JPH0968238A - Clutch control device - Google Patents
Clutch control deviceInfo
- Publication number
- JPH0968238A JPH0968238A JP7220938A JP22093895A JPH0968238A JP H0968238 A JPH0968238 A JP H0968238A JP 7220938 A JP7220938 A JP 7220938A JP 22093895 A JP22093895 A JP 22093895A JP H0968238 A JPH0968238 A JP H0968238A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- shift
- vehicle
- automatic
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ制御装置
に関し、特に、手動操作によりギヤシフト用アクチュエ
ータを遠隔操作する手動シフトモードと、自動変速シフ
トを行なう自動シフトモードとをそなえたセミオートマ
チック式変速機装置に用いて好適の、クラッチ制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch control device, and more particularly, to a semi-automatic transmission having a manual shift mode in which a gear shift actuator is remotely operated by a manual operation and an automatic shift mode in which an automatic shift is performed. The present invention relates to a clutch control device suitable for use in a device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】バスやトラック等の大型車では、未だに
手動変速機が主流となっているが、このような手動変速
機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト
操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機と
を、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレ
バーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で
機械的に連結した構造になっている。2. Description of the Related Art Manual transmissions are still predominant in large vehicles such as buses and trucks. However, in such manual transmissions, a change lever (= shift operation means) on the driver side is generally used. The transmission attached to the output part of the engine is both mechanical, and the change lever and the transmission are mechanically connected by a link mechanism such as a control rod.
【０００３】このような機械式の変速機では、シフト時
のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼って
おり、ドライバには所要の操作力が要求される。このた
め、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要
求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとっ
て大きな負担となる。そこで、変速機におけるギヤの噛
合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設
けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作
するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発されてい
る。In such a mechanical transmission, the driving of the gear mechanism during shifting depends on the shift operating force of the driver, and the driver is required to have a required operating force. For this reason, this shift operation becomes a heavy burden on the driver, especially when the shift operation is frequently requested such as when driving in the city. Therefore, there has been developed a remote control transmission device in which an actuator for driving the gears in the transmission is driven and the actuator is remotely controlled via an electric signal.
【０００４】即ち、アクチュエータとしては、例えば空
気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御する
ことで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行な
えるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを
操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するよう
に構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受け
て変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号
を出力して、該制御弁を制御するように構成する。That is, as the actuator, for example, an electromagnetic control valve is controlled by using air pressure, hydraulic pressure, or the like as a drive source to shift the meshed state of the gears in the transmission. On the other hand, when the change lever is operated, a required electric signal is output accordingly. Then, it receives the signal from the change lever and outputs a required electric signal to a control valve on the actuator side of the transmission to control the control valve.
【０００５】これによって、単にチェンジレバーを操作
するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、
シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。As a result, the shift can be performed with a small force simply by operating the change lever,
The driver's burden on the shift operation is reduced.
【０００６】ところで、シフト操作に関するドライバの
負担を更に軽減するには、自動変速機を採用すればよ
い。この自動変速機は、小型車の場合には、クラッチに
代えてトルクコンバータを採用したものが主流になって
いるが、バスやトラック等の大型車では、駆動トルクの
伝達量が大きくトルクコンバータの負担が過大となるの
で、手動変速機と同様に、クラッチを自動的に断接する
アクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことな
く、変速シフトを行なえるようにしている。By the way, in order to further reduce the driver's burden on the shift operation, an automatic transmission may be adopted. In the case of small vehicles, the mainstream of this automatic transmission employs a torque converter instead of the clutch, but in large vehicles such as buses and trucks, the transmission amount of drive torque is large and the load on the torque converter is large. Therefore, like the manual transmission, an actuator for automatically connecting and disconnecting the clutch is provided so that the shift can be performed without stepping on the clutch pedal.
【０００７】そして、このような自動変速と遠隔操作に
よる手動変速とを選択的に切り換え可能に構成された、
いわゆるセミオートマチック式変速機装置が、例えば特
開平６−２４１２９８号公報等により開示されている。The automatic shift and the manual shift by remote control can be selectively switched.
A so-called semi-automatic transmission device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-241298.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
セミオートマチック式変速機装置では、自動変速モード
時には、車両が一定の条件を満たすような走行状態のと
きにのみ自動変速を行なうように構成されており、例え
ば、変速段が第４速〜第７速の高速段に設定しうる走行
状態に自動変速が実施されるようになっている。By the way, in such a semi-automatic transmission device, in the automatic shift mode, the automatic shift is performed only when the vehicle is in a traveling state satisfying a certain condition. Therefore, for example, the automatic shift is performed in a traveling state in which the shift speed can be set to the high speed stages of the fourth speed to the seventh speed.
【０００９】この理由は以下のようなものである。つま
り、特に低速段でのクラッチの断接時には、車両の変速
ショックやエンジン停止を招き易く、これを回避するに
は、クラッチ圧を極めて微妙に調整する必要がある。こ
のためには、必然的にクラッチ断接用アクチュエータが
複雑なものとなりその制御も複雑なものになる。そこ
で、従来では、クラッチブースタの構造の複雑化やその
制御の複雑化を回避すべく、自動シフトモードの実施条
件を、高速段の選択しうる走行状態のときとしているの
である。The reason for this is as follows. In other words, when the clutch is engaged or disengaged particularly at a low speed, a shift shock of the vehicle or an engine stop is likely to occur, and in order to avoid this, the clutch pressure needs to be adjusted extremely finely. For this purpose, the clutch connecting / disconnecting actuator is inevitably complicated and its control is also complicated. Therefore, conventionally, in order to avoid the complication of the structure of the clutch booster and the complication of the control thereof, the execution condition of the automatic shift mode is set to the traveling state in which the high speed can be selected.
【００１０】一方、このようなセミオートマチック式変
速機装置おいて、低速段での走行時にも自動変速を可能
に構成して、ドライバのクラッチペダルの操作回数をさ
らに低減させたいという要望がある。そして、これによ
り一層のイージドライブを可能にしたいという要望もあ
る。このような要望に応えるには、例えば自動変速モー
ド時において、発進時及び停止時にのみドライバがクラ
ッチ操作を行なうようにして、それ以外の変速操作を自
動化してしまうことが考えられる。このような、自動変
速モードであれば、クラッチブースタの構造やその制御
を比較的簡単にすることができ、コストや重量の面でも
有利なものとすることができる。On the other hand, in such a semi-automatic transmission device, there is a demand to further reduce the number of times the driver operates the clutch pedal by making it possible to automatically shift even when traveling at a low speed. There is also a desire to make even easier driving possible. In order to meet such a demand, it is conceivable that, for example, in the automatic shift mode, the driver operates the clutch only at the time of starting and stopping and automating the other shift operations. In such an automatic shift mode, the structure of the clutch booster and its control can be made relatively simple, which is advantageous in terms of cost and weight.
【００１１】しかしながら、自動変速モードで一旦発進
してしまうと、停止時以外にクラッチ操作をする必要が
なくなるので、車両を停止させる場合にドライバがクラ
ッチ操作を忘れてしまい、エンストを起こしてしまうこ
とが考えられる。また、特公平４─７３００５号公報及
び特公平４─７３０１５号公報には、制動時にエンジン
の停止を防止できるようにした、自動クラッチ搭載車両
のクラッチ制御装置が開示されている。しかしながら、
このような装置を搭載した車両では、発進時にもクラッ
チを微妙に制御するようになっているため、制御が複雑
なものとなってしまい、クラッチブースタの構造も複雑
なものとなってしまうという課題がある。However, once the vehicle starts in the automatic shift mode, it becomes unnecessary to operate the clutch except when the vehicle is stopped. Therefore, when the vehicle is stopped, the driver forgets to operate the clutch and the engine stalls. Can be considered. Further, Japanese Patent Publication No. 4-73005 and Japanese Patent Publication No. 4-73015 disclose clutch control devices for vehicles equipped with an automatic clutch, which are capable of preventing engine stop during braking. However,
In a vehicle equipped with such a device, the clutch is delicately controlled even at the time of starting, so that the control becomes complicated and the structure of the clutch booster also becomes complicated. There is.
【００１２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、製造コストの大幅な増加や装置の複雑化を招くこ
となく、セミオートマチック式変速機装置の自動変速時
に低速段でもシフトできるようにするとともに、停止時
には自動的にクラッチの切り離しを行なうようにした、
クラッチ制御装置を提供することを目的とする。The present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and it is possible to shift even at a low speed stage during automatic shifting of a semi-automatic transmission device without causing a large increase in manufacturing cost or complication of the device. In addition, the clutch is automatically disengaged when stopped.
An object of the present invention is to provide a clutch control device.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のクラッチ制御装置は、車両にそなえられたエ
ンジンと、該エンジンと動力伝達系との間に介装された
クラッチ機構と、該クラッチ機構を断接駆動するクラッ
チ用アクチュエータと、該クラッチ機構の出力側回転数
を検出するクラッチ出力回転数検出手段と、ブレーキ装
置が作動するとこれを検出するブレーキ検出手段と、該
車両の車速を検出する車速検出手段と、該車両が停止す
るとこれを判定する停止判定手段と、該クラッチアクチ
ュエータの作動を制御する制御手段とをそなえ、該停止
判定手段が、該クラッチ出力回転数検出手段，ブレーキ
検出手段及び車速検出手段からの情報に基づいて、該ク
ラッチ機構の出力側回転数が所定の回転数以下で該ブレ
ーキ装置が作動中であって且つ該車速が所定値以下のと
きに該車両が停止していると判定するととともに、該停
止判定手段により該車両が停止していると判定される
と、該制御手段により、該クラッチ機構を遮断するよう
に該クラッチ用アクチュエータの作動が制御されるよう
に構成されていることを特徴としている。Therefore, a clutch control device according to the present invention according to a first aspect of the present invention includes an engine provided in a vehicle and a clutch mechanism interposed between the engine and the power transmission system. A clutch actuator for connecting and disconnecting the clutch mechanism, a clutch output speed detecting means for detecting an output side speed of the clutch mechanism, a brake detecting means for detecting this when the brake device operates, and a vehicle The vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, the stop determination means for determining that the vehicle is stopped when the vehicle stops, and the control means for controlling the operation of the clutch actuator, the stop determination means including the clutch output speed detection means. , The brake device is operating when the output side rotation speed of the clutch mechanism is equal to or lower than a predetermined rotation speed based on the information from the brake detection means and the vehicle speed detection means. If it is determined that the vehicle is stopped when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value and the stop determination unit determines that the vehicle is stopped, the control unit causes the clutch mechanism to stop. It is characterized in that the operation of the clutch actuator is controlled so as to disconnect the clutch.
【００１４】また、請求項２記載の本発明のクラッチ制
御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該動力伝
達系に介装された自動変速機と、該エンジンの負荷状態
を検出するエンジン負荷検出手段とをそなえ、該制御手
段により、該エンジン負荷検出手段からのエンジン負荷
情報及び該車速検出手段からの車速情報に基づいて該自
動変速機の変速段が所定変速段に切り換えられるととも
に、該停止判定手段による該車両の停止判定時に該クラ
ッチ機構を遮断するように該クラッチ用クラッチアクチ
ュエータの作動が制御されている場合であっても、該エ
ンジン負荷情報及び該車速情報に基づいて、該自動変速
機の変速段が所定の変速段に切り換えられるように構成
されていることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect of the present invention, the clutch control device detects an automatic transmission interposed in the power transmission system and a load state of the engine. And a control means for switching the gear of the automatic transmission to a predetermined gear based on the engine load information from the engine load detecting means and the vehicle speed information from the vehicle speed detecting means. Along with the engine load information and the vehicle speed information, even when the operation of the clutch clutch actuator is controlled so as to disconnect the clutch mechanism when the stop determination unit determines that the vehicle is stopped. It is characterized in that the shift stage of the automatic transmission is configured to be switched to a predetermined shift stage.
【００１５】また、請求項３記載の本発明のクラッチ制
御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該制御手
段により、該クラッチ機構を遮断するように該クラッチ
用アクチュエータの作動が制御されているときに、該ブ
レーキ検出手段に基づいてブレーキ装置の作動が検出さ
れると、クラッチ機構の遮断状態が継続されるように構
成されていることを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect, the control means controls the operation of the clutch actuator so as to disconnect the clutch mechanism. When the operation of the brake device is detected on the basis of the brake detection means during the operation, the disengaged state of the clutch mechanism is continued.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としてのクラッチ制御装置について説明すると、
図１はその全体構成を示す模式的な構成図、図２は本装
置が適用されるセミオートマチック式変速機装置のシフ
ト操作手段（チェンジレバー）を示す斜視図、図３はそ
のシフト操作手段（チェンジレバー）のシフトパターン
を示す図、図４はそのクラッチ用アクチュエータ及びギ
ヤシフト用アクチュエータを示す模式的な構成図、図５
〜図１２はいずれもその動作を説明するためのフローチ
ャートである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A clutch control device as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the overall configuration, FIG. 2 is a perspective view showing a shift operating means (change lever) of a semi-automatic transmission device to which the present device is applied, and FIG. Change lever) shift pattern, FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing the clutch actuator and gear shift actuator, FIG.
12 to 12 are flowcharts for explaining the operation.
【００１７】この実施形態のクラッチ制御装置は、手動
操作による変速段のシフト指令を電気信号としてギヤシ
フト用アクチュエータに伝達してこのギヤシフト用アク
チュエータを遠隔操作しうる手動シフトモードと自動変
速シフトを行なう自動シフトモードとをそなえたセミオ
ートマチック式変速機装置に適用されるものであり、ま
ずこのセミオートマチック式変速機装置について説明す
る。The clutch control device of this embodiment transmits a manual shift command for a gear shift stage as an electric signal to the gear shift actuator to remotely operate the gear shift actuator, and a manual shift mode for performing automatic shift. The present invention is applied to a semi-automatic transmission device having a shift mode. First, this semi-automatic transmission device will be described.
【００１８】本セミオートマチック式変速機装置は、車
両に設けられたディーゼルエンジン１に装備されてお
り、図１に示すように、エンジン１の出力部に付設され
たクラッチ機構２と、変速機本体（セミ自動トランスミ
ッション）３と、セミ自動トランスミッション３の作動
を制御する制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット）１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手
段（電子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえ
ている。This semi-automatic transmission device is installed in a diesel engine 1 provided in a vehicle, and as shown in FIG. 1, a clutch mechanism 2 attached to an output portion of the engine 1 and a transmission main body. (Semi-automatic transmission) 3, control means (semi-automatic T / M control unit) 11 for controlling the operation of the semi-automatic transmission 3, and control means (electronic governor control unit) 12 for the electronic governor 1A of the engine 1. I have it.
【００１９】また、上記の制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット）１１は、手動シフトモード時に遠
隔操作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作
制御部１１Ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断
動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して
自動変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂ
とをそなえている。Further, the control means (semi-automatic T / M control unit) 11 has a remote operation control section 11A for manual shifting which performs manual shift control by remote operation in the manual shift mode, and a clutch disengagement in the automatic shift mode. Remote control section 11B for automatic gear shifting for controlling automatic gear shifting by controlling operation, gear shift operation and clutch engagement operation
With
【００２０】なお、エンジン１は、ディーゼルエンジン
であり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１
Ａをそなえている。クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａを付設
されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタンク３
１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構２を断
接駆動する。The engine 1 is a diesel engine, and as described above, the electronic control governor (electronic governor) 1 is used.
It has A. The clutch mechanism 2 is additionally provided with a clutch booster 2A that functions as a clutch actuator. The clutch booster 2A is an air tank 3
The clutch mechanism 2 is driven to connect and disconnect depending on the state of air supply from 1.
【００２１】変速機本体３は、前進７段・後進１段の変
速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとして
のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａが付設されてい
る。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態
にシフト駆動するものである。そして、これらの電子ガ
バナ１Ａ，クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニッ
ト３Ａは、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及
び電子ガバナコントロールユニット１２によって、電気
信号を通じて制御されるようになっている。The transmission main body 3 has seven forward speeds and one reverse speed, and is equipped with a gear shift unit (GSU) 3A as a gear shift actuator. The gear shift unit 3A shifts the gears to a desired state while switching the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3. The electronic governor 1A, the clutch booster 2A, and the gear shift unit 3A are controlled by the semi-automatic T / M control unit 11 and the electronic governor control unit 12 through electric signals.
【００２２】セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
には、シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット
４，手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ）５，車両の車速を
検出する車速検出手段（車速センサ）２１，クラッチペ
ダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ４０，ト
ランスミッション３の変速段を検出するトランスミッシ
ョンギヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわ
ち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッ
チ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）２２，
ブレーキペダル８０が踏み込まれるとＯＮになりブレー
キの作動を検出するブレーキ検出手段としてのストップ
ランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも
含む）７０，ガバナコントロールユニット１２，エマー
ジェンシスイッチ２３，ディスプレイユニット１３，モ
ード切替時に信号音（ピッ音）を発生する切替ブザー１
３Ａ及び警報ブザー１４がそれぞれ接続されている。Semi-automatic T / M control unit 11
Includes a change lever unit as shift operation means 4, a manual / automatic changeover switch (or an automatic shift selection switch) as manual / automatic selection operation means 5, a vehicle speed detection means (vehicle speed sensor) 21 for detecting the vehicle speed of the vehicle, A clutch switch 40 for detecting the depression of the clutch pedal 6, a transmission gear sensor (not shown) for detecting the shift stage of the transmission 3, and a clutch rotation speed sensor for detecting the clutch rotation speed (that is, the output side rotation speed of the clutch mechanism 2). (Clutch output speed detecting means) 22,
When the brake pedal 80 is stepped on, the switch is turned on, and a stop lamp switch (including a type that detects the air pressure of the brake) 70 as a brake detection means for detecting the operation of the brake, a governor control unit 12, an emergency switch 23, a display. Unit 13, Switching buzzer 1 that generates a beep when switching modes
3A and the alarm buzzer 14 are respectively connected.
【００２３】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，
エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１がそれぞれ接続されている。なお、ア
クセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設され
る。そして、手動・自動切替スイッチ５を通じて手動シ
フトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部
１１Ａを介して、チェンジレバーユニット４からの指令
に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａが遠隔操作される
ようになっている。この場合、チェンジレバーユニット
４を手動操作することでチェンジレバーユニット４を通
じて変速シフト制御しているが、操作時に極めて小さな
操作力でシフト操作できるので、この制御をフィンガー
タッチ制御又はフィンガー制御といい、手動シフトモー
ドに代えて、フィンガータッチシフトモードともいう。Further, the electronic governor control unit 1
2, an electronic governor 1A, an accelerator depression amount sensor 24,
The engine speed sensor 25 and the semi-automatic T / M control unit 11 are connected to each other. The accelerator depression amount sensor 24 is attached to the accelerator pedal 7. Then, when the manual shift mode is selected through the manual / automatic changeover switch 5, a command from the change lever unit 4 is sent via the remote operation control section 11A for manual shifting provided in the semi-automatic T / M control unit 11. Based on this, the gear shift unit 3A can be remotely operated. In this case, the shift control is performed through the change lever unit 4 by manually operating the change lever unit 4, but since the shift operation can be performed with an extremely small operating force at the time of operation, this control is referred to as finger touch control or finger control. It is also called a finger touch shift mode instead of the manual shift mode.
