JPH0958442A - Air brake system on tractor side in tractor-trailer combination vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To more surely prevent the jack knife and swing phenomena of a trailer, and moreover to effectively and inexpensively carry out the ABS control of trailer wheels during braking. SOLUTION: During acting of a brake, an ECU 25 controls a solenoid proportional valve 58 on the axle load of a trailer, and changes over a solenoid directional control valve 59 to a position 11. Air having air pressure corresponding to the axle load outputted by the valve 59 is therefore supplied to the second indicated pressure port C2 of a trailer control valve 23. In addition, a directional control valve 62 is changed over to the position 11, and the first indicated pressure port C1 is made to communicate with the atmosphere. The valve 23 thereby supplys the air pressure at the second indicated pressure port C2 to a relay valve for the trailer, and since air always having air pressure corresponding to the axle load of the trailer is supplied to each power chamber, a trailer brake always has proper braking force suited to the axle load. The occurrence of jack-knife and swing phenomena can be restrained in the trailer.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、トラクタ・トレーラ連
結車におけるトラクタ側エアブレーキシステムに関し、
特にトレーラのオーバーブレーキによるトレーラスイン
グ現象、トレーラのアンダーブレーキによるトレーラジ
ャックナイフ現象および制動時のトレーラ車輪のロック
を防止するようになっているトラクタ・トレーラ連結車
におけるトラクタ側エアブレーキシステムに関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tractor side air brake system in a tractor / trailer combination vehicle,
In particular, the present invention relates to a tractor-side air brake system in a tractor-trailer combination vehicle designed to prevent trailer swing phenomenon due to trailer overbrake, trailer jack knife phenomenon due to trailer underbrake, and trailer wheel lock during braking. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】トラクタ・トレーラの連結車両において
は、一般にエアブレーキシステムが採用されている。従
来の一般的なトラクタ・トレーラのエアブレーキシステ
ムとして、図５ないし図７に示すエアブレーキシステム
がある。2. Description of the Related Art In a tractor / trailer combination vehicle, an air brake system is generally adopted. As an air brake system for a conventional general tractor / trailer, there is an air brake system shown in FIGS.

