JPH0958447A - Presuming method for rear shaft load of tractor and trailer brake control method using the presuming method - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely prevent the jack knife and swing phenomena of a trailor by computing the rear shaft load of a tractor on air suspension pressure, and compensating it through force acting on an air suspension as vehicle speed varies. SOLUTION: The rear axle load F2 of a tractor is presumedly computed on the air-suspension pressure of a tractor during acceleration, and the front axle load F1 of the tractor is computed. The brake ratios of the shafts of the tractor and trailer are computed on braking force on the front and rear shafts of the tractor and trailer and loads on a trailor shaft and the tractor front and rear shafts. The braking force on a tractor rear shaft A2 and the trailzer is controlled so that the brake ratios Z2 , Z3 , Z4 of a tractor rear shaft A2 and trailer shafts A3 , A4 may be the same as the brake ratio Z1 of a tractor front shaft A1 . Thus the brake control of the trailer is properly carried out, and jack knife and swing phenomena can be surely prevented.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、セミトレーラが連結さ
れるとともに後輪を支持する後軸が少なくともエアサス
ペンションにより支持されているトラクタの後軸荷重推
定方法およびこの推定方法により推定されたトラクタの
後軸荷重を少なくとも用いて求められたカップリングフ
ォースを少なくとも用いたトレーラブレーキ制御方法に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for estimating a rear axle load of a tractor to which a semitrailer is connected and a rear axle supporting a rear wheel is supported by at least an air suspension, and a tractor estimated by this estimation method. The present invention relates to a trailer brake control method using at least a coupling force obtained by using at least a rear axle load.

【０００２】[0002]

【従来の技術】トラクタにカプラを介してトレーラが連
結されるトラクタ・トレーラの連結車両においては、一
般にトラクタおよびトレーラともエアブレーキシステム
が採用されている。すなわち、エア圧によってトラクタ
およびトレーラの制動に必要なブレーキ圧が形成される
ようになっている。このブレーキ圧は、トレーラがトラ
クタと正確に同じ制動加速で減速されるように調整され
ることが望ましい。2. Description of the Related Art In a tractor / trailer connection vehicle in which a trailer is connected to a tractor via a coupler, an air brake system is generally employed for both the tractor and the trailer. That is, a brake pressure necessary for braking the tractor and the trailer is formed by the air pressure. This brake pressure is preferably adjusted so that the trailer is decelerated with exactly the same braking acceleration as the tractor.

【０００３】そこで、従来、トラクタの制動力に関連し
てトレーラに供給されたブレーキ圧を調整することによ
り、トレーラの制動力をその都度適正な値に一定に保持
するようにしたトレーラブレーキ制御方法が、特開平５
ー３１０１１１号公報により提案されている。[0003] Therefore, conventionally, a trailer brake control method in which a braking pressure supplied to a trailer in relation to a braking force of a tractor is adjusted to keep the braking force of the trailer constant at an appropriate value each time. However, Japanese Patent Laid-Open
-310111.

【０００４】この公報に開示されているトレーラブレー
キ制御方法においては、トレーラの突き上げによってカ
プラに加えられるカップリングフォースが０かまたはわ
ずかに負の値すなわちトレーラのブレーキ力がトラクタ
のブレーキ力よりわずかに大きくなるになるように設定
されている。このようにトレーラのブレーキ力を設定す
る理由は、トレーラのブレーキ力がトラクタのブレーキ
力より小さく設定されると、トラクタ・トレーラの制動
時にトレーラがトラクタに対して突き上げて、いわゆる
ジャックナイフ現象を起こすおそれがあり、このジャッ
クナイフ現象を防止するためであるとともに、運転フィ
ーリングにおいて、従来はトレーラのブレーキ力がトラ
クタのブレーキ力より大きく設定する方がよいとされて
いるためである。In the trailer brake control method disclosed in this publication, the coupling force applied to the coupler by the thrusting up of the trailer is 0 or a slightly negative value, that is, the trailer braking force is slightly smaller than the tractor braking force. It is set to grow. The reason for setting the brake force of the trailer in this manner is that if the brake force of the trailer is set smaller than the brake force of the tractor, the trailer pushes up against the tractor during braking of the tractor / trailer, causing a so-called jackknife phenomenon. This is because there is a possibility that the jackknife phenomenon may be prevented, and because it is conventionally better to set the braking force of the trailer to be larger than the braking force of the tractor in driving feeling.

【０００５】ところで、この公報に開示されているトレ
ーラブレーキ制御方法では、トレーラがカプラに加える
カップリングフォースを測定するために、カップリング
フォースセンサを用いている。しかしながら、カップリ
ングフォースセンサがきわめて高価であるため、前述の
トレーラブレーキ制御方法の実用化は比較的困難であっ
た。In the trailer brake control method disclosed in this publication, a coupling force sensor is used to measure the coupling force applied to the coupler by the trailer. However, since the coupling force sensor is extremely expensive, it has been relatively difficult to commercialize the aforementioned trailer brake control method.

【０００６】そこで、このようなカップリングフォース
センサを用いることなく、カップリングフォースを算出
することにより知る方法が、特開平６ー３２３９３１号
公報において提案されている。この公報に開示されてい
るカップリングフォースの算出方法は、トラクタにおい
て鉛直方向（なお、以下の本発明の説明においては垂直
方向とも表記する）および前後方向の力のバランスをそ
れぞれ規定するとともに、これらの鉛直方向および前後
方向の力のバランスからカップリングフォースを算出し
ている。このカップリングフォースの算出方法によれ
ば、高価なカップリングフォースセンサを用いることな
く、安価にカップリングフォースを知ることができる。Therefore, a method of knowing by calculating the coupling force without using such a coupling force sensor is proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-323931. The coupling force calculation method disclosed in this publication defines the balance of the force in the vertical direction (hereinafter, also referred to as the vertical direction in the description of the present invention) and the force in the front-rear direction in the tractor. The coupling force is calculated from the balance between the vertical force and the longitudinal force. According to this coupling force calculation method, it is possible to know the coupling force at low cost without using an expensive coupling force sensor.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
２つの公報に開示されているトレーラのブレーキ制御方
法では、トレーラのブレーキ力をトラクタのブレーキ力
より大きくなるように設定しているため、トレーラがや
やもするとオーバーブレーキになりがちである。トレー
ラがオーバーブレーキになると、トレーラがトラクタに
対して横振れする、いわゆるトレーラスイング現象を起
こしやすくなるおそれがあるという問題がある。However, in the trailer brake control method disclosed in the above two publications, the trailer brake force is set to be larger than the tractor brake force, so that the trailer is not used. It tends to be overbrake when it is a little. When the trailer is overbrake, there is a problem that the trailer may run over the tractor, that is, a so-called trailer swing phenomenon may easily occur.

【０００８】また、前述の特開平６ー３２３９３１号公
報に開示されているカップリングフォース算出方法で
は、その算出に必要なデータがトラクタのデータのみで
あるばかりでなく、これらのデータは検出値、測定値あ
るいは定数である。In the coupling force calculation method disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-323931, not only the data of the tractor is necessary for the calculation but also these data are detected values, It is a measured value or a constant.

【０００９】しかしながら、一般にトレーラの使用頻度
はトラクタの使用頻度に比べて少なく、トレーラの寿命
は長い。このため、古い車種から新しい車種まで種々の
タイプのトレーラがトラクタに連結され、トラクタとト
レーラとの組合せは一定ではない。また、トレーラの積
載状態は空積状態から満積状態まで種々の状態がある。
したがって、種々の条件のトレーラがトラクタに連結さ
れることになり、カップリングフォース算出にあたって
は、トレーラのデータも加味することが、トレーラのブ
レーキ制御をより一層正確に行うことができ望ましい。However, the use frequency of the trailer is generally lower than the use frequency of the tractor, and the life of the trailer is long. For this reason, various types of trailers are connected to the tractor from the old model to the new model, and the combination of the tractor and the trailer is not constant. Further, the loading state of the trailer has various states from an empty state to a full state.
Therefore, the trailer under various conditions is connected to the tractor, and it is desirable that the coupling force calculation also takes into account the data of the trailer so that the brake control of the trailer can be performed more accurately.

【００１０】また、トレーラのデータを知るためには、
トレーラに種々のセンサや制御装置を設ける必要があ
る。しかし、トレーラにセンサや制御装置を設けたので
は、コストが高くなるばかりでなく、トラクタに比べて
使用頻度の少ないトレーラにこれらを設けることは経済
的にきわめて無駄であり、しかも市場汎用性のないもの
となってしまう。そこで、トレーラのブレーキ制御をト
ラクタ側のみで行うことが求められている。In order to know the trailer data,
It is necessary to provide the trailer with various sensors and control devices. However, providing sensors and control devices on the trailer not only increases the cost but also makes it extremely wasteful to install them on a trailer that is used less frequently than a tractor, and is more versatile in the market. It will not be. Therefore, it is required to perform brake control of the trailer only on the tractor side.

【００１１】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はカップリングフォースを少な
くともトラクタの後軸荷重により正確にかつ安価に推定
するために、トラクタの後軸荷重をできるだけ正確に推
定するトラクタの後軸荷重推定方法を提供することであ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to accurately estimate the coupling force at least by the rear axle load of the tractor in order to estimate the rear axle load of the tractor. It is to provide a method for estimating the rear axle load of a tractor that estimates as accurately as possible.