【００２４】また、本セミオートマチック式変速機装置
では、手動・自動切替スイッチ５を通じて自動シフトモ
ードが選択されると、発進時のクラッチ接続操作を除い
て自動シフトモードが実施されるようになっている。す
なわち、自動シフトモード時には、セミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１
Ｂを介して、各種の情報に基づいて、ギヤシフトユニッ
ト３Ａ及びクラッチブースタ２Ａが遠隔操作されるとと
もに、電子ガバナコントロールユニット１２を介して、
各種の情報に基づいて、電子ガバナ１Ａが遠隔操作され
るようになっている。Further, in this semi-automatic transmission device, when the automatic shift mode is selected through the manual / automatic changeover switch 5, the automatic shift mode is executed except for the clutch connection operation at the time of starting. There is. That is, in the automatic shift mode, the remote control unit 11 for automatic shifting of the semi-automatic T / M control unit 11 is operated.
Based on various information via B, the gear shift unit 3A and the clutch booster 2A are remotely operated, and via the electronic governor control unit 12,
The electronic governor 1A is remotely controlled based on various information.
【００２５】ところで、従来は、自動シフトモードを選
択しても変速段が、例えば第４速〜第７速の高速段に設
定しうる走行状態では自動シフトモードが実行される
が、それ以下の低速段での走行状態では自動シフトモー
ドが実行されなかった。これは、クラッチが高速段のと
きには、クラッチの断接動作を単純なオンオフ操作だけ
で行なうことができるものの、低速段で円滑なクラッチ
断接動作を行なおうとすると、クラッチブースタ２Ａの
構造の複雑化やその制御が複雑化してしまうためであ
る。したがって、従来は自動シフトによる運転負荷の軽
減を十分に享受することができなかった。By the way, conventionally, even if the automatic shift mode is selected, the automatic shift mode is executed in a traveling state in which the shift stage can be set to a high speed stage such as the fourth speed to the seventh speed. The automatic shift mode was not executed when the vehicle was running at a low speed. This is because although the clutch connecting / disconnecting operation can be performed only by a simple on / off operation when the clutch is in the high speed stage, when a smooth clutch connecting / disconnecting operation is performed in the low speed stage, the structure of the clutch booster 2A becomes complicated. This is because it becomes complicated and its control becomes complicated. Therefore, conventionally, it was not possible to sufficiently enjoy the reduction of the operating load due to the automatic shift.
【００２６】そこで、本発明のクラッチ制御装置では、
自動シフトモード時には発進時を除いた全ての走行状況
下で自動シフトモードを実施することで、ドライバの負
担を大きく低減するようになっているのである。すなわ
ち、図１に示すように、自動変速用遠隔操作制御部１１
Ｂには、車両の停止を判定する停止判定手段５０と、ク
ラッチブースタ２Ａを制御する停車時クラッチ制御手段
６０とが設けられており、これら停止判定手段５０とク
ラッチ制御手段６０とにより、自動シフトモード時のク
ラッチ操作，アクセル操作及びギヤシフト動作が制御さ
れるようになっている。Therefore, in the clutch control device of the present invention,
In the automatic shift mode, the driver's burden is greatly reduced by implementing the automatic shift mode under all driving conditions except when starting. That is, as shown in FIG. 1, the automatic operation remote control unit 11
B is provided with a stop determination means 50 for determining the stop of the vehicle and a vehicle stop clutch control means 60 for controlling the clutch booster 2A. The stop determination means 50 and the clutch control means 60 enable automatic shift. The clutch operation, accelerator operation and gear shift operation in the mode are controlled.
【００２７】ここで、停止判定手段５０には、車速セン
サ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプ
スイッチ７０が接続されており、これら各センサ２１，
２２，からの情報に基づいて、クラッチ回転速度が所定
速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つブレーキ
作動中であって且つ車速が所定車速（例えば３０ｋｍ／
ｈ）以下の場合に、車両が停止している又は停止直前で
あると判定するようになっている。A vehicle speed sensor 21, a clutch rotation speed sensor 22 and a stop lamp switch 70 are connected to the stop determination means 50.
22 based on the information from the clutch rotation speed is equal to or lower than a predetermined speed (for example, 600 rpm), the brake is in operation, and the vehicle speed is equal to a predetermined vehicle speed (for example, 30 km /
h) In the following cases, it is determined that the vehicle is stopped or is about to be stopped.
【００２８】また、停車時クラッチ制御手段６０は、上
記停止判定手段５０により車両の停止（又は停止直前）
が判定されるとエンストを防止すべくクラッチ機構２の
接続を遮断するようにクラッチブースタ２Ａを制御する
ようになっている。そして、、車両停止時には、所定時
間クラッチを切り離した状態に保持するようになってい
る。The vehicle stop clutch control means 60 stops the vehicle by the stop determination means 50 (or immediately before the stop).
When it is determined that the clutch booster 2A is disconnected, the clutch mechanism 2 is disconnected in order to prevent engine stalling. When the vehicle is stopped, the clutch is held in a disengaged state for a predetermined time.
【００２９】さらに、このエンジン１には、エンジン負
荷検出手段９０が設けられている。このエンジン負荷検
出手段９０は、上述のアクセル踏込量センサ２４，エン
ジン回転数センサ２５及びトランスミッションギヤセン
サ（図示略）から構成されており、例えばアクセル開度
やエンジン回転数等からエンジン１の負荷状態を検出す
るものである。そして、自動変速用遠隔操作制御部１１
Ｂでは、車速センサ２１及びエンジン負荷検出手段９０
等からの検出情報に基づいて変速すべき目標変速段を設
定するようになっている。Further, the engine 1 is provided with an engine load detecting means 90. The engine load detecting means 90 is composed of the accelerator depression amount sensor 24, the engine speed sensor 25, and a transmission gear sensor (not shown) described above. For example, the load state of the engine 1 based on the accelerator opening degree, the engine speed, and the like. Is to detect. Then, the automatic operation remote control unit 11
In B, the vehicle speed sensor 21 and the engine load detecting means 90
The target shift speed to be changed is set based on the detection information from the above.
【００３０】また、停車時クラッチ制御手段６０による
クラッチ機構２の遮断完了後には、車両の速度状態やエ
ンジン１の負荷状態に応じて最適な変速段を設定し、こ
の変速段へのシフトを行なうようになっている。なお、
このような自動変速制御やクラッチ遮断制御については
後で詳述する。After the clutch control means 60 for stopping the vehicle completes the disengagement of the clutch mechanism 2, the optimum shift speed is set according to the speed condition of the vehicle and the load condition of the engine 1, and the shift to this shift speed is performed. It is like this. In addition,
Such automatic shift control and clutch disengagement control will be described in detail later.
【００３１】ところで、チェンジレバーユニット４は、
図２に示すように、比較的ショートストロークのチェン
ジレバー４Ａをそなえており、このチェンジレバー４Ａ
の側部に手動・自動切替スイッチ５が設置されている。
このチェンジレバー４Ａのシフトパターンは、図３に示
すようになっており、Ｎ（ニュートラル）と、Ｒ（リバ
ース）と、Ｓ（走行）と、ＵＰ（シフトアップ）と、Ｄ
ＯＷＮ（シフトダウン）との、５つのポジションをそな
えたＩ型シフトパターンになっている。このうち、Ｎポ
ジション，Ｒポジション及びＳポジションの各ポジショ
ンに入れた場合には、操作後にチェンジレバー４Ａから
手を離してもこの位置でチェンジレバー４Ａが停止する
が、ＵＰポジション及びＤＯＷＮポジションでは、チェ
ンジレバー４Ａから手を放すとＳポジションに自動的に
戻るようになっている。By the way, the change lever unit 4 is
As shown in FIG. 2, the change lever 4A is provided with a relatively short stroke.
A manual / automatic changeover switch 5 is installed on the side of the.
The shift pattern of the change lever 4A is as shown in FIG. 3, and N (neutral), R (reverse), S (run), UP (shift up), and D
It has an I-type shift pattern with five positions, OWN (shift down). When the change lever 4A is moved to the N position, the R position, and the S position, the change lever 4A stops at this position even if the hand is released from the change lever 4A after the operation, but in the UP position and the DOWN position, When the release lever 4A is released, it automatically returns to the S position.
【００３２】したがって、シフト操作時以外には、チェ
ンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＳ（走行）
のポジションにあり、このチェンジレバー４Ａの位置か
ら、選択されている変速段を認識できない。そこで、こ
の装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
からの信号を受けて、ディスプレイユニット１３で、現
在の変速段の表示、即ち、１速，２速，３速，４速，５
速，６速，７速，Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル）
の表示を行なうようになっている。また、ディスプレイ
ユニット１３では、自動変速インジケータランプの点灯
又は消灯によりシフトモードが自動シフトモードか手動
シフトモードかの表示を行なうようにもなっている。Therefore, except during the shift operation, the change lever 4A is set to N (neutral) or S (running).
In this position, the selected gear cannot be recognized from the position of the change lever 4A. Therefore, in this device, the semi-automatic T / M control unit 11
In response to a signal from the display unit 13, the display unit 13 displays the current gear, that is, the first speed, the second speed, the third speed, the fourth speed, the fifth speed.
6th, 7th, R (reverse), N (neutral)
Is displayed. The display unit 13 also displays the shift mode as the automatic shift mode or the manual shift mode by turning on or off the automatic shift indicator lamp.
【００３３】そして、Ｎ，Ｓ，ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各
ポジションに応じて、指令信号を出力するようになって
いる。なお、各ポジションの間の過渡的なポジションで
も、指令信号を出力するようになっている。つまり、Ｓ
ポジションとＵＰポジションとの間，ＳポジションとＤ
ＯＷＮポジションとの間では、Ｓポジションに応じた指
令信号が出力され、ＮポジションとＲポジションとの
間，ＮポジションとＳポジションとの間では、Ｎポジシ
ョンに応じた指令信号が出力されるようになっている。
つまり、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの指令信号は、チェンジレ
バー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令
信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジシ
ョン信号が優先されて、第２にＳポジション信号が優先
されるようになっている。A command signal is output according to each position of N, S, UP, DOWN, and R. The command signal is output even at a transitional position between the positions. That is, S
Between position and UP position, S position and D
A command signal corresponding to the S position is output between the OWN position, and a command signal corresponding to the N position is output between the N position and the R position and between the N position and the S position. Has become.
That is, the UP, DOWN, and R command signals are issued only when the change lever 4A enters these positions, and in the transitional position, the N position signal is given priority first, and the second is given second. The S position signal is prioritized.
【００３４】また、チェンジレバーユニット４には、図
示しないが、チェンジレバー４Ａの操作時に操作反力を
付与しうる機構（反力付与機構）が設けられており、こ
の反力付与機構では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１からの指令信号に応じて、反力を付与する状態
と反力を抜く状態とを切り替えることができるようにな
っている。この反力付与機構は、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの
シフトポジションへの操作時に、このＵＰ，ＤＯＷＮ，
Ｒの近傍でＳ又はＮのポジション側へ向かう反力を付与
する機構である。そして、Ｎ，Ｓのポジションの近傍で
は、反力が生じないように、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１を通じて制御される。Although not shown, the change lever unit 4 is provided with a mechanism (reaction force imparting mechanism) capable of imparting an operation reaction force when the change lever 4A is operated. According to a command signal from the automatic T / M control unit 11, it is possible to switch between a state in which a reaction force is applied and a state in which a reaction force is removed. This reaction force applying mechanism is used when the UP, DOWN, and R shift positions are operated.
It is a mechanism that applies a reaction force in the vicinity of R toward the S or N position side. Then, in the vicinity of the N and S positions, control is performed through the semi-automatic T / M control unit 11 so that a reaction force is not generated.
【００３５】また、手動・自動切替スイッチ５は、モー
メンタリスイッチであり、このスイッチ５に接触する
（又は押す）ことで、シフトモードが切り換えられる。
つまり、手動シフトモードの時に、手動・自動切替スイ
ッチ５に接触する（又は押す）ことで、自動シフトモー
ドに切り替えられ、自動シフトモードの時に、手動・自
動切替スイッチ５に接触する（又は押す）ことで、手動
シフトモードに切り替えられるようになっている。Further, the manual / automatic changeover switch 5 is a momentary switch, and the shift mode is changed over by touching (or pushing) the switch 5.
That is, in the manual shift mode, by touching (or pushing) the manual / automatic changeover switch 5, it is switched to the automatic shift mode, and in the automatic shift mode, touching (or pushing) the manual / automatic changeover switch 5. By doing so, it is possible to switch to the manual shift mode.
【００３６】ギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブー
スタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧ライン系につ
いては、図４に示すように構成されている。図４におい
て、３１はメインエアタンクであり、エマージェンシタ
ンク３１Ｃが付設されている。３１Ａはサブエアタンク
であり、ブレーキ用タンクとウェットタンクとをそなえ
ている。３１Ｂはブレーキ用タンクのサブエアタンクで
ある。An air line system and a hydraulic line system for driving the gear shift unit 3A and the clutch booster 2A are constructed as shown in FIG. In FIG. 4, reference numeral 31 is a main air tank, to which an emergency tank 31C is attached. A sub air tank 31A has a brake tank and a wet tank. 31B is a sub air tank of the brake tank.
【００３７】また、３２はエア配管（エアホース）、３
３はチェックバルブ、３４はダブルチェックバルブ、３
５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッチである。３
６Ａ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブであって、ここ
では、バルブ３６ＡをＭＶＨ，バルブ３６ＢをＭＶＰ，
バルブ３６ＣをＭＶＲ，バルブ３６ＤをＭＶＷとも呼
ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁バルブであって、バルブ３６
Ｅはエア供給を行なうものでここではＭＶＸとも呼び、
バルブ３６Ｅはエア抜きを行なうものでここではＭＶＹ
とも呼ぶ。Further, 32 is an air pipe (air hose), 3
3 is a check valve, 34 is a double check valve, 3
5A to 35C are low air pressure switches. 3
6A to 36D are electromagnetic 3-way valves. Here, the valve 36A is MVH, the valve 36B is MVP,
The valve 36C is also called an MVR and the valve 36D is also called an MVW. 36E and 36F are electromagnetic valves, and the valve 36
E supplies air, and is also called MVX here.
The valve 36E is for bleeding air.
Also called.
【００３８】これらの電磁バルブ３６Ａ，３６Ｂ，３６
Ｃ，３６Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からの指令信号に応じて切り替えら
れる。電磁式３ウェイバルブ３６Ａは、チェンジレバー
４Ａの反力状態を切り替えるためのもので、チェンジレ
バー４Ａに反力を与える時にはエアホース３２を開通す
る連通状態とされ、チェンジレバー４Ａの反力を抜く時
には排出状態とされる。These electromagnetic valves 36A, 36B, 36
All of C, 36E, and 36F are switched according to a command signal from the semi-automatic T / M control unit 11. The electromagnetic three-way valve 36A is for switching the reaction force state of the change lever 4A. When the reaction force is applied to the change lever 4A, the air hose 32 is opened, and when the reaction force of the change lever 4A is released, the solenoid 3way valve 36A is opened. It is discharged.
【００３９】電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタ
ンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を
切り替えるためのもので、通常時にはメインタンク３１
からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メイ
ンタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマー
ジェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用されるように
連通状態とされる。The electromagnetic 3-way valve 36B is for switching the usage state of the main tank 31 and the emergency tank 31C.
The air pressure is used so that the air pressure from the emergency tank 31C is discharged, and the air pressure from the emergency tank 31C is used in an emergency when the main tank 31 does not operate normally.
【００４０】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのも
ので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にすると
きには排出状態とされシフト力を大きくするときには連
通状態とされる。ところで、クラッチ２は、クラッチブ
ースタ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）
となり、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接
合状態（接状態）となるように構成されている。そし
て、電磁式バルブ３６Ｅが作動するとクラッチブースタ
２Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態とな
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動するとクラッチブースタ
２Ａのエア圧が除去されてクラッチ２の接合状態となる
ように設定されている。The electromagnetic three-way valve 36C is for switching the shift force in the gear shift unit 3A. When the shift force is in the normal state (not large), the discharge state is set, and when the shift force is increased, the communication state is set. To be done. By the way, the clutch 2 is in a separated state (disengaged state) when air pressure is supplied to the clutch booster 2A.
When the air pressure of the clutch booster 2A is released, the clutch booster 2A is brought into a joined state (contact state). Then, when the electromagnetic valve 36E operates, air pressure is supplied to the clutch booster 2A and the clutch 2 is separated, and when the electromagnetic valve 36F operates, the air pressure of the clutch booster 2A is removed and the clutch 2 is engaged. Is set.
【００４１】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、このよう
なセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を通じた電
磁式バルブ３６Ｅ，３６Ｆによるクラッチブースタ２Ａ
の駆動系や制御系がフェイルしてクラッチ２が離隔状態
となった緊急時に、クラッチ２を接合状態に切り替える
ことができるようにするためのもので、通常時にはエア
ホース３２を開通する連通状態とされ、緊急時にはクラ
ッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排出状態とされ
る。The electromagnetic 3-way valve 36D is a clutch booster 2A formed by the electromagnetic valves 36E and 36F through such a semi-automatic T / M control unit 11.
This is for enabling the clutch 2 to be switched to the engaged state in an emergency when the drive system and the control system of the above have failed and the clutch 2 has become disengaged. Normally, the air hose 32 is opened and is in a communication state. During an emergency, the clutch booster 2A is in a discharge state in which the air pressure is removed.
【００４２】この実施形態では、電磁式３ウェイバルブ
３６Ｄは、手動・自動切替スイッチ５に連動して、オン
・オフし、切替スイッチ５が自動に設定されるとオンに
されて連通状態となり、切替スイッチ５が手動シフトモ
ードに設定されるとオフにされて排出状態となる。した
がって、緊急時には切替スイッチ５を手動シフトモード
に設定すればクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去され
て、クラッチ２が接合状態（接状態）になる。In this embodiment, the electromagnetic 3-way valve 36D is turned on / off in conjunction with the manual / automatic changeover switch 5, and when the changeover switch 5 is set to automatic, it is turned on to establish a communication state. When the changeover switch 5 is set to the manual shift mode, it is turned off and the discharge state is set. Therefore, in an emergency, if the changeover switch 5 is set to the manual shift mode, the air pressure of the clutch booster 2A is removed, and the clutch 2 is brought into the engagement state (contact state).
【００４３】また、３７Ａは例えば出力エア圧が３．９
kg/cm2の低圧レデューシングバルブであり、３７Ｂは例
えば出力エア圧は７．５kg/cm2の高圧レデューシングバ
ルブである。３８はリレーバルブであり、このリレーバ
ルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されてい
る。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６
の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路
４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み
込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を
排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とさ
れて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２
が離隔状態とされるようになっている。37A has an output air pressure of 3.9, for example.
It is a low pressure reducing valve of kg / cm 2 , and 37B is a high pressure reducing valve whose output air pressure is 7.5 kg / cm 2 , for example. Reference numeral 38 is a relay valve, and the relay valve 38 is interposed in an air hose 32 that supplies air pressure from the sub air tank 31A to the clutch booster 2A. Further, the relay valve 38 is used for the clutch pedal 6
When the clutch pedal 6 is not depressed, the master cylinder 6A, which operates according to the depression of the clutch pedal 6 and the oil passage 41, is connected to the clutch 2 when the clutch booster 2A is discharged. When the clutch pedal 6 is depressed, the clutch booster 2A is supplied with air pressure, and the clutch 2
Are separated from each other.
【００４４】また、３９はエアドライヤである。さら
に、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、Ｍ
ＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、こ
れらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切
り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、
それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から
の指令信号に応じて切り替えられる。Reference numeral 39 is an air dryer. Further, in the gear shift unit 3A, although not shown, M
Six electromagnetic valves VA to MVF are provided, and the meshing state of the gear mechanism is switched according to opening / closing of these valves. These electromagnetic valves MVA to MVF are also
Each of them is switched according to a command signal from the semi-automatic T / M control unit 11.
