JPH0971149A - Braking energy recovering device - Google Patents
Braking energy recovering deviceInfo
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- JPH0971149A JPH0971149A JP23094995A JP23094995A JPH0971149A JP H0971149 A JPH0971149 A JP H0971149A JP 23094995 A JP23094995 A JP 23094995A JP 23094995 A JP23094995 A JP 23094995A JP H0971149 A JPH0971149 A JP H0971149A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、作動油をエネルギ
伝達媒体として車両の制動エネルギを発進加速エネルギ
に利用する蓄圧式の制動エネルギ回生装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pressure-accumulation type braking energy regenerator that utilizes braking energy of a vehicle as starting acceleration energy using hydraulic oil as an energy transmission medium.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の制動時における車輪駆動側の回転
エネルギを油圧を介して回収し、回収した油圧エネルギ
を発進時や加速時に利用する制動エネルギ回生装置がバ
ス等の車両に搭載されている。この制動エネルギ回生装
置は、車両制動時にポンプ・モータをポンプとして作動
させ、アキュムレータに作動油タンクの作動油を圧送し
て制動エネルギを蓄えるようにしている。そして、車両
の発進時や加速時には、アキュムレータの高圧作動油を
ポンプ・モータに供給してポンプ・モータをモータとし
て作動させ、車両の駆動輪をポンプ・モータで駆動して
制動エネルギを再利用している。2. Description of the Related Art A braking energy regeneration device for recovering the rotational energy on the wheel drive side during braking of a vehicle through hydraulic pressure and utilizing the recovered hydraulic energy at the time of starting or accelerating is mounted on a vehicle such as a bus. . This braking energy regeneration device operates a pump / motor as a pump when the vehicle is braked, and pumps the hydraulic oil in the hydraulic oil tank to the accumulator to store the braking energy. Then, when the vehicle starts or accelerates, the high pressure hydraulic oil of the accumulator is supplied to the pump / motor to operate the pump / motor as a motor, and the drive wheels of the vehicle are driven by the pump / motor to reuse the braking energy. ing.
【０００３】このような制動エネルギ回生装置が搭載さ
れた車両では、制動時に車輪駆動側からの駆動エネルギ
を回収しているので、制動時に車輪駆動側から駆動エネ
ルギをいかに多く回収するかがポイントであり、回収エ
ネルギが多いほど再生エネルギを多くすることができ
る。In a vehicle equipped with such a braking energy regeneration device, the driving energy is recovered from the wheel driving side during braking. Therefore, the point is how much driving energy is recovered from the wheel driving side during braking. Yes, the greater the recovered energy, the greater the regenerative energy.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】従来の制動エネルギ回
生装置は、制動エネルギの回収機構の作動をエンジンブ
レーキやブレーキ装置による抵抗や、車輪と路面との走
行抵抗を受けながら行なっているいるので、制動エネル
ギの回収効率が良くない。この中で、ブレーキ装置によ
る抵抗は、車両走行の安全上なくすことはできず、車輪
と路面との走行抵抗もなくすことはできない。In the conventional braking energy regeneration device, the braking energy recovery mechanism is operated while receiving resistance from the engine brake or the braking device and running resistance between the wheels and the road surface. The braking energy recovery efficiency is not good. Among them, the resistance due to the brake device cannot be eliminated for the safety of vehicle traveling, and the traveling resistance between the wheels and the road surface cannot be eliminated.
【０００５】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、運転者に違和感を与えることなく制動エネルギを回
収する際にエンジンブレーキを作動させないようにする
ことができる制動エネルギ回生装置を提供することを目
的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a braking energy regenerating device capable of preventing the engine brake from being operated when the braking energy is recovered without giving a feeling of strangeness to the driver. With the goal.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、作動油を貯留する作動油タンクと油
圧エネルギを蓄圧するアキュムレータとの間に介装さ
れ、車両の走行によって駆動されることで該車両の制動
時には油圧ポンプとして機能して制動エネルギを油圧エ
ネルギに変換して前記アキュムレータに蓄圧すると共
に、前記車両の加速発進時には油圧モータとして機能し
て前記アキュムレータに蓄圧された油圧エネルギを発進
加速源とする油圧ポンプ・モータを備えた制動エネルギ
回生装置において、前記車両の駆動源と動力伝達装置の
間を断接可能に連結するクラッチ装置と、クラッチペダ
ルの操作とは独立して前記クラッチ装置の断接を自動的
に行なう自動クラッチ操作手段と、前記車両のブレーキ
信号を検出するブレーキセンサと、前記油圧ポンプ・モ
ータの容量を可変に制御する制御部材と、該制御部材の
作動指令量を前記車両の走行状態に応じて演算する演算
手段と、前記ブレーキセンサの信号を検出した際に前記
油圧ポンプ・モータの能力対応の可否を判断した後に能
力対応が可であれば前記自動クラッチ操作手段を作動さ
せて前記クラッチ装置の断動作を行なわせると共に能力
対応が否であれば前記自動クラッチ操作手段の作動を禁
止する制御手段とを備えたことを特徴とする。The structure of the present invention for achieving the above object is interposed between a hydraulic oil tank for storing hydraulic oil and an accumulator for accumulating hydraulic energy, and is driven by traveling of a vehicle. As a result, when the vehicle is braked, it functions as a hydraulic pump to convert braking energy into hydraulic energy and store the pressure in the accumulator, and when the vehicle starts to accelerate, it functions as a hydraulic motor and the hydraulic pressure stored in the accumulator is stored. In a braking energy regenerative device equipped with a hydraulic pump / motor that uses energy as a starting acceleration source, a clutch device for connecting and disconnecting a drive source of a vehicle and a power transmission device is independent of operation of a clutch pedal. Automatic clutch operating means for automatically connecting and disconnecting the clutch device and a brake for detecting the brake signal of the vehicle. A sensor, a control member that variably controls the displacement of the hydraulic pump / motor, a calculation unit that calculates an operation command amount of the control member according to a traveling state of the vehicle, and a signal when the brake sensor signal is detected. After determining whether or not the capability of the hydraulic pump / motor is compatible, if the capability is compatible, the automatic clutch operating means is operated to disengage the clutch device. And a control means for prohibiting the operation of the clutch operating means.
