいて、着火間隔が短い
場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射量が、着火
間隔が長い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射
量よりも少量に設定されていることを特徴とするＶ型エ
ンジン。1. In a V-type engine in which the ignition intervals between multiple cylinders are set to unequal ignition intervals, the fuel injection amount injected to the front cylinder when the ignition intervals are short has a long ignition interval. In the case of a V-type engine, the amount is set to be smaller than the fuel injection amount injected to the front cylinder in this case.
燃料噴射ポンプの噴射量設定で達成できることを特徴と
する請求項１に記載のＶ型エンジン。2. The V-type engine according to claim 1, wherein the fuel injection amount for each cylinder can be achieved by setting the injection amount of a fuel injection pump.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25207395A JPH0972232A (en) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | V type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25207395A JPH0972232A (en) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | V type engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0972232A true JPH0972232A (en) | 1997-03-18 |
Family
ID=17232180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25207395A Pending JPH0972232A (en) | 1995-09-06 | 1995-09-06 | V type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0972232A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012067670A (en) * | 2010-09-22 | 2012-04-05 | Yanmar Co Ltd | V-type engine |
| JP2014109248A (en) * | 2012-12-04 | 2014-06-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cylinder engine |
| CN104660128A (en) * | 2013-11-25 | 2015-05-27 | 铃木株式会社 | Control apparatus for the generator |
| WO2015104831A1 (en) * | 2014-01-10 | 2015-07-16 | ヤマハ発動機株式会社 | Four-cylinder engine and operating method for four-cylinder engine |
-
1995
- 1995-09-06 JP JP25207395A patent/JPH0972232A/en active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012067670A (en) * | 2010-09-22 | 2012-04-05 | Yanmar Co Ltd | V-type engine |
| JP2014109248A (en) * | 2012-12-04 | 2014-06-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cylinder engine |
| CN104660128A (en) * | 2013-11-25 | 2015-05-27 | 铃木株式会社 | Control apparatus for the generator |
| CN104660128B (en) * | 2013-11-25 | 2018-09-14 | 铃木株式会社 | The control device of generator |
| WO2015104831A1 (en) * | 2014-01-10 | 2015-07-16 | ヤマハ発動機株式会社 | Four-cylinder engine and operating method for four-cylinder engine |
| EP3093466A4 (en) * | 2014-01-10 | 2017-06-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four-cylinder engine and operating method for four-cylinder engine |
| US10054061B2 (en) | 2014-01-10 | 2018-08-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four-cylinder engine and method of operating four-cylinder engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100367189B1 (en) | Fuel supplying apparatus and method for internal combustion engine | |
| KR100372472B1 (en) | Fuel pump control apparatus | |
| GB1425609A (en) | Multicylinder diesel engines | |
| US7093583B2 (en) | High-pressure fuel supply apparatus of internal combustion engine and method of designing the same | |
| AU629623B2 (en) | Process for reducing the fuel supply to an engine cylinder | |
| ATE327424T1 (en) | FUEL INJECTION SYSTEM FOR A DIESEL ENGINE | |
| JPH0972232A (en) | V type engine | |
| JPS6198959A (en) | Fuel injector for internal combustion engine | |
| JPS59203863A (en) | Fuel injection pump for fuel injection type internal- combustion engine | |
| US6314939B1 (en) | Methods and apparatus for controlling engine operation | |
| JPH0988666A (en) | Internal combustion engine | |
| JPH05296061A (en) | Compression ratio variable system for diesel engine | |
| JP6501848B2 (en) | Fuel supply system for diesel engine | |
| JPH11343944A (en) | Fuel injection pump for internal conbustion engine | |
| KR100350876B1 (en) | Fuel injection pump for diesel engine | |
| JPH0571439A (en) | Fuel injector | |
| JPS6275064A (en) | Fuel injector for diesel engine | |
| JPS6123386B2 (en) | ||
| JPH0942034A (en) | Fuel injector of directly injecting diesel engine | |
| JPS62101877A (en) | Fuel injection device of diesel engine | |
| JPS61145354A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engine | |
| JPH0536067U (en) | Fuel injection device for diesel engine | |
| JPS6035134A (en) | Fuel injection equipment of internal-combustion engine | |
| JPH0942095A (en) | Driving method for fuel pump of direct injection internal combustion engine | |
| JP2000073911A (en) | Cam for fuel injection pump |