【００４５】ところで、この装置では、変速機のコント
ロールモードに、手動シフトモードと自動シフトモード
とがあるが、手動・自動切替スイッチ５が手動シフトモ
ードに設定されたときや、切替スイッチ５が自動シフト
モードに設定されたが自動シフトモードの設定条件を満
たさないとき等に、手動シフトモードとなる。この際
に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電
磁バルブ３６Ａ，３６Ｃ（つまり、ＭＶＨ，ＭＶＲ）及
びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうようにな
っている。By the way, in this device, the transmission control mode includes a manual shift mode and an automatic shift mode. However, when the manual / automatic changeover switch 5 is set to the manual shift mode, the changeover switch 5 is automatically changed. When the shift mode is set but the setting conditions of the automatic shift mode are not satisfied, the manual shift mode is set. At this time, the semi-automatic T / M control unit 11 controls the electromagnetic valves 36A and 36C (that is, MVH and MVR) and MVA to MVF as follows.
【００４６】この手動シフトモード時には、クラッチペ
ダル６が踏み込まれていないときは、（即ち、クラッチ
スイッチ４０がオフのとき）、電磁式３ウェイバルブ３
６Ａを排出状態としてチェンジレバー４Ａに反力が加え
られない状態（反力除去状態）にする。また、これとと
もに、このチェンジレバー４Ａが操作されても、ギヤシ
フトユニット３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦには何
ら切替作動信号を出力しないようになっている。In the manual shift mode, when the clutch pedal 6 is not depressed (that is, when the clutch switch 40 is off), the electromagnetic 3-way valve 3 is operated.
6A is set in a discharging state, and a state in which a reaction force cannot be applied to the change lever 4A (reaction force removing state) is set. At the same time, even if the change lever 4A is operated, no switching operation signal is output to the electromagnetic valves MVA to MVF in the gear shift unit 3A.
【００４７】一方、クラッチペダル６が踏み込まれる
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、ク
ラッチスイッチ４０のオン信号を受けて、電磁式３ウェ
イバルブ３６Ａを連通状態としてチェンジレバー４Ａに
反力を付与しうる状態とする。また、これとともに、こ
のチェンジレバー４Ａの操作に応じて、ギヤシフトユニ
ット３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦに作動信号を出
力するようになっている。ただし、このときには、車両
が走行状態か停止状態かにより、異なる制御を行なうよ
うになっている。なお、この場合の走行状態とは前進走
行状態であり、後退時は停止状態に含めるものとする。On the other hand, when the clutch pedal 6 is depressed, the semi-automatic T / M control unit 11 receives the ON signal of the clutch switch 40 and sets the electromagnetic 3-way valve 36A in the communicating state to apply a reaction force to the change lever 4A. It can be given. At the same time, an operation signal is output to the electromagnetic valves MVA to MVF in the gear shift unit 3A according to the operation of the change lever 4A. However, at this time, different control is performed depending on whether the vehicle is in a running state or a stopped state. In addition, the traveling state in this case is a forward traveling state, and is included in the stopped state when moving backward.
【００４８】そして、車両が停止状態であれば、クラッ
チペダル６の踏込状態に、チェンジレバー４ＡがＮポジ
ションからＲポジションへシフト指令されると、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応す
る電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジションへ切り替えられる
ようになっている。When the vehicle is stopped and the shift lever 4A is instructed to shift from the N position to the R position while the clutch pedal 6 is stepped on, the semi-automatic T / M control unit 11 causes the gear shift unit 3A to move. The operation signal is output to the corresponding electromagnetic valve among the electromagnetic valves MVA to MVF, and the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is switched to the R position.
【００４９】このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
れをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力
された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速
段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判
断する。このチェンジレバー４Ａのシフト時には、シフ
ト動作が完了するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイ
バルブ３６Ａを連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反
力を付与し続けるが、シフト動作が完了すると、電磁式
３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にしてチェンジレバー
４Ａの反力を除去するようになっている。At this time, the semi-automatic T / M control unit 11 receives the actually selected gear stage information from the transmission gear sensor (not shown) and outputs it from the semi-automatic T / M control unit 11. It is determined that the shift operation is completed when the selected shift speed matches the command shift speed compared to the command shift speed (target shift speed). At the time of shifting the change lever 4A, the electromagnetic 3-way valve 36A is kept in the communicating state as described above to continuously apply the reaction force to the change lever 4A until the shift operation is completed. The three-way valve 36A is discharged to remove the reaction force of the change lever 4A.
【００５０】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ンへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バル
ブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信
号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、第２速ポジションへ切り替えられるようになってい
る。When the change lever 4A is instructed to shift from the N position to the S position while the clutch pedal 6 is being depressed while the vehicle is stopped, the transmission main body 3 can be operated only by this command.
The meshing state of the gear mechanism is maintained in the N state (neutral state), but if a shift command is subsequently issued from the S position to the UP position, the semi-automatic T / M control unit 11 causes the gear shift unit 3A to move. An operation signal is output to the corresponding electromagnetic valve among the electromagnetic valves MVA to MVF, and the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is switched to the second speed position.
【００５１】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンを経て、ＤＯＷＮポジションへシフト指令される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギ
ヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が、第１速ポジションへ
切り替えられるようになっている。When the shift lever 4A is instructed to shift to the DOWN position from the N position to the S position while the clutch pedal 6 is being depressed while the vehicle is stopped, the semi-automatic T / M control unit 11 causes the gear shift unit 3A to move. The operation signal is output to the corresponding electromagnetic valve among the electromagnetic valves MVA to MVF, and the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is switched to the first speed position.
【００５２】これらの第２速ポジションや第１速ポジシ
ョンへのシフト時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、磁式３ウェイバルブ３６
Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去す
るようになっている。Even when shifting to the second speed position or the first speed position, the semi-automatic T / M control unit 11 receives information on the actually selected shift speed from the transmission gear sensor (not shown). During the shift of the change lever 4A, the electromagnetic 3-way valve 36A is operated as described above until the shift operation is completed.
And the reaction force is applied to the change lever 4A to complete the shift operation, the magnetic 3-way valve 36
The reaction force of the change lever 4A is removed by putting A in the ejecting state.
【００５３】なお、上述のＲポジションや第２速ポジシ
ョンや第１速ポジションへの各シフト時において、シフ
ト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジシ
ョンやＳポジションに戻してしまうと、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に
戻されるようになっている。また、車両の停止状態でク
ラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＳポ
ジション又はＲポジションからＮポジションへシフト指
令されると、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ
状態（中立状態）に切り替えられるようになっている。When the change lever 4A is returned to the N position or the S position before the shift operation is completed at the time of each shift to the R position, the second speed position, and the first speed position, the gear shift is performed. The meshing state of the gear mechanism of the machine body 3 is returned to the N state (neutral state). Further, when the change lever 4A is instructed to shift from the S position or the R position to the N position while the clutch pedal 6 is being depressed while the vehicle is stopped, the gear mechanism of the transmission main body 3 is in the meshing state of N.
It can be switched to the state (neutral state).
【００５４】一方、車両の走行状態（前進走行状態）に
は、変速機本体３のＲポジションへのシフトが禁止され
ている。つまり、車両の走行状態でクラッチペダル６の
踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポ
ジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からは、この指令に応じたシフト信
号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力さ
れて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっ
ている。On the other hand, when the vehicle is in the traveling state (forward traveling state), shifting of the transmission main body 3 to the R position is prohibited. That is, when the change lever 4A is instructed to shift from the N position to the R position while the clutch pedal 6 is being depressed while the vehicle is running, the semi-automatic T / M control unit 11 sends a shift signal corresponding to this instruction. Instead of being output, an operation signal is output to the warning buzzer 14, and a warning is given to the driver by a warning sound.
【００５５】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ン又はＤＯＷＮポジションへシフト指令されると、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で、車速センサ２
１の検出情報に基づいて、車速に応じて最適な変速段が
設定される。そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭ
ＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、最適な変速段ポジションへ切り替えら
れるようになっている。When the change lever 4A is instructed to shift from the N position to the S position while the clutch pedal 6 is being depressed while the vehicle is running, the transmission main body 3 alone is required.
The meshing state of the gear mechanism is maintained in the N state (neutral state), but if a shift command is subsequently issued from the S position to the UP position or the DOWN position, the semi-automatic T / M control unit 11 Vehicle speed sensor 2
Based on the detection information of No. 1, the optimum shift speed is set according to the vehicle speed. Then, from the semi-automatic T / M control unit 11 to the electromagnetic valve M of the gear shift unit 3A.
An operation signal is output to the electromagnetic valve corresponding to the set gear position of VA to MVF, and the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is switched to the optimum gear position.
【００５６】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＵＰポジ
ションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュート
ラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１では、現変速段が既に最高速段（第
７速）に設定されていない限り、現変速段よりも１段高
い変速段を設定する。そして、このセミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの
電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対
応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体
３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段高い変
速段のポジションへシフトアップされるようになってい
る。When the shift lever 4A is instructed to shift from the S position to the UP position while the clutch pedal 6 is being depressed while the vehicle is running, the semi-automatic T / M is used except when the S position is in the neutral state. In the control unit 11, unless the current gear is already set to the highest speed (7th speed), the gear higher than the current gear is set. Then, the semi-automatic T / M control unit 11 outputs an operation signal to the electromagnetic valve corresponding to the set gear stage among the electromagnetic valves MVA to MVF of the gear shift unit 3A, and the gear mechanism of the transmission main body 3 is operated. The meshed state is shifted up to a gear position that is one gear higher than the current gear position.
【００５７】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＤＯＷＮ
ポジションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュ
ートラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１では、現変速段が既に最低速段
（第１速）に設定されていないで、シフトダウン後の変
速段でエンジンのオーバランを招かない限り、現変速段
よりも１段低い変速段を設定する。そして、このセミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定し
た変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よ
りも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされる
ようになっている。When the clutch pedal 6 is depressed while the vehicle is running, the change lever 4A moves from the S position to the DOWN position.
When the shift command is issued to the position, the current shift speed is not already set to the lowest speed (first speed) in the semi-automatic T / M control unit 11 except when the neutral position is set in the S position. As long as the engine does not overrun at the gear after the downshift, the gear that is one step lower than the current gear is set. Then, the semi-automatic T / M control unit 11 outputs an operation signal to the electromagnetic valve corresponding to the set gear stage among the electromagnetic valves MVA to MVF of the gear shift unit 3A, and the gear mechanism of the transmission main body 3 is operated. The meshed state is downshifted to the position of the shift stage which is one stage lower than the current shift stage.
【００５８】なお、上述のように、シフトアップ指令時
に既に最高速段（第７速）に設定されている場合や、シ
フトダウン指令時に既に最低速段（第１速）に設定され
ている場合や、シフトダウン後にオーバランのおそれの
ある場合には、警報ブザー１４に、作動信号が出力され
て、警報音が発せられるようになっている。これらの最
適な変速段ポジションへのシフト時やシフトアップ時や
シフトダウン時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、電磁式３ウェイバルブ３
６Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去
するようになっている。As described above, when the shift up command is already set to the highest speed stage (7th speed), or when the shift down command is set to the lowest speed stage (first speed). Alternatively, when there is a risk of overrun after downshifting, an operation signal is output to the alarm buzzer 14 and an alarm sound is emitted. The semi-automatic T / M control unit 11 receives information on the actually selected gear stage from the transmission gear sensor (not shown) even when shifting to these optimum gear positions, shifting up or shifting down. At the time of shifting the change lever 4A, the electromagnetic 3-way valve 36A is operated as described above until the shift operation is completed.
When the shift operation is completed by applying a reaction force to the change lever 4A in the communication state of the solenoid, the electromagnetic 3-way valve 3
6A is discharged to remove the reaction force of the change lever 4A.
【００５９】また、シフト動作が完了する前に、チェン
ジレバー４ＡをＮポジションやＳポジションに戻してし
まうと、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｎ状態
（中立状態）に戻されるようになっている。この場合に
は、続いて、ＳポジションからＵＰポジション又はＤＯ
ＷＮポジションへシフト指令されると、上述のように、
車速に応じて最適な変速段に制御される。If the change lever 4A is returned to the N position or the S position before the shift operation is completed, the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is returned to the N state (neutral state). It has become. In this case, subsequently, from the S position to the UP position or DO
When a shift command is issued to the WN position, as described above,
The optimum speed is controlled according to the vehicle speed.
【００６０】さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速信号やクラッチ回転数信号と、これ
から変速しようとする変速段とに基づいて、変速機のシ
ンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値以上の高負
荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバル
ブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデュー
シングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフトユニット
３Ａでシフトのために用いるおけるエア圧を大きくして
シフト力を大きくさせるようになっている。Further, in the semi-automatic T / M control unit 11, the synchro load of the transmission is calculated based on the vehicle speed signal, the clutch rotation speed signal, and the gear stage to be changed, and the synchro load is set to a predetermined value. At the time of the above high load (for example, when switching to the second speed), the electromagnetic 3-way valve 36C is controlled to be in the communicating state to change the reducing valve from the low pressure reducing valve 37A to the high pressure reducing valve 37B. By switching the gear shift unit 3A, the air pressure used for shifting is increased to increase the shift force.
【００６１】一方、手動・自動切替スイッチ５が自動シ
フトモードに設定されて且つ自動シフトモードの設定条
件が満たされると、自動シフトモードとなる。この自動
シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂでは、電磁
バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、ＭＶＸ，ＭＶＹ）及び
ＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうとともに、
電子ガバナコントロールユニット１２を介して電子ガバ
ナ１Ａを制御することで、エンジンの作動状態を制御す
るようになっている。On the other hand, when the manual / automatic changeover switch 5 is set to the automatic shift mode and the setting condition of the automatic shift mode is satisfied, the automatic shift mode is set. In the automatic shift mode, the remote control unit 11B for automatic shift of the semi-automatic T / M control unit 11 controls the electromagnetic valves 36E and 36F (that is, MVX and MVY) and MVA to MVF as follows. With
By controlling the electronic governor 1A via the electronic governor control unit 12, the operating state of the engine is controlled.
【００６２】なお、この自動モードでは、アクセルペダ
ルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変速段と
する）を設定して、この目標変速段と実際の変速段とが
異なっているときには、シフトダウン後のエンジンのオ
ーバランを招かない限り、次のようにしてシフト操作を
行なう。 まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この
踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの
出力状態を調整する。しかし、この自動モードのシフト
操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１から、アクセルを戻すように制
御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユニット
１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこのアク
セル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御するよう
になっている。In this automatic mode, an optimum gear stage (this is the target gear stage) is set according to the amount of depression of the accelerator pedal, and the target gear stage and the actual gear stage are different. Occasionally, the shift operation is performed as follows unless the engine overruns after downshifting. First, accelerator return control is performed. That is, the accelerator is controlled to be returned regardless of the operation state of the accelerator pedal. That is, the electronic governor control unit 12 normally receives a depression amount signal of the accelerator pedal and controls the electronic governor 1A according to the depression amount to adjust the output state of the engine. However, during the shift operation in this automatic mode, a control signal is output from the semi-automatic T / M control unit 11 to return the accelerator regardless of the depression amount signal, and the electronic governor control unit 12 depresses the accelerator pedal. The electronic governor 1A is controlled by the accelerator return signal instead of the signal.
【００６３】アクセルが戻ったら、クラッチを切る。
つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがア
クセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガ
バナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が
出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指
令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態（切）にする。When the accelerator returns, disengage the clutch.
That is, when the accelerator is returned (that is, when the electronic governor 1A is in a state corresponding to when the accelerator is returned), the electronic governor control unit 12 outputs a signal corresponding to this, and the semi-automatic T / M control unit 11 is output.
Then, in response to this signal, an operation command signal is output to the electromagnetic valve 36E to operate the electromagnetic valve 36E,
By supplying air pressure to the clutch booster 2A, the clutch 2
To the separated state (off).
【００６４】クラッチが切れたら、ギヤをニュートラ
ルへ戻す。つまり、クラッチストロークセンサ（図示省
略）から、クラッチが切れたことに対応する信号が出力
されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で
は、この信号を受けて、ギヤシフトユニット３Ａの電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動
信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、ニュートラル位置に戻される。When the clutch is disengaged, the gear is returned to neutral. That is, when a signal corresponding to clutch disengagement is output from the clutch stroke sensor (not shown), the semi-automatic T / M control unit 11 receives this signal and the electromagnetic valves MVA of the gear shift unit 3A ... An operation signal is output to a required electromagnetic valve of the MVF, and the meshed state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is returned to the neutral position.
【００６５】ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変
速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が
所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。
つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニ
ュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力される
と、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信
号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標
回転数を設定して、エンジン回転数センサ２５から得ら
れる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくよう
に電子ガバナ１Ａを制御する。When the gear returns to neutral, the engine speed is controlled so that the rotational speed difference between the input and output shafts of the clutch is within a predetermined range from the target shift speed and the vehicle speed.
In other words, when the transmission gear sensor outputs a signal corresponding to the return of the gear to neutral, the electronic governor control unit 12 receives this signal and determines the target rotation speed of the engine based on the target shift speed and the actual vehicle speed. Is set, and the electronic governor 1A is controlled so that the actual engine speed obtained from the engine speed sensor 25 approaches the target speed.
【００６６】この一方で、ギヤを目標変速段へシフト
する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１
１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜
ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
へシフトされる。 さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエン
ジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを
接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速
段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギ
ヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子
ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数
センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、
この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジ
ンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか
判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１
２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定
以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信
号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作
動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させ
て、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッ
チ２を接合状態にする。On the other hand, the gear is shifted to the target shift speed. In other words, semi-automatic T / M control unit 1
1 to the electromagnetic valve MVA of the gear shift unit 3A
An operation signal is output to a required electromagnetic valve of the MVF, and the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is shifted to the target shift speed. Further, when the shift of the gear to the target shift stage is completed and the engine speed is controlled to the required state, the clutch is engaged. That is, the semi-automatic T / M control unit 11 receives a signal indicating the current gear from the transmission gear sensor, and determines from this signal and the command signal whether the gear has been shifted to the target gear. Further, the electronic governor control unit 12 receives a signal indicating the current engine speed from the engine speed sensor 25,
From this signal and the target engine speed, it is determined whether the actual engine speed has approached the target speed within a certain range. And electronic governor control unit 1
From 2, when the actual engine speed approaches the target speed within a certain range, a signal indicating that the engine speed control is completed is output. The semi-automatic T / M control unit 11 receives this signal, outputs an operation command signal to the electromagnetic valve 36F, operates the electromagnetic valve 36F, removes the air pressure of the clutch booster 2A, and 2 is put in a bonded state.
【００６７】クラッチの接合が完了したら、シフト操
作を終えて、アクセル調整をアクセルペダルの操作状態
に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチストロ
ークセンサ（図示省略）から、クラッチが接合したこと
に対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が
終えられるとともに、電子ガバナコントロールユニット
１２では、アクセルペダル７の踏込量信号に対応して電
子ガバナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する
通常の制御状態に復帰する。When the joining of the clutches is completed, the shift operation is finished and the accelerator adjustment is returned to the normal state corresponding to the operation state of the accelerator pedal. In other words, when a signal corresponding to the engagement of the clutch is output from the clutch stroke sensor (not shown), the virtual automatic stepping amount signal output from the semi-automatic T / M control unit 11 is terminated, and the electronic In the governor control unit 12, the electronic governor 1A is controlled according to the depression amount signal of the accelerator pedal 7 to return to the normal control state in which the output state of the engine is adjusted.