【０００７】また、前記油圧ポンプ・モータは、斜板の
傾転角度を制御することにより容量が設定される斜板ポ
ンプ・モータにより構成され、比例電磁弁の電流値を制
御することにより前記斜板の傾転角度が制御されること
を特徴とする。The hydraulic pump / motor is composed of a swash plate pump / motor whose capacity is set by controlling the tilt angle of the swash plate, and the swash plate is controlled by controlling the current value of the proportional solenoid valve. The tilt angle of the plate is controlled.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施例に係る
制動エネルギ回生装置を備えた車両の概略構成、図２に
は制御手段の作用を説明するフローチャート、図３、図
４には電流値を設定するためのマップを示してある。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a schematic configuration of a vehicle equipped with a braking energy regeneration device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flow chart for explaining the operation of control means, and FIGS. Shows a map for setting the current value.
【０００９】図１に基づいて制動エネルギ回生装置の構
成を説明する。図に示したように、エンジン１の出力軸
はクラッチ２を介してトランスミッション３に接続さ
れ、トランスミッション３の出力軸４は後輪駆動軸５の
差動装置（スルーシャフト型）６に接続されている。The configuration of the braking energy regeneration device will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the output shaft of the engine 1 is connected to the transmission 3 via the clutch 2, and the output shaft 4 of the transmission 3 is connected to the differential device (through shaft type) 6 of the rear wheel drive shaft 5. There is.
【００１０】制動エネルギ回生装置７は、油圧エネルギ
を蓄圧するピストン型のアキュムレータ８と、作動油を
貯留する作動油タンク９と、車両の走行によって駆動さ
れ車両の制動時には油圧ポンプとして機能すると共に車
両の加速発進時には油圧モータとして機能する斜板式可
変容量ピストン型の油圧ポンプ・モータ１０と、ギヤボ
ックス１１及び制御手段としてのコントロールユニット
（ＥＣＵ）１２とを備えている。ＥＣＵ１２には、ブレ
ーキペダル１３の踏込みを検出する、即ち、車両のブレ
ーキ信号を検出するブレーキスイッチ１４が接続され、
また、アクセルペダル１５の踏込みを検出するアクセル
スイッチ１６が接続されている。The braking energy regeneration system 7 is a piston type accumulator 8 for accumulating hydraulic energy, a hydraulic oil tank 9 for storing hydraulic oil, a hydraulic pump driven by the traveling of the vehicle, and functions as a hydraulic pump during braking of the vehicle. The vehicle is provided with a swash plate type variable displacement piston type hydraulic pump / motor 10 that functions as a hydraulic motor when accelerating and starting, and a gear box 11 and a control unit (ECU) 12 as a control means. A brake switch 14 that detects the depression of the brake pedal 13, that is, a brake signal of the vehicle is connected to the ECU 12,
Further, an accelerator switch 16 for detecting depression of the accelerator pedal 15 is connected.
【００１１】アキュムレータ８は高圧油路１８を介して
油圧ポンプ・モータ１０の第１ポート１９に接続され、
油圧ポンプ・モータ１０の第２ポート２０は低圧油路２
１を介して低圧作動油タンク９に接続されている。アキ
ュムレータ８はピストン２２によりガス室２３と作動油
室２４とに区画され、ガス室２３に所定圧の窒素ガスが
封入されると共に作動油室２４に圧油が蓄圧される。ア
キュムレータ８の作動油室２４に接続される高圧油路１
８には切換弁２５が設けられ、この切換弁２５は、通常
時には油圧ポンプ・モータ１０から作動油室２４へ向か
う作動油の流れを許容し逆方向への流れを阻止する逆止
弁として機能する。切換弁２５にはＥＣＵ１２から遮断
信号が送られ、切換弁２５に遮断信号が入力すると作動
油室２４側から油圧ポンプ・モータ１０側への圧油の流
れを許容するようになっている。The accumulator 8 is connected to a first port 19 of the hydraulic pump / motor 10 via a high pressure oil passage 18,
The second port 20 of the hydraulic pump / motor 10 is the low pressure oil passage 2
It is connected to the low pressure hydraulic oil tank 9 via 1. The accumulator 8 is divided by a piston 22 into a gas chamber 23 and a hydraulic oil chamber 24. Nitrogen gas having a predetermined pressure is filled in the gas chamber 23 and pressure oil is accumulated in the hydraulic oil chamber 24. High-pressure oil passage 1 connected to hydraulic oil chamber 24 of accumulator 8
8 is provided with a switching valve 25. The switching valve 25 normally functions as a check valve that allows the flow of hydraulic oil from the hydraulic pump / motor 10 to the hydraulic oil chamber 24 and blocks the flow in the reverse direction. To do. A cutoff signal is sent from the ECU 12 to the switching valve 25, and when the cutoff signal is input to the switching valve 25, the flow of pressure oil from the hydraulic oil chamber 24 side to the hydraulic pump / motor 10 side is allowed.