【０００３】図５に示すエアブレーキシステムはトラク
タ側のエアブレーキシステム１であり、図中、２はブレ
ーキ操作を行うためのブレーキペダル、３はトラクタ・
トレーラのサービスブレーキのためのブレーキ作動指示
圧の給排を制御するデュアルブレーキバルブ、４はエア
を所定圧に貯溜するメインリザーバ、５,６,７,８はそ
れぞれメインリザーバ５に接続されてこのメインリザー
バ５からのエアを所定圧に貯溜する第１ないし第４サブ
リザーバ、９はメインリザーバ４にエアを送給する圧縮
機、１０は第１ないし第４サブリザーバの回路のうち少
なくとも１つのエア圧が失陥したとき、他の正常な回路
のエア圧を保護するためのプロテクションバルブ、１
１,１２はそれぞれ第１サブリザーバ５からのエアが供
給されることにより左右前輪にそれぞれブレーキをかけ
るためのブレーキ力を発生する左右前輪用パワーチャン
バ、１３はブレーキバルブ３からの第１サブリザーバ５
のエアによるブレーキ作動指示圧により左右前輪用パワ
ーチャンバ１１,１２に対するエアの給排を制御する前
輪用リレーバルブ、１４,１５はそれぞれ左右前輪のロ
ックを防止するために左右前輪用パワーチャンバ１１,
１２に供給されるエア圧を調整するアンチロック（以
下、ＡＢＳとも表記する）用モジュレータ、１６,１７
はそれぞれブレーキバルブ３からの第２サブリザーバ６
のエアが供給されることにより左右後輪にそれぞれブレ
ーキをかけるためのブレーキ力を発生するスプリングブ
レーキ付きの左右後輪用スプリングブレーキアクチュエ
ータ、１８,１９はそれぞれ左右後輪のロックを防止す
るために左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ
１６,１７に供給されるエア圧を調整するＡＢＳ用モジ
ュレータ、２０はトラクタの左右後輪用スプリングブレ
ーキアクチュエータ１６,１７のスプリングブレーキに
対するスプリングブレーキ作動解除指示圧を制御すると
ともにトレーラのブレーキを手動で制御してトラクタお
よびトレーラの非常ブレーキ、駐車ブレーキを作動制御
するハンドコントロールバルブ、２１はハンドコントロ
ールバルブ２０からのスプリングブレーキ作動解除指示
圧により左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ
１６,１７のスプリングブレーキに対する第３サブリザ
ーバ７からのエアの給排を制御するスプリングブレーキ
用リレーバルブ、２２はトレーラのブレーキを作動する
ために第３サブリザーバ７からのエアをトレーラサービ
スラインＡに供給制御するハンドブレーキバルブ、２３
はトレーラのサービスブレーキのためにブレーキバルブ
３とハンドコントロールバルブ２０からの出力圧のう
ち、大きい方の出力圧のエアを選択してトレーラサービ
スラインＡに供給するとともに、トレーラの駐車ブレー
キのためにハンドコントロールバルブ２０からのエアを
トレーラサービスラインＡに供給し、更に第３サブリザ
ーバ７からのエアをトレーラサプライラインＢに供給す
るトレーラコントロールバルブ、２４はブレーキバルブ
３からのエア圧を検出してブレーキ作動を検知する圧力
ピックアップ、２５は圧力ピックアップ２４からのブレ
ーキ作動検知信号が入力されるとともに、前後左右輪の
ＡＢＳ用モジュレータ１４,１５,１８,１９を制御する
電子制御装置（以下、ＥＣＵとも表記する）、２６はト
レーラサービスラインＡ用トラクタ側カプラ、２７はト
レーラサプライラインＢ用トラクタ側カプラである。ま
た５５は、ハンドブレーキバルブ２２からの出力圧とブ
レーキバルブ３の第２出口D2からの出力圧のうち、大き
い方の出力圧をトレーラコントロールバルブ２３の第２
指示圧口C2に供給するダブルチェックバルブである。The air brake system shown in FIG. 5 is an air brake system 1 on the tractor side. In the figure, 2 is a brake pedal for performing a brake operation, and 3 is a tractor.
Dual brake valves for controlling the supply and discharge of the brake operation instruction pressure for the service brake of the trailer, 4 are main reservoirs that store air at a predetermined pressure, and 5, 6, 7, and 8 are connected to the main reservoir 5, respectively. First to fourth sub-reservoirs for storing air from the main reservoir 5 at a predetermined pressure, 9 a compressor for feeding air to the main reservoir 4, and 10 for at least one air pressure circuit of the first to fourth sub-reservoirs. Protection valve to protect the air pressure of other normal circuits when
Reference numerals 1 and 12 denote power chambers for the left and right front wheels that generate braking force for braking the left and right front wheels by supplying air from the first sub-reservoir 5, respectively, and 13 denotes the first sub-reservoir 5 from the brake valve 3.
Front valve relay valve for controlling air supply / discharge to / from the left and right front wheel power chambers 11 and 12 by the brake operation instruction pressure by the air of the left and right front wheel power chambers 11 and 12 to prevent the left and right front wheel locks, respectively.
Modulator for antilock (hereinafter also referred to as ABS) that adjusts the air pressure supplied to 12, 16, 17
Is the second sub-reservoir 6 from the brake valve 3, respectively.
Spring brake actuators for the left and right rear wheels with spring brakes that generate braking force for braking the left and right rear wheels when air is supplied to the left and right rear wheels respectively. An ABS modulator that adjusts the air pressure supplied to the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17, and 20 controls the spring brake operation release instruction pressure for the spring brakes of the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 of the tractor. Along with this, a hand control valve for manually controlling the brakes of the trailer to control the emergency brakes of the tractor and trailer and the parking brake. Reference numeral 21 designates spring brake operation release instruction pressure from the hand control valve 20 for the left and right rear wheels. A spring brake relay valve that controls the supply and discharge of air from the third sub-reservoir 7 to the spring brakes of the ring brake actuators 16 and 17, and 22 denotes the air from the third sub-reservoir 7 for operating the brakes of the trailer. A hand brake valve for controlling supply to A, 23
Selects the air of the larger output pressure from the brake valve 3 and the hand control valve 20 for the trailer service brake, supplies it to the trailer service line A, and for the trailer parking brake. A trailer control valve that supplies air from the hand control valve 20 to the trailer service line A and further supplies air from the third sub-reservoir 7 to the trailer supply line B, and 24 detects the air pressure from the brake valve 3 and brakes. The pressure pickup for detecting the operation, 25 receives the brake operation detection signal from the pressure pickup 24, and an electronic control unit (hereinafter, also referred to as ECU) for controlling the ABS modulators 14, 15, 18, 19 of the front, rear, left and right wheels. 26) is a trailer service line Use tractor-side coupler 27 is tractor-side coupler trailer supply line B. Further, 55 is the output pressure from the hand brake valve 22 and the output pressure from the second outlet D2 of the brake valve 3, whichever is larger, is output to the second output of the trailer control valve 23.
It is a double check valve that supplies to the indicating pressure port C2.