【００６８】さて、以上は通常時の自動変速制御である
が、この自動シフトモード時には、車両停止時にエンス
トを起こしたりしないように、停止判定手段５０及び停
車時クラッチ制御手段６０により車両停止時のクラッチ
の遮断制御（又はクラッチの切り離し制御）を以下のよ
うにして実行するようになっている。まず、車速センサ
２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプス
イッチ７０からの情報に基づいて、クラッチ回転速度が
所定速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つブレ
ーキが作動中（即ち、ブレーキペダル８０が踏み込まれ
ている状態）であって、且つ車速が所定車速（例えば３
０ｋｍ／ｈ）以下であると、停止判定手段５０では車両
が停止状態であると判断する。なお、上述したように、
ここでの車両停止状態とは、必ずしも車両が完全に停止
している状態のみを指すものではなく、車両が停止しそ
うな状態をも含めたものである。The above is the normal automatic shift control, but in this automatic shift mode, the stop determination means 50 and the vehicle stop clutch control means 60 are used to prevent the engine from stalling when the vehicle is stopped. The clutch disengagement control (or the clutch disengagement control) is executed as follows. First, based on information from the vehicle speed sensor 21, the clutch rotation speed sensor 22, and the stop lamp switch 70, the clutch rotation speed is equal to or lower than a predetermined speed (for example, 600 rpm), and the brake is operating (that is, the brake pedal 80 is depressed. The vehicle speed is a predetermined speed (for example, 3
When it is 0 km / h) or less, the stop determination means 50 determines that the vehicle is in a stopped state. As mentioned above,
The vehicle stop state here does not necessarily mean only a state in which the vehicle is completely stopped, but also includes a state in which the vehicle is likely to stop.
【００６９】そして、このような場合、停車時クラッチ
制御手段６０によりクラッチの切り離し制御が行なわれ
る。すなわち、上述のと同様に、電磁式バルブ３６Ｅ
に作動指令信号を出力して電磁式バルブ３６Ｅを作動さ
せ、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッ
チ２を離隔状態（切）にする。このとき、自動的にクラ
ッチを切り離したことを知らせるブザー（ここでは、警
報ブザー１４）を鳴動させる。In such a case, the clutch disengagement control is performed by the vehicle stop clutch control means 60. That is, as in the above, the electromagnetic valve 36E
An operation command signal is output to actuate the electromagnetic valve 36E to supply air pressure to the clutch booster 2A to bring the clutch 2 into a separated state (disengaged). At this time, a buzzer (here, an alarm buzzer 14) that automatically informs that the clutch is disengaged is sounded.
【００７０】また、エマージェンシスイッチ２３は、セ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイ
ル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａ
からの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに
送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチであ
る。The emergency switch 23 is provided in case of a failure of the semi-automatic T / M control unit 11 in the unlikely event of a change lever 4A.
Is a switch for switching to a direct operation mode in which the command signal from is directly sent to the gear shift unit 3A without interposing the semi-automatic T / M control unit 11.
【００７１】次に、エンジン負荷検出手段９０や車速セ
ンサ２１等からの情報や、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１内に設けられたマップに基づいてギヤを目
標変速段へシフトする。つまり、ここでは上述のと同
様に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、
ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦの
うちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が目標変速段へシフトさ
れる。Next, the gear is shifted to the target shift speed based on the information from the engine load detecting means 90, the vehicle speed sensor 21 and the like, and the map provided in the semi-automatic T / M control unit 11. That is, here, similarly to the above, from the semi-automatic T / M control unit 11,
An operation signal is output to a required electromagnetic valve among the electromagnetic valves MVA to MVF of the gear shift unit 3A, and the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is shifted to the target shift speed.
【００７２】そして、目標変速段へのシフト完了後、ス
トップランプスイッチ７０のＯＮ信号が検出されている
（即ち、ブレーキが作動中）間は、変速機本体３のギヤ
機構を目標変速段にシフトしたまま、クラッチを切り離
し状態を保持する。このとき、車両が完全に停止してい
れば、２速に設定されるようになっている。なお、通常
このような前進７速をそなえた車両では、１速は発進に
用いるようなギア比よりもさらに低いギア比に設定され
ており、例えば積載物が満載状態であるようなときに用
いられる変速段である。したがって、本実施形態では、
自動シフトモード時に車両が完全停止すると、発進用の
変速段としての２速に設定されるようになっているので
ある。After the shift to the target shift stage is completed, the gear mechanism of the transmission main body 3 is shifted to the target shift stage while the ON signal of the stop lamp switch 70 is detected (that is, the brake is operating). The clutch is disengaged and the state is maintained. At this time, if the vehicle is completely stopped, the second speed is set. Incidentally, in a vehicle having such a forward 7th speed, the 1st speed is usually set to a lower gear ratio than the gear ratio used for starting, and is used, for example, when the load is full. This is the gear that is used. Therefore, in this embodiment,
When the vehicle is completely stopped in the automatic shift mode, it is set to the second speed, which is the shift stage for starting.
【００７３】なお、このようにクラッチの切り離し状態
を保持しているときであって、クラッチの切り離し完了
から所定時間（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフ
トユニット３Ａがニュートラル状態にシフトされる。こ
の後、図示しないトランスミッションギヤセンサにより
ギヤシフトユニット３Ａがニュートラルとなったことが
確認されるとクラッチが接続される。すなわち、このよ
うな場合はドライバが当分車両を発進させる意思がない
ものとして、ギア機構をニュートラルにシフトするとと
もに、変速モードを手動変速モードに切り換えるように
なっているのである。When the clutch is disengaged as described above, and the predetermined time (for example, 5 minutes) has elapsed from the completion of disengagement of the clutch, the gear shift unit 3A is shifted to the neutral state. After that, when it is confirmed by a transmission gear sensor (not shown) that the gear shift unit 3A is in neutral, the clutch is engaged. That is, in such a case, assuming that the driver does not intend to start the vehicle for the time being, the gear mechanism is shifted to neutral and the shift mode is switched to the manual shift mode.
【００７４】また、変速機本体３のギヤ機構が目標変速
段にシフトされて、クラッチの切り離し状態が保持され
ているときに、ドライバがクラッチペダル６を踏むと、
クラッチの切り離し状態が解除されて、ドライバの意思
によりクラッチが断接されるようになる。もちろん、こ
のときの変速段は、上記の目標変速段にシフトされたま
まであるので、ドライバがクラッチペダル６を離すこと
で、車両が発進するようになっている。When the driver depresses the clutch pedal 6 while the gear mechanism of the transmission main body 3 is shifted to the target shift speed and the disengaged state of the clutch is maintained,
The disengaged state of the clutch is released, and the clutch is connected / disconnected according to the driver's intention. Of course, the gear stage at this time is still shifted to the target gear stage, so that the vehicle is started when the driver releases the clutch pedal 6.
【００７５】なお、車両停止条件の成立後にクラッチの
切り離し制御が開始され、クラッチ切り離し制御完了前
に上述の車両停止条件が不成立となった場合でも、クラ
ッチの切り離し動作を一旦完了させるようになってい
る。ところで、この車両には、図示はしないがＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）やＡＳＲ（アンチス
ピンレギュレータ）をそなえている。ここで、ＡＢＳと
は、ブレーキ作動時の車輪の空転を防止する装置であ
り、ＡＳＲとは、駆動輪の発進や加速時のタイヤスリッ
プを制御して、安定した駆動力を確保するための装置で
ある。Even if the clutch disengagement control is started after the vehicle stop condition is satisfied and the above-described vehicle stop condition is not satisfied before the clutch disengagement control is completed, the clutch disengagement operation is once completed. There is. By the way, although not shown, ABS
(Anti-lock brake system) and ASR (anti-spin regulator) are provided. Here, ABS is a device that prevents wheels from idling during brake operation, and ASR is a device that controls tire slip during start-up and acceleration of driving wheels to ensure a stable driving force. Is.
【００７６】そして、本装置では、このようなＡＢＳや
ＡＳＲが作動中のときはクラッチの断接制御は行なわな
いようになっている。これは、ＡＢＳやＡＳＲが作動中
のときは、通常は車両の状態とドライバの意思とが一致
していない時であって、且つ過渡的な運動状態であるか
らである。In this device, the clutch connection / disconnection control is not performed when the ABS or ASR is operating. This is because when the ABS or ASR is in operation, it is usually when the state of the vehicle and the driver's intention do not match, and the state is a transient motion state.
【００７７】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御
装置は、上述のように構成されているので、例えば、図
５〜図１２に示すフローチャートにしたがって、変速機
３のシフト動作が行なわれる。ここで、図５は自動変速
モード時の制御概要を説明するためのメインフローチャ
ートであって、自動変速と車両停止時のクラッチ切り離
し制御との判断について説明するフローチャートであ
る。Since the clutch control device as one embodiment of the present invention is configured as described above, the shift operation of the transmission 3 is performed according to the flowcharts shown in FIGS. 5 to 12, for example. Here, FIG. 5 is a main flowchart for explaining the outline of the control in the automatic shift mode, and is a flowchart for explaining the determination of the automatic shift and the clutch disengagement control when the vehicle is stopped.
【００７８】このフローチャートでは、まずステップＳ
１において、車両のイニシャル制御データがセミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１にセットされる。イニシ
ャル制御データとは、車両データの初期値であって、こ
の場合、エンジン１を始動させる前の車両の状態が記憶
される。次に、イグニッションキースイッチがＡＣＣ
（アクセサリ）位置になると、ステップＳ２において、
後述するアクセサリ時のサブルーチンを実行し、その
後、イグニッションキースイッチがＯＮ位置になると、
ステップＳ３においてエンジン始動のサブルーチンを実
行してエンジンが始動する。In this flowchart, first, step S
1, the initial control data of the vehicle is semi-automatic T
/ M is set in the control unit 11. The initial control data is an initial value of vehicle data, and in this case, the state of the vehicle before starting the engine 1 is stored. Next, the ignition key switch is ACC
At the (accessory) position, in step S2,
After executing the subroutine for accessories, which will be described later, and then the ignition key switch is in the ON position,
In step S3, the engine start subroutine is executed to start the engine.
【００７９】そして、エンジン１の始動後、自動変速モ
ードに設定されると、ステップＳ４において、車速セン
サ２１からの情報に基づいて車速が所定値（ここでは、
３０ｋｍ／ｈ）以下かどうかを判定する。ここで、Ｎｏ
の場合、即ち車速が所定値より大きい場合は、次にステ
ップＳ５に進んで自動変速のサブルーチンを実行し、そ
の後、再びステップＳ４に戻る。Then, after the engine 1 is started, when the automatic shift mode is set, the vehicle speed is set to a predetermined value (here, based on the information from the vehicle speed sensor 21 in step S4).
30 km / h) or less is determined. Where No
In the case of, that is, when the vehicle speed is higher than the predetermined value, the routine proceeds to step S5, where the automatic shift subroutine is executed, and then the routine returns to step S4.
【００８０】また、ステップＳ４で、車速が所定以下で
あると判断された場合は、ステップＳ６に進み、このス
テップＳ６では、クラッチ回転数センサ２２からの情報
に基づいてクラッチの回転数が所定値（６００ｒｐｍ）
以下かどうかを判定する。クラッチ回転数が所定値より
大きい場合は、次にステップＳ７に進み、停車時クラッ
チ制御手段６０によるクラッチの切り離し作業が実行中
であるかどうかを判断する。そして、クラッチの切り離
し作業が実行中であれば、次にステップＳ８に進んで車
両停止時のサブルーチンを実行し、車両停止時のクラッ
チ制御を実行する。また、クラッチの切り離し作業が実
行中でないときは、次にステップＳ５に進んで自動変速
を実行する。If it is determined in step S4 that the vehicle speed is less than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step S6, in which the clutch rotation speed is set to a predetermined value based on the information from the clutch rotation speed sensor 22. (600 rpm)
It is determined whether or not If the clutch rotation speed is higher than the predetermined value, the process proceeds to step S7, and it is determined whether or not the clutch disengagement work by the vehicle stop clutch control means 60 is being executed. If the clutch disengagement work is being executed, the process proceeds to step S8 to execute the vehicle stop subroutine and execute the clutch control when the vehicle is stopped. Further, when the clutch disengagement work is not being executed, the routine proceeds to step S5, and automatic shift is executed.
【００８１】また、ステップＳ６において、クラッチ回
転数が所定値以下の場合は、ステップＳ８に進み、車両
停止時のクラッチ制御を行なう。なお、ステップＳ９
は、エンスト時のルーチンであり、エンストを起こすと
ステップＳ９のエンスト時制御を実行してからステップ
Ｓ３に進むのである。さて、図５に示すフローチャート
では、エンジン１の始動やその後の自動シフトモード選
択時における自動変速制御や停止制御の大まかな流れに
ついて説明したが、次に図６のフローチャートを用い
て、イグニッションスイッチがＡＣＣ（アクセサリ）位
置にある場合のサブルーチンについて説明する。If the clutch rotational speed is equal to or lower than the predetermined value in step S6, the process proceeds to step S8 to perform clutch control when the vehicle is stopped. Step S9
Is a routine at the time of engine stall. When engine stall occurs, the engine stall control at step S9 is executed and then the routine proceeds to step S3. In the flow chart shown in FIG. 5, the rough flow of the automatic shift control and the stop control at the time of starting the engine 1 and selecting the automatic shift mode thereafter has been described. Next, using the flow chart of FIG. A subroutine for the case of being in the ACC (accessory) position will be described.
【００８２】まず、ステップＢ１において、イグニッシ
ョンキースイッチがＡＣＣ位置であるかどうかを判定
し、ＡＣＣ位置でなければリターンする。また、ＡＣＣ
位置であればステップＢ２に進む。そして、ステップＢ
２ではトランスミッションギヤセンサからの情報に基づ
いて、変速機３のギア位置（変速段）をディスプレイユ
ニット１３に表示する。First, in step B1, it is determined whether or not the ignition key switch is in the ACC position. If it is not in the ACC position, the process returns. Also, ACC
If it is the position, the process proceeds to step B2. And step B
In 2, the gear position (gear stage) of the transmission 3 is displayed on the display unit 13 based on the information from the transmission gear sensor.
【００８３】次に、ステップＢ３で変速段がニュートラ
ルかどうかを判定し、ニュートラルであればステップＢ
４でニュートラル信号を出力してステップＢ１に戻る。
また、変速段がニュートラルでなければ、ステップＢ５
でニュートラル信号の出力をオフにしてステップＢ１に
戻るのである。したがって、図５のステップＳ２におい
ては、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置となる
と、ディスプレイユニット１３にギア位置を表示すると
ともに、ニュートラルであればニュートラル信号を出力
して、ドライバに変速機３のギア機構の噛合状態を知ら
せるのである。Next, in step B3, it is determined whether or not the gear stage is in neutral, and if it is in neutral, step B
At 4, the neutral signal is output and the process returns to step B1.
If the gear is not neutral, step B5
Then, the output of the neutral signal is turned off and the process returns to step B1. Therefore, in step S2 of FIG. 5, when the ignition key switch is set to the ACC position, the gear position is displayed on the display unit 13, and if it is neutral, a neutral signal is output to notify the driver of the gear mechanism of the transmission 3. It informs the meshed state.
【００８４】また、図７は図５におけるステップＳ４以
降のシフト動作に着目したフローチャートの一例であ
り、イグニッションキースイッチからの情報を受けてエ
ンジンが始動すると、通常時には（つまり、緊急時を除
いて）、例えばこの図７に示すようなフローチャートに
したがってシフト動作が開始される。なお、制御フラグ
ＦＩＮＦＬＧはフィンガ変速モード時は１に設定され、
自動変速モード時には０に設定されるものであり、シフ
ト制御開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定
されている。FIG. 7 is an example of a flowchart focusing on the shift operation after step S4 in FIG. 5. When the engine is started in response to the information from the ignition key switch, the engine is normally operated (that is, except in an emergency). ), For example, the shift operation is started according to the flowchart shown in FIG. The control flag FINFLG is set to 1 in the finger shift mode,
It is set to 0 in the automatic shift mode, and the control flag FINFLG is set to 1 when the shift control is started.
【００８５】まず、手動・自動切替スイッチ（自動変速
選択スイッチ）５が操作されたか（触られたか）どうか
が判断される（ステップＭ１）。手動・自動切替スイッ
チ５が操作されなければ、ステップＭ１３に進んで、制
御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどうかを判断する。運転操
作の開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定さ
れているので、ステップＭ１３から、ステップＭ１４に
進む。First, it is determined whether the manual / automatic changeover switch (automatic shift selection switch) 5 has been operated (touched) (step M1). If the manual / automatic changeover switch 5 is not operated, the process proceeds to step M13 to determine whether the control flag FINFLG is 1 or not. Since the control flag FINFLG is set to 1 at the start of the driving operation, the process proceeds from step M13 to step M14.
【００８６】ステップＭ１４では、制御フラグＦＩＮＦ
ＬＧが０の場合だけ、切替ブザー１３Ａに指令信号を出
力して、ブザー（ピッ音）を鳴らせるが、ここでは、制
御フラグＦＩＮＦＬＧは１なので、ブザーを鳴らさず
に、ステップＭ１５に進む。ステップＭ１５では、ディ
スプレイユニット１３の自動変速インジケータランプを
消灯させる。続く、ステップＭ１６では、フィンガー変
速ルーチンを実行しながらフィンガー変速制御を行なっ
て、ステップＭ１７では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを１
にして、初期ステップに帰る。At step M14, the control flag FINF
Only when LG is 0, a command signal is output to the switching buzzer 13A and a buzzer (beep) is sounded. However, since the control flag FINFLG is 1 here, the buzzer is not sounded and the process proceeds to step M15. At step M15, the automatic shift indicator lamp of the display unit 13 is turned off. Subsequently, in step M16, finger shift control is performed while executing the finger shift routine, and in step M17, the control flag FINFLG is set to 1
Then go back to the initial step.
【００８７】そして、この状態から、手動・自動切替ス
イッチ５が操作されると、ステップＭ１の判断で、ステ
ップＭ２に進んで、制御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどう
かを判断する。この時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは
１のままになっているので、ステップＭ４に進む。な
お、手動・自動切替スイッチ５が操作されても、フロー
チャートの中では、後述する各ステップにおいて各種必
要条件を満足していることが確認されるまでは、制御フ
ラグＦＩＮＦＬＧは変わらないのである。When the manual / automatic changeover switch 5 is operated from this state, the process proceeds to step M2 in step M1 to determine whether the control flag FINFLG is 1 or not. At this time, the control flag FINFLG remains 1, so the routine proceeds to step M4. Even if the manual / automatic changeover switch 5 is operated, the control flag FINFLG does not change until it is confirmed in the steps in the flowchart that various necessary conditions are satisfied.
【００８８】ステップＭ４では、自動シフトモードの設
定条件である、現在の変速段が２速以上であるかどうか
（即ち、変速段が２〜７速のいずれかに設定されている
かどうか）を、トランスミッションギヤセンサの信号に
基づいて判断する。At step M4, it is determined whether or not the current shift speed, which is the setting condition of the automatic shift mode, is the second speed or higher (that is, whether the shift speed is set to any of the second to seventh speeds). Judge based on the signal from the transmission gear sensor.
【００８９】現在の変速段が２速以上でなければ（即
ち、変速段が１速又は後退又はニュートラルのとき）、
ステップＭ１４に進む。このとき制御フラグＦＩＮＦＬ
Ｇはまだ１なので、ブザー１３Ａを鳴らして、ステップ
Ｍ１５に進む。そして、上述と同様に、ステップＭ１５
で、ディスプレイユニット１３の自動変速インジケータ
ランプを消灯させたまま、ステップＭ１６で、フィンガ
ー変速ルーチンを実行しながらフィンガー変速制御を行
なって、ステップＭ１７で、制御フラグＦＩＮＦＬＧを
１にして、初期ステップに帰る。If the current shift speed is not the second speed or higher (that is, the shift speed is the first speed or reverse or neutral),
It proceeds to step M14. At this time, the control flag FINFL
Since G is still 1, ring the buzzer 13A and proceed to step M15. Then, in the same manner as described above, step M15
Then, with the automatic shift indicator lamp of the display unit 13 turned off, the finger shift control is performed while executing the finger shift routine in step M16, the control flag FINFLG is set to 1 in step M17, and the process returns to the initial step. .