【００１２】油圧ポンプ・モータ１０はギヤボックス１
１及び駆動軸２６を介して差動装置６側に連結されてお
り、後輪駆動軸５の制動エネルギは駆動軸２６及びギヤ
ボックス１１を介して油圧ポンプ・モータ１０に伝達さ
れる。また、油圧ポンプ・モータ１０の発進加速エネル
ギはギヤボックス１１から駆動軸２６及び差動装置６を
介して後輪駆動軸５に伝達される。ギヤボックス１１に
は一対の歯車２７及びドグクラッチ２８が設けられ、駆
動軸２６の回転が歯車２７によって一定のギヤ比で増速
されて油圧ポンプ・モータ１０に伝達され、駆動軸２６
と油圧ポンプ・モータ１０との連結がドグクラッチ２８
によって断接される。The hydraulic pump / motor 10 is a gear box 1
1 and the drive shaft 26, the braking energy of the rear wheel drive shaft 5 is transmitted to the hydraulic pump / motor 10 via the drive shaft 26 and the gear box 11. Further, the starting acceleration energy of the hydraulic pump / motor 10 is transmitted from the gear box 11 to the rear wheel drive shaft 5 via the drive shaft 26 and the differential device 6. The gear box 11 is provided with a pair of gears 27 and a dog clutch 28, and the rotation of the drive shaft 26 is accelerated by the gear 27 at a constant gear ratio and transmitted to the hydraulic pump / motor 10.
The dog clutch 28 is connected to the hydraulic pump / motor 10.
Disconnected.
【００１３】油圧ポンプ・モータ１０には、ギヤボック
ス１１の出力軸に接続されたポンプ駆動軸２９が備えら
れ、ポンプ駆動軸２９と一体回転するシリンダ３０が設
けられている。シリンダ３０にはピストン３１が軸方向
に往復動自在に嵌着され、ピストン３１はポンプ駆動軸
２９の回転に伴って斜板３２によって往復動される。斜
板３２は傾転角が可変となっており、斜板３２の傾転角
を制御することにより油圧ポンプ・モータ１０の容量が
設定される。つまり、斜板３２がポンプ駆動側に傾転さ
れると、油圧ポンプ・モータ１０はポンプとして作動し
て所望の吐出量の圧油を作動油室２４に蓄圧し、斜板３
２がモータ駆動側に傾転されると、油圧ポンプ・モータ
１０はモータとして作動して蓄圧された圧油を駆動源と
して所定の出力トルクが発生する。斜板３２の傾転角は
制御部材としての比例電磁弁３３を介して圧油が送られ
る図示しないシリンダにより可変制御されるようになっ
ており、比例電磁弁３３の指令電流値（作動指令量）に
応じて斜板３２の傾転角、即ち、油圧ポンプ・モータ１
０の容量（ポンプ作動時にあっては突出量、モータ作動
時にあっては出力トルク）が調整される。The hydraulic pump / motor 10 is provided with a pump drive shaft 29 connected to the output shaft of the gearbox 11, and is provided with a cylinder 30 which rotates integrally with the pump drive shaft 29. A piston 31 is fitted in the cylinder 30 so as to reciprocate in the axial direction, and the piston 31 is reciprocated by a swash plate 32 as the pump drive shaft 29 rotates. The tilt angle of the swash plate 32 is variable, and the capacity of the hydraulic pump / motor 10 is set by controlling the tilt angle of the swash plate 32. That is, when the swash plate 32 is tilted toward the pump drive side, the hydraulic pump / motor 10 operates as a pump to store a desired amount of pressure oil in the hydraulic oil chamber 24, and the swash plate 3
When 2 is tilted to the motor drive side, the hydraulic pump / motor 10 operates as a motor to generate a predetermined output torque using the accumulated pressure oil as a drive source. The tilt angle of the swash plate 32 is variably controlled by a cylinder (not shown) to which pressure oil is sent via a proportional solenoid valve 33 as a control member. ), The tilt angle of the swash plate 32, that is, the hydraulic pump / motor 1
The capacity of 0 (protruding amount when the pump is operating, output torque when the motor is operating) is adjusted.