【０００４】図６は、従来のトレーラコントロールバル
ブ２３の一例を示す断面図である。図６に示すように、
トレーラコントロールバルブ２３は、ハウジング２８
と、ブレーキバルブ３の第１出口D1に接続される第１指
示圧口C1と、ダブルチェックバルブ５５に接続される第
２指示圧口C2と、ハンドコントロールバルブ２０に接続
される第３指示圧口C3と、第３サブリザーバ７に接続さ
れる入口Sと、トレーラサービスラインＡに接続される
第１出口D1と、入口Sに連通するとともにトレーラサプ
ライラインＢに接続される第２出口D2と、大気に連通す
る排気口Eと、ハウジング２８の上下方向の孔の上部に
気密にかつ摺動自在に嵌合されて、第１指示圧口C1に連
通する第１指示圧室２９を区画する第１リレーピストン
３０と、同じく上下方向の孔の上部に第１リレーピスト
ン３０の下に位置して気密にかつ摺動自在に嵌合され
て、第２指示圧口C2に連通する第２指示圧室３１を区画
する第２リレーピストン３２と、第２リレーピストン３
２を常時上方に付勢するリターンスプリング３３と、上
下方向の孔に第２リレーピストン３２の下に位置して形
成され、リターンスプリング３３が収容されるスプリン
グ室３４と、上下方向の孔の中央部にスプリング室３４
の下に位置して形成され、第１出口D1に連通する出力圧
室３５と、上下方向の孔の下部に摺動可能に嵌合された
筒状ピストン３６と、筒状ピストン３６内に形成され、
入口Sおよび第２出口D2に連通するサプライ室３７と、
第２リレーピストン３２に下方に突出して形成された第
１弁体３８と、筒状ピストン３６の上部に形成された弁
座３９と、ハウジング２８に摺動可能に配設されるとと
もに排気口Eに連通する内部孔を有し、更に第１弁体３
８が着座可能でありかつ弁座３９に着座可能な筒状の第
２弁体４０と、第２弁体４０を弁座３９に着座する方向
に常時付勢する弁スプリング４１と、筒状ピストン３６
の外周に形成され、第３指示圧口C3に連通するハンドコ
ントロール室４２とを備えている。FIG. 6 is a sectional view showing an example of a conventional trailer control valve 23. As shown in FIG.
The trailer control valve 23 has a housing 28.
A first indicator pressure port C1 connected to the first outlet D1 of the brake valve 3, a second indicator pressure port C2 connected to the double check valve 55, and a third indicator pressure connected to the hand control valve 20. A port C3, an inlet S connected to the third sub-reservoir 7, a first outlet D1 connected to the trailer service line A, a second outlet D2 communicating with the inlet S and connected to the trailer supply line B, An exhaust port E communicating with the atmosphere and a first indicator pressure chamber 29 communicating with the first indicator pressure port C1 which is fitted in an upper portion of a vertical hole of the housing 28 in an airtight and slidable manner. Similarly to the 1st relay piston 30, a second indicator pressure which is located below the first relay piston 30 in the upper part of the vertical hole and is hermetically and slidably fitted to communicate with the 2nd indicator pressure port C2. A second relay piston 32 that partitions the chamber 31 , Second relay piston 3
2, a return spring 33 for constantly urging the return spring 33 upward, a spring chamber 34 formed in a vertical hole below the second relay piston 32, and storing the return spring 33, and a center of the vertical hole. Spring chamber 34
Formed inside the tubular piston 36, an output pressure chamber 35 formed below the lower end of the tubular body 36, communicating with the first outlet D1, a tubular piston 36 slidably fitted in the lower portion of the vertical hole, Is
A supply chamber 37 communicating with the inlet S and the second outlet D2,
A first valve body 38 formed on the second relay piston 32 so as to project downward, a valve seat 39 formed on an upper portion of the cylindrical piston 36, and a slidably arranged housing 28 and an exhaust port E. Has an internal hole communicating with the first valve body 3
A second cylindrical valve body 40 that can be seated on the valve seat 39, a valve spring 41 that constantly biases the second valve body 40 in the direction in which the second valve body 40 is seated on the valve seat 39, and a cylindrical piston. 36
And a hand control chamber 42 which is formed on the outer periphery of and communicates with the third indicator pressure port C3.

【０００５】そして、ハンドコントロールバルブ２０が
図５に示す駐車ブレーキ解除位置Iにあるとき、ハンド
コントロールバルブ２０を通して送給される第３サブリ
ザーバ７のエアが第３指示口C3を通ってハンドコントロ
ール室４２に供給され、筒状ピストン３６は図６に示す
ように最下位置にされている。この状態では、第２弁体
４０が弁座３９に着座し、入口Sを通して第３サブリザ
ーバ７に接続されるサプライ室３７が第１出口D1を通し
てトレーラサービスラインＡに接続される出力圧室３５
から遮断される。When the hand control valve 20 is in the parking brake release position I shown in FIG. 5, the air in the third sub-reservoir 7 fed through the hand control valve 20 passes through the third indicator port C3 and the hand control chamber. 42, the cylindrical piston 36 is at the lowest position as shown in FIG. In this state, the second valve body 40 is seated on the valve seat 39, and the supply chamber 37 connected to the third sub-reservoir 7 through the inlet S and the output pressure chamber 35 connected to the trailer service line A through the first outlet D1.
Be cut off from.

【０００６】また図６に示すブレーキ非作動時には、第
１および第２リレーピストン３０,３２が最上位置にあ
って、第１弁体３８が第２弁体４０から離座している。
したがって、出力圧室３５は排気口Eに連通している。When the brake is not operated as shown in FIG. 6, the first and second relay pistons 30 and 32 are at the uppermost position, and the first valve body 38 is separated from the second valve body 40.
Therefore, the output pressure chamber 35 communicates with the exhaust port E.

【０００７】更に、第３サブリザーバ７のエアが常時入
口Sに供給され、更にこのエアは第２出口D2を通ってト
レーラサプライラインＢに常時送給されるとともに、サ
プライ室３７に供給される。Further, the air in the third sub-reservoir 7 is constantly supplied to the inlet S, and this air is constantly supplied to the trailer supply line B through the second outlet D2 and is supplied to the supply chamber 37.