【００１２】また、本発明の他の目的は、このトラクタ
の後軸荷重を用いて、トレーラのジャックナイフ現象お
よびスイング現象をより一層確実に防止するトレーラブ
レーキ制御方法を提供することである。Another object of the present invention is to provide a trailer brake control method which more reliably prevents the jack knife phenomenon and the swing phenomenon of the trailer by using the rear axle load of the tractor.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明は、セミトレーラが連結されるとともに後
輪を支持する後軸が少なくともエアサスペンションによ
り支持されているトラクタの後軸荷重を推定する方法に
おいて、前記後軸の前記エアサスペンションのエア圧
（エアサスペンション圧）に基づいて前記トラクタの後
軸荷重を算出するとともに、車両速度の変化時に前記エ
アサスペンション圧により算出した前記トラクタの後軸
荷重を、車両速度の変化に伴って前記エアサスペンショ
ンに加えられる力に基づいて補正することを特徴として
いる。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention provides a tractor rear axle load to which a semitrailer is connected and a rear axle supporting a rear wheel is supported by at least an air suspension. In the estimating method, the rear axle load of the tractor is calculated based on the air pressure of the air suspension of the rear axle (air suspension pressure), and the rear axle load of the tractor calculated by the air suspension pressure when the vehicle speed changes. It is characterized in that the axial load is corrected based on the force applied to the air suspension in accordance with the change in vehicle speed.

【００１４】そして、このように推定されたトラクタの
後軸荷重を少なくとも用いて前記セミトレーラが前記ト
ラクタに加えるカップリングフォースを求めるととも
に、このカップリングフォースを少なくとも用いて前記
トラクタおよび前記トレーラの各車軸におけるブレーキ
レシオ（制動力／軸重）を求め、求めたブレーキレシオ
が前記トラクタおよび前記セミトレーラのすべての車軸
について同じまたはほぼ同じとなるように前記セミトレ
ーラのブレーキ力を制御することを特徴としている。Then, at least the rear axle load of the tractor thus estimated is used to determine the coupling force applied to the tractor by the semitrailer, and at least the axle force of the tractor and the trailer is used by using this coupling force. The braking ratio of the semi-trailer is controlled so that the braking ratio (braking force / axle load) is calculated and the calculated braking ratio is the same or almost the same for all axles of the tractor and the semi-trailer.

【００１５】[0015]

【作用】このような構成をした本発明においては、カッ
プリングフォースを求めるために、車両加速時または減
速時にエアサスペンション圧からトラクタ後軸荷重が推
定される。そして、推定されたトラクタ後軸荷重が、車
両加速または減速に伴って前記エアサスペンションに加
えられる力に基づいて補正されることにより、より正確
なトラクタ後軸荷重が算出されるようになる。In the present invention having such a configuration, in order to obtain the coupling force, the tractor rear axle load is estimated from the air suspension pressure during vehicle acceleration or deceleration. Then, the estimated tractor rear axle load is corrected based on the force applied to the air suspension due to vehicle acceleration or deceleration, so that a more accurate tractor rear axle load can be calculated.

【００１６】また、このトラクタ後軸荷重に基づいてカ
ップリングフォースが算出されるとともに、このカップ
リングフォースを用いてブレーキレシオが算出される。
そして、このように算出されたトラクタおよびトレーラ
の各車軸のブレーキレシオが同じとなるようにトレーラ
のブレーキを制御しているので、路面の粘着利用率を最
大にできるとともに、トレーラの積載重量にかかわら
ず、ブレーキの効きを一定にできる。したがって、トレ
ーラのジャックナイフ現象およびスイング現象をより一
層確実に防止されるようになる。The coupling force is calculated based on the tractor rear axle load, and the braking ratio is calculated using the coupling force.
Since the brakes of the trailer are controlled so that the brake ratios of the axles of the tractor and trailer calculated in this way are the same, the adhesion utilization rate on the road surface can be maximized and the load on the trailer can be reduced. Instead, the braking effect can be made constant. Therefore, the jack knife phenomenon and the swing phenomenon of the trailer can be prevented more reliably.

【００１７】また、トレーラの車軸荷重が関係するトラ
クタの後軸荷重、カップリングフォースおよびブレーキ
レシオを推定により求めているので、トラクタの後軸荷
重およびトレーラの車軸荷重を検出する荷重センサ、高
価なカップリングフォースセンサが不要となり、トラク
タ・トレーラブレーキシステムはより安価に形成される
ようになる。Further, since the rear axle load of the tractor, the coupling force, and the brake ratio related to the axle load of the trailer are obtained by estimation, a load sensor for detecting the rear axle load of the tractor and the axle load of the trailer is expensive. Coupling force sensors are no longer needed, and tractor-trailer brake systems are cheaper to build.

【００１８】しかも、トレーラの車軸荷重が関係するト
ラクタの後軸荷重をトラクタ側で推定しているので、種
々の条件のトレーラのブレーキ制御がトラクタ側のみで
行われるようになる。Moreover, since the rear axle load of the tractor related to the axle load of the trailer is estimated on the tractor side, the brake control of the trailer under various conditions can be performed only on the tractor side.

【００１９】[0019]

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法
の各実施例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレー
キシステムのトラクタ側のエアブレーキ回路図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an tractor side air brake circuit diagram of a tractor / trailer air brake system used in each embodiment of a trailer brake control method according to the present invention.