【００１４】一方、前述したクラッチ２は、リレーズフ
ォーク３４を介してリレーズシリンダ３５に接続され、
リレーズシリンダ３５にはクラッチブースター３６から
作動油が供給される。クラッチブースタ３６には、クラ
ッチペダル１７の操作によって駆動されるマスタシリン
ダ３８を介して作動されるマニュアル操作系３８が接続
されている。クラッチペダル１７の操作によりクラッチ
ブースタ３６に作動油が送られると、リレーズシリンダ
３５の駆動によってリレーズフォーク３４を介してクラ
ッチ２がマニュアルで断接される。On the other hand, the above-mentioned clutch 2 is connected to a relays cylinder 35 via a relays fork 34,
Hydraulic oil is supplied to the relays cylinder 35 from a clutch booster 36. To the clutch booster 36, a manual operation system 38 that is operated via a master cylinder 38 that is driven by the operation of the clutch pedal 17 is connected. When hydraulic oil is sent to the clutch booster 36 by operating the clutch pedal 17, the clutch 2 is manually connected / disconnected via the relays fork 34 by driving the relays cylinder 35.
【００１５】また、クラッチブースタ３６には、切換弁
３９によってエアタンク４０からダブルチェック弁４１
を介して送られるエアによって作動される自動操作系
（自動クラッチ操作手段）４２がマニュアル操作系３８
と並列的に接続されている。切換弁３９はＥＣＵ１２か
ら作動信号が入力されることで、エアタンク４０側から
クラッチブースタ３６にエアを供給する状態に切り換え
られる。ＥＣＵ１２の指令によりクラッチブースタ３６
にエアが送られると、リレーズシリンダ３５の駆動によ
ってリレーズフォーク３４を介してクラッチ２が自動的
に断接される。Further, in the clutch booster 36, a double check valve 41 from the air tank 40 is provided by a switching valve 39.
The automatic operation system (automatic clutch operation means) 42 operated by the air sent via the manual operation system 38
And are connected in parallel. The switching valve 39 is switched to a state in which air is supplied from the air tank 40 side to the clutch booster 36 when an operation signal is input from the ECU 12. The clutch booster 36 is instructed by the ECU 12
When air is sent to the clutch 2, the clutch 2 is automatically connected and disconnected via the relays fork 34 by driving the relays cylinder 35.
【００１６】つまり、マニュアル操作系３８及び自動操
作系４２によって断接されるクラッチ２によりクラッチ
装置３７が構成されている。That is, the clutch device 37 is constituted by the clutch 2 which is connected and disconnected by the manual operation system 38 and the automatic operation system 42.
【００１７】ＥＣＵ１２には車速センサ４３からの車速
信号が入力されると共に、蓄圧センサ４４からの蓄圧力
の情報が入力される。また、トランスミッションの現在
の変速段が車速やマップによりＥＣＵ１２で演算され
る。ＥＣＵ１２では、前述したブレーキスイッチ１４、
アクセルスイッチ１６の検出情報、車速センサ４３から
の車速情報及び蓄圧センサ４４からの蓄圧力情報等に基
づいて比例電磁弁３３の指令電流値が演算される（演算
手段）。The vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 43 is input to the ECU 12, and the information on the accumulated pressure from the pressure accumulation sensor 44 is also inputted. Further, the current gear stage of the transmission is calculated by the ECU 12 based on the vehicle speed and the map. In the ECU 12, the above-mentioned brake switch 14,
The command current value of the proportional solenoid valve 33 is calculated based on the detection information of the accelerator switch 16, the vehicle speed information from the vehicle speed sensor 43, the accumulated pressure information from the accumulated pressure sensor 44, and the like (calculation means).
【００１８】上述した制動エネルギ回生装置７を備えた
車両では、車両が予め定められた所定の運転状態になる
と、ギヤボックス１１のドグクラッチ２８が接続され、
油圧ポンプ・モータ１０が駆動される。そして、走行状
態等に応じてＥＣＵ１２から比例電磁弁３３に所定の指
令電流値が出力され、油圧ポンプ・モータ１０の斜板３
２の傾転角が制御される。制動時には油圧ポンプ・モー
タ１０がポンプとして機能し、斜板３２の傾転角に応じ
た吐出量の圧油がアキュムレータ８の作動油室２４に送
られてアキュムレータ８に圧油が蓄圧され、制動エネル
ギが回収される（ポンプ制御）。発進加速時には油圧ポ
ンプ・モータ１０が蓄圧油を駆動源とするモータとして
機能し、斜板３２の傾転角に応じた出力トルクが後輪駆
動軸５に伝達される（モータ制御）。In the vehicle equipped with the braking energy regeneration device 7 described above, when the vehicle is in a predetermined operating state, the dog clutch 28 of the gear box 11 is connected,
The hydraulic pump / motor 10 is driven. Then, a predetermined command current value is output from the ECU 12 to the proportional solenoid valve 33 according to the traveling state and the like, and the swash plate 3 of the hydraulic pump / motor 10 is output.
A tilt angle of 2 is controlled. During braking, the hydraulic pump / motor 10 functions as a pump, the amount of pressure oil discharged according to the tilt angle of the swash plate 32 is sent to the hydraulic oil chamber 24 of the accumulator 8, and the pressure oil is accumulated in the accumulator 8 for braking. Energy is recovered (pump control). During start-up acceleration, the hydraulic pump / motor 10 functions as a motor that uses the pressure-accumulated oil as a drive source, and the output torque corresponding to the tilt angle of the swash plate 32 is transmitted to the rear-wheel drive shaft 5 (motor control).