【０００８】ブレーキバルブ３の第１出口D1からのエア
が第１指示圧口C1を通って第１指示圧室２９に供給され
ると、第１および第２ピストン３０,３２がともに下降
し、またダブルチェックバルブ５５からのエアが第２指
示圧口C2を通って第２指示圧室３１に供給されると、第
２ピストン３２のみが下降する。更に、ブレーキバルブ
３の第１出口D1からのエアが第１指示圧室２９に供給さ
れ、かつダブルチェックバルブ５５からのエアが第２指
示圧室３１に供給されると、第１指示圧室２９の指示圧
が第２指示圧室３１の指示圧より大きいときは第１およ
び第２ピストン３０,３２がともに下降し、その逆のと
きは第２ピストン３２のみが下降する。When the air from the first outlet D1 of the brake valve 3 is supplied to the first indicator pressure chamber 29 through the first indicator pressure port C1, both the first and second pistons 30 and 32 descend, Further, when the air from the double check valve 55 is supplied to the second indicating pressure chamber 31 through the second indicating pressure port C2, only the second piston 32 descends. Further, when the air from the first outlet D1 of the brake valve 3 is supplied to the first indicator pressure chamber 29 and the air from the double check valve 55 is supplied to the second indicator pressure chamber 31, the first indicator pressure chamber When the indicated pressure of 29 is larger than the indicated pressure of the second indicated pressure chamber 31, both the first and second pistons 30 and 32 are lowered, and when the indicated pressure is the opposite, only the second piston 32 is lowered.

【０００９】第２ピストン３２の下降により、第１弁体
３８が第２弁体４０に着座して出力圧室３５と排気口E
とが遮断し、第２弁体４０が下降して弁座３９から離座
し、出力圧室３５とサプライ室３７とが連通する。これ
により、サプライ室３７に供給されている第３リザーバ
７のエアが第２弁体４０と弁座３９との間の空隙、出力
圧室３５および第１出口D1を通ってトレーラサービスラ
インＡに送給されるとともに、スプリング室３４に供給
される。When the second piston 32 descends, the first valve body 38 is seated on the second valve body 40, and the output pressure chamber 35 and the exhaust port E
Are shut off, the second valve body 40 descends and separates from the valve seat 39, and the output pressure chamber 35 and the supply chamber 37 communicate with each other. As a result, the air in the third reservoir 7 supplied to the supply chamber 37 passes through the gap between the second valve body 40 and the valve seat 39, the output pressure chamber 35 and the first outlet D1 to the trailer service line A. It is supplied and is also supplied to the spring chamber 34.

【００１０】スプリング室３４のエア圧が、このエア圧
による第１および第２ピストン３０,３２をともに上方
に押圧する力あるいは第２ピストン３２のみを上方に押
圧する力とリターンスプリング３３のばね力の合力とが
第１指示圧室２９の指示圧による第１および第２ピスト
ン３０,３２を下方に押圧する力あるいは第２指示圧室
３１の指示圧による第２ピストン３２を下方に押圧する
力とバランスする圧力になると、第２ピストン３０,３
２はリターンスプリング３３のばね力により上昇して、
第１弁体３８が第２弁体４０に着座しかつ第２弁体４０
が弁座３９に着座した中立位置で停止する。これによ
り、出力圧室３５とサプライ室３７と排気口Eとは互い
に遮断された状態となる。こうして、出力圧室３５の出
力圧は第１指示圧室２９の指示圧、あるいは第２指示圧
室の指示圧に対応した圧力となって第１出口D1から出力
される。The air pressure in the spring chamber 34 causes the force of pushing the first and second pistons 30, 32 upward together, or the force of pushing only the second piston 32 upward by the air pressure and the spring force of the return spring 33. Is the force that presses the first and second pistons 30, 32 downward by the command pressure of the first command pressure chamber 29 or the force that presses the second piston 32 downward by the command pressure of the second command pressure chamber 31. When the pressure balances with the second piston 30,3
2 is raised by the spring force of the return spring 33,
The first valve body 38 is seated on the second valve body 40 and the second valve body 40
Stops at the neutral position seated on the valve seat 39. As a result, the output pressure chamber 35, the supply chamber 37, and the exhaust port E are shut off from each other. Thus, the output pressure of the output pressure chamber 35 becomes a pressure corresponding to the instruction pressure of the first instruction pressure chamber 29 or the instruction pressure of the second instruction pressure chamber 29 and is output from the first outlet D1.

【００１１】第１指示圧室２９のエアがブレーキバルブ
３の排気口Eから、あるいは第２指示圧室３１のエアが
ハンドブレーキバルブ２２の排気口Eから排気される
と、第１および第２ピストン３０,３２あるいは第２ピ
ストン３２はリターンスプリング３３のばね力により図
６に示す非作動位置まで上昇する。これにより、第１弁
体３８が第２弁体４０から離座して出力圧室３５と排気
口Eとが連通し、トレーラサービスラインＡに供給され
ているエアが排気される。When the air in the first indicating pressure chamber 29 is exhausted from the exhaust port E of the brake valve 3 or the air in the second indicating pressure chamber 31 is exhausted from the exhaust port E of the hand brake valve 22, the first and second The pistons 30, 32 or the second piston 32 are raised to the non-actuated position shown in FIG. 6 by the spring force of the return spring 33. As a result, the first valve body 38 is separated from the second valve body 40, the output pressure chamber 35 and the exhaust port E communicate with each other, and the air supplied to the trailer service line A is exhausted.