【００２０】図１に示すように、トラクタ側のエアブレ
ーキシステム１は、ブレーキ操作を行うためのブレーキ
ペダル２、トラクタ・トレーラのサービスブレーキのた
めのブレーキ作動指示圧の給排を制御するデュアルブレ
ーキバルブ３、エアを所定圧に貯溜するメインリザーバ
４、それぞれメインリザーバ５に接続されてこのメイン
リザーバ５からのエアを所定圧に貯溜する第１ないし第
４サブリザーバ５,６,７,８、メインリザーバ４にエア
を送給する圧縮機９、第１ないし第４サブリザーバ５,
６,７,８の回路のうち少なくとも１つのエア圧が失陥し
たとき、他の正常な回路のエア圧を保護するためのプロ
テクションバルブ１０、それぞれ第１サブリザーバ５か
らのエアが供給されることにより左右前輪にそれぞれブ
レーキをかけるためのブレーキ力を発生する左右前輪用
パワーチャンバ１１,１２、ブレーキバルブ３からの第
１サブリザーバ５のエアによるブレーキ作動指示圧によ
り左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に対するエアの
給排を制御する前輪用リレーバルブ１３、それぞれ左右
前輪のロックを防止するために左右前輪用パワーチャン
バ１１,１２に供給されるエア圧を調整するアンチロッ
ク（以下、ＡＢＳとも表記する）用モジュレータ１４,
１５、それぞれブレーキバルブ３からの第２サブリザー
バ６のエアが供給されることにより左右後輪にそれぞれ
ブレーキをかけるためのブレーキ力を発生するスプリン
グブレーキ付きの左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７、左右後輪用スプリングブレーキア
クチュエータ１６,１７に対するエアの給排を制御する
後輪用リレーバルブ１８、ブレーキバルブ３を介するこ
となく後輪用リレーバルブ１８に第２サブリザーバ６の
エアによる入力信号に比例したブレーキ作動指示圧を供
給する電磁比例弁１９、通常時ブレーキバルブ３からの
第２サブリザーバ６のエアによるブレーキ作動指示圧を
後輪用リレーバルブ１８に供給し、必要時に電磁比例弁
１９からのブレーキ作動指示圧を選択的に後輪用リレー
バルブ１８に供給制御する第１切換弁２０、必要時に第
１切換弁２０を作動制御するために第２サブリザーバ６
のエアによるパイロット圧を第１切換弁２０に供給制御
する第１電磁切換弁２１、それぞれ左右後輪のロックを
防止するために左右後輪用スプリングブレーキアクチュ
エータ１６,１７に供給されるエア圧を調整するＡＢＳ
用モジュレータ２２,２３、トラクタの左右後輪用スプ
リングブレーキアクチュエータ１６,１７のスプリング
ブレーキに対するスプリングブレーキ作動解除指示圧を
制御するとともにトレーラのブレーキを手動で制御して
トラクタおよびトレーラの非常ブレーキ、駐車ブレーキ
を作動制御するハンドコントロールバルブ２４、ハンド
コントロールバルブ２４からのスプリングブレーキ作動
解除指示圧により左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７のスプリングブレーキに対する第３
サブリザーバ７からのエアの給排を制御するスプリング
ブレーキ用リレーバルブ２５、トレーラのブレーキを作
動するために第３サブリザーバ７からのエアをトレーラ
サービスラインＡに供給制御するハンドブレーキバルブ
２６、ハンドブレーキバルブ２６と第３サブリザーバ７
との間のエア通路２７から分岐されて、トレーラのブレ
ーキを作動するために第３サブリザーバ７からのエアを
トレーラサービスラインＡに供給するための分岐エア通
路２８、この分岐エア通路２８に配設され入力信号に比
例したエア圧を送給する第２電磁比例弁２９、必要時に
第２電磁比例弁２９が出力したエア圧をトレーラサービ
スラインＡに供給する第２電磁切換弁３０、ハンドブレ
ーキバルブ２６からのエア圧および第２電磁切換弁３０
からのエア圧のうち大きい方のエア圧を出力するダブル
チェックバルブ３１、トレーラのサービスブレーキのた
めにブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ３１から
の出力圧のうち、大きい方の出力圧のエアを選択してト
レーラサービスラインＡに供給するとともに、トレーラ
の駐車ブレーキのためにハンドコントロールバルブ２４
からのエアをトレーラサービスラインＡに供給し、更に
第３サブリザーバ７からのエアをトレーラサプライライ
ンＢに供給するトレーラコントロールバルブ３２、ブレ
ーキバルブ３の第１出口D1とトレーラコントロールバル
ブ３２の第１指示圧口C1とを接続する通路３３に、この
通路３３の前輪用リレーバルブ１３への分岐点よりトレ
ーラコントロールバルブ３２側に位置して配設された第
２切換弁３４、ブレーキバルブ３からのエア圧を検出し
てブレーキ作動を検知する第１圧力ピックアップ３５、
第２電磁切換弁３０の出力するエア圧を検出する第２圧
力ピックアップ３６、後輪用リレーバルブ１８の出力す
るエア圧を検出する第３圧力ピックアップ３７、第１〜
第３圧力ピックアップ３５,３６,３７、前後左右輪のＡ
ＢＳ用モジュレータ１４,１５,２２,２３、第１および
第２電磁比例弁１９,２９、第１および第２電磁切換弁
２０,３０が接続される電子制御装置（以下、ＥＣＵと
も表記する）３８、トレーラサービスラインＡ用トラク
タ側カプラ３９、トレーラサプライラインＢ用トラクタ
側カプラ４０を備えている。As shown in FIG. 1, an air brake system 1 on the tractor side includes a brake pedal 2 for performing a brake operation and a dual brake for controlling the supply and discharge of a brake operation instruction pressure for a service brake of a tractor / trailer. A valve 3, a main reservoir 4 for storing air at a predetermined pressure, first to fourth sub-reservoirs 5, 6, 7, 8 connected to a main reservoir 5 for storing air from the main reservoir 5 at a predetermined pressure, a main A compressor 9 for supplying air to the reservoir 4, first to fourth sub-reservoirs 5,
When the air pressure of at least one of the circuits 6, 7, and 8 is lost, the protection valve 10 for protecting the air pressure of the other normal circuits, and the air is supplied from the first sub-reservoir 5, respectively. The left and right front wheel power chambers 11 and 12 that generate a braking force for braking the left and right front wheels respectively, and the left and right front wheel power chambers 11 and 12 by the brake operation instruction pressure by the air of the first sub-reservoir 5 from the brake valve 3. Front-wheel relay valve 13 that controls air supply and discharge, anti-lock that adjusts the air pressure supplied to left and right front-wheel power chambers 11 and 12 to prevent the left and right front wheels from locking (hereinafter also referred to as ABS) Modulator 14,
15, left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 with spring brakes that generate a braking force for braking the left and right rear wheels by supplying air from the second sub-reservoir 6 from the brake valve 3, respectively. The rear wheel relay valve 18 that controls the supply and discharge of air to the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 is proportional to the input signal by the air of the second sub-reservoir 6 to the rear wheel relay valve 18 without the intervention of the brake valve 3. The solenoid proportional valve 19 for supplying the brake operation instruction pressure, the brake operation instruction pressure by the air of the second sub-reservoir 6 from the normal brake valve 3 are supplied to the rear wheel relay valve 18, and the electromagnetic proportional valve 19 supplies the brake operation instruction pressure from the electromagnetic proportional valve 19 when necessary. The brake operation instruction pressure is selectively supplied to the rear wheel relay valve 18. Second Saburizaba 6 first switching valve 20, the first switching valve 20 when required for controlling operation of
The first electromagnetic switching valve 21 for controlling the supply of the pilot pressure by the air to the first switching valve 20, the air pressure supplied to the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 to prevent the left and right rear wheels from being locked. ABS to adjust
Modulators 22 and 23, tractor spring brake actuators 16 and 17 for the left and right rear wheels of the tractor, as well as controlling the brake brake release command pressure for the spring brakes and manually controlling the trailer brakes. The hand control valve 24 for controlling the operation of the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 with respect to the spring brake by the instruction pressure for releasing the spring brake operation from the hand control valve 24.
A spring brake relay valve 25 that controls the supply and discharge of air from the sub-reservoir 7, a hand brake valve 26 that controls the supply of air from the third sub-reservoir 7 to the trailer service line A to operate the brake of the trailer, a hand brake valve 26 and the third sub-reservoir 7
A branch air passage 28 for branching from an air passage 27 between the first and second sub-reservoirs 7 to operate the brake of the trailer to the trailer service line A. A second solenoid proportional valve 29 for supplying an air pressure proportional to the input signal, a second solenoid switching valve 30 for supplying the air pressure output by the second solenoid proportional valve 29 to the trailer service line A when necessary, a hand brake valve Air pressure from 26 and second electromagnetic switching valve 30
Of the double check valve 31 that outputs the larger of the air pressures from the two, and the one of the output pressures from the brake valve 3 and the double check valve 31 that is the larger of the output pressures for the service brake of the trailer is selected. Supplied to the trailer service line A, and the hand control valve 24 for the trailer parking brake.
From the third sub-reservoir 7 to the trailer supply line B, and the trailer control valve 32, the first outlet D1 of the brake valve 3 and the first instruction of the trailer control valve 32. In the passage 33 connecting to the pressure port C1, the second switching valve 34 arranged at the trailer control valve 32 side from the branch point of the passage 33 to the front wheel relay valve 13, and the air from the brake valve 3 are arranged. A first pressure pickup 35 for detecting pressure to detect brake operation,
The second pressure pickup 36 that detects the air pressure output by the second electromagnetic switching valve 30, the third pressure pickup 37 that detects the air pressure output by the rear-wheel relay valve 18, and the first to third
Third pressure pickup 35, 36, 37, front and rear wheels A
An electronic control unit (hereinafter also referred to as an ECU) 38 to which the BS modulators 14, 15, 22, 23, the first and second electromagnetic proportional valves 19, 29, and the first and second electromagnetic switching valves 20, 30 are connected , A trailer service line A tractor-side coupler 39 and a trailer supply line B tractor-side coupler 40.

【００２１】トレーラコントロールバルブ３２は第１指
示圧口C1の指示圧と第２指示圧口C2の指示圧とのうち大
きい方の指示圧を選択し、選択した指示圧に対応した圧
力を第１出口D1から出力するようになっている。The trailer control valve 32 selects the larger one of the command pressure of the first command port C1 and the command pressure of the second command port C2, and sets the pressure corresponding to the selected command pressure to the first command port. Output from exit D1.

【００２２】なお、このトラクタのエアブレーキシステ
ム１には、車輪ロック時にロックが解消するようにこの
車輪のブレーキ圧を調整するＡＢＳシステムおよび駆動
輪の空転時に空転が解消するように駆動輪にブレーキを
かけるトラクションコントロール（以下、ＴＲＣシステ
ムとも表記する）を備えており、したがって図示しない
が、トラクタの車輪には車輪速度を検出する車輪速セン
サが設けられている。The air brake system 1 of the tractor includes an ABS system for adjusting the brake pressure of the wheels so that the lock is released when the wheels are locked, and a brake for the drive wheels so that the idle wheels are released when the drive wheels idle. A traction control (hereinafter also referred to as a TRC system) is provided. Therefore, although not shown, a wheel speed sensor for detecting the wheel speed is provided on the wheel of the tractor.

【００２３】図２は、本発明の各実施例に用いられるト
ラクタ・トレーラエアブレーキシステムのトレーラ側の
エアブレーキ回路図である。図２に示すように、トレー
ラ側のエアブレーキシステム４１は、トレーラサービス
ブレーキのためのエアを所定圧に貯溜するトレーラ用リ
ザーバ４２、トレーラ用リザーバ４２のエアが供給され
ることにより左右前側輪にそれぞれブレーキをかけるた
めのブレーキ力を発生する左右前側輪用パワーチャンバ
４３,４４、トレーラ用リザーバ４２のエアが供給され
ることにより左右後側輪にそれぞれブレーキをかけるた
めのブレーキ力を発生する左右後側輪用パワーチャンバ
４５,４６、トラクタ側のブレーキバルブ３からトレー
ラサービスラインＡを通って供給されるブレーキ作動指
示圧により左右前後側輪用パワーチャンバ４３,４４,４
５,４６に対するエアの給排を制御するトレーラ用リレ
ーバルブ４７、トレーラサービスラインＡ用トラクタ側
カプラ３９と連結されるトレーラサービスラインＡ用ト
レーラ側カプラ４８、トレーラサプラインラインＢ用ト
ラクタ側カプラ４０と連結されるトレーラサプライライ
ンＢ用トレーラ側カプラ４９を備えている。FIG. 2 is a trailer side air brake circuit diagram of the tractor / trailer air brake system used in each embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the air brake system 41 on the trailer side is supplied to the trailer reservoir 42 that stores air for a trailer service brake at a predetermined pressure, and the trailer reservoir 42 to the left and right front wheels. Air is supplied to the left and right front wheel power chambers 43 and 44 and the trailer reservoir 42 that generate braking force for braking respectively. The left and right wheels that generate braking force for braking the left and right rear wheels respectively. The left and right front / rear wheel power chambers 43, 44, 4 are controlled by the brake operation instruction pressure supplied from the rear wheel power chambers 45, 46 and the tractor side brake valve 3 through the trailer service line A.
5, a trailer relay valve 47 for controlling the supply and discharge of air to and from 5, 46, a trailer service line A trailer coupler 48 connected to a trailer service line A tractor side coupler 39, and a trailer supply line B tractor side coupler 40. A trailer side coupler 49 for the trailer supply line B to be connected is provided.

【００２４】このように構成されたトラクタ・トレーラ
のエアブレーキシステムにおいては、トラクタにトレー
ラが連結されるとき、トレーラサービスラインＡのトラ
クタ側カプラ３９にトレーラサービスラインＡのトレー
ラ側カプラ４８が連結されるとともに、トレーラサプラ
イラインＢのトラクタ側カプラ４０にトレーラサプライ
ラインＢのトレーラ側カプラ４９が連結される。そし
て、ハンドコントロールバルブ２４が駐車ブレーキ解除
位置Iにされることにより、スプリングブレーキ作動解
除指示圧がスプリングブレーキ用リレーバルブ２５に供
給され、第３サブリザーバ７のエアがスプリングブレー
キ用リレーバルブ２５およびダブルチェックバルブ４９
を通して各スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキ解放室１６ａ,１７ａに供給さ
れる。これにより、トラクタのスプリングブレーキが解
放され、駐車ブレーキが解除する。In the tractor / trailer air brake system constructed as described above, when the trailer is connected to the tractor, the trailer-side coupler 48 of the trailer service line A is connected to the tractor-side coupler 39 of the trailer service line A. At the same time, the trailer-side coupler 49 of the trailer supply line B is connected to the tractor-side coupler 40 of the trailer supply line B. Then, when the hand control valve 24 is set to the parking brake release position I, the spring brake operation release instruction pressure is supplied to the spring brake relay valve 25, and the air in the third sub-reservoir 7 is supplied to the spring brake relay valve 25 and the double brake reservoir. Check valve 49
Through each spring brake actuator 16,1
7 are supplied to the spring brake release chambers 16a and 17a. Thereby, the spring brake of the tractor is released, and the parking brake is released.