【００１９】制動エネルギ回生装置７によってポンプ制
御が実行される際、ブレーキペダル１３の踏込みがブレ
ーキスイッチ１４により検出されると、クラッチ装置３
７の自動操作系４２の切換弁３９が切り換えられて自動
操作系４２によってクラッチ２が断動作される。即ち、
制動エネルギを回収する時に、エンジン１と後輪駆動軸
５側との連結を絶ってエンジンブレーキの作動解除を行
ない、エンジンブレーキの制動エネルギ相当分をアキュ
ムレータ８に蓄圧して回収する。これにより、燃料供給
調整等の手段を用いることなくエンジンブレーキの作動
を解除することができ、排気ガス性能を悪化させたり燃
費を低下させることがない。When the brake energy regeneration device 7 executes pump control and the depression of the brake pedal 13 is detected by the brake switch 14, the clutch device 3 is activated.
7, the switching valve 39 of the automatic operation system 42 is switched, and the clutch 2 is disengaged by the automatic operation system 42. That is,
When the braking energy is collected, the engine 1 is disconnected from the rear wheel drive shaft 5 side to release the operation of the engine brake, and the braking energy equivalent to the engine brake is accumulated in the accumulator 8 and collected. As a result, the operation of the engine brake can be released without using a means such as fuel supply adjustment, and exhaust gas performance is not deteriorated or fuel consumption is not reduced.
【００２０】ところで、ポンプ制御が実行される際、ブ
レーキスイッチ１４によりエンジンブレーキの作動解除
を行なった場合、エンジンブレーキの制動エネルギ相当
分を回収することができ、制動エネルギの回収を効率良
く実施できる。しかし、油圧ポンプ・モータ１０の能
力、即ち、ポンプとしての吐出量には限界があり、この
限界を越えると制動力を回収することができない。この
ため、油圧ポンプ・モータ１０の能力を越えた状態でク
ラッチ２の断動作を継続すると、エンジンブレーキ相当
の減速が得られずブレーキペダル１３の踏込みと制動感
にずれが生じて所謂ブレーキ流れが生じてしまい、運転
者に違和感を与えてしまう。そこで、本発明では油圧ポ
ンプ・モータ１０の能力に応じてクラッチ２の断動作を
行なう制御を実行している。By the way, when the pump control is executed and the operation of the engine brake is released by the brake switch 14, the braking energy equivalent to the engine brake can be recovered, and the braking energy can be recovered efficiently. . However, the capacity of the hydraulic pump / motor 10, that is, the discharge amount of the pump is limited, and if the limit is exceeded, the braking force cannot be recovered. Therefore, if the disengagement operation of the clutch 2 is continued in a state where the capacity of the hydraulic pump / motor 10 is exceeded, deceleration equivalent to the engine brake cannot be obtained, and the depression of the brake pedal 13 and the feeling of braking are deviated, so-called brake flow occurs. This will occur and give the driver a feeling of strangeness. Therefore, in the present invention, the control for performing the disengagement operation of the clutch 2 is executed according to the capacity of the hydraulic pump / motor 10.
【００２１】図２乃至図４に基づいて制動エネルギ回生
装置７によるポンプ制御を更に具体的に説明する。The pump control by the braking energy regenerator 7 will be described more specifically with reference to FIGS. 2 to 4.
【００２２】図２に示すように、ＥＣＵ１２によって車
両の制動動作が判断されると、ポンプ制御に移行する。
ポンプ制御に移行すると、車両の状態に応じた斜板３２
の傾転角（エネルギ回収量）を得るため、車速(Km/h)と
蓄圧力(Kgf/cm2) とから設定されている指令電流値EL
を、図３に示した蓄圧マップにより算出する。次に、エ
ンジンブレーキの制動エネルギに相当する分の斜板３２
の傾転角（エネルギ回収量）を得るため、車速によって
換算される減速Ｇと蓄圧力とから設定されている加算電
流値elを、図４に示した加算マップにより算出する。
尚、蓄圧マップは全変速段共用でＥＣＵ１２に記憶さ
れ、加算マップは変速段に応じてＥＣＵ１２に記憶され
ている。As shown in FIG. 2, when the ECU 12 determines the braking operation of the vehicle, the control shifts to pump control.
When shifting to pump control, the swash plate 32 according to the state of the vehicle
Command current value EL set from vehicle speed (Km / h) and accumulated pressure (Kgf / cm 2 ) to obtain the tilt angle (energy recovery amount)
Is calculated by the pressure accumulation map shown in FIG. Next, the swash plate 32 corresponding to the braking energy of the engine brake
In order to obtain the tilt angle (energy recovery amount) of, the addition current value el set from the deceleration G converted by the vehicle speed and the stored pressure is calculated by the addition map shown in FIG.
The pressure accumulation map is stored in the ECU 12 for all shift speeds, and the addition map is stored in the ECU 12 according to the shift speed.