【００１２】このように、トレーラコントロールバルブ
２３は第１指示圧口C1の指示圧と第２指示圧口C2の指示
圧とのうち大きい方の指示圧を選択し、選択した指示圧
に対応した圧力を第１出口D1から出力するようになる。In this way, the trailer control valve 23 selects the larger of the indicated pressures from the first indicated pressure port C1 and the second indicated pressure port C2 and corresponds to the selected indicated pressure. The pressure comes to be output from the first outlet D1.

【００１３】更に、トレーラコントロールバルブ２３の
図６に示す状態において、ハンドコントロールバルブ２
０が駐車ブレーキ位置IIに設定されると、ハンドコント
ロール室４２に供給されているエアが第３指示圧口C3お
よびハンドコントロールバルブ２０を通って大気に排気
される。このため、サプライ室３７のエア圧により筒状
ピストン３６および第２弁体４０がともに上昇し、第２
弁体４０が第１弁体３８に当接した後、筒状ピストン３
６のみが上昇して弁座３９が第２弁体３５から離れる。
したがって、出力圧室３５はサプライ室３７と連通する
とともに、排気口Eから遮断されて、サプライ室３７の
エアが出力圧室３５および第１出口D1を通ってトレーラ
サービスラインＡに送給される。Further, in the state shown in FIG. 6 of the trailer control valve 23, the hand control valve 2
When 0 is set in the parking brake position II, the air supplied to the hand control chamber 42 is exhausted to the atmosphere through the third indicating pressure port C3 and the hand control valve 20. Therefore, the cylindrical piston 36 and the second valve body 40 are both raised by the air pressure in the supply chamber 37,
After the valve body 40 contacts the first valve body 38, the cylindrical piston 3
Only 6 rises and the valve seat 39 separates from the second valve body 35.
Therefore, the output pressure chamber 35 communicates with the supply chamber 37, is cut off from the exhaust port E, and the air in the supply chamber 37 is sent to the trailer service line A through the output pressure chamber 35 and the first outlet D1. .

【００１４】図７に示すエアブレーキシステムは、トレ
ーラ側のエアブレーキシステム４３であり、図中、４４
はトレーラサービスブレーキのためのエアを所定圧に貯
溜するトレーラ用リザーバ、４５,４６はトレーラ用リ
ザーバ４４のエアが供給されることにより左右前側輪に
それぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発生する
左右前側輪用パワーチャンバ、４７,４８はトレーラ用
リザーバ４４のエアが供給されることにより左右後側輪
にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発生す
る左右後側輪用パワーチャンバ、４９はトラクタ側のブ
レーキバルブ３からトレーラサービスラインＡを通って
供給されるブレーキ作動指示圧により左右前後側輪用パ
ワーチャンバ４５,４６,４７,４８に対するエアの給排
を制御するトレーラ用リレーバルブ、５０はトレーラの
軸重に応じて左右前後側輪用パワーチャンバ４５,４６,
４７,４８に対するエアの給排を制御することにより左
右前後側輪のブレーキ力を調整する荷重応答プロポーシ
ョニングバルブ（以下、ＬＳＰＶとも表記する）、５１
はトレーラサービスラインＡ用トラクタ側カプラ２６と
連結されるトレーラサービスラインＡ用トレーラ側カプ
ラ、５２はトレーラサプラインラインＢ用トラクタ側カ
プラ２７と連結されるトレーラサプライラインＢ用トレ
ーラ側カプラである。The air brake system shown in FIG. 7 is an air brake system 43 on the trailer side, and is designated by 44 in the figure.
Is a trailer reservoir that stores air for a trailer service brake at a predetermined pressure, and 45 and 46 are left and right that generate braking force for braking the left and right front wheels respectively by supplying air from the trailer reservoir 44. Power chambers 47 for front wheels, 47, 48 for power chambers for rear left and right wheels, which generate a braking force for braking the left and right rear wheels by supplying air from the trailer reservoir 44, and 49 for tractor side Relay valve for controlling the air supply / discharge to / from the left / right front / rear side power chambers 45, 46, 47, 48 by the brake operation instruction pressure supplied from the brake valve 3 of the above through the trailer service line A, and 50 is a trailer Power chambers 45, 46 for left, right, front and rear wheels depending on the axle weight of
A load response proportioning valve (hereinafter also referred to as LSPV) that adjusts the braking force of the left and right front and rear wheels by controlling the supply and discharge of air to and from 47 and 48, 51
Is a trailer service line A trailer side coupler connected to the trailer service line A tractor side coupler 26, and 52 is a trailer supply line B trailer side coupler connected to the trailer supply line B tractor side coupler 27.