【００２５】また、ハンドコントロールバルブ２４から
のトレーラ駐車ブレーキ作動解除指示圧がトレーラコン
トロールバルブ３２に供給されるので、トレーラコント
ロールバルブ３２がトレーラの左右前後側輪用パワーチ
ャンバ４３,４４,４５,４６内のエアを排出し、トレー
ラの駐車ブレーキが解除する。Further, since the trailer parking brake operation release instruction pressure from the hand control valve 24 is supplied to the trailer control valve 32, the trailer control valve 32 is operated by the power chambers 43, 44, 45, 46 for the right, left, front and rear wheels of the trailer. The air inside is exhausted and the parking brake of the trailer is released.

【００２６】この状態でトラクタ・トレーラが走行し、
その走行中にサービスブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル２が踏み込まれると、ブレーキバルブ３が切り換
えられ、第１および第２入口S1,S2がそれぞれ対応する
第１および第２出口D1,D2に接続される。これにより、
第１サブリザーバ５のエアが第１入口S1および第１出口
D1を通って前輪用リレーバルブ１３の指示圧口Cにブレ
ーキ作動指示圧として供給される。このため、このリレ
ーバルブ１３の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバルブ
１３の入口Sまで供給されている第１サブリザーバ５の
エアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ１４,１５を通って
左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に供給され、トラ
クタの左右前輪のサービスブレーキがそれぞれかけられ
る。In this state, the tractor / trailer travels,
When the brake pedal 2 is depressed to apply the service brake during the traveling, the brake valve 3 is switched, and the first and second inlets S1 and S2 are connected to the corresponding first and second outlets D1 and D2, respectively. You. This allows
The air of the first sub-reservoir 5 has a first inlet S1 and a first outlet
It is supplied as a brake operation instruction pressure to the instruction pressure port C of the front wheel relay valve 13 through D1. Therefore, the inlet S and the outlet D of the relay valve 13 communicate with each other, and the air of the first sub-reservoir 5 supplied to the inlet S of the relay valve 13 passes through the outlet D and the ABS modulators 14 and 15 to the left and right front wheels. Are supplied to the power chambers 11 and 12 for service, and the service brakes of the left and right front wheels of the tractor are applied.

【００２７】また、第２サブリザーバ６のエアがブレー
キバルブ３の第２出口D2から出力される。このとき、第
２出口D2からのエア圧が第１圧力ピックアップ３５によ
って検出され、ブレーキ作動検知信号がＥＣＵ３８に送
られる。ＥＣＵ３８は、後述するようにトラクタとトレ
ーラとのカップリングフォースに基づいてトレーラに必
要なブレーキ力を算定するとともに、その算定結果に基
づいて第１電磁比例弁１９を制御する。その場合、この
カップリングフォースはトレーラの軸重に対応したもの
となっている。これにより、第１電磁比例弁１９は第２
サブリザーバ６のエア圧を制御して算定したブレーキ力
に応じたエア圧を出力する。更にＥＣＵ３８は、第１電
磁切換弁２１を位置IIに切り換え、これにより第１切換
弁２０が切り換えられる。したがって、リレーバルブ１
８の指示圧口Cが第１電磁比例弁の出力側と接続し、第
１電磁比例弁１９が出力するエア圧のエアがリレーバル
ブ１８の指示圧口Cに供給される。このため、このリレ
ーバルブ１８の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバルブ
１８の入口Sまで供給されている第２サブリザーバ６の
エアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ２２,２３を通って
左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のサービスブレーキ室１６ｂ,１７ｂに供給され、ト
ラクタの左右後輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。その場合、左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７は、カップリングフォースに応じた
ブレーキ力でトラクタ後輪にブレーキをかける。The air in the second sub-reservoir 6 is output from the second outlet D2 of the brake valve 3. At this time, the air pressure from the second outlet D2 is detected by the first pressure pickup 35, and a brake operation detection signal is sent to the ECU 38. The ECU 38 calculates the braking force required for the trailer based on the coupling force between the tractor and the trailer, as described later, and controls the first electromagnetic proportional valve 19 based on the calculation result. In this case, the coupling force corresponds to the axle load of the trailer. As a result, the first electromagnetic proportional valve 19
The air pressure according to the braking force calculated by controlling the air pressure of the sub reservoir 6 is output. Further, the ECU 38 switches the first electromagnetic switching valve 21 to the position II, whereby the first switching valve 20 is switched. Therefore, relay valve 1
8 is connected to the output side of the first proportional solenoid valve, and the air of the air pressure output by the first proportional solenoid valve 19 is supplied to the designated pressure port C of the relay valve 18. For this reason, the inlet S and the outlet D of the relay valve 18 communicate with each other, and the air of the second sub-reservoir 6 supplied to the inlet S of the relay valve 18 passes through the outlet D, the ABS modulators 22 and 23, and then flows right and left. Wheel spring brake actuator 16,1
7 are supplied to the service brake chambers 16b and 17b, and the service brakes of the left and right rear wheels of the tractor are respectively applied. In this case, the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 brake the rear wheels of the tractor with a braking force corresponding to the coupling force.

【００２８】なお、第１電磁比例弁１９、第１電磁切換
弁２１あるいは第１圧力ピックアップ３５が故障したと
きは、ブレーキバルブ３の第２出口D2からのエアが切換
弁２０を通ってリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給さ
れるので、トラクタ後輪のサービスブレーキを確実にか
けることができる。When the first electromagnetic proportional valve 19, the first electromagnetic switching valve 21, or the first pressure pickup 35 fails, air from the second outlet D2 of the brake valve 3 passes through the switching valve 20 and relay valve. Since the pressure is supplied to the designated pressure port C of 18, the service brake of the rear wheel of the tractor can be reliably applied.

【００２９】一方ＥＣＵ３８は、カップリングフォース
に基づいてトレーラに必要なブレーキ力を算定するとと
もに、その算定結果に基づいて第２電磁比例弁２９を制
御する。その場合、このカップリングフォースはトレー
ラの軸重に対応したものとなっている。これにより、第
２電磁比例弁２９は第３サブリザーバ７のエア圧を制御
して算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更
にＥＣＵ３８は、第２電磁切換弁３０を位置IIに切り換
えて、第２電磁比例弁２９が出力するエア圧のエアを、
ダブルチェックバルブ３１を通してトレーラコントロー
ルバルブ３２の第２指示圧口C2に供給する。このとき、
トレーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供
給されるエア圧が第２切換弁３４に導入されるので、第
２切換弁３４は第２位置IIに切り換えられ、トレーラコ
ントロールバルブ３２の第１指示圧口C1が大気に連通さ
れる。On the other hand, the ECU 38 calculates the braking force required for the trailer based on the coupling force, and controls the second proportional solenoid valve 29 based on the calculation result. In this case, the coupling force corresponds to the axle load of the trailer. As a result, the second electromagnetic proportional valve 29 outputs an air pressure according to the braking force calculated by controlling the air pressure of the third sub reservoir 7. Further, the ECU 38 switches the second solenoid-operated directional control valve 30 to the position II, and supplies the air of the air pressure output from the second solenoid-operated proportional valve 29 to
It is supplied to the second indication pressure port C2 of the trailer control valve 32 through the double check valve 31. At this time,
Since the air pressure supplied to the second instruction pressure port C2 of the trailer control valve 32 is introduced into the second switching valve 34, the second switching valve 34 is switched to the second position II and the first switching valve 34 is switched to the first position II. The indication pressure port C1 is communicated with the atmosphere.

【００３０】このため、通常ブレーキ作動時には第２指
示圧口C2のエア圧が第１指示圧口C1のそれより大きくな
り、トレーラコントロールバルブ３２は、この第２指示
圧口C2のエア圧、すなわち第２電磁比例弁２９で制御さ
れたトレーラの軸重に応じたエア圧に応じた圧力のエア
を常にトレーラ用リレーバルブ４７の指示圧口Cに供給
するようになる。これにより、トレーラ用リレーバルブ
４７の出力圧も常にトレーラの軸重に応じたエア圧とな
り、このエア圧のエアがトレーラの各パワーチャンバ４
３,４４,４５,４６に供給され、トレーラの左右前後側
輪のサービスブレーキがそれぞれかけられる。Therefore, during normal braking operation, the air pressure at the second indicating pressure port C2 becomes larger than that at the first indicating pressure port C1, and the trailer control valve 32 causes the air pressure at the second indicating pressure port C2, that is, Air having a pressure corresponding to the air pressure according to the axial load of the trailer controlled by the second solenoid proportional valve 29 is constantly supplied to the instruction pressure port C of the trailer relay valve 47. As a result, the output pressure of the trailer relay valve 47 always becomes an air pressure corresponding to the axial load of the trailer, and the air of this air pressure is applied to each power chamber 4 of the trailer.
3, 44, 45, and 46, and the service brakes of the left, right, front, and rear wheels of the trailer are applied.