【００９０】ステップＭ４において、現在の変速段が２
速以上でならば、ステップＭ５に進み、自動シフトモー
ドの解除条件である、クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み
込まれているかどうかについて判断される。クラッチペ
ダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれていると、ステップＭ１４
に進み、上述と同様に、ステップＭ１５〜ステップＭ１
７を行なって、初期ステップに帰る。At step M4, the current gear is 2
If the speed is higher than or equal to the speed, the routine proceeds to step M5, where it is judged whether or not the clutch pedal (C / L), which is a condition for canceling the automatic shift mode, is depressed. If the clutch pedal (C / L) is depressed, step M14
Proceed to step M15 to step M1 as described above.
Perform 7 and return to the initial step.
【００９１】クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれて
いなければ、ステップＭ６に進み、自動シフトモードの
設定条件である、チェンジレバー位置がＳになっている
かどうかが判断される。チェンジレバー位置がＳになっ
ていなければ、ステップＭ１４に進み、上述と同様に、
ステップＭ１５，Ｍ１６，Ｍ１７を行なって、初期ステ
ップに帰る。If the clutch pedal (C / L) is not depressed, the routine proceeds to step M6, where it is judged whether the change lever position is S, which is the setting condition of the automatic shift mode. If the change lever position is not S, the process proceeds to step M14, and as described above,
Perform steps M15, M16 and M17 to return to the initial step.
【００９２】チェンジレバー位置がＳになっていれば、
ステップＭ９に進んで、ディスプレイユニット１３の自
動変速インジケータランプを点灯させ、続くステップＭ
１０で、制御フラグＦＩＮＦＬＧが１の場合には、切替
ブザー１３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）
を鳴らせることで、自動シフトモードに切り換わったこ
とをドライバに知らせる。If the change lever position is S,
Proceeding to step M9, the automatic shift indicator lamp of the display unit 13 is turned on, and then step M9.
If the control flag FINFLG is 1 in 10, a command signal is output to the switching buzzer 13A, and the buzzer (beep) sounds.
The driver is notified that the mode has been switched to the automatic shift mode by sounding.
【００９３】そして、ステップＭ１１に進んで、自動変
速ルーチンを実行しながら自動変速制御を行なって、ス
テップＭ１２では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを０（自動
変速モード）にして、初期ステップに帰る。この後、手
動・自動切替スイッチ５が操作されなければ、制御フラ
グＦＩＮＦＬＧは０のままなので、ステップＭ１からス
テップＭ１３を経て、ステップＭ４に進んで、さらに、
ステップＭ５，Ｍ６，Ｍ７（，Ｍ８）を経由して、ステ
ップＭ９，Ｍ１０，Ｍ１１，Ｍ１２で自動シフトモード
にかかる動作を行なうか、又は、ステップＭ４，Ｍ５，
Ｍ６のいずれかのステップから、ステップＭ１４に進ん
で、ステップＭ１４，Ｍ１５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シ
フトモードのフィンガー変速にかかる動作を行なう。こ
のときには、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０なので、ステ
ップＭ１４で、切替ブザー１３Ａに指令信号を出力し
て、ブザー（ピッ音）を鳴らせることで、手動シフトモ
ードに切り換わったことをドライバに知らせる。Then, the routine proceeds to step M11, where automatic shift control is performed while executing the automatic shift routine, and at step M12, the control flag FINFLG is set to 0 (automatic shift mode) and the process returns to the initial step. After that, if the manual / automatic changeover switch 5 is not operated, the control flag FINFLG remains 0, so the process proceeds from step M1 through step M13 to step M4, and
Through steps M5, M6, M7 (, M8), the operation related to the automatic shift mode is performed in steps M9, M10, M11, M12, or steps M4, M5,
From any step of M6, the process proceeds to step M14, and in steps M14, M15, M16, and M17, the finger shift operation in the manual shift mode is performed. At this time, since the control flag FINFLG is 0, in step M14, a command signal is output to the switching buzzer 13A and a buzzer (beep) is emitted to inform the driver that the manual shift mode has been selected.
【００９４】そして、自動シフトモードのときに、即
ち、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０のときに、手動・自動
切替スイッチ５が操作されると、ステップＭ１からステ
ップＭ２に進んで、ステップＭ２でＮｏルートを通っ
て、ステップＭ１４に進んで、ステップＭ１４，Ｍ１
５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シフトモードのフィンガー変
速にかかる動作を行なう。このときにも、制御フラグＦ
ＩＮＦＬＧが０なので、ステップＭ１４で、切替ブザー
１３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴ら
せることで、手動シフトモードに切り換わったことをド
ライバに知らせる。When the manual / automatic changeover switch 5 is operated in the automatic shift mode, that is, when the control flag FINFLG is 0, the process proceeds from step M1 to step M2 and the No route is selected in step M2. Through, go to step M14, step M14, M1
5, M16 and M17 perform an operation related to finger shifting in the manual shift mode. Also at this time, the control flag F
Since INFLG is 0, in step M14 a command signal is output to the switching buzzer 13A and a buzzer (beep) is emitted to notify the driver that the manual shift mode has been selected.
【００９５】このようにして、メインルーチン制御が行
なわれるが、次に、自動シフトモードの制御の一例を図
８のフローチャートを参照して、具体的に説明する。な
お、手動シフトモードの制御、即ち、フィンガー変速制
御については、従来より提案されている内容と同様であ
り、ここでは説明を省略する。The main routine control is performed in this way. Next, an example of the control in the automatic shift mode will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. Note that the control in the manual shift mode, that is, the finger shift control is the same as that conventionally proposed, and the description thereof is omitted here.
【００９６】図８に示すように、まず、ステップＡ１
で、各センサやスイッチ類からの信号をセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１及び電子ガバナコントロール
ユニット１２に入力する。次に、ステップＡ１−１で、
フラグＦＣＲ３が２かどうかを判定する。このフラグＦ
ＣＲ３は、自動シフトモード時のクラッチ切り離し制御
が実行中の場合２に設定されるものである。また、クラ
ッチの切り離しが完了するとフラグＦＣＲ３は１に設定
されるものであり、初期状態では０に設定されるもので
ある。As shown in FIG. 8, first, step A1
With, semi-automatic T / M signals from each sensor and switches
Input to the control unit 11 and the electronic governor control unit 12. Next, in step A1-1,
It is determined whether the flag FCR3 is 2 or not. This flag F
CR3 is set to 2 when the clutch disengagement control in the automatic shift mode is being executed. The flag FCR3 is set to 1 when the disengagement of the clutch is completed, and is set to 0 in the initial state.
【００９７】フラグＦＣＲ３が２でなければ、次にステ
ップＡ１−２に進んで、フラグＦＣＲ３が１かどうかを
判定する。このとき、フラグＦＣＲ３が１ではないと判
定されるとステップＡ２に進む。なお、この場合はクラ
ッチは初期状態であって、フラグＦＣＲ３＝０である。
次のステップＡ２〜Ａ６で、ブレーキペダル８０の踏込
時と、ブレーキペダル８０を踏み込んではいないが排気
ブレーキが作動状態にある時と、ブレーキペダルが踏み
込まれず且つ排気ブレーキも作動状態していない時と
の、３種の走行状態に応じて、それぞれ、変速シフトマ
ップＭＡＰを設定する。If the flag FCR3 is not 2, the process proceeds to step A1-2, and it is determined whether the flag FCR3 is 1 or not. At this time, if it is determined that the flag FCR3 is not 1, the process proceeds to step A2. In this case, the clutch is in the initial state and the flag FCR3 = 0.
In the following steps A2 to A6, when the brake pedal 80 is depressed, when the brake pedal 80 is not depressed but the exhaust brake is in operation, and when the brake pedal is not depressed and the exhaust brake is not in operation. The shift shift map MAP is set for each of the three types of traveling states.
【００９８】まず、ステップＡ２で、ブレーキペダルが
踏み込まれているかが判断され、ブレーキペダルが踏み
込まれていれば、ブレーキ作動時のマップ設定を行なう
べくステップＡ２−１以下に進む。そして、ステップＡ
２−１で車速が所定値（ここでは３０ｋｍ／ｈ）以下か
どうかを判定する。所定値以下であれば、ステップＡ３
に進んで、マップｍａｐ３を変速シフトマップＭＡＰに
設定する。また、ステップＡ２−１で車速が所定値より
大きいと判定した場合は、ステップＡ２−２に進んで、
クラッチの回転数が所定値（６００ｒｐｍ）以下かどう
かを判定する。クラッチ回転数が所定値より大きけれ
ば、ステップＡ３に進んで、マップｍａｐ３を変速シフ
トマップＭＡＰに設定する。First, in step A2, it is determined whether or not the brake pedal is depressed, and if the brake pedal is depressed, the process proceeds to step A2-1 and below in order to set the map during brake operation. And step A
In 2-1 it is determined whether the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value (here, 30 km / h). If it is less than the predetermined value, step A3
Then, the map map3 is set in the shift map MAP. If it is determined in step A2-1 that the vehicle speed is higher than the predetermined value, the process proceeds to step A2-2,
It is determined whether the rotation speed of the clutch is a predetermined value (600 rpm) or less. If the clutch rotational speed is higher than the predetermined value, the process proceeds to step A3, and the map map3 is set in the shift shift map MAP.
【００９９】また、ステップＡ２において、ブレーキペ
ダル８０が踏み込まれていないと判定すると、ステップ
Ａ２からステップＡ４へ進んで、排気ブレーキがオン状
態かが判断され、排気ブレーキがオン状態ならば、排気
ブレーキ作動時のマップ設定を行なうべくステップＡ５
に進んで、マップｍａｐ２を変速シフトマップＭＡＰに
設定する。If it is determined in step A2 that the brake pedal 80 has not been depressed, the process proceeds from step A2 to step A4, it is determined whether the exhaust brake is on, and if the exhaust brake is on, the exhaust brake is on. Step A5 to set the map for operation
Then, the map map2 is set in the shift map MAP.
【０１００】排気ブレーキがオン状態でなければ、ステ
ップＡ４からステップＡ６へ進んで、マップｍａｐ１を
変速シフトマップＭＡＰに設定する。なお、マップｍａ
ｐ１，ｍａｐ２，ｍａｐ３は、いずれも、アクセル踏込
量及び車速に対して適する変速段を対応させたものであ
り、それぞれ、シフトアップ時のものとシフトダウン時
のものとをそなえている。これらのマップのうち、マッ
プｍａｐ１は通常時の変速シフトマップであるが、マッ
プｍａｐ２，ｍａｐ３は制動用の変速シフトマップであ
り、エンジンブレーキが有効に作用するように、エンジ
ンを比較的高回転状態に保持するように変速シフトを行
なう。特に、マップｍａｐ３はマップｍａｐ２よりもエ
ンジンブレーキがより有効に作用するように設定されて
いる。If the exhaust brake is not on, the process proceeds from step A4 to step A6 and the map map1 is set in the shift map MAP. In addition, map ma
Each of p1, map2, and map3 corresponds to a shift speed suitable for the accelerator depression amount and the vehicle speed, and has a shift-up gear and a shift-down gear, respectively. Among these maps, the map map1 is a shift map for normal operation, while the maps map2 and map3 are shift maps for braking, and the engine is in a relatively high rotation state so that the engine brake works effectively. The gear shift is performed so that the value is held at. In particular, the map map3 is set so that the engine brake works more effectively than the map map2.
【０１０１】このようにして、変速シフトマップＭＡＰ
に設定されたら、ステップＡ７に進んで、この変速シフ
トマップＭＡＰに基づいて、アクセルペダル踏込量及び
車速から目標変速段ＳＮＣを設定する。次のステップＡ
８で、シフトが必要かが判断される。例えば、現変速段
ＳＮＲと目標変速段ＳＮＣとを比較して、これらが異な
ればシフトが必要と判断することができる。In this way, the shift shift map MAP
If set to, the process proceeds to step A7, and the target shift speed SNC is set based on the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed based on the shift shift map MAP. Next step A
At 8, it is determined whether a shift is needed. For example, the current shift speed SNR and the target shift speed SNC are compared, and if they are different, it can be determined that a shift is necessary.
【０１０２】シフトが必要ないなら、現変速段ＳＮＲが
最適な状態なので、リターンするが、シフトが必要なら
ば、ステップＡ９に進んで自動シフト制御を行なう。な
お、このステップＡ９でのシフト制御については、後で
詳述する。ところで、上記ステップＡ２−２において、
クラッチの回転数が所定値以下であると判定された場
合、次にステップＡ４０に進んでクラッチを切り離すた
めの指令信号が設定される。If no shift is required, the current gear SNR is in the optimum state, and therefore the process returns. If a shift is required, the process proceeds to step A9 to perform automatic shift control. The shift control in step A9 will be described in detail later. By the way, in the step A2-2,
When it is determined that the rotation speed of the clutch is less than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step A40, and a command signal for disengaging the clutch is set.
【０１０３】すなわち、本装置では、停止判定手段５０
により車両停止条件（即ち、ブレーキを踏み込んだ状態
で、車速が所定値以下であって、且つクラッチ回転数が
所定値以下）が成立したと判断されると、エンストを防
止すべく停車時クラッチ制御手段６０によりクラッチの
切り離し制御が開始されるのである。そして、クラッチ
の切り離しが開始されると、ステップＡ４１でフラグＦ
ＣＲ３が２に設定される。次にステップＡ４２に進ん
で、クラッチの切り離しが完了していればステップＡ４
３でフラグＦＣＲ３を１にし、クラッチの切り離しが完
了していなければ、そのままリターンする。That is, in this apparatus, the stop determination means 50
When it is determined that the vehicle stop condition (that is, the vehicle speed is less than or equal to the predetermined value and the clutch rotation speed is less than or equal to the predetermined value in the state where the brake pedal is depressed), the clutch control during vehicle stop is performed to prevent engine stalling. The means 60 starts the clutch disengagement control. When the disengagement of the clutch is started, the flag F is set in step A41.
CR3 is set to 2. Next, the process proceeds to step A42, and if the disengagement of the clutch is completed, step A4
In step 3, the flag FCR3 is set to 1, and if the disengagement of the clutch is not completed, the process directly returns.
【０１０４】ここで、クラッチの切り離しが完了してい
ない場合は、フラグＦＣＲ３が２のまま初期ステップに
戻るので、ステップＡ１−１において、ＹＥＳのルート
を通ってステップＡ４２に進み、クラッチの切り離し制
御が完了するまで、このルーチンを繰り返す。また、ク
ラッチの切り離しが完了した場合は、ステップＡ４３で
フラグＦＣＲ３を１に設定してからリターンするので、
初期ステップに戻るとステップＡ１−１，ステップＡ１
−２を介してステップＡ４４に進む。If the disengagement of the clutch is not completed, the flag FCR3 remains at 2 and the process returns to the initial step. Therefore, in step A1-1, the process proceeds through the YES route to step A42 to control the disengagement of the clutch. This routine is repeated until is completed. Further, when the disengagement of the clutch is completed, the flag FCR3 is set to 1 in step A43, and the process returns.
Returning to the initial step, step A1-1, step A1
-2 to proceed to step A44.
【０１０５】ステップＡ４４では、ステップＡ２と同様
にブレーキの踏み込みを判定する。そして、ブレーキが
踏み込まれていると判定するとステップＡ４５に進み、
変速シフトマップＭＡＰに基づいて、アクセルペダル踏
込量及び車速から目標変速段ＳＮＣを設定する。ステッ
プＡ４６では、自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂから目
標変速段ＳＮＣへのシフト指令信号が設定され、この目
標変速段ＳＮＣへのシフトが完了したかどうかがステッ
プ４７で判定される。そして、目標変速段ＳＮＣへのシ
フトが完了していない場合は、リターンして初期ステッ
プに戻る。In step A44, the depression of the brake is determined as in step A2. When it is determined that the brake is depressed, the process proceeds to step A45,
The target shift speed SNC is set based on the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed based on the shift shift map MAP. In step A46, the shift command signal to the target shift speed SNC is set from the automatic shift remote control unit 11B, and it is determined in step 47 whether the shift to the target shift speed SNC is completed. Then, when the shift to the target shift speed SNC is not completed, the routine returns and returns to the initial step.
【０１０６】また、目標変速段ＳＮＣへのシフトが完了
すると、ステップＡ４７からステップＡ４８に進み、ク
ラッチペダル６が踏み込まれたかを判定する。クラッチ
ペダル６が踏み込まれていない場合はそのままリターン
とするが、クラッチペダル６が踏み込まれている場合
は、ステップＡ４９でクラッチの切り離し指令が解除さ
れる。When the shift to the target shift speed SNC is completed, the process proceeds from step A47 to step A48, and it is determined whether the clutch pedal 6 is depressed. When the clutch pedal 6 is not depressed, the routine returns as it is, but when the clutch pedal 6 is depressed, the clutch disengagement command is canceled in step A49.
【０１０７】この場合は、自動シフトにおけるクラッチ
の切り離しが解除されるが、ドライバがクラッチペダル
６を踏み込んでいるので、クラッチは切り離された状態
を保持しており、これ以降はドライバの意思によりクラ
ッチの断接操作が行なわれることになる。そして、ステ
ップＡ５０で、フラグＦＣＲ３を０に設定してリターン
する。In this case, although the disengagement of the clutch in the automatic shift is released, since the driver depresses the clutch pedal 6, the clutch remains in the disengaged state. The connection / disconnection operation will be performed. Then, in step A50, the flag FCR3 is set to 0 and the process returns.
【０１０８】一方、ステップＡ４４でブレーキが作動し
ていないと判定されると、ステップＡ５１に進む。そし
て、ステップＡ５１では、ブレーキが非作動となってか
ら所定時間（例えば５分）経過したかどうかを判定す
る。所定時間経過していなければステップＡ４４に進
み、所定時間経過していればステップＡ５２へ進む。そ
して、ステップＡ５２では、ギア機構をニュートラル位
置へシフトする指令信号が設定され、次にステップＡ５
３でニュートラル位置へのシフトが完了したかどうかが
判定さる。このときニュートラル位置へのシフトが完了
していなければリターンし、シフトが完了していれば、
ステップＡ５４でクラッチの切り離し制御の指令を解除
してクラッチを接続する。On the other hand, if it is determined at step A44 that the brake is not operating, then the processing advances to step A51. Then, in step A51, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 5 minutes) has elapsed since the brake was deactivated. If the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to step A44, and if the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step A52. Then, in step A52, a command signal for shifting the gear mechanism to the neutral position is set, and then step A5
At 3, it is determined whether the shift to the neutral position is completed. At this time, if the shift to the neutral position is not completed, it returns, and if the shift is completed,
In step A54, the clutch disengagement control command is released and the clutch is engaged.
【０１０９】その後、ステップＡ５５でフラグＦＣＲ３
を０に設定する。また、ステップＡ５６でフラグＦＩＮ
ＦＬＧを１に設定して（即ち、手動変速モードに切り換
えて）リターンする。つまり、ステップＡ５１以降で
は、自動シフトモードによりクラッチの切り離し制御を
実行した後、ブレーキが非作動となってから所定時間
（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフトユニット３
Ａをニュートラルにして手動変速モードに切り換えるの
である。Thereafter, in step A55, the flag FCR3 is set.
Is set to 0. In step A56, the flag FIN is set.