【００１５】このように構成されたトラクタ・トレーラ
のエアブレーキシステムにおいては、トラクタにトレー
ラが連結されるとき、トレーラサービスラインＡのトラ
クタ側カプラ２６にトレーラサービスラインＡのトレー
ラ側カプラ５１が連結されるとともに、トレーラサプラ
イラインＢのトラクタ側カプラ２７にトレーラサプライ
ラインＢのトレーラ側カプラ５２が連結される。そし
て、ハンドコントロールバルブ２０が図５に示す駐車ブ
レーキ解除位置Iにされることにより、スプリングブレ
ーキ作動解除指示圧がスプリングブレーキ用リレーバル
ブ２１に供給され、第３サブリザーバ７のエアがスプリ
ングブレーキ用リレーバルブ２１およびダブルチェック
バルブ４９を通して各スプリングブレーキアクチュエー
タ１６,１７のスプリングブレーキ解放室１６ａ,１７ａ
に供給される。これにより、トラクタのスプリングブレ
ーキが解放され、駐車ブレーキが解除する。In the tractor / trailer air brake system thus constructed, when the trailer is connected to the tractor, the tractor side coupler 26 of the trailer service line A is connected to the trailer side coupler 51 of the trailer service line A. At the same time, the trailer supply line B trailer coupler 52 is connected to the tractor side coupler 27 of the trailer supply line B. When the hand control valve 20 is set to the parking brake release position I shown in FIG. 5, the spring brake operation release instruction pressure is supplied to the spring brake relay valve 21, and the air in the third sub-reservoir 7 is transferred to the spring brake relay. Through the valve 21 and the double check valve 49, the spring brake release chambers 16a and 17a of the spring brake actuators 16 and 17 are provided.
Is supplied to. Thereby, the spring brake of the tractor is released, and the parking brake is released.

【００１６】なお、ブレーキバルブ３からも、エアがダ
ブルチェックバルブ５３を通して各スプリングブレーキ
アクチュエータ１６,１７のスプリングブレーキ解放室
１６ａ,１７ａに供給可能となっている。これは、ハン
ドコントロールバルブ２０が駐車位置IIに設定されて、
各スプリングブレーキアクチュエータ１６,１７のスプ
リングブレーキ解放室１６ａ,１７ａのエアが排気され
て駐車ブレーキが作動しているとき、ブレーキバルブ３
を作動させると、駐車ブレーキ力に加えてサービスブレ
ーキ力がトラクタの後輪のドラムブレーキに追加されて
このドラムブレーキに力がかかりすぎるので、駐車ブレ
ーキ力を減少するためにエアを供給可能としている。Air can also be supplied from the brake valve 3 to the spring brake release chambers 16a and 17a of the spring brake actuators 16 and 17 through the double check valve 53. This is because the hand control valve 20 is set to the parking position II,
When the air in the spring brake release chambers 16a, 17a of the spring brake actuators 16, 17 is exhausted and the parking brake is operating, the brake valve 3
When the vehicle is activated, service braking force is added to the drum brake of the rear wheels of the tractor in addition to the parking brake force, and this drum brake is overloaded, so air can be supplied to reduce the parking brake force. .

【００１７】また、ハンドコントロールバルブ２０から
のトレーラ駐車ブレーキ作動解除指示圧がトレーラコン
トロールバルブ２３に供給されるので、トレーラコント
ロールバルブ２３がトレーラの左右前後側輪用パワーチ
ャンバ４５,４６,４７,４８内のエアを排出し、トレー
ラの駐車ブレーキが解除する。Further, since the trailer parking brake operation release instruction pressure from the hand control valve 20 is supplied to the trailer control valve 23, the trailer control valve 23 causes the trailer control valve 23 to power chambers 45, 46, 47, 48 for the left, right, front and rear wheels of the trailer. The air inside is discharged and the trailer parking brake is released.

【００１８】この状態でトラクタ・トレーラが走行し、
その走行中にサービスブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル２が踏み込まれると、ブレーキバルブ３が切り換
えられ、第１および第２入口S1,S2がそれぞれ対応する
第１および第２出口D1,D2に接続される。これにより、
第１サブリザーバ５のエアが第１入口S1および第１出口
D1を通って前後輪用リレーバルブ１３の指示圧口Cにブ
レーキ作動指示圧として供給される。このため、このリ
レーバルブ１３の制御弁（不図示）が切り換えられて入
口Sと出口Dとが連通し、リレーバルブ１３の入口Sまで
供給されている第１サブリザーバ５のエアが出口D、Ａ
ＢＳ用モジュレータ１４,１５を通って左右前輪用パワ
ーチャンバ１１,１２に供給され、トラクタの左右前輪
のサービスブレーキがそれぞれかけられる。In this state, the tractor / trailer runs,
When the brake pedal 2 is depressed to apply the service brake during the traveling, the brake valve 3 is switched, and the first and second inlets S1 and S2 are connected to the corresponding first and second outlets D1 and D2, respectively. You. This allows
The air of the first sub-reservoir 5 has a first inlet S1 and a first outlet
It is supplied as a brake operation instruction pressure to an instruction pressure port C of the front and rear wheel relay valve 13 through D1. Therefore, the control valve (not shown) of the relay valve 13 is switched so that the inlet S and the outlet D communicate with each other, and the air of the first sub-reservoir 5 supplied up to the inlet S of the relay valve 13 has the outlets D and A.
It is supplied to the left and right front wheel power chambers 11 and 12 through the BS modulators 14 and 15, and the service brakes of the left and right front wheels of the tractor are respectively applied.