【００２３】指令電流値EL及び加算電流値elを算出した
後、指令電流値ELに加算電流値elを加算して電流値Ｅと
する。電流値Ｅが演算されると、ステップＳ１で電流値
Ｅが最大値、即ち、斜板３２が油圧ポンプ・モータ１０
の能力の許容範囲内で最大傾転角となる時の比例電磁弁
３３に出力される電流値と比較される。After the command current value EL and the added current value el are calculated, the added current value el is added to the command current value EL to obtain the current value E. When the current value E is calculated, the current value E is the maximum value in step S1, that is, the swash plate 32 moves to the hydraulic pump / motor 10
Is compared with the current value output to the proportional solenoid valve 33 when the maximum tilt angle is reached within the allowable range of the capacity.
【００２４】比較の結果、電流値Ｅが最大値よりも小さ
いと判断された場合、電流値Ｅが比例電磁弁３３に出力
されても斜板３２の傾転角が油圧ポンプ・モータ１０の
能力の許容範囲内であるため、ステップＳ２でクラッチ
装置３７の自動操作系４２の切換弁３９を切り換えて自
動操作によってクラッチ２を断動作する（クラッチ自動
断制御）。ステップＳ２でクラッチ自動断制御を実行し
た後、ステップＳ３で電流値Ｅを比例電磁弁３３に出力
し、エンジンブレーキを解除した状態でポンプ制御を継
続する。これにより、油圧ポンプ・モータ１０の能力の
許容範囲内でエンジンブレーキの制動エネルギに相当す
る分の制動エネルギを回収することができる。As a result of the comparison, when it is determined that the current value E is smaller than the maximum value, even if the current value E is output to the proportional solenoid valve 33, the tilt angle of the swash plate 32 is the capacity of the hydraulic pump / motor 10. Is within the allowable range, the switching valve 39 of the automatic operation system 42 of the clutch device 37 is switched to disconnect the clutch 2 by the automatic operation in step S2 (clutch automatic disconnection control). After the automatic clutch disengagement control is executed in step S2, the current value E is output to the proportional solenoid valve 33 in step S3, and the pump control is continued with the engine brake released. As a result, the braking energy corresponding to the braking energy of the engine brake can be recovered within the allowable range of the capacity of the hydraulic pump / motor 10.
【００２５】一方、ステップＳ１で電流値Ｅが最大値以
上であると判断された場合、電流値Ｅが比例電磁弁３３
に出力されると斜板３２の傾転角が油圧ポンプ・モータ
１０の能力の許容範囲を越えることになるため、ステッ
プＳ４でクラッチ装置３７の自動操作系４２の切換弁３
９を切り換えて自動操作によってクラッチ２を断動作す
る制御を禁止する（クラッチ自動断禁止）。ステップＳ
４でクラッチ自動断を禁止した後、ステップＳ５で指令
電流値ELを比例電磁弁３３に出力し、エンジンブレーキ
を解除しない状態でポンプ制御を継続する。これによ
り、エンジンブレーキの制動エネルギに相当する分の制
動エネルギは回収せずに能力の許容範囲を越えない状態
で油圧ポンプ・モータ１０を作動させ、ブレーキペダル
１３の踏込みと制動感にずれが生じない状態にしてブレ
ーキ流れを回避する。On the other hand, if it is determined in step S1 that the current value E is greater than or equal to the maximum value, the current value E is proportional to the solenoid valve 33.
Is output to the swash plate 32, the tilt angle of the swash plate 32 exceeds the allowable range of the capacity of the hydraulic pump / motor 10. Therefore, in step S4, the switching valve 3 of the automatic operation system 42 of the clutch device 37.
9 is switched to prohibit the control for disengaging the clutch 2 by automatic operation (clutch automatic disengagement prohibition). Step S
After the automatic clutch disengagement is prohibited in 4, the command current value EL is output to the proportional solenoid valve 33 in step S5, and the pump control is continued without releasing the engine brake. As a result, the braking energy corresponding to the braking energy of the engine brake is not recovered and the hydraulic pump / motor 10 is operated in a state where the allowable range of the capacity is not exceeded, and the depression of the brake pedal 13 and the feeling of braking are deviated. Avoid the brake flow by leaving it in the non-existent state.
【００２６】上述した制動エネルギ回生装置７は、制動
時に制動エネルギを回収する際に、自動的にクラッチ２
を断動作させるようにしたので、エンジンブレーキを解
除することができる。このため、エンジンブレーキの制
動エネルギに相当するエネルギの回収が行なえ、制動時
の制動エネルギを有効に回収することができる。The above-mentioned braking energy regeneration device 7 automatically collects the clutch 2 when the braking energy is collected during braking.
The engine brake can be released because it has been operated. Therefore, the energy equivalent to the braking energy of the engine brake can be recovered, and the braking energy during braking can be effectively recovered.