The FLG is set to 1 (that is, switched to the manual shift mode) and the process returns. In other words, after step A51, after the clutch disengagement control is executed in the automatic shift mode, if the predetermined time (for example, 5 minutes) or more elapses after the brake is deactivated, the gear shift unit 3
A is neutral and the mode is switched to the manual shift mode.
【０１１０】さて、ここで上述のステップＡ９のシフト
制御について図９を用いて説明すると、まず、ステップ
Ａ９〜Ａ１２で、アクセルペダルの操作状態に関係なく
アクセルを戻すように制御する。即ち、ステップＡ９
で、フラグＦＡＣ１が０であるかを判断する。このフラ
グＦＡＣ１は、アクセル戻し制御が完了すると１とされ
るが、シフト制御開始時には、０とされており、ステッ
プＡ１０に進む。Now, the shift control in step A9 will be described with reference to FIG. 9. First, in steps A9 to A12, control is performed to return the accelerator regardless of the operation state of the accelerator pedal. That is, step A9
Then, it is determined whether the flag FAC1 is 0. The flag FAC1 is set to 1 when the accelerator return control is completed, but is set to 0 when the shift control is started, and the process proceeds to step A10.
【０１１１】このステップＡ１０では、電子ガバナコン
トロールユニット１２から、アクセル戻し信号を出力し
て、電子ガバナ１Ａの制御を行なう。これは、ステップ
Ａ１１で、アクセル戻しが完了したと判断するまで行な
われる。アクセル戻しが完了すると、ステップＡ１２
で、フラグＦＡＣ１を１にして、ステップＡ１３〜Ａ１
６で、クラッチを遮断する。即ち、ステップＡ１３で、
フラグＦＣＲ１が０であるかを判断する。このフラグＦ
ＣＲ１は、クラッチの遮断が完了すると１とされる。続
くステップＡ１４では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１から電磁式バルブ３６Ｅに作動指令信号を出
力する。これにより、電磁式バルブ３６Ｅが作動して、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態にする。At step A10, the electronic governor control unit 12 outputs an accelerator return signal to control the electronic governor 1A. This is performed until it is determined in step A11 that the accelerator return is completed. Upon completion of accelerator release, step A12
Then, the flag FAC1 is set to 1, and steps A13 to A1
At 6, the clutch is disengaged. That is, in step A13,
It is determined whether the flag FCR1 is 0. This flag F
CR1 is set to 1 when the clutch disengagement is completed. In the following step A14, an operation command signal is output from the semi-automatic T / M control unit 11 to the electromagnetic valve 36E. This activates the electromagnetic valve 36E,
By supplying air pressure to the clutch booster 2A, the clutch 2
Are separated from each other.
【０１１２】そして、ステップＡ１５で、クラッチを遮
断（切）が完了したと判断したら、ステップＡ１６で、
フラグＦＣＲ１を１にして、ステップＡ１７〜Ａ２０
で、ギヤをニュートラルへ戻す。即ち、ステップＡ１７
で、フラグＦＧＮ１が０であるかを判断する。このフラ
グＦＧＮ１は、ギヤのニュートラルへの戻しが完了する
と１とされる。続くステップＡ１８では、セミ自動Ｔ／
Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット
３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バ
ルブへ作動信号が出力される。これにより、変速機本体
３のギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位置に戻され
る。If it is determined in step A15 that the clutch has been disengaged (disengaged), in step A16
The flag FCR1 is set to 1, and steps A17 to A20 are performed.
Then, return the gear to neutral. That is, step A17
Then, it is determined whether the flag FGN1 is 0. This flag FGN1 is set to 1 when the return of the gear to neutral is completed. In the following step A18, semi-automatic T /
An operation signal is output from the M control unit 11 to a required electromagnetic valve among the electromagnetic valves MVA to MVF of the gear shift unit 3A. As a result, the meshed state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is returned to the neutral position.
【０１１３】ステップＡ１９で、ギヤのニュートラルへ
の戻しが完了したと判断したら、ステップＡ２０で、フ
ラグＦＧＮを１にして、ステップＡ２１で、電子ガバナ
コントロールユニット１２から、電子ガバナ１Ａに所要
のエンジン回転数になるように制御信号を出力する。つ
まり、目標変速段と実車速とからエンジンの目標回転数
を設定して、エンジン回転数センサ２５から得られる実
際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくように電子
ガバナ１Ａを制御する。When it is determined in step A19 that the return of the gears to neutral has been completed, the flag FGN is set to 1 in step A20, and in step A21, the electronic governor control unit 12 causes the electronic governor 1A to rotate the required engine. The control signal is output so that it becomes a number. That is, the target rotation speed of the engine is set from the target shift speed and the actual vehicle speed, and the electronic governor 1A is controlled so that the actual rotation speed of the engine obtained from the engine rotation speed sensor 25 approaches the target rotation speed.
【０１１４】そして、ステップＡ２２〜Ａ２５で、ギヤ
を目標変速段ＳＮＣ位置に切り換える。即ち、まずステ
ップＡ２２で、フラグＦＳＮＣが０であるかを判断す
る。このフラグＦＳＮＣは、ギヤの目標変速段へのシフ
トが完了すると１とされる。続くステップＡ２３では、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシ
フトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの
所要の電磁バルブへ作動信号が出力される。これによ
り、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
ＳＮＣ位置に切り替えられる。Then, in steps A22 to A25, the gear is switched to the target gear SNC position. That is, first, in step A22, it is determined whether the flag FSNC is 0. This flag FSNC is set to 1 when the shift of the gear to the target shift speed is completed. In the following step A23,
An operation signal is output from the semi-automatic T / M control unit 11 to a required electromagnetic valve among the electromagnetic valves MVA to MVF of the gear shift unit 3A. As a result, the meshing state of the gear mechanism of the transmission main body 3 is switched to the target shift speed SNC position.
【０１１５】ステップＡ２４で、ギヤの目標変速段ＳＮ
Ｃへの切換が完了したと判断したら、ステップＡ２５
で、フラグＦＳＮＣを１にする。さらに、ステップＡ２
６で、エンジンの回転数が所要の状態に制御されたと判
断されたら、ステップＡ２７〜Ａ３０で、クラッチを接
合する。即ち、ステップＡ２７で、フラグＦＣＲ２が０
であるかを判断する。このフラグＦＣＲ２は、クラッチ
の接合が完了すると１とされる。続くステップＡ２８で
は、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から電磁
式バルブ３６Ｆに作動指令信号を出力する。これによ
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動して、クラッチブースタ
２Ａのエア圧を除去して、クラッチ２を接合状態にす
る。At step A24, the target shift speed SN of the gear is set.
If it is determined that the switch to C has been completed, step A25
Then, the flag FSNC is set to 1. Furthermore, step A2
If it is determined at 6 that the engine speed has been controlled to the required state, the clutch is engaged at steps A27 to A30. That is, in step A27, the flag FCR2 is 0.
Is determined. This flag FCR2 is set to 1 when the engagement of the clutch is completed. In the following step A28, the semi-automatic T / M control unit 11 outputs an operation command signal to the electromagnetic valve 36F. As a result, the electromagnetic valve 36F operates to remove the air pressure of the clutch booster 2A and bring the clutch 2 into the engaged state.
【０１１６】ステップＡ２９で、クラッチの接合が完了
したと判断したら、ステップＡ３０で、フラグＦＣＲ２
を１にして、ステップＡ３１で、アクセル調整がアクセ
ルペダルの操作状態に対応する通常の状態に戻す。つま
り、クラッチスイッチ４０から、クラッチが接合したこ
とに対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力
が終えられるとともに、電子ガバナコントロールユニッ
ト１２では、アクセルペダルの踏込量信号に対応して電
子ガバナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する
通常の制御状態に復帰する。When it is determined in step A29 that the clutch engagement is completed, in step A30, the flag FCR2 is set.
Is set to 1, and in step A31, the accelerator adjustment is returned to the normal state corresponding to the operation state of the accelerator pedal. That is, when the clutch switch 40 outputs a signal corresponding to the engagement of the clutch, the output of the virtual stepping amount signal from the semi-automatic T / M control unit 11 is terminated, and the electronic governor control unit 12 is released. Then, the electronic governor 1A is controlled in response to the accelerator pedal depression amount signal to return to the normal control state in which the output state of the engine is adjusted.
【０１１７】さらに、ステップＡ３２で、フラグＦＡＣ
１，フラグＦＣＲ１，フラグＦＧＮ，フラグＦＳＮＣ，
フラグＦＣＲ２をいずれも０に戻して、一連の自動変速
によるシフト動作を完了する。さて、図１０〜図１２は
自動変速モード時の停止時制御に着目したフローチャー
トの一例であり、図５のステップＳ８のサブルーチンに
対応したものである。ここで、図１０〜図１２に示すフ
ローチャートについて説明すると、まずステップＣ１に
おいてダイアグノーシスにより通常の自己診断を行なう
とともに、初期状態がセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１にセットされる。Further, in step A32, the flag FAC is set.
1, flag FCR1, flag FGN, flag FSNC,
All the flags FCR2 are reset to 0, and the shift operation by a series of automatic shifts is completed. Now, FIGS. 10 to 12 are an example of a flowchart focusing on the stop control in the automatic shift mode, and correspond to the subroutine of step S8 in FIG. Explaining the flowcharts shown in FIGS. 10 to 12, first, in step C1, normal self-diagnosis is performed by diagnosis, and the initial state is set in the semi-automatic T / M control unit 11.
【０１１８】次に、ステップＣ２でギア機構の変速段を
ディスプレイ１３に表示して、ステップＣ３で車速が所
定値（３０ｋｍ／ｈ）以上かどうかを判定する。ここ
で、車速が所定値以上であれば、ステップＣ４に進み、
ギアシフトが完了しているかどうかを判定する。ギアシ
フトが完了していればステップＣ５でクラッチを切り離
す指令を解除し、ステップＣ６でフラグＦＣＲＦＬＧを
０に設定する。そして、この後リターンする。なお、こ
のフラグＦＣＲＦＬＧは、クラッチが接続されていると
きに０設定されるものである。Next, in step C2, the gear stage of the gear mechanism is displayed on the display 13, and in step C3 it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (30 km / h). Here, if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the process proceeds to step C4,
Determine if gearshift is complete. If the gear shift is completed, the command to disengage the clutch is released in step C5, and the flag FCRFLG is set to 0 in step C6. And it returns after this. The flag FCRFLG is set to 0 when the clutch is engaged.
【０１１９】また、ステップＣ３で車速が所定値以下で
あると判定した場合、又はステップＣ４でギアシフトが
完了していないと判定した場合、ステップＣ７に進みＡ
ＢＳ（アンチロックブレーキシステム）又はＡＳＲ（ア
ンチスピンレギュレータ＝駆動輪の発進や加速時のタイ
ヤスリップを制御して、安定した駆動力を確保する装
置）が作動中かどうかを判定する。そして、ＡＢＳ又は
ＡＳＲが作動中であればそのままリターンし、非作動で
あればステップＣ８に進む。If it is determined in step C3 that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, or if it is determined in step C4 that the gear shift has not been completed, the process proceeds to step C7.
It is determined whether BS (anti-lock brake system) or ASR (anti-spin regulator = a device that controls tire slip at the time of starting or accelerating the driving wheels to secure a stable driving force) is operating. Then, if ABS or ASR is in operation, the process directly returns, and if not in operation, the process proceeds to step C8.
【０１２０】ステップＣ８では、フラグＦＣＲＦＬＧが
１又は３かを判定して、１又は３の場合は、ステップＣ
２１以降に進み、フラグＦＣＲＦＬＧがこれ以外であれ
ば、ステップＣ９以降に進む。なお、クラッチの切り離
し制御が完了し、且つクラッチペダル６を踏み込んでい
るとフラグＦＣＲＦＬＧは３に設定される。ステップＣ
９では、フラグＦＣＲＦＬＧが２であるかを判定する。
ここで、フラグＦＣＲＦＬＧは、クラッチの切り離しが
実行中のときに２に設定される。そして、フラグＦＣＲ
ＦＬＧが２であればステップＣ１８でクラッチの切り離
し作業が完了したかを判断し、クラッチの切り離し作業
が完了していればステップＣ１９でフラグＦＣＲＦＬＧ
を１に設定してからリターンする。また、クラッチの切
り離し作業が完了していなければリターンする。At step C8, it is judged whether the flag FCRFLG is 1 or 3, and if the flag FCRFLG is 1 or 3, step C
21 and subsequent steps, and if the flag FCRFLG is other than this, proceed to step C9 and subsequent steps. The flag FCRFLG is set to 3 when the clutch disengagement control is completed and the clutch pedal 6 is depressed. Step C
At 9, it is determined whether the flag FCRFLG is 2.
Here, the flag FCRFLG is set to 2 when the clutch disengagement is in progress. And the flag FCR
If FLG is 2, it is determined in step C18 whether the clutch disengagement work is completed. If the clutch disengagement work is completed, the flag FCRFLG is determined in step C19.
Set to 1 and then return. If the clutch disengagement work has not been completed, the process returns.
【０１２１】一方、ステップＣ９でフラグＦＣＲＦＬＧ
が２ではないと判定されると、ステップＣ１０に進んで
クラッチペダル６が踏み込まれているかを判定する。そ
して、クラッチペダル６が踏み込まれていれば、ステッ
プＣ２０に進んで自動変速を行なう。なお、この自動変
速は、上述したように、例えば図８，図９に示すフロー
チャートにしたがって実行される。On the other hand, in step C9, the flag FCRFLG is set.
If it is determined that is not 2, it proceeds to step C10 and determines whether the clutch pedal 6 is depressed. Then, if the clutch pedal 6 is depressed, the process proceeds to step C20 to perform automatic gear shifting. It should be noted that this automatic shift is executed, for example, according to the flowcharts shown in FIGS. 8 and 9 as described above.
【０１２２】ステップＣ１０でクラッチペダル６が踏み
込みが検出されない場合は、ステップＣ１１に進んで、
現在の変速段が１速から７速までのいずれかの変速段に
なっているかを判定する。そして、変速段が１速から７
速までのいずれかであればステップＣ１２に進み、そう
でなければリターンする。ステップＣ１２では、車速が
０に近づいているかどうかを判定する。これは例えば、
減速しているかどうかを判定するようにしてもよい。そ
して、車速が落ちてきていれば、ステップＣ１３に進
み、そうでなければリターンする。If the depression of the clutch pedal 6 is not detected in step C10, the process proceeds to step C11.
It is determined whether the current gear is one of the first to seventh gears. Then, the shift speed is from 1st to 7th.
If it is up to the speed, the process proceeds to step C12, and if not, the process returns. In step C12, it is determined whether or not the vehicle speed is approaching zero. This is for example
It may be determined whether or not the vehicle is decelerating. If the vehicle speed is decreasing, the process proceeds to step C13, and if not, the process returns.
【０１２３】次に、ステップＣ１３では、ブレーキペダ
ル８０が踏み込まれたか、即ちブレーキが作動中かを判
定する。ブレーキが作動中であればステップＣ１４に進
み、そうでなければリターンする。そして、ステップＣ
１４以降では、自動変速時の車両停止条件が成立したも
のとして車両停止時のクラッチ切り離し制御を実行す
る。すなわち、ステップＣ１４ではクラッチの切り離し
の指令信号を設定してクラッチの切り離しを行なう。ま
た、ステップＣ１５で切替ブザー１４に指令信号を出力
してブザーを鳴らし、クラッチの切り離しをドライバに
知らせる。次に、ステップＣ１６でフラグＦＣＲＦＬＧ
を２（＝クラッチ切り離し制御実行中）に設定して、ス
テップＣ１７でディスプレイ１３の自動シフトモードの
表示を消灯させる。さらに、ステップＣ１８でクラッチ
切り離し制御が完了したと判定するとフラグＦＣＲＦＬ
Ｇを１にしてリターンするのである。また、クラッチ切
り離し制御が完了するまでは、そのままリターンする。Next, in step C13, it is determined whether the brake pedal 80 is depressed, that is, the brake is in operation. If the brake is in operation, proceed to step C14, otherwise return. And step C
After 14, the clutch disengagement control when the vehicle is stopped is executed assuming that the vehicle stop condition at the time of automatic gear shifting is satisfied. That is, in step C14, a clutch disengagement command signal is set to disengage the clutch. In step C15, a command signal is output to the switching buzzer 14 to sound the buzzer to notify the driver of clutch disengagement. Next, in step C16, the flag FCRFLG is set.
Is set to 2 (= the clutch disengagement control is being executed), and the display of the automatic shift mode of the display 13 is turned off in step C17. Further, if it is determined in step C18 that the clutch disengagement control has been completed, the flag FCRFL is set.
G is set to 1 and the process returns. Further, the process directly returns until the clutch disengagement control is completed.
【０１２４】このようなルートでクラッチ切り離し制御
が完了して初期ステップに戻ると、ステップＣ８からス
テップＣ２１以降に進む。そして、ステップＣ２１で
は、シフトレバー４ＡがＳポジションかどうかを判定し
て、ＳポジションであればステップＣ２２に進み、そう
でなければステップＣ３３以降に進む。ステップＣ２２
では、フラグＦＣＲＦＬＧが３（＝ クラッチの切り離
し制御が完了し、且つクラッチペダル６を踏み込んでい
る）かどうかを判定する。ここでは、前回のルーチンの
ステップＣ１９でフラグＦＣＲＦＬＧが１に設定されて
いるので、ＮＯのルートを通ってステップＣ３１に進
み、クラッチペダル６が踏み込まれているかを判定す
る。クラッチペダル６が踏み込まれていれば、ステップ
Ｃ３２でフラグＦＣＲＦＬＧを３に設定してステップＣ
２５に進み、クラッチペダル６が踏み込まれていなけれ
ばリターンする。When the clutch disengagement control is completed by such a route and the process returns to the initial step, the process proceeds from step C8 to step C21 and thereafter. Then, in step C21, it is determined whether or not the shift lever 4A is in the S position. If the shift lever 4A is in the S position, the process proceeds to step C22, and if not, the process proceeds to step C33 and thereafter. Step C22
Then, it is determined whether or not the flag FCRFLG is 3 (= the clutch disengagement control is completed and the clutch pedal 6 is depressed). Here, since the flag FCRFLG is set to 1 in step C19 of the previous routine, the process proceeds to step C31 through the NO route to determine whether the clutch pedal 6 is depressed. If the clutch pedal 6 is depressed, the flag FCRFLG is set to 3 in step C32 and step C
25. If the clutch pedal 6 is not depressed, the process returns.
【０１２５】また、ステップＣ２２でフラグＦＣＲＦＬ
Ｇが３であれば、ステップＣ２３で車速が所定値以下か
を判定するとともに、ステップＣ２４でクラッチペダル
６の踏み込みストロークが、クラッチを完全に切り離す
位置よりも手前かを判定する。そして、車速が所定値よ
り大きい、又はクラッチペダル６が所定位置よりも浅く
踏み込まれている場合はリターンする。また、車速が所
定値以下で且つクラッチペダル６の踏み込みストローク
がクラッチ切り離し位置よりも深い場合、ステップＣ２
５に進む。Further, in step C22, the flag FCRFL is set.
If G is 3, it is determined in step C23 whether the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, and in step C24 it is determined whether the depression stroke of the clutch pedal 6 is before the position where the clutch is completely disengaged. Then, when the vehicle speed is higher than the predetermined value or the clutch pedal 6 is depressed shallower than the predetermined position, the process returns. If the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value and the depression stroke of the clutch pedal 6 is deeper than the clutch disengagement position, step C2
Go to 5.