【００１９】また、第２サブリザーバ６のエアがブレー
キバルブ３の第２入口S2、第２出口D2およびＡＢＳ用モ
ジュレータ１８,１９を通って左右後輪用スプリングブ
レーキアクチュエータ１６,１７のサービスブレーキ室
１６ｂ,１７ｂに供給され、トラクタの左右後輪のサー
ビスブレーキがそれぞれかけられる。このとき、第２出
口D2からのエア圧が圧力ピックアップ２４によって検出
され、ブレーキ作動検知信号がＥＣＵ２５に送られる。Further, the air in the second sub-reservoir 6 passes through the second inlet S2, the second outlet D2 of the brake valve 3 and the modulators 18, 19 for ABS, and the service brake chamber 16b of the left and right rear wheel spring brake actuators 16, 17 is provided. , 17b, and the service brakes of the left and right rear wheels of the tractor are respectively applied. At this time, the air pressure from the second outlet D2 is detected by the pressure pickup 24, and a brake operation detection signal is sent to the ECU 25.

【００２０】更に、ブレーキバルブ３の第１出口D1から
のエアはトレーラコントロールバルブ２３の第１指示圧
口C1にも供給される。このとき、ハンドブレーキバルブ
２２が非作動であり、第２指示圧口C2にはダブルチェッ
クバルブ５５を介してブレーキバルブ３の第２出口D2か
らのエアが供給される。したがって、トレーラコントロ
ールバルブ２３はブレーキバルブ３の第１、第２出口D
1,D2からのエアの高い方のエア圧に対応した圧力のエア
をトレーラサービスラインＡを通してトレーラ用リレー
バルブ４９の指示圧口Cにブレーキ作動指示圧として供
給する。このため、このリレーバルブ４９の制御弁（不
図示）が切り換えられて入口Sと出口Dとが連通し、リレ
ーバルブ４９の入口Sまで供給されているトレーラ用リ
ザーバ４４のエアが出口D、ＬＳＰＶ５０を通って左右
前後側輪用パワーチャンバ４５,４６,４７,４８に供給
され、トレーラの左右前後側輪のサービスブレーキがそ
れぞれかけられる。Further, the air from the first outlet D1 of the brake valve 3 is also supplied to the first indicator pressure port C1 of the trailer control valve 23. At this time, the handbrake valve 22 is not operated, and the air from the second outlet D2 of the brake valve 3 is supplied to the second instruction pressure port C2 via the double check valve 55. Therefore, the trailer control valve 23 is connected to the first and second outlets D of the brake valve 3.
Air having a pressure corresponding to the higher air pressure of the air from 1, D2 is supplied as a brake operation instruction pressure to the instruction pressure port C of the trailer relay valve 49 through the trailer service line A. Therefore, the control valve (not shown) of the relay valve 49 is switched so that the inlet S and the outlet D communicate with each other, and the air in the trailer reservoir 44 supplied up to the inlet S of the relay valve 49 has the outlet D and the LSPV50. And is supplied to the left and right front and rear side power chambers 45, 46, 47 and 48, and the service brakes of the left and right front and rear side wheels of the trailer are respectively applied.

【００２１】ＥＣＵ２５は、圧力ピックアップ２４から
のブレーキ作動信号により図示しないストップランプを
点灯してブレーキ操作を表示し、後続車に知らせる。ま
たＥＣＵ２５は、トラクタの各車輪に配設されている図
示しない車輪速センサからの車輪速信号に基づいてトラ
クタの車輪のロックを検知すると、そのロックしている
車輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１５,１８,１９を制
御して車輪ロックが解消するようにパワーチャンバ１
１,１２またはブレーキアクチュエータ１６,１７のエア
圧を調整する。The ECU 25 illuminates a stop lamp (not shown) in response to a brake operation signal from the pressure pickup 24 to display the brake operation and inform the following vehicle. When the ECU 25 detects the lock of the wheel of the tractor based on a wheel speed signal from a wheel speed sensor (not shown) arranged on each wheel of the tractor, the ABS modulators 14, 15, of the locked wheel are detected. Power chamber 1 so that wheel lock is released by controlling 18 and 19
The air pressure of the brake actuators 1 and 12 or the brake actuators 16 and 17 is adjusted.

【００２２】サービスブレーキの解除のためブレーキペ
ダル２を解放すると、ブレーキバルブ３の各出口D1,D2
が各入口S1,S2から遮断されかつ排気口Eと接続されるの
で、トラクタ側の前輪用リレーバルブ１３の指示圧口C
に供給されているエアがその排気口Eから排気される。
このため、リレーバルブ１３が非作動となってその出口
Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続されるので、
パワーチャンバ１１,１２に供給されているエアが排気
口Eから排気され、トラクタの前輪のサービスブレーキ
が解除する。また、ブレーキアクチュエータ１６,１７
のサービスブレーキ室１６ａ,１７ａに供給されている
エアがブレーキバルブ３の排気口Eから排気され、トラ
クタの後輪のサービスブレーキが解除する。更に、トレ
ーラコントロールバルブ２３の第１指示圧口C1および第
２指示圧口C2に供給されているエアがブレーキバルブ３
の排気口Eから排気されるので、トレーラサービスライ
ンＡに供給されているエアがトレーラコントロールバル
ブ２３の排気口Eから排気される。このため、トレーラ
用リレーバルブ４９の出口Dが入口Sから遮断されかつ排
気口Eと接続されるので、パワーチャンバ４５,４６,４
７,４８に供給されているエアが排気口Eから排気され、
トレーラの各車輪のサービスブレーキが解除する。When the brake pedal 2 is released to release the service brake, the outlets D1 and D2 of the brake valve 3 are released.
Is shut off from each of the inlets S1 and S2 and connected to the exhaust port E, so that the indication pressure port C of the front wheel relay valve 13 on the tractor side is set.
The air supplied to the air is exhausted from the exhaust port E.
Therefore, the relay valve 13 is deactivated and its outlet
Since D is blocked from the inlet S and connected to the exhaust outlet E,
The air supplied to the power chambers 11 and 12 is exhausted from the exhaust port E, and the service brake of the front wheels of the tractor is released. In addition, the brake actuators 16 and 17
The air supplied to the service brake chambers 16a and 17a is exhausted from the exhaust port E of the brake valve 3, and the service brake of the rear wheels of the tractor is released. Further, the air supplied to the first indicating pressure port C1 and the second indicating pressure port C2 of the trailer control valve 23 is supplied to the brake valve 3
The air supplied to the trailer service line A is exhausted from the exhaust port E of the trailer control valve 23. Therefore, the outlet D of the trailer relay valve 49 is cut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that the power chambers 45, 46, 4
The air supplied to 7,48 is exhausted from the exhaust port E,
The service brake on each wheel of the trailer is released.