【００３１】したがって、通常ブレーキ作動時、トレー
ラのブレーキは常に積載重量に応じた適正なブレーキ力
となる。第２電磁比例弁２９で制御されたエア圧がブレ
ーキバルブ３からのエア圧より小さいときにも、トレー
ラコントロールバルブ３２が第２電磁比例弁２９で制御
されたエア圧に応じた圧力のエアをトレーラ用リレーバ
ルブ４７に供給しているので、従来のエアブレーキシス
テムのようにトレーラのブレーキ力が必要以上に過大と
なることはない。Therefore, during normal brake operation, the brake of the trailer always has an appropriate braking force according to the loaded weight. Even when the air pressure controlled by the second solenoid proportional valve 29 is lower than the air pressure from the brake valve 3, the trailer control valve 32 supplies air at a pressure corresponding to the air pressure controlled by the second solenoid proportional valve 29. Since it is supplied to the trailer relay valve 47, the braking force of the trailer does not become unnecessarily excessive unlike the conventional air brake system.

【００３２】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。更にＥＣＵ３８は、第１圧力ピ
ックアップ３５からのブレーキ作動信号により図示しな
いストップランプを点灯してブレーキ操作を表示し、後
続車に知らせる。In this way, when the normal brake is applied,
The trailer does not under brake or over brake, and the occurrence of the jackknife phenomenon and the swing phenomenon is suppressed. Further, the ECU 38 turns on a stop lamp (not shown) in response to a brake operation signal from the first pressure pickup 35 to display a brake operation to notify a following vehicle.

【００３３】サービスブレーキの解除のためブレーキペ
ダル２を解放すると、ブレーキバルブ３の各出口D1,D2
が各入口S1,S2から遮断されかつ排気口Eと接続されるの
で、トラクタ側の前輪用リレーバルブ１３の指示圧口C
に供給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eか
ら排気される。このため、リレーバルブ１３が非作動と
なってその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接
続されるので、パワーチャンバ１１,１２に供給されて
いるエアがリレーバルブ１３の排気口Eから排気され、
トラクタの前輪のサービスブレーキが解除する。また、
トラクタ側の後輪用リレーバルブ１８の指示圧口Cに供
給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eから排
気される。このため、リレーバルブ１８が非作動となっ
てその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続さ
れるので、スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７に供給されているエアがリレーバルブ１８の排気口E
から排気され、トラクタの後輪のサービスブレーキが解
除する。When the brake pedal 2 is released to release the service brake, each of the outlets D1, D2 of the brake valve 3 is released.
Is shut off from each of the inlets S1 and S2 and connected to the exhaust port E, so that the indication pressure port C of the front wheel relay valve 13 on the tractor side is set.
Is exhausted from the exhaust port E of the brake valve 3. For this reason, the relay valve 13 is deactivated and its outlet D is cut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that the air supplied to the power chambers 11 and 12 is discharged from the exhaust port E of the relay valve 13. Exhausted from
The service brake on the front wheel of the tractor is released. Also,
Air supplied to the command pressure port C of the rear wheel relay valve 18 on the tractor side is exhausted from the exhaust port E of the brake valve 3. As a result, the relay valve 18 is deactivated and its outlet D is cut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that the spring brake actuators 16, 1 are connected.
7 is supplied to the exhaust port E of the relay valve 18.
And the service brake on the rear wheel of the tractor is released.

【００３４】更に、第１圧力ピックアップ３５からのブ
レーキ作動信号がなくなるので、ＥＣＵ３８は第２電磁
切換弁３０を元の位置Iに切り換える。これにより、ト
レーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供給
されているエアが第２電磁切換弁３０から大気中に排気
されるので、トレーラサービスラインＡに供給されてい
るエアがトレーラコントロールバルブ３２の排気口Eか
ら排気される。このため、トレーラ用リレーバルブ４７
の出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続される
ので、パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に供給され
ているエアがトレーラ用リレーバルブ４７の排気口Eか
ら排気され、トレーラの各車輪のサービスブレーキが解
除する。Further, since there is no brake operation signal from the first pressure pickup 35, the ECU 38 switches the second electromagnetic switching valve 30 to the original position I. As a result, the air supplied to the second instruction pressure port C2 of the trailer control valve 32 is exhausted into the atmosphere from the second electromagnetic switching valve 30, so that the air supplied to the trailer service line A is reduced to the trailer control valve. Air is exhausted from the 32 exhaust ports E. Therefore, the trailer relay valve 47
Is shut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that air supplied to the power chambers 43, 44, 45, and 46 is exhausted from the exhaust port E of the trailer relay valve 47, and The service brake of each wheel is released.

【００３５】なお、ＥＣＵ３８は、トラクタの各車輪に
配設されている図示しない車輪速センサからの車輪速信
号に基づいてトラクタの車輪のロックを検知すると、そ
のロックしている車輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１
５,２２,２３を制御して車輪ロックが解消するようにパ
ワーチャンバ１１,１２またはブレーキアクチュエータ
１６,１７のエア圧を調整する。更にＥＣＵ３８は、ト
ラクタの駆動輪の車輪速センサからの車輪速信号に基づ
いてトラクタの駆動輪の空転を検知すると、第１電磁比
例弁１９および第１電磁切換弁２１を作動して、ブレー
キアクチュエータ１６,１７にエア圧を送給し、駆動輪
の空転が解消するように駆動輪にブレーキをかける。When the ECU 38 detects a lock on the tractor wheel based on a wheel speed signal from a wheel speed sensor (not shown) provided on each wheel of the tractor, the ECU 38 modulates the ABS modulator of the locked wheel. 14,1
The air pressure of the power chambers 11 and 12 or the brake actuators 16 and 17 is adjusted so as to release the wheel lock by controlling 5, 22, and 23. Further, when the ECU 38 detects the idling of the drive wheels of the tractor based on the wheel speed signals from the wheel speed sensors of the drive wheels of the tractor, the ECU 38 operates the first electromagnetic proportional valve 19 and the first electromagnetic switching valve 21 to operate the brake actuator. Air pressure is supplied to the driving wheels 16 and 17, and the driving wheels are braked so that the idling of the driving wheels is eliminated.

【００３６】ところで本発明では、図３に示すようにト
ラクタおよびトレーラの各軸Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ₄における
ブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じになるように、
トレーラのブレーキを制御している。これらのブレーキ
レシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄は、それぞれ各車輪の制動力
Ｆ₁,Ｆ₂,Ｆ₃,Ｆ₄を軸重Ｗ₁,Ｗ₂,Ｗ₃,Ｗ₄で除算したもの
で定義される。このように各軸のブレーキレシオＺ₁,Ｚ
₂,Ｚ₃,Ｚ₄を同じにすることにより、路面の粘着利用率
を最大になるようにするとともに、トレーラの積載重量
にかかわらず、ブレーキの効きが一定となるようにして
いる。By the way, in the present invention, as shown in FIG. 3, the brake ratios Z ₁ , Z ₂ , Z ₃ , Z _{4 on the} axes A ₁ , A ₂ , A ₃ , A ₄ of the tractor and the trailer are the same. To
Controls trailer brakes. These brake ratios Z ₁ , Z ₂ , Z ₃ , Z ₄ are obtained by dividing the braking forces F ₁ , F ₂ , F ₃ , F ₄ of the respective wheels by the axle loads W ₁ , W ₂ , W ₃ , W ₄ . Is defined by Thus, the brake ratios Z ₁ , Z
By the _2, Z _3, Z ₄ identical, as well as to so as to maximize the adhesive utilization of the road surface, regardless of the loading weight of the trailer, so that braking effectiveness becomes constant.

【００３７】このようなトレーラのブレーキ制御方法の
具体的な方法としては種々考えられるが、その一例とし
ては、トラクタ後軸Ａ₂およびトレーラの各軸Ａ₃,Ａ₄の
各ブレーキレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄がトラクタ前軸Ａ₁のブレ
ーキレシオＺ₁と同じになるようにトラクタ後軸Ａ₂のブ
レーキ力およびトレーラのブレーキ力を制御する方法が
ある。この例の場合、トラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定と
している。カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzが
ほとんど後軸Ａ₂にかかり、前軸Ａ₁荷重がトラクタ単車
時のそれとほとんど変わらないので、このようにトラク
タ前軸Ａ₁の荷重を一定としても、特に支障はない。Various concrete methods for controlling the brakes of the trailer are conceivable. One example is a brake ratio Z ₂ , of the tractor rear shaft A ₂ and the trailer shafts A ₃ , A ₄ . Z _3, Z ₄ is a method of controlling the braking force and the braking force of the trailer of a tractor rear axle a ₂ to be the same as the brake ratio Z ₁ of the tractor front axle a _1. In the case of this example, the load on the tractor front shaft A ₁ is constant. Since the vertical component F _kz of the coupling force F _k is almost applied to the rear axle A ₂ , and the load of the front axle A ₁ is almost the same as that of a single tractor, even if the load of the tractor front axle A ₁ is constant as described above, There is no particular problem.

【００３８】このようなトレーラのブレーキ制御方法を
行うためには、トラクタおよびトレーラの各軸のブレー
キレシオＺを求める必要があるとともに、後述するよう
にブレーキレシオＺを求めるためには、カップリングフ
ォースＦ_kを求める必要がある。In order to carry out such a trailer brake control method, it is necessary to obtain the brake ratio Z of each axis of the tractor and the trailer, and in order to obtain the brake ratio Z, as will be described later, the coupling force is required. It is necessary to find F _k .