【０１２６】そして、ステップＣ２５〜ステップＣ３０
において、変速機３のギア機構が所定の変速段へ自動変
速される。なお、この自動シフトは、上述した図８のフ
ローチャートにおけるステップＡ７以降に相当する。す
なわち、ステップＣ２５において、変速シフトマップＭ
ＡＰに基づき目標変速段を設定する。ステップＣ２６で
は、ステップＣ２５で設定された目標変速段へのシフト
指令を行ない、この目標変速段へのシフトが完了すると
ステップＣ２７からステップＣ２８に進んでクラッチの
切り離し指令を解除する。そして、クラッチが接続状態
となるとステップＣ２９ではブザー１４のブザー音を停
止させ、フラグＦＣＲＦＬＧを１に設定してリターンす
る。なお、ステップＣ２７で目標変速段へのシフトが完
了していない場合はそのままリターンする。Then, step C25 to step C30
At, the gear mechanism of the transmission 3 is automatically shifted to a predetermined gear. This automatic shift corresponds to step A7 and subsequent steps in the above-described flowchart of FIG. That is, in step C25, the shift map M
The target shift speed is set based on AP. In step C26, the shift command to the target shift speed set in step C25 is issued. When the shift to the target shift speed is completed, the process proceeds from step C27 to step C28 to release the clutch disengagement command. When the clutch is engaged, the buzzer sound of the buzzer 14 is stopped in step C29, the flag FCRFLG is set to 1, and the process returns. When the shift to the target shift speed is not completed in step C27, the process directly returns.
【０１２７】このようにして、車両の停止条件が成立し
たときにクラッチペダル６を踏み込むと、自動シフトモ
ードが解除されて手動シフトモードに切り換えられると
ともに、所定の変速段にシフトされた状態となる。一
方、上記ステップＣ２１において、シフトレバー４Ａが
Ｓポジションでない場合は、ステップＣ３３でシフトレ
バー４ＡがＮポジションかどうかを判定する。Ｎポジシ
ョンの場合は、ステップＣ３４でギア機構の変速段をニ
ュートラル状態にシフトする。そして、ステップＣ３５
でニュートラルへのシフトが完了したかを判定し、シフ
トが完了していればステップＣ３６でクラッチの切り離
し指令を解除する。さらに、ステップＣ３７でブザー１
４を停止させ、ステップＣ３８でフラグＦＣＲＦＬＧを
０に設定してリターンする。また、ステップＣ３５でニ
ュートラルへのシフトが完了していない場合はそのまま
リターンする。なお、ステップＣ３４では、上述のステ
ップＣ２０と同様に変速制御を行う。In this way, when the clutch pedal 6 is depressed when the vehicle stop condition is satisfied, the automatic shift mode is released and switched to the manual shift mode, and the gear is shifted to a predetermined gear. . On the other hand, if the shift lever 4A is not in the S position in step C21, it is determined in step C33 whether the shift lever 4A is in the N position. In the case of the N position, the gear stage of the gear mechanism is shifted to the neutral state in step C34. Then, Step C35
In step C36, it is determined whether the shift to the neutral position is completed. If the shift is completed, the clutch disengagement command is released. Furthermore, in step C37, buzzer 1
4 is stopped, the flag FCRFLG is set to 0 in step C38, and the process returns. If the shift to neutral is not completed in step C35, the process directly returns. In step C34, the shift control is performed as in step C20 described above.
【０１２８】また、ステップＣ３３でシフトレバー４Ａ
がＮポジションではないと判定すると、ステップＣ３９
に進んでシフトレバー４ＡがＲポジションかどうかを判
定する。シフトレバー４ＡがＲポジションであれば、ス
テップＣ４０でクラッチペダル６が踏み込まれているか
を判定し、クラッチペダル６が踏み込まれていればステ
ップＣ４１で変速制御を行なう。また、クラッチペダル
６が踏み込まれていない場合はそのままリターンする。Further, in step C33, the shift lever 4A
If it is determined that is not the N position, step C39
Then, it is determined whether the shift lever 4A is in the R position. If the shift lever 4A is in the R position, it is determined in step C40 whether the clutch pedal 6 is depressed, and if the clutch pedal 6 is depressed, the shift control is performed in step C41. Further, when the clutch pedal 6 is not depressed, the process directly returns.
【０１２９】ステップＣ４１で変速制御が行なわれる
と、その後ステップＣ４１でブザー１４を停止させ、ス
テップＣ４３でフラグＦＣＲＦＬＧを０に設定してリタ
ーンする。また、ステップＣ３９でシフトレバー４Ａが
Ｒポジションではないと判定するとステップＣ４４に進
み、所定の変速段への変速制御を行なう。そして、ステ
ップＣ４５でシフトの完了を判定し、シフトが完了して
いなけばリターンする。シフトが完了していると判定し
た場合は、ステップＣ４６に進んでクラッチペダル６が
踏み込まれているかを判定する。この場合もクラッチペ
ダル６が踏み込まれていなければ、上述と同様にリター
ンする。また、クラッチペダル６が踏み込まれていれ
ば、ステップＣ４７に進んで、クラッチの切り離し指令
を解除する。そして、ステップＣ４８でブザー１４を停
止した後、ステップＣ４９でフラグＦＣＲＦＬＧを０に
設定してリターンする。When the shift control is performed in step C41, the buzzer 14 is stopped in step C41, the flag FCRFLG is set to 0 in step C43, and the process returns. If it is determined in step C39 that the shift lever 4A is not in the R position, the process proceeds to step C44, in which shift control to a predetermined shift speed is performed. Then, in step C45, it is determined that the shift is completed, and if the shift is not completed, the process returns. When it is determined that the shift is completed, the routine proceeds to step C46, where it is determined whether or not the clutch pedal 6 is depressed. Also in this case, if the clutch pedal 6 is not depressed, the process returns as described above. If the clutch pedal 6 is depressed, the process proceeds to step C47 to release the clutch disengagement command. Then, after stopping the buzzer 14 in step C48, the flag FCRFLG is set to 0 in step C49, and the process returns.
【０１３０】上述したように、このセミオートマチック
式変速機装置では、通常の走行時では、ドライバの好み
に応じて、自動シフトモードと手動シフトモードとを選
択することができ、自動シフトモードにすると、ドライ
バは特別にシフト動作を行なわなくてもよくなる。この
ため、ドライバは、自動シフトモードに設定すること
で、シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。As described above, in this semi-automatic transmission device, during normal traveling, the automatic shift mode and the manual shift mode can be selected according to the driver's preference. The driver does not need to perform a special shift operation. Therefore, by setting the driver in the automatic shift mode, the load on the driver regarding the shift operation is reduced.
【０１３１】さらに、セミオートマチック式変速機装置
のシフトモードを自動シフトモードに選択すると、自動
変速が２速〜７速の広範囲な変速段で実行されるので、
混雑した市街地でもイージードライブを享受することが
でき、ドライバの負担が大幅に軽減され、運転操作に伴
って生じるドライバの疲労も大きく低減されるのであ
る。Further, when the shift mode of the semi-automatic transmission device is selected to the automatic shift mode, the automatic shift is executed in a wide range of shift speeds from 2nd speed to 7th speed.
It is possible to enjoy the easy drive even in a congested city area, the burden on the driver is significantly reduced, and the fatigue of the driver caused by the driving operation is significantly reduced.
【０１３２】さらに、本装置には、車両の停止を判定す
る停止判定手段５０と、クラッチブースタ２Ａを制御す
る停車時クラッチ制御手段６０とを設けて、これら停止
判定手段５０とクラッチ制御手段６０とにより、自動シ
フトモード時のクラッチ操作，アクセル操作及びギヤシ
フト動作を制御することで、車両停止前のエンストを防
止することができ、クラッチペダル６の操作回数も大き
く低減させることができるようになる。Further, this apparatus is provided with a stop determination means 50 for determining the stop of the vehicle and a vehicle stop clutch control means 60 for controlling the clutch booster 2A, and these stop determination means 50 and clutch control means 60 are provided. Thus, by controlling the clutch operation, the accelerator operation, and the gear shift operation in the automatic shift mode, it is possible to prevent engine stalling before the vehicle is stopped, and it is possible to greatly reduce the number of times the clutch pedal 6 is operated.
【０１３３】すなわち、従来では自動シフトモード時で
あっても例えば信号待ちでは、ドライバ以下の1.〜7.の
各操作を行なう必要があった。 1.ブレーキを踏んで車両を減速させる。 2.停止前にクラッチペダル６を踏む。 3.ニュートラルにシフトする。 4.クラッチペダル６を離す（クラッチを接続する）。 5.信号が変わるまで待機する。 6.クラッチペダル６を踏む。 7.ギアを発進用の変速段（ここでは２速）にシフトす
る。 8.クラッチペダル６を離す。That is, conventionally, even in the automatic shift mode, for example, when waiting for a signal, it was necessary to perform the following operations 1 to 7 of the driver. 1. Step on the brake to slow down the vehicle. 2. Depress the clutch pedal 6 before stopping. 3. Shift to neutral. 4. Release the clutch pedal 6 (connect the clutch). 5. Wait until the signal changes. 6. Step on the clutch pedal 6. 7. Shift the gear to the gear for starting (2nd speed here). 8. Release the clutch pedal 6.
【０１３４】しかしながら、本発明のクラッチ制御装置
では、停止判定手段５０及びクラッチ制御手段６０によ
り、このような操作のほとんどが自動で実行されるの
で、ドライバの負担が低減する。すなわち、本装置で
は、ドライバは信号待ちでは、 1.ブレーキを踏んで車両を減速させる。 2.信号が変わるまで待機する。 3.クラッチペダル６を踏む。 4.クラッチペダル６を離す。 という、従来の半分程度の少ない動作で車両を発進させ
ることができるのである。したがって、ドライバの疲労
を大きく低減することができるのである。However, in the clutch control device of the present invention, most of these operations are automatically performed by the stop determination means 50 and the clutch control means 60, so the load on the driver is reduced. That is, in this device, the driver depresses the brake to decelerate the vehicle while waiting for a signal. 2. Wait until the signal changes. 3. Step on the clutch pedal 6. 4. Release the clutch pedal 6. That is, it is possible to start the vehicle with less movement, which is about half that of conventional vehicles. Therefore, the fatigue of the driver can be greatly reduced.
【０１３５】また、車両の発進時にはドライバによりク
ラッチ操作が行なわれるようにすることで、クラッチブ
ースタ２Ａの構造やその制御の複雑化を回避でき、装置
のコスト低減と、信頼性の向上とに寄与しうる利点を有
しているのである。また、停止判定手段５０に、車速セ
ンサ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップラン
プスイッチ７０を接続して、これら各センサ２１，２
２，からの情報に基づいて、車速が所定車速以下で、且
つブレーキ作動中で、且つクラッチ回転速度が所定速度
以下の場合に、車両が停止状態であると判定するように
構成されているので、車両が減速してきたときの停止前
の状態や車両の完全停止状態を確実に検出することがで
き、確実にクラッチの切り離し操作を行なうことができ
るのである。By allowing the driver to operate the clutch when the vehicle starts, it is possible to avoid complication of the structure and control of the clutch booster 2A, which contributes to cost reduction of the device and improvement of reliability. It has possible advantages. Further, the vehicle speed sensor 21, the clutch rotation speed sensor 22 and the stop lamp switch 70 are connected to the stop determination means 50, and these sensors 21, 2 are connected.
Based on the information from 2, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the brake is operating, and the clutch rotation speed is equal to or lower than the predetermined speed, it is determined that the vehicle is in the stopped state. It is possible to reliably detect the state before the vehicle is stopped when the vehicle is decelerating or the completely stopped state of the vehicle, and it is possible to reliably perform the clutch disengagement operation.
【０１３６】また、エンジン１の負荷状態を検出するエ
ンジン負荷検出手段９０を設け、自動変速用遠隔操作制
御部１１Ｂがセンサ２１及びエンジン負荷検出手段９０
からの検出情報に基づいて変速段を自動的にシフトする
ように構成されているので、常に車両の運転状態に応じ
た最適な目標変速段を設定することができ、効率のよい
自動変速を行なうことができる。Further, an engine load detecting means 90 for detecting a load state of the engine 1 is provided, and the automatic shift remote operation control section 11B is provided with the sensor 21 and the engine load detecting means 90.
Since it is configured to automatically shift the shift speed based on the detection information from the vehicle, it is possible to always set the optimum target shift speed according to the driving state of the vehicle, and perform efficient automatic shifting. be able to.
【０１３７】なお、停車時クラッチ制御手段６０による
クラッチ機構２の遮断完了後、車両の完全停止状態の場
合には、変速段が２速にシフトされるので、これにより
車両の発進を容易に行なうことができるのである。ま
た、車両のブレーキの作動状態を検知するブレーキ検出
手段７０をそなえ、停車時クラッチ制御手段６０が、ブ
レーキ検出手段７０によりブレーキの作動状態が検知さ
れている時には、常にクラッチ機構２の遮断を継続する
ように構成されているので、万一クラッチ系統のフェイ
ルによりクラッチが接続しても車両が動き出すのを防止
することができる。After the clutch control means 60 for stopping the vehicle has completed the disengagement of the clutch mechanism 2, when the vehicle is in a completely stopped state, the gear position is shifted to the second speed, so that the vehicle is easily started. It is possible. Further, it is provided with a brake detecting means 70 for detecting the operating state of the brake of the vehicle, and when the vehicle stop clutch control means 60 detects the operating state of the brake by the brake detecting means 70, the clutch mechanism 2 is always disengaged. Therefore, even if the clutch is engaged due to the failure of the clutch system, the vehicle can be prevented from moving.
【０１３８】また、ブレーキの作動状態が検知されなく
なってから所定時間（例えば５分）経過すると、クラッ
チ機構２をニュートラルにしてからクラッチを接続する
ように構成されているので、ドライバが車両を発進させ
る意思がない場合は、長時間のクラッチの遮断が禁止さ
れる。これにより、やはり、長時間クラッチ機構２を遮
断しているときに、クラッチ系統のフェイルによりクラ
ッチが接続しても車両が動き出すことが防止されるので
ある。When a predetermined time (for example, 5 minutes) elapses after the brake operating state is no longer detected, the clutch mechanism 2 is set to neutral and the clutch is connected, so that the driver starts the vehicle. If there is no intention to make it, it is prohibited to disconnect the clutch for a long time. As a result, when the clutch mechanism 2 is disengaged for a long time, the vehicle is prevented from moving even if the clutch is engaged due to the failure of the clutch system.
【０１３９】また、手動シフトモードに設定した場合に
も、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力で、
フィンガータッチでシフトを行なえるので、シフト操作
に関するドライバの負担が軽減され、運転操作に伴って
生じるドライバの疲労も低減される。Further, even when the manual shift mode is set, a small force such as simply operating the change lever,
Since the shift can be performed by finger touch, the load on the driver regarding the shift operation is reduced, and the fatigue of the driver caused by the driving operation is also reduced.
【０１４０】また、本チェンジレバー４Ａが前述のよう
なＩ型シフトパターンに設定されているので、従来のＨ
型シフトパターンのものに比べて、以下のような利点が
ある。つまり、一般的な手動チェンジレバーに採用され
ているＨ型シフトパターンのチェンジレバーでは、各変
速段に応じたポジションが設定されている。本装置で
は、前進７段と後進１段とがあるので、もしも、Ｈ型シ
フトパターンのものを用いれば、８つのポジションを必
要とする。したがって、手動チェンジレバーの部分の構
造が複雑化や大型化し易く、また、シフト時に操作し難
い。Further, since the change lever 4A is set to the I-type shift pattern as described above, the conventional H
It has the following advantages over the pattern shift pattern. That is, in the change lever of the H-shaped shift pattern adopted in the general manual change lever, the position corresponding to each shift speed is set. In this device, there are 7 forward gears and 1 reverse gear, so if the H-type shift pattern is used, 8 positions are required. Therefore, the structure of the portion of the manual change lever is likely to be complicated and large, and it is difficult to operate during the shift.
【０１４１】また、手動シフトモードと自動シフトモー
ドとを切り替えるようにすることを考えると、Ｈ型シフ
トパターンのものでは、自動シフトモード時に、変速段
のシフトに伴って、チェンジレバーもシフトしなくて
は、チェンジレバーと変速段とが整合しなくなり、不具
合を来す。つまり、自動シフトモードから手動シフトモ
ードへ切り替えたときに、チェンジレバーと変速段とが
整合しないと、ドライバが現変速段を誤認識し易くな
り、この点でもシフト操作上の不具合を招く。そこで、
自動シフトモードのシフトに伴ってチェンジレバーをシ
フトする機構を備える必要が生じるが、このような機構
は、手動チェンジレバーの部分の構造を一層複雑化し
て、大幅なコスト増を招きやすい。Considering switching between the manual shift mode and the automatic shift mode, in the case of the H-shaped shift pattern, the change lever does not shift with the shift of the shift stage in the automatic shift mode. As a result, the change lever will not be aligned with the shift speed, resulting in a malfunction. That is, if the change lever and the shift speed do not match when the automatic shift mode is switched to the manual shift mode, the driver is likely to erroneously recognize the current shift speed, which also causes a problem in the shift operation. Therefore,
It is necessary to provide a mechanism for shifting the change lever according to the shift in the automatic shift mode. However, such a mechanism further complicates the structure of the manual change lever portion and is likely to cause a significant increase in cost.
【０１４２】これに対して、本装置のＩ型シフトパター
ンのチェンジレバー４Ａでは、実質的なシフトポジショ
ンは、Ｒ（リバース）とＵＰ（シフトアップ）とＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）との３つであり、手動チェンジレバ
ーの部分の構造が簡素になり、小型化し易い。このた
め、シフト操作が容易である。また、シフト操作時以外
には、チェンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又は
Ｓ（走行）のポジションにあり、選択されている変速段
位置は、ディスプレイユニット１３から認識できる。自
動シフトモード時には、変速段のシフトに伴って、ディ
スプレイユニット１３の表示が切り替えられる。On the other hand, in the change lever 4A of the I-shaped shift pattern of this device, the substantial shift positions are R (reverse), UP (shift up), and DOW.
N (shift down), the structure of the manual change lever is simplified, and it is easy to downsize. Therefore, the shift operation is easy. The change lever 4A is in the N (neutral) or S (running) position except during the shift operation, and the selected gear position can be recognized from the display unit 13. In the automatic shift mode, the display on the display unit 13 is switched as the shift speed is shifted.
【０１４３】したがって、自動シフトモードから手動シ
フトモードへ切り替えたときに、チェンジレバー自体を
動かす必要がなく、チェンジレバーと変速段とが整合し
ないといった不具合は解消されて、ドライバは現変速段
を適切に認識しながら、手動シフトに移ることができる
のである。また、手動シフトモード時に、チェンジレバ
ー４Ａを操作すると、クラッチペダル６が踏み込まれて
いることを条件にシフト制御の信号が出力されチェンジ
レバー４Ａに反力が付与されるようになっており、クラ
ッチペダル６が踏み込まれていないと、シフト制御の信
号は出力されず、チェンジレバー４Ａに反力が付与され
ない。このため、クラッチ２の保護が図れるとともに、
ドライバが、チェンジレバー４Ａに反力が付与されない
ことで、シフト操作が受け入れないことを認識できる。Therefore, when the automatic shift mode is switched to the manual shift mode, it is not necessary to move the change lever itself, and the inconvenience that the change lever and the shift stage do not match is solved, and the driver selects the current shift stage appropriately. It is possible to shift to a manual shift while recognizing. Further, when the change lever 4A is operated in the manual shift mode, a shift control signal is output on condition that the clutch pedal 6 is depressed, and a reaction force is applied to the change lever 4A. If the pedal 6 is not depressed, the shift control signal is not output and the reaction force is not applied to the change lever 4A. Therefore, the clutch 2 can be protected and
The driver can recognize that the shift operation is not accepted because the reaction force is not applied to the change lever 4A.