【００２３】ところで、このような従来のトラクタ・ト
レーラのエアブレーキシステムにおいては、ＬＳＰＶ５
０によりトレーラのブレーキのエア圧が積載荷重に応じ
て調整されるが、積載状況によっては、ブレーキ作動時
にトレーラのブレーキレシオ（＝制動力／軸重）がトラ
クタのブレーキレシオより小さくなって、トレーラ側が
ブレーキ力不足のアンダーブレーキとなる場合がある。
トレーラ側がアンダーブレーキとなると、トレーラがト
ラクタを突き上げて、いわゆるジャックナイフ現象を生
ずるおそれがある。By the way, in such a conventional air brake system for a tractor / trailer, the LSPV5
0 adjusts the trailer brake air pressure according to the load, but depending on the load condition, the brake ratio (= braking force / axle weight) of the trailer becomes smaller than the brake ratio of the tractor when the brake is activated. There is a case that the side becomes an under brake due to insufficient braking force.
When the trailer side has an under brake, the trailer may push up the tractor and cause a so-called jack knife phenomenon.

【００２４】そこで、従来、この現象を解消するための
トラクタ・トレーラのエアブレーキシステムが提案され
ている。図８はこのエアブレーキシステムのトラクタ側
を示すエアブレーキ回路図である。なお、図５に示す構
成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。Therefore, conventionally, an air brake system of a tractor / trailer for eliminating this phenomenon has been proposed. FIG. 8 is an air brake circuit diagram showing the tractor side of this air brake system. Note that the same components as those shown in FIG.
Detailed description thereof will be omitted.

【００２５】図８に示すようにこのエアブレーキシステ
ムにおいては、図５に示すエアブレーキシステムのハン
ドブレーキバルブ２２とトレーラコントロールバルブ２
３の第２指示圧口C2との間のエア通路５４にダブルチェ
ックバルブ５５が配設されている。すなわち、ハンドブ
レーキバルブ２２の出口がダブルチェックバルブ５５の
一方の入口に接続されているとともに、ダブルチェック
バルブ５５の出口がトレーラコントロールバルブ２３の
第２指示圧口C2に接続されている。As shown in FIG. 8, in this air brake system, the hand brake valve 22 and the trailer control valve 2 of the air brake system shown in FIG.
A double check valve 55 is arranged in the air passage 54 between the second check pressure port C2 and the third indicated pressure port C2. That is, the outlet of the handbrake valve 22 is connected to one inlet of the double check valve 55, and the outlet of the double check valve 55 is connected to the second instruction pressure port C2 of the trailer control valve 23.

【００２６】更に、ハンドブレーキバルブ２２と第３サ
ブリザーバ７との間のエア通路５６から、分岐エア通路
５７が分岐されてダブルチェックバルブ５５の他方の入
口に接続されている。そして、この分岐エア通路５７に
電磁比例弁５８と電磁切換弁５９とが配設されていると
ともに、ダブルチェックバルブ５５の他方の入口のエア
圧を検出する第２の圧力ピックアップ６０が配設されて
いる。これらの電磁比例弁５８、電磁切換弁５９および
圧力ピックアップ６０は、ともにＥＣＵ２５に接続され
ている。Further, a branch air passage 57 is branched from the air passage 56 between the handbrake valve 22 and the third sub-reservoir 7 and is connected to the other inlet of the double check valve 55. An electromagnetic proportional valve 58 and an electromagnetic switching valve 59 are arranged in the branch air passage 57, and a second pressure pickup 60 for detecting the air pressure at the other inlet of the double check valve 55 is arranged. ing. The electromagnetic proportional valve 58, the electromagnetic switching valve 59, and the pressure pickup 60 are all connected to the ECU 25.

【００２７】ＥＣＵ２５は、トラクタとトレーラとのカ
ップリングフォースに基づいてトレーラに必要なブレー
キ力を算定するとともに、その算定結果に基づいて電磁
比例弁５８を制御する。その場合、このカップリングフ