【００３９】そこで、これらのカップリングフォースＦ
_kおよびブレーキレシオＺを求める方法について説明す
る。その場合、前提条件として、(1) 図１に示すように
トラクタのブレーキシステムにはＡＢＳ・ＴＲＣが配備
されていること、したがってトラクタの各車輪には車輪
速センサが設けられていて車両加速度の測定が可能であ
ること、(2) トラクタの後輪はエアサスペンションで支
持されていること、(3) トラクタ単体の重量、トラクタ
の車軸荷重、およびトラクタの各寸法の諸データは既知
で一定であることがそれぞれ設定されている。Therefore, these coupling forces F
A method of obtaining _k and the brake ratio Z will be described. In that case, as a precondition, (1) as shown in FIG. 1, ABS / TRC is installed in the brake system of the tractor. Therefore, each wheel of the tractor is provided with a wheel speed sensor to detect the vehicle acceleration. It is possible to measure, (2) the rear wheel of the tractor is supported by air suspension, (3) the weight of the tractor alone, the axle load of the tractor, and various data of each dimension of the tractor are known and constant. Each is set.

【００４０】最初にカップリングフォースについて説明
すると、本発明では高価なカップリングフォースセンサ
を用いないで、トラクタおよびトレーラの各データを用
いてカップリングフォースを推定するようにしている。
カップリングフォースを推定するために必要なデータ
は、 (a) トラクタに関するデータ：質量、（後軸荷重）、重
心に対するカプラ位置と車軸位置、 (b) トレーラに関するデータ：質量、重心に対するカプ
ラ位置と車軸位置、 (c) （車両加速度） であり、これらのデータのうち、下線のデータは既知で
かつ一定であり、またカッコ内のデータは測定可能なデ
ータである。したがって、(b)のトレーラに関するデー
タを求めればよいことになるが、その場合トレーラのデ
ータを求めるセンサあるいは制御装置等をトレーラに何
等設けなく、これらのトレーラのデータも推定するよう
にしている。First, the coupling force will be described. In the present invention, the expensive coupling force sensor is not used, but the coupling force is estimated by using each data of the tractor and the trailer.
The data required to estimate the coupling force are: (a) Data on the tractor: mass , (rear axle load), weight
Coupler position and axle position with respect to the center; (b) data on the trailer: mass, coupler position and axle position with respect to the center of gravity, and (c) (vehicle acceleration), of which the underlined data is known and constant. Yes, and the data in parentheses is measurable data. Therefore, it suffices to obtain the data relating to the trailer of (b), but in that case, the sensor or control device for obtaining the data of the trailer is not provided in the trailer, and the data of these trailers are also estimated.

【００４１】カップリングフォースの推定のための具体
的なデータは、表１に示すようになる。Specific data for estimating the coupling force are shown in Table 1.

【００４２】[0042]

【表１】 [Table 1]

【００４３】図４は、カップリングフォースの推定方法
の一例を説明する図である。図４に示すように、まずト
レーラ質量Ｍ_aを推定する。トレーラ質量Ｍ_aの算出に必
要なデータは、エンジン駆動力（エンジントルク）
Ｆ_m、車両加速度ａおよびトラクタ質量Ｍ_zである。エン
ジン駆動力Ｆ_mは、エンジン回転数、ガバナ角度および
エンジントルクマップから推定できる。また車両加速度
ａは車輪速センサからの車輪速信号により求めることが
できる。そしてＥＣＵ８は、数式Ｆ_m＝（Ｍ_z＋Ｍ_a）×
ａからトレーラの質量Ｍ_aを算出する。これにより、ト
レーラ質量Ｍ_aが推定でき、このトレーラ質量Ｍ_aの推定
は加速時毎に行われ、メモリに記憶される。FIG. 4 is a diagram for explaining an example of a coupling force estimating method. As shown in FIG. 4, first to estimate the trailer mass M _a. Data required for calculating the trailer mass M _a, the engine driving force (engine torque)
F _m , vehicle acceleration a and tractor mass M _z . Engine drive force F _m is the engine speed, it can be estimated from the governor angle and engine torque map. Further, the vehicle acceleration a can be obtained from the wheel speed signal from the wheel speed sensor. Then, the ECU 8 uses the formula F _m = (M _z + M _a ) ×
calculating the mass M _a trailer from a. Thus, the trailer mass M _a can be estimated, this estimation of the trailer mass M _a is performed for each time of acceleration, is stored in the memory.

【００４４】次に、トレーラの重心位置に対するカプラ
位置および車軸位置を推定する。なお、図４においてト
レーラ重心位置とあるのはトレーラの重心位置に対する
カプラ位置および車軸位置を意味するものとする。同様
にトラクタ重心位置とあるのはトラクタの重心位置に対
するカプラ位置および車軸位置を意味するものとする。Next, the coupler position and the axle position with respect to the center of gravity of the trailer are estimated. In FIG. 4, the trailer center-of-gravity position means the coupler position and the axle position with respect to the trailer center-of-gravity position. Similarly, the term "center of gravity of the tractor" means the position of the coupler and the position of the axle with respect to the center of gravity of the tractor.

【００４５】これらの各位置の推定は、前後方向および
垂直方向の力のつり合い式および重心での力のモーメン
トのつり合い式より行うようにしている。The estimation of each of these positions is carried out by a balance equation of forces in the front-rear direction and the vertical direction and a balance equation of moments of forces at the center of gravity.

【００４６】まず、トレーラの前後方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｘ_akおよび車軸位置Ｘ_aを推定する。その
ために、まず車両停止時に、トラクタのエアサスペンシ
ョン圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定する。そし
て、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレー
ラ質量Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの
重心に対する既知のカプラ位置Ｘ_kおよび既知の車軸位
置Ｘ₁とから、トレーラの前後方向の重心位置に対する
カプラ位置Ｘ_akおよび車軸位置Ｘ_aを推定する。First, the coupler position X _ak and the axle position X _a with respect to the position of the center of gravity of the trailer in the front-rear direction are estimated. Therefore, when the vehicle is stopped first, estimating the tractor rear axle load F ₂ by the air suspension pressures of the tractor. The trailer axle load F ₂ , the estimated trailer mass M _a , the known tractor mass M _z , the known coupler position X _k and the known axle position X ₁ with respect to the center of gravity of the tractor, Of the coupler position X _ak and the axle position X _a with respect to the center of gravity in the front-rear direction.

【００４７】次に、トレーラの垂直方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aを推定する。その
ために、まず加速時に、トラクタのエアサスペンション
圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定するとともに、車
輪速センサにより車両加速度ａを推定する。そして、こ
のトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレーラ質量
Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの重心に
対する既知のカプラ位置Ｚ_kおよび既知の車軸位置Ｚ₁₂
と、前述推定した車両加速度ａとから、トレーラの垂直
方向の重心位置に対するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置
Ｚ_aを推定する。このトレーラの垂直方向重心位置に対
するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aの推定は車両加
速時毎に行われ、メモリに記憶される。Next, the coupler position Z _ak and the axle position Z _a with respect to the vertical center of gravity of the trailer are estimated. Therefore, when the first acceleration, with estimates the tractor rear axle load F ₂ by the air suspension pressures of the tractor, estimates the vehicle acceleration a by the wheel speed sensor. Then, this tractor rear axle load F _2, the trailer mass M _a and a mass M _z of known tractors, known coupler position Z _k and the known axle position relative to the center of gravity of the tractor Z ₁₂ described above estimated
If, from a vehicle acceleration a described above estimation, it estimates the coupler position Z _ak and the axle position Z _a relative position of the center of gravity of the vertical trailer. Estimation of the coupler position Z _ak and the axle position Z _a relative vertical position of the center of gravity of the trailer is carried out every time the vehicle acceleration, stored in the memory.

【００４８】次に、制動時に前後方向および垂直方向の
カップリングフォースＦ_kを推定する。このカップリン
グフォースＦ_kの推定は、前述の各データの推定結果を
用いて、前後方向および垂直方向の力のつり合い式およ
び重心での力のモーメントのつり合い式より行うように
している。具体的には、カップリングフォースの前後成
分Ｆ_kxおよび垂直成分Ｆ_kzを、それぞれ次数式１および
２（特開平６ー３２３９３１号公報第１０頁に記載され
ている数式２５）を用いて算出する。Next, the front and rear and vertical coupling forces F _k are estimated during braking. Estimation of the coupling force F _k is so with the estimation result of each data described above is carried out from the balance equation of the moment of force at the balance equation and the center of gravity of the longitudinal and vertical forces. Specifically, the front-rear component F _kx and the vertical component F _kz of the coupling force are calculated using the following equations 1 and 2 (equation 25 described on page 10 of JP-A-6-323931). .

【００４９】[0049]

【数１】 [Equation 1]

【００５０】[0050]

【数２】 [Equation 2]

【００５１】このようにして、カップリングフォースＦ
_kが推定される。In this way, the coupling force F
_k is estimated.

【００５２】図５はブレーキレシオの算出方法の一例を
説明する図である。FIG. 5 is a diagram for explaining an example of a method for calculating the brake ratio.

【００５３】図５に示すように、まず制動時にトラクタ
およびトレーラの制動力を算出する。トラクタの制動力
を例えばブレーキ圧センサからのブレーキ圧より算出
し、トレーラの制動を、このトラクタの制動力、車輪速
センサにより推定される車両減速度ａ、トラクタ質量Ｍ
_z、前述のカップリングフォース算出方法で算出した図
４のトレーラ質量およびカップリングフォースＦ_kのデ
ータから算出する。As shown in FIG. 5, first, the braking force of the tractor and trailer during braking is calculated. The braking force of the tractor is calculated from, for example, the brake pressure from the brake pressure sensor, and the braking of the trailer is calculated by the braking force of the tractor, the vehicle deceleration a estimated by the wheel speed sensor, and the tractor mass M.
_z is calculated from the data of the trailer mass and the coupling force F _k of FIG. 4 calculated by the above-mentioned coupling force calculation method.

【００５４】次に、トラクタの前軸制動力および後軸制
動力を、算出したトラクタ制動力、カップリングフォー
スＦ_kおよびトラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,
Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からそれぞれ算出す
る。Next, the front axle braking force and the rear axle braking force of the tractor are calculated based on the calculated tractor braking force, coupling force F _k and coupler position X _k ,
Z _k and the axle position X _1, X _2, respectively calculated from Z _12.