【０１４４】また、クラッチペダル６が踏み込まれてい
るときには、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲにチェンジレバー
４Ａをシフトすると、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲに近い所
定のポジションからチェンジレバー４Ａに反力が付与さ
れるので、ドライバが、シフト操作が受け入れているこ
とを認識できる。さらに、このチェンジレバー４Ａでシ
フト指令した変速段へのシフトが完了すると、チェンジ
レバー４Ａに反力が除去されるので、ドライバは、シフ
ト操作が完了したことを認識できる。If the change lever 4A is shifted to UP, DOWN or R while the clutch pedal 6 is being depressed, reaction force is applied to the change lever 4A from a predetermined position close to UP, DOWN or R. , The driver can recognize that the shift operation is accepted. Further, when the shift lever 4A completes the shift to the gear stage instructed to shift, the reaction force is removed from the change lever 4A, so that the driver can recognize that the shift operation has been completed.
【０１４５】また、走行中に、このシフト操作の途中
で、シフト指令した変速段へのシフトが完了する前に
（即ち、チェンジレバー４Ａの反力が除去される前
に）、チェンジレバー４ＡをＵＰ又はＤＯＷＮからＳ又
はＮに戻すと、変速段がＮ（ニュートラル）に戻り、こ
の後、チェンジレバー４Ａを再びＵＰ又はＤＯＷＮにシ
フトすると、最適な変速段にシフトされる。このため、
変速シフトの誤った指令を速やか且つ適切に回避でき
る。Further, during traveling, during the shift operation, the change lever 4A is operated before the shift to the gear stage for which the shift command is issued is completed (that is, before the reaction force of the change lever 4A is removed). When UP or DOWN is returned to S or N, the shift stage returns to N (neutral), and when the change lever 4A is shifted again to UP or DOWN after that, the shift stage is shifted to the optimum shift stage. For this reason,
An erroneous command for gear shift can be promptly and appropriately avoided.
【０１４６】さらに、このようなチェンジレバー４Ａの
指令は、電気信号で出力されるので、チェンジレバー４
Ａに付設された信号を発生するための接点等の設定いか
んで、チェンジレバー４Ａを僅かにシフトしただけで
も、所望の指令を出力できるようになり、制御応答性を
高めることができる。なお、目標変速段へのシフト時
に、大きなシフト力を要する場合にだけ、シフト力が大
きくされて、大きなシフト力を要さない場合には、シフ
ト力が普通の大きさに設定されるので、シフト力をあま
り要さない高速段へのシフト時に、シンクロリングやチ
ャンファの磨耗等が抑制され、特に、この装置では、チ
ェンジレバー４Ａの操作に対する応答性を高められるの
で、例えば大きなシフト力を要する変速段にチェンジレ
バー４Ａが操作された信号を受けてから、シフト力の切
替をするように設定しても、シフト操作に間に合わせる
ことができ、上述の効果を確実に得られる。Further, since such a command for the change lever 4A is output as an electric signal, the change lever 4A
Even if the change lever 4A is slightly shifted depending on the setting of contacts or the like for generating a signal attached to A, a desired command can be output, and control response can be improved. It should be noted that when shifting to the target shift speed, the shift force is increased only when a large shift force is required, and when the large shift force is not required, the shift force is set to a normal magnitude. At the time of shifting to a high-speed stage that does not require much shift force, synchro ring and chamfer wear are suppressed, and in particular, since responsiveness to the operation of the change lever 4A can be improved, a large shift force is required, for example. Even if the shift force is set to be switched after receiving a signal that the change lever 4A is operated at the shift speed, the shift operation can be made in time, and the above-described effect can be reliably obtained.
【０１４７】また、制御系統が万一フェイルした時な
ど、電磁式バルブ３６Ｅが作動してクラッチブースタ２
Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態のままに
なったような緊急時にも、切替スイッチ５を手動シフト
モードに設定するだけで、容易に、電磁式バルブ３６Ｄ
を通じてクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されて、
クラッチ２が離隔状態（切）になる。このため、この後
にも、手動シフトにより、シフト操作することができ
る。In addition, in the unlikely event that the control system fails, the electromagnetic valve 36E operates and the clutch booster 2 is activated.
Even in an emergency where the air pressure is supplied to A and the clutch 2 remains disengaged, the electromagnetic valve 36D can be easily set by setting the changeover switch 5 to the manual shift mode.
The air pressure of the clutch booster 2A is removed through
The clutch 2 is separated (disengaged). Therefore, even after this, the shift operation can be performed by the manual shift.
【０１４８】また、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１等が万一フェイルした時には、エマージェンシス
イッチ２３を通じて、チェンジレバー４Ａからの指令信
号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介在
させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに送る直接操作
モードに切り替えることができるので、このような場合
にも、シフト操作の途が確保されている。If the semi-automatic T / M control unit 11 or the like fails, the command signal from the change lever 4A is passed through the emergency switch 23 without interposing the semi-automatic T / M control unit 11. Since it is possible to switch to the direct operation mode in which the gear is directly transmitted to the gear shift unit 3A, the way of the shift operation is secured even in such a case.
【０１４９】なお、この実施形態では、変速段が前進７
段に設定されているが、勿論、本変速機装置の変速段は
これに限定されるものでない。また、この実施形態で
は、第４速以上を変速段の高速段（つまり、自動シフト
モードの可能な領域）に設定しているが、これも、変速
機の変速しうる段数や、エンジン特性や車両特性に応じ
て、変速段の高速段（自動シフトモードの可能な領域）
を種々設定しうることは、言うまでもない。In this embodiment, the shift speed is set to the forward 7
Although it is set to the shift stage, the shift stage of the present transmission device is not limited to this. In addition, in this embodiment, the fourth speed or higher is set to the high speed stage of the shift stage (that is, the region in which the automatic shift mode is possible), but this is also the number of shiftable stages of the transmission, engine characteristics, Depending on the vehicle characteristics, the high-speed gear (the range where automatic shift mode is possible)
Needless to say, can be variously set.
【０１５０】[0150]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のクラッチ
制御装置によれば、製造コストの大幅な増加や装置の複
雑化を招くことなく、車両の停止時には自動的にクラッ
チの切り離しを確実に実行することができるという利点
がある。また、これによりドライバは発進時にのみクラ
ッチ操作をすればよいので、クラッチ操作回数が減少し
て、ドライバの負担や疲労を低減することができるよう
になるという利点もある。また、車両の停止直前の状態
や車両の完全停止状態を簡単且つ確実に検出することが
できるので、これにより、確実にクラッチの切り離し操
作を行なうことができるという利点がある。また、車両
の停止前にクラッチを確実に遮断するので、エンストを
確実に防止することができるという利点がある。As described above in detail, according to the clutch control device of the present invention, it is possible to automatically disengage the clutch when the vehicle is stopped without significantly increasing the manufacturing cost and complicating the device. It has the advantage that it can be performed. Further, as a result, the driver only needs to operate the clutch at the time of starting, so that the number of clutch operations can be reduced, and the driver's burden and fatigue can be reduced. Further, since the state immediately before the vehicle is stopped and the completely stopped state of the vehicle can be detected easily and reliably, there is an advantage that the clutch can be reliably disengaged. Further, since the clutch is certainly disengaged before the vehicle is stopped, there is an advantage that the engine stall can be surely prevented.
【０１５１】また、常に車両の運転状態に応じた最適な
目標変速段を設定することができ、効率のよい自動変速
を行なうことができる。これに加えて、車両停止時には
常に最適な変速段での待機状態となるので、停止してか
らもすぐに車両を発進させることができ、車両の発進を
容易に行なうことができるようになる。さらには、停止
時にブレーキの作動状態を保持することで、クラッチ機
構が遮断状態を保持することができ、常に車両の発進時
にそなえることができるという利点もある。また、長時
間のクラッチ機構を遮断状態に保持されることが防止さ
れるので、万一クラッチ系統がフェイルしても、クラッ
チがつながっても車両が動き出すようなことが防止され
るので、安全性も向上する。Further, it is possible to always set the optimum target shift speed according to the driving state of the vehicle, and it is possible to perform efficient automatic shift. In addition to this, when the vehicle is stopped, the vehicle is always in the standby state at the optimum gear, so that the vehicle can be started immediately after the vehicle is stopped, and the vehicle can be started easily. Furthermore, by holding the brake operating state when the vehicle is stopped, the clutch mechanism can maintain the disengaged state, which can be always provided when the vehicle starts moving. Also, the clutch mechanism is prevented from being held in the disengaged state for a long time, which prevents the vehicle from starting even if the clutch system fails or the clutch is engaged. Also improves.
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
を示す模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a clutch control device as an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
が適用されるセミオートマチック式変速機装置のシフト
操作手段を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing shift operation means of a semi-automatic transmission device to which a clutch control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図３】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
が適用されるセミオートマチック式変速機装置のシフト
操作手段のシフトパターンを示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a shift pattern of a shift operation means of a semi-automatic transmission device to which a clutch control device as an embodiment of the present invention is applied.
【図４】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
におけるクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用ア
クチュエータを示す模式的な構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a clutch actuator and a gear shift actuator in a clutch control device as an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置
における動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装
置における動作を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 10 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装
置における動作を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device as an embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装
置における動作を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 12 is a flowchart for explaining the operation of the clutch control device according to the embodiment of the present invention.
１ ディーゼルエンジン １Ａ 電子ガバナ ２ クラッチ機構 ２Ａ クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブー
スタ ３ 変速機本体（セミ自動トランスミッション本体） ３Ａ ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット（ＧＳＵ） ４ シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット ４Ａ チェンジレバー ５ 手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ） ６ クラッチペダル ７ アクセルペダル １１ 制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト） １１Ａ 手動変速用遠隔操作制御部 １１Ｂ 自動変速用遠隔操作制御部 １２ 電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロー
ルユニット） １３ ディスプレイユニット １３Ａ 切替ブザー １４ 警報ブザー ２１ 車速センサ（車速検出手段） ２２ クラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出
手段） ２３ エマージェンシスイッチ ２４ アクセル踏込量センサ（アクセル指令手段） ２５ エンジン回転数センサ ３１ エアタンク（メインエアタンク） ３１Ｂ サブエアタンク ３１Ｃ エマージェンシタンク ３２ エア配管（エアホース） ３３ チェックバルブ ３４ ダブルチェックバルブ ３５Ａ〜３５Ｃ ローエアプレッシャスイッチ ３６Ａ〜３６Ｄ 電磁式３ウェイバルブ ３６Ｅ，３６Ｆ 電磁バルブ ３７Ａ 低圧レデューシングバルブ ３７Ｂ 高圧レデューシングバルブ ３８ リレーバルブ ３９ エアドライヤ ４０ クラッチスイッチ ５０ 停止判定手段 ６０ 停車時クラッチ制御手段 ７０ ストップランプスイッチ（ブレーキ検出手段） ８０ ブレーキペダル ９０ エンジン負荷検出手段1 Diesel engine 1A Electronic governor 2 Clutch mechanism 2A Clutch booster as actuator for clutch 3 Transmission body (semi-automatic transmission body) 3A Gear shift unit (GSU) as actuator for gear shift 4 Change lever unit as shift operating means 4A Change lever 5 Manual / automatic changeover switch (or automatic speed change selection switch) as manual / automatic selection operation means 6 Clutch pedal 7 Accelerator pedal 11 Control means (semi-automatic T / M control unit) 11A Manual operation remote control section 11B Automatic speed change Remote operation control unit 12 Control means for electronic governor (electronic governor control unit) 13 Display unit 13A Switching buzzer 14 Warning buzzer 21 Vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means ) 22 clutch speed sensor (clutch output speed detection means) 23 emergency switch 24 accelerator depression amount sensor (accelerator command means) 25 engine speed sensor 31 air tank (main air tank) 31B sub air tank 31C emergency tank 32 air Piping (air hose) 33 Check valve 34 Double check valve 35A to 35C Low air pressure switch 36A to 36D Electromagnetic 3-way valve 36E, 36F Electromagnetic valve 37A Low pressure reducing valve 37B High pressure reducing valve 38 Relay valve 39 Air dryer 40 Clutch Switch 50 Stop judgment means 60 Clutch control means at vehicle stop 70 Stop lamp switch (brake detection means) 80 Brake pedal 90 Engine load detection hand Step
Claims (3)
構と、 該クラッチ機構を断接駆動するクラッチ用アクチュエー
タと、 該クラッチ機構の出力側回転数を検出するクラッチ出力
回転数検出手段と、 ブレーキ装置が作動するとこれを検出するブレーキ検出
手段と、 該車両の車速を検出する車速検出手段と、 該車両が停止するとこれを判定する停止判定手段と、 該クラッチアクチュエータの作動を制御する制御手段と
をそなえ、 該停止判定手段が、該クラッチ出力回転数検出手段，ブ
レーキ検出手段及び車速検出手段からの情報に基づい
て、該クラッチ機構の出力側回転数が所定の回転数以下
で該ブレーキ装置が作動中であって且つ該車速が所定値
以下のときに該車両が停止していると判定するとととも
に、 該停止判定手段により該車両が停止していると判定され
ると、該制御手段により、該クラッチ機構を遮断するよ
うに該クラッチ用アクチュエータの作動が制御されるよ
うに構成されていることを特徴とする、クラッチ制御装
置。1. An engine provided for a vehicle, a clutch mechanism interposed between the engine and a power transmission system, a clutch actuator for connecting and disconnecting the clutch mechanism, and an output side of the clutch mechanism. Clutch output rotation speed detection means for detecting the rotation speed, brake detection means for detecting this when the brake device is activated, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and stop determination for determining this when the vehicle is stopped Means and a control means for controlling the operation of the clutch actuator, wherein the stop determination means outputs the clutch mechanism based on the information from the clutch output speed detection means, the brake detection means and the vehicle speed detection means. It is determined that the vehicle is stopped when the side rotation speed is below a predetermined rotation speed, the brake device is operating, and the vehicle speed is below a predetermined value. At the same time, when the stop determination means determines that the vehicle is stopped, the control means controls the operation of the clutch actuator so as to disconnect the clutch mechanism. A clutch control device characterized by the above.
と、 該エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段
とをそなえ、 該制御手段により、該エンジン負荷検出手段からのエン
ジン負荷情報及び該車速検出手段からの車速情報に基づ
いて該自動変速機の変速段が所定変速段に切り換えられ
るとともに、 該停止判定手段による該車両の停止判定時に該クラッチ
機構を遮断するように該クラッチ用クラッチアクチュエ
ータの作動が制御されている場合であっても、該エンジ
ン負荷情報及び該車速情報に基づいて、該自動変速機の
変速段が所定の変速段に切り換えられるように構成され
ていることを特徴とする、請求項１記載のクラッチ制御
装置。2. An automatic transmission provided in the power transmission system, and an engine load detecting means for detecting a load state of the engine, wherein the control means allows the engine load information from the engine load detecting means to be detected. And the shift speed of the automatic transmission is switched to a predetermined shift speed based on the vehicle speed information from the vehicle speed detection means, and the clutch mechanism is disconnected so as to disengage the clutch mechanism when the stop determination means determines that the vehicle is stopped. Even when the operation of the clutch actuator is controlled, the shift stage of the automatic transmission is configured to be switched to a predetermined shift stage based on the engine load information and the vehicle speed information. The clutch control device according to claim 1, which is characterized in that.
断するように該クラッチ用アクチュエータの作動が制御
されているときに、該ブレーキ検出手段に基づいてブレ
ーキ装置の作動が検出されると、クラッチ機構の遮断状
態が継続されるように構成されていることを特徴とす
る、請求項１記載のクラッチ制御装置。3. The clutch when the operation of the brake device is detected by the brake detecting means while the operation of the clutch actuator is controlled by the control means so as to disconnect the clutch mechanism. The clutch control device according to claim 1, wherein the disengaged state of the mechanism is continued.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7220938A JPH0968238A (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Clutch control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7220938A JPH0968238A (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Clutch control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0968238A true JPH0968238A (en) | 1997-03-11 |
Family
ID=16758917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7220938A Pending JPH0968238A (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Clutch control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0968238A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001153222A (en) * | 1999-11-25 | 2001-06-08 | Toyota Motor Corp | Shifting device |
| JP2007192322A (en) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Hitachi Ltd | Device and method for controlling automatic transmission |
| KR100858187B1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-09-10 | 현대자동차주식회사 | Auto semi-clutch apparatus for a manual transmission vehicle |
| JP5700150B1 (en) * | 2014-03-14 | 2015-04-15 | 井関農機株式会社 | Work vehicle |
| JP2015075151A (en) * | 2013-10-08 | 2015-04-20 | 日産自動車株式会社 | Clutch slip start control device of vehicle |
| KR20160053934A (en) * | 2013-09-12 | 2016-05-13 | 발레오 앙브라이아쥐 | Method and system for controlling a clutch |
| CN109114216A (en) * | 2017-06-22 | 2019-01-01 | 现代岱摩斯 | Reverse gear speed-change control device and its control method of manual transmission |
| JP2020076494A (en) * | 2018-10-10 | 2020-05-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | Method for actuating automated drive train of automobile, and automated drive train |
-
1995
- 1995-08-29 JP JP7220938A patent/JPH0968238A/en active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001153222A (en) * | 1999-11-25 | 2001-06-08 | Toyota Motor Corp | Shifting device |
| JP4560862B2 (en) * | 1999-11-25 | 2010-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | Shifting operation device |
| JP2007192322A (en) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Hitachi Ltd | Device and method for controlling automatic transmission |
| KR100858187B1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-09-10 | 현대자동차주식회사 | Auto semi-clutch apparatus for a manual transmission vehicle |
| KR20160053934A (en) * | 2013-09-12 | 2016-05-13 | 발레오 앙브라이아쥐 | Method and system for controlling a clutch |
| JP2015075151A (en) * | 2013-10-08 | 2015-04-20 | 日産自動車株式会社 | Clutch slip start control device of vehicle |
| JP5700150B1 (en) * | 2014-03-14 | 2015-04-15 | 井関農機株式会社 | Work vehicle |
| CN109114216A (en) * | 2017-06-22 | 2019-01-01 | 现代岱摩斯 | Reverse gear speed-change control device and its control method of manual transmission |
| KR20190000122A (en) * | 2017-06-22 | 2019-01-02 | 현대다이모스(주) | Reverse Shift Control Device and Method Thereof |
| JP2020076494A (en) * | 2018-10-10 | 2020-05-21 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | Method for actuating automated drive train of automobile, and automated drive train |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20130338892A1 (en) | Control of a backing vehicle | |
| JPH0968238A (en) | Clutch control device | |
| JP3198886B2 (en) | Transmission | |
| JP2885184B2 (en) | Vehicle clutch device | |
| JPH06241301A (en) | Semi-automatic transmission | |
| JPH06272761A (en) | Semi-automatic transmission | |
| JP6213721B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3623368B2 (en) | Vehicle transmission | |
| JP5868585B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JPH06265012A (en) | Semi-automatic type transmission device | |
| JP2970284B2 (en) | Semi-automatic transmission | |
| JP3254547B2 (en) | Control method of clutch control device | |
| JPH062830Y2 (en) | Vehicle start control device | |
| JP4289865B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3329187B2 (en) | Transmission control device | |
| JPH056187Y2 (en) | ||
| JPS61285144A (en) | Method of controlling automatic clutch installed on vehicle | |
| JPH0717569Y2 (en) | Vehicle shift control device | |
| JPH062829Y2 (en) | Vehicle start control device | |
| JPH09324826A (en) | Clutch device for vehicle | |
| JP2910675B2 (en) | Transmission control device | |
| JPH056190Y2 (en) | ||
| JPH0723300Y2 (en) | Vehicle start control device | |
| JP3623419B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
| JPH056188Y2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010821 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040428 |