【００２７】また、比例電磁弁３３に出力される電流値
が油圧ポンプ・モータ１０の能力の許容範囲内であるか
を判断し、油圧ポンプ・モータ１０の容量の許容範囲を
越える要求制動力があった時は、自動操作系４２による
クラッチ２の断動作制御を禁止するようにしたので、油
圧ポンプ・モータ１０は能力を越えて作動することがな
い。このため、要求制動力に対して制動感にずれが生じ
ることがなく、また、クラッチ２の断接頻度が減少し、
ブレーキ流れが回避されると共に、クラッチ装置３７の
耐久性が向上する。Further, it is determined whether the current value output to the proportional solenoid valve 33 is within the allowable range of the capacity of the hydraulic pump / motor 10, and the required braking force exceeding the allowable range of the capacity of the hydraulic pump / motor 10 is determined. If so, the disengagement control of the clutch 2 by the automatic operation system 42 is prohibited, so that the hydraulic pump / motor 10 does not operate beyond its capacity. Therefore, the braking feeling does not deviate from the required braking force, and the engagement / disconnection frequency of the clutch 2 decreases.
The brake flow is avoided and the durability of the clutch device 37 is improved.
【００２８】[0028]
【発明の効果】本発明の制動エネルギ回生装置は、制動
時に制動エネルギを回収する際に、自動クラッチ操作手
段によってクラッチ装置を断動作させるようにしたの
で、エンジンブレーキを解除することができる。この結
果、エンジンブレーキの制動エネルギに相当するエネル
ギの回収が行なえ、制動時の制動エネルギを有効に回収
することができる。According to the braking energy regenerating apparatus of the present invention, when the braking energy is recovered during braking, the clutch device is disengaged by the automatic clutch operating means, so that the engine braking can be released. As a result, the energy equivalent to the braking energy of the engine brake can be recovered, and the braking energy during braking can be effectively recovered.
【００２９】また、本発明の制動エネルギ回生装置は、
油圧ポンプ・モータの容量を可変に制御する制御部材に
出力される作動指令量が油圧ポンプ・モータの能力の許
容範囲内であるかを判断し、要求制動力に基づいて演算
される作動指令量が油圧ポンプ・モータの能力を越える
と判断された場合には、自動クラッチ操作手段によるク
ラッチ装置の断動作を禁止するようにしたので、油圧ポ
ンプ・モータが能力を越えて作動することがない。この
結果、要求制動力に対して制動感にずれが生じることが
なく、また、クラッチ装置の断接頻度が減少し、ブレー
キ流れが回避されると共に、クラッチ装置の耐久性が向
上する。Further, the braking energy regenerating device of the present invention is
The operation command amount calculated based on the required braking force by determining whether the operation command amount output to the control member that variably controls the hydraulic pump / motor capacity is within the allowable range of the hydraulic pump / motor capacity. If it is determined that the hydraulic pump / motor exceeds the capacity, the automatic clutch operating means prohibits the disengagement of the clutch device, so that the hydraulic pump / motor does not exceed the capacity. As a result, the feeling of braking does not deviate from the required braking force, the frequency of engagement and disengagement of the clutch device is reduced, the brake flow is avoided, and the durability of the clutch device is improved.
【図１】本発明の一実施例に係る制動エネルギ回生装置
を備えた車両の概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a braking energy regeneration device according to an embodiment of the present invention.
【図２】制御手段の作用を説明するフローチャート。FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the control means.
【図３】指令電流値を算出するための蓄圧マップ。FIG. 3 is a pressure accumulation map for calculating a command current value.
【図４】加算電流値を算出するための加算マップ。FIG. 4 is an addition map for calculating an added current value.
１ エンジン ２ クラッチ ３ トランスミッション ５ 後輪駆動軸 ７ エネルギ回生装置 ８ アキュムレータ ９ 作動油タンク １０ 油圧ポンプ・モータ １２ コントローラ（ＥＣＵ） １３ ブレーキペダル １４ ブレーキスイッチ １５ アクセルペダル １６ アクセルスイッチ １７ クラッチペダル １８ 高圧油路 １９ 第１ポート ２０ 第２ポート ２１ 低圧油路 ２２ ピストン ２３ ガス室 ２４ 作動油室 ２９ ポンプ駆動軸 ３２ 斜板 ３３ 比例電磁弁 ３５ リレーズシリンダ ３６ クラッチブースタ ３７ クラッチ装置 ３８ マニュアル操作系 ３９ 切換弁 ４０ エアタンク ４２ 自動操作系 1 Engine 2 Clutch 3 Transmission 5 Rear Wheel Drive Shaft 7 Energy Regeneration Device 8 Accumulator 9 Hydraulic Oil Tank 10 Hydraulic Pump / Motor 12 Controller (ECU) 13 Brake Pedal 14 Brake Switch 15 Accelerator Pedal 16 Accelerator Switch 17 Clutch Pedal 18 High Pressure Oil Path 19 1st port 20 2nd port 21 Low pressure oil path 22 Piston 23 Gas chamber 24 Hydraulic oil chamber 29 Pump drive shaft 32 Swash plate 33 Proportional solenoid valve 35 Relays cylinder 36 Clutch booster 37 Clutch device 38 Manual operation system 39 Switching valve 40 Air tank 42 Automatic operation system
Claims (2)
ネルギを蓄圧するアキュムレータとの間に介装され、車
両の走行によって駆動されることで該車両の制動時には
油圧ポンプとして機能して制動エネルギを油圧エネルギ
に変換して前記アキュムレータに蓄圧すると共に、前記
車両の加速発進時には油圧モータとして機能して前記ア
キュムレータに蓄圧された油圧エネルギを発進加速源と
する油圧ポンプ・モータを備えた制動エネルギ回生装置
において、 前記車両の駆動源と動力伝達装置の間を断接可能に連結
するクラッチ装置と、クラッチペダルの操作とは独立し
て前記クラッチ装置の断接を自動的に行なう自動クラッ
チ操作手段と、前記車両のブレーキ信号を検出するブレ
ーキセンサと、前記油圧ポンプ・モータの容量を可変に
制御する制御部材と、該制御部材の作動指令量を前記車
両の走行状態に応じて演算する演算手段と、前記ブレー
キセンサの信号を検出した際に前記油圧ポンプ・モータ
の能力対応の可否を判断した後に能力対応が可であれば
前記自動クラッチ操作手段を作動させて前記クラッチ装
置の断動作を行なわせると共に能力対応が否であれば前
記自動クラッチ操作手段の作動を禁止する制御手段とを