【００５５】次に、図４で求めたトレーラ質量とトレー
ラ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位
置Ｘ_a,Ｚ_aとにより、トレーラ軸荷重を算出する。更
に、エアサスペンション圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂
を算出するとともに、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂、トラ
クタ質量Ｍ_z、カップリングフォースＦ_k、およびトラク
タ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置
Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からトラクタ前軸荷重Ｆ₁を算出する。な
お、カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほとん
ど後軸にかかるので、トラクタ前軸荷重Ｆ₁は既知の一
定としてもよい。Next, the trailer shaft load is calculated from the trailer mass and the coupler positions X _ak , Z _ak and axle positions X _a , Z _a with respect to the trailer center of gravity position obtained in FIG. Further, the tractor rear shaft load F _{2 is determined} by the air suspension pressure.
From the rear tractor rear shaft load F ₂ , the tractor mass M _z , the coupling force F _k , and the coupler positions X _k , Z _k and the axle positions X ₁ , X ₂ , Z _{12 with} respect to the tractor center of gravity position. calculates the axial load F _1. Since the vertical component F _kz of the coupling force F _k is almost applied to the rear shaft, the tractor front shaft load F ₁ may be a known constant.

【００５６】そして、最後にトラクタ制動力、トレーラ
制動力、トラクタの前軸および後軸の各制動力、トレー
ラ軸荷重、トラクタ前軸および後軸の各荷重とにより、
トラクタおよびトレーラの各軸のブレーキレシオを式
（制動力／軸荷重）より算出する。Finally, the tractor braking force, the trailer braking force, the front and rear axle braking forces of the tractor, the trailer axle load, the tractor front axle and rear axle loads,
The brake ratio of each axis of the tractor and trailer is calculated from the formula (braking force / axial load).

【００５７】ＥＣＵ３８は、前述のようにしてカップリ
ングフォースＦ_kおよびブレーキレシオＺを算出すると
ともに、これらのカップリングフォースＦ_kおよびブレ
ーキレシオＺにより、トラクタ後軸Ａ₂およびトレーラ
の各軸Ａ₃,Ａ₄の各ブレーキレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄がトラク
タ前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁と同じになるようなトラ
クタ後軸Ａ₂のブレーキ力およびトレーラのブレーキ力
を算出する。そして、ＥＣＵ３８は電磁切換弁２１,３
０を切り換えるとともに電磁比例弁１９,２９を制御し
て、トラクタの後軸ブレーキおよびトレーラのブレーキ
をそれぞれ算出した各ブレーキ力となるように制御す
る。The ECU 38 calculates the coupling force F _k and the brake ratio Z as described above, and based on the coupling force F _k and the brake ratio Z, the tractor rear shaft A ₂ and each trailer shaft A ₃ are calculated. , A ₄ brake ratios Z ₂ , Z ₃ , Z ₄ are equal to the brake ratio Z ₁ of the tractor front shaft A ₁ and the braking force of the tractor rear shaft A _{2 and} the brake force of the trailer are calculated. Then, the ECU 38 controls the electromagnetic switching valves 21, 3
By switching 0, the solenoid proportional valves 19 and 29 are controlled to control the rear axle brake of the tractor and the brake of the trailer to the calculated braking forces.

【００５８】ところで、カップリングフォースＦ_kおよ
びブレーキレシオＺ等を算出するために必要なデータと
してトラクタ後軸荷重があるが、このトラクタ後軸荷重
を前述のようにエアサスペンション圧（エアスプリング
からなるエアサスペンションのエア圧）により求めてい
る。By the way, there is a tractor rear axle load as data necessary for calculating the coupling force F _{k, the} brake ratio Z and the like. The tractor rear axle load is the air suspension pressure (composed of an air spring) as described above. The air pressure of the air suspension).

【００５９】しかし、図６に示すようにトラクタ後軸Ａ
₂は揺動アーム５０に支持されており、この揺動アーム
５０の一端はトラクタのフレーム５１に固定された支持
部材５２に支持ピン５３により揺動自在に支持されてい
るとともに、揺動アーム５０の他端側はフレーム５１に
エアスプリング５４およびショックアブソーバ５５によ
り支持されている。However, as shown in FIG. 6, the tractor rear shaft A
₂ is supported by a swing arm 50, and one end of the swing arm 50 is swingably supported by a support pin 53 on a support member 52 fixed to a frame 51 of the tractor. The other end side is supported by the frame 51 by an air spring 54 and a shock absorber 55.

【００６０】このような後軸Ａ₂の支持機構において
は、車両加速時エンジン駆動トルクにより後輪が図６に
おいて反時計方向に回転しようとすると、路面から後輪
に対して時計方向の反力が生じる。この反力により、支
持ピン５３を支点に揺動アーム５０を時計方向に回転し
ようとするモーメントが生じる。このモーメントによ
り、エアスプリング５４に伸びる方向の力が加えられ
る。このため、エアサスペンション圧が下がってしま
い、実際より小さなトラクタ後軸荷重が算出されてしま
うようになる。In such a support mechanism for the rear axle A ₂ , when the rear wheels try to rotate counterclockwise in FIG. 6 due to the engine driving torque during vehicle acceleration, a reaction force in the clockwise direction from the road surface to the rear wheels is generated. Occurs. This reaction force causes a moment to rotate the swing arm 50 clockwise with the support pin 53 as a fulcrum. Due to this moment, a force in the extending direction is applied to the air spring 54. For this reason, the air suspension pressure decreases, and a tractor rear axle load smaller than the actual value is calculated.

【００６１】また、車両減速時制動力により路面から後
輪に対して加速時とは逆の反時計方向の反力が生じる。
この反力による揺動アーム５０の反時計方向のモーメン
トにより、エアスプリング５４に縮まる方向の力が加え
られる。このため、エアサスペンション圧が上がってし
まい、実際より大きなトラクタ後軸荷重が算出されてし
まうようになる。Further, the braking force during deceleration of the vehicle causes a counterclockwise reaction force, which is opposite to that during acceleration, from the road surface to the rear wheels.
Due to the counterclockwise moment of the swing arm 50 due to this reaction force, a force in a contracting direction is applied to the air spring 54. For this reason, the air suspension pressure rises, and a tractor rear axle load larger than actual is calculated.

【００６２】このように車両加速時および減速時には、
エアサスペンション圧から求めたトラクタ後軸荷重に誤
差が生じてしまい、正確なブレーキ制御ができないおそ
れがある。Thus, during vehicle acceleration and deceleration,
An error may occur in the tractor rear axle load calculated from the air suspension pressure, and accurate brake control may not be possible.

【００６３】そこで、本実施例においては正確なトラク
タ後軸荷重を算出するために、エアサスペンション圧か
ら求めたトラクタ後軸荷重を加速時および減速時にそれ
ぞれ補正するようにしている。Therefore, in this embodiment, in order to accurately calculate the tractor rear axle load, the tractor rear axle load obtained from the air suspension pressure is corrected during acceleration and deceleration, respectively.

【００６４】図７は、本実施例におけるトラクタ後軸荷
重の補正方法を説明する図である。FIG. 7 is a diagram for explaining the method of correcting the load on the rear axle of the tractor in this embodiment.

【００６５】図７に示すように、本実施例ではトラクタ
後軸荷重の補正を車両加速時と車両減速時とで異なるよ
うにしている。すなわち、 (1) 車両加速時（アクセルペダル踏込の検出等により車
両加速時と判断したとき） 次の(a)〜(d)の各工程により、トラクタ後軸荷重を補正
する。すなわち、(a) エンジントルクを検出する、(b)
検出したエンジントルクによるトラクタ後輪のモーメン
トを算出する、(c) 算出したモーメントによりエアスプ
リングにかかる力を算出する、(d) エアサスペンション
圧から求めたトラクタ後軸荷重を、算出した力に基づい
て補正する。As shown in FIG. 7, in this embodiment, the correction of the tractor rear axle load is made different during vehicle acceleration and vehicle deceleration. That is, (1) when the vehicle is accelerating (when it is determined that the vehicle is accelerating due to detection of accelerator pedal depression, etc.), the tractor rear axle load is corrected by the following steps (a) to (d). That is, (a) engine torque is detected, (b)
Calculate the moment of the tractor rear wheel by the detected engine torque, (c) Calculate the force applied to the air spring by the calculated moment, (d) Calculate the tractor rear axle load obtained from the air suspension pressure based on the calculated force To correct.

【００６６】(2) 車両減速時（制動時とする：ブレーキ
スイッチのオン等により制動時と判断したとき） 次の(a)〜(d)の各工程により、トラクタ後軸荷重を補正
する。すなわち、(a) ブレーキ圧を検出する、(b) 検出
したブレーキ圧によるトラクタ後輪のモーメントを算出
する、(c) 算出したモーメントによりエアスプリングに
かかる力を算出する、(d) エアサスペンション圧から求
めたトラクタ後軸荷重を、算出した力に基づいて補正す
る。(2) When the vehicle is decelerated (during braking: when it is determined that braking is performed by turning on the brake switch, etc.) The tractor rear axle load is corrected by the following steps (a) to (d). That is, (a) detect the brake pressure, (b) calculate the moment of the tractor rear wheel due to the detected brake pressure, (c) calculate the force applied to the air spring by the calculated moment, (d) the air suspension pressure. The tractor rear axle load obtained from the above is corrected based on the calculated force.