備えたことを特徴とする制動エネルギ回生装置。1. A braking energy that is interposed between a hydraulic oil tank that stores hydraulic oil and an accumulator that stores hydraulic energy and that is driven by the traveling of the vehicle to function as a hydraulic pump during braking of the vehicle. Is converted into hydraulic energy and stored in the accumulator, and at the time of acceleration start of the vehicle, braking energy regeneration provided with a hydraulic pump / motor that functions as a hydraulic motor and uses the hydraulic energy stored in the accumulator as a starting acceleration source. In the device, a clutch device for connecting and disconnecting between a drive source of the vehicle and a power transmission device, and an automatic clutch operating means for automatically connecting and disconnecting the clutch device independent of operation of a clutch pedal. , A brake sensor for detecting a brake signal of the vehicle and a capacity of the hydraulic pump / motor are variably controlled. A control member, a calculation means for calculating an operation command amount of the control member in accordance with a traveling state of the vehicle, and after determining whether or not the hydraulic pump / motor capacity is compatible when the signal of the brake sensor is detected. If the capability correspondence is possible, the automatic clutch operating means is operated to disconnect the clutch device, and if the capability support is not possible, the control means for prohibiting the operation of the automatic clutch operating means is provided. A braking energy regeneration device characterized by:
角度を制御することにより容量が設定される斜板ポンプ
・モータにより構成され、比例電磁弁の電流値を制御す
ることにより前記斜板の傾転角度が制御されることを特
徴とする請求項１に記載の制動エネルギ回生装置。2. The hydraulic pump / motor is constituted by a swash plate pump / motor whose capacity is set by controlling a tilt angle of the swash plate, and the swash plate is controlled by controlling a current value of a proportional solenoid valve. The braking energy regeneration device according to claim 1, wherein a tilt angle of the plate is controlled.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7230949A JP3070451B2 (en) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | Braking energy regeneration device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7230949A JP3070451B2 (en) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | Braking energy regeneration device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971149A true JPH0971149A (en) | 1997-03-18 |
| JP3070451B2 JP3070451B2 (en) | 2000-07-31 |
Family
ID=16915848
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7230949A Expired - Fee Related JP3070451B2 (en) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | Braking energy regeneration device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3070451B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5036115A (en) * | 1984-06-08 | 1991-07-30 | Photoprotective Technologies, Inc. | Optical lens system incorporating melanin as an absorbing pigment for protection against electromagnetic radiation |
| US5047447A (en) * | 1984-06-08 | 1991-09-10 | Photoprotecive Technologies Incorporated | Medium incorporating melanin as an absorbing pigment for protection against electromagnetic radiation |
| US5112883A (en) * | 1984-06-08 | 1992-05-12 | Photoprotective Technologies Incorporated | Medium incorporating melanin as an absorbing pigment against electromagnetic radiation |
| US5116884A (en) * | 1984-06-08 | 1992-05-26 | Photoprotective Technology Incorporated | Melanin hydrophilic contact lenses |
| US5187207A (en) * | 1984-06-08 | 1993-02-16 | Photoprotective Technologies, Inc. | Melanin hydrophilic contact lenses |
-
1995
- 1995-09-08 JP JP7230949A patent/JP3070451B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5036115A (en) * | 1984-06-08 | 1991-07-30 | Photoprotective Technologies, Inc. | Optical lens system incorporating melanin as an absorbing pigment for protection against electromagnetic radiation |
| US5047447A (en) * | 1984-06-08 | 1991-09-10 | Photoprotecive Technologies Incorporated | Medium incorporating melanin as an absorbing pigment for protection against electromagnetic radiation |
| US5112883A (en) * | 1984-06-08 | 1992-05-12 | Photoprotective Technologies Incorporated | Medium incorporating melanin as an absorbing pigment against electromagnetic radiation |
| US5116884A (en) * | 1984-06-08 | 1992-05-26 | Photoprotective Technology Incorporated | Melanin hydrophilic contact lenses |
| US5187207A (en) * | 1984-06-08 | 1993-02-16 | Photoprotective Technologies, Inc. | Melanin hydrophilic contact lenses |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3070451B2 (en) | 2000-07-31 |
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