【００６７】このように車両加速時または減速時にエア
サスペンション圧から求めたトラクタ後軸荷重を補正す
ることにより、より正確なトラクタ後軸荷重が算出され
るようになる。そして、このトラクタ後軸荷重に基づい
て、カップリングフォースＦ_kおよびブレーキレシオＺ
を算出することにより、より一層適切なトレーラのブレ
ーキ制御ができるようになる。By correcting the tractor rear axle load obtained from the air suspension pressure during vehicle acceleration or deceleration as described above, a more accurate tractor rear axle load can be calculated. Then, based on this tractor rear axle load, the coupling force F _k and the brake ratio Z
By calculating, it becomes possible to perform more appropriate trailer brake control.

【００６８】[0068]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車両加速時または減速時にエアサスペンショ
ン圧から求めたトラクタ後軸荷重を補正するようにして
いるので、より正確なトラクタ後軸荷重を算出できるよ
うになる。したがって、このトラクタ後軸荷重に基づい
て、トレーラがトラクタを突き上げるカップリングフォ
ースとトラクタおよびトレーラの各車軸におけるブレー
キレシオＺとを算出することにより、トレーラのブレー
キ制御をより一層適切に行うことができる。これによ
り、トレーラのジャックナイフ現象およびスイング現象
をより一層確実に防止されるようになる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the tractor rear axle load obtained from the air suspension pressure is corrected when the vehicle is accelerated or decelerated. It becomes possible to calculate the axial load. Therefore, the brake control of the trailer can be performed more appropriately by calculating the coupling force for pushing up the tractor by the trailer and the brake ratio Z on each axle of the tractor and the trailer based on this tractor rear axle load. . As a result, the jack knife phenomenon and the swing phenomenon of the trailer can be prevented more reliably.

【００６９】また、トレーラの車軸荷重が関係するトラ
クタの後軸荷重、カップリングフォースおよびブレーキ
レシオを推定により求めているので、トラクタの後軸荷
重およびトレーラの車軸荷重を検出する荷重センサ、高
価なカップリングフォースセンサが不要となり、トラク
タ・トレーラブレーキシステムはより安価に形成される
ようになる。Further, since the rear axle load of the tractor, the coupling force and the brake ratio related to the axle load of the trailer are obtained by estimation, a load sensor for detecting the rear axle load of the tractor and the axle load of the trailer is expensive. Coupling force sensors are no longer needed, and tractor-trailer brake systems are cheaper to build.

【００７０】しかも、トレーラの車軸荷重が関係するト
ラクタの後軸荷重をトラクタ側で推定しているので、種
々の条件のトレーラのブレーキ制御がトラクタ側のみで
行われるようになる。Moreover, since the rear axle load of the tractor related to the axle load of the trailer is estimated on the tractor side, brake control of the trailer under various conditions can be performed only on the tractor side.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法の
各実施例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレーキ
システムのトラクタ側のエアブレーキ回路図である。FIG. 1 is a tractor side air brake circuit diagram of a tractor / trailer air brake system used in each embodiment of a trailer brake control method according to the present invention.

【図２】 本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法の
各実施例に用いられるトラクタ・トレーラエアブレーキ
システムのトレーラ側のエアブレーキ回路図である。FIG. 2 is a trailer side air brake circuit diagram of the tractor / trailer air brake system used in each embodiment of the trailer brake control method according to the present invention.

【図３】 トラクタおよびトレーラにおけるブレーキレ
シオおよびカップリングフォースについて説明する図で
ある。FIG. 3 is a diagram illustrating a brake ratio and a coupling force in a tractor and a trailer.

【図４】 本発明のトラクタの後軸荷重推定方法により
推定された後軸荷重を用いてカップリングフォースを推
定する方法の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of a method for estimating a coupling force using a rear axle load estimated by the rear axle load estimating method of the tractor of the present invention.

【図５】 図４のカップリングフォース推定方法により
推定されたカップリングフォースを用いてブレーキレシ
オを推定する方法の一例を示す図である。5 is a diagram showing an example of a method for estimating a brake ratio using the coupling force estimated by the coupling force estimation method of FIG.

【図６】 トラクタの後軸の支持機構を示す図である。FIG. 6 is a view showing a support mechanism of a rear shaft of the tractor.

【図７】 本発明のトラクタの後軸荷重推定方法の一実
施例を説明する図である。FIG. 7 is a diagram for explaining an embodiment of a rear axle load estimating method of the tractor of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…トラクタ側のエアブレーキシステム、２…ブレーキ
ペダル、３…デュアルブレーキバルブ、１１,１２…左
右前輪用パワーチャンバ、１３…前輪用リレーバルブ、
１６,１７…左右後輪用スプリングブレーキアクチュエ
ータ、１９…第１電磁比例弁、２０…第１切換弁、２１
…第１電磁切換弁、２４…ハンドコントロールバルブ、
２５…スプリングブレーキ用リレーバルブ、２６…ハン
ドブレーキバルブ、２９…第２電磁比例弁、３０…第２
電磁切換弁、３１…ダブルチェックバルブ、３２…トレ
ーラコントロールバルブ、３４…第２切換弁、３５…第
１圧力ピックアップ、３６…第２圧力ピックアップ、３
７…第３圧力ピックアップ、３８…電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）、３９…トレーラサービスラインＡ用トラクタ側カ
プラ、４０…トレーラサプライラインＢ用トラクタ側カ
プラ、４１…トレーラ側のエアブレーキシステム、４
３,４４…左右前側輪用パワーチャンバ、４５,４６…左
右後側輪用パワーチャンバ、４７…トレーラ用リレーバ
ルブDESCRIPTION OF REFERENCE NUMERALS 1: air brake system on tractor side, 2: brake pedal, 3: dual brake valve, 11, 12: power chamber for left and right front wheels, 13: relay valve for front wheels,
16, 17 ... Spring brake actuators for left and right rear wheels, 19 ... First solenoid proportional valve, 20 ... First switching valve, 21
... first electromagnetic switching valve, 24 ... hand control valve,
25 ... Spring brake relay valve, 26 ... Hand brake valve, 29 ... Second solenoid proportional valve, 30 ... Second
Electromagnetic switching valve, 31 ... Double check valve, 32 ... Trailer control valve, 34 ... Second switching valve, 35 ... First pressure pickup, 36 ... Second pressure pickup, 3
7 ... Third pressure pickup, 38 ... Electronic control device (EC
U), 39 ... tractor side coupler for trailer service line A, 40 ... tractor side coupler for trailer supply line B, 41 ... trailer side air brake system, 4
3,44 ... Power chambers for left and right front wheels, 45, 46 ... Power chambers for left and right rear wheels, 47 ... Relay valve for trailer

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 セミトレーラが連結されるとともに後輪
を支持する後軸が少なくともエアサスペンションにより
支持されているトラクタの後軸荷重を推定する方法にお
いて、 前記後軸の前記エアサスペンションのエア圧（エアサス
ペンション圧）に基づいて前記トラクタの後軸荷重を算
出するとともに、車両速度の変化時に前記エアサスペン
ション圧により算出した前記トラクタの後軸荷重を、車
両速度の変化に伴って前記エアサスペンションに加えら
れる力に基づいて補正することを特徴とするトラクタの
後軸荷重推定方法。1. A method for estimating a rear axle load of a tractor in which a semi-trailer is connected and a rear axle supporting a rear wheel is supported by at least an air suspension, comprising: The rear axle load of the tractor is calculated based on (suspension pressure), and the rear axle load of the tractor calculated from the air suspension pressure is applied to the air suspension according to a change in vehicle speed when the vehicle speed changes. A method for estimating a rear axle load of a tractor, which is characterized by performing a correction based on a force. 【請求項２】 前記車両速度の変化時は車両加速時であ
り、車両加速時にエンジントルクを検出し、検出したエ
ンジントルクにより前記後輪にかかるモーメントを算出
し、算出したモーメントにより前記エアサスペンション
に加えられる力を補正することを特徴とする請求項１記
載のトラクタの後軸荷重推定方法。2. The change of the vehicle speed is during vehicle acceleration, the engine torque is detected during vehicle acceleration, the moment applied to the rear wheel is calculated by the detected engine torque, and the air suspension is applied by the calculated moment. The rear axle load estimating method according to claim 1, wherein the applied force is corrected. 【請求項３】 前記車両速度の変化時は制動による車両
減速時であり、車両減速時にブレーキ圧を検出し、検出
したブレーキ圧により前記後輪にかかるモーメントを算
出し、算出したモーメントにより前記エアサスペンショ
ンに加えられる力を補正することを特徴とする請求項１
記載のトラクタの後軸荷重推定方法。3. The vehicle is decelerated by braking when the vehicle speed changes, the brake pressure is detected when the vehicle is decelerated, the moment applied to the rear wheel is calculated by the detected brake pressure, and the air is calculated by the calculated moment. The force applied to the suspension is corrected, and the force applied to the suspension is corrected.
Rear axle load estimation method for the tractor described. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれか１記載のト
ラクタの後軸荷重推定方法により推定されたトラクタの
後軸荷重を少なくとも用いて前記セミトレーラが前記ト
ラクタに加えるカップリングフォースを求めるととも
に、このカップリングフォースを少なくとも用いて前記
トラクタおよび前記トレーラの各車軸におけるブレーキ
レシオ（制動力／軸重）を求め、 求めたブレーキレシオが前記トラクタおよび前記セミト
レーラのすべての車軸について同じまたはほぼ同じとな
るように前記セミトレーラのブレーキ力を制御すること
を特徴とするトレーラブレーキ制御方法。4. The coupling force applied to the tractor by the semi-trailer is obtained by using at least the rear axle load of the tractor estimated by the rear axle load estimating method according to any one of claims 1 to 3, and The brake ratio (braking force / axle weight) of each axle of the tractor and the trailer is obtained by using at least this coupling force, and the obtained brake ratio is the same or almost the same for all the axles of the tractor and the semi-trailer. A trailer brake control method comprising controlling the braking force of the semi-trailer as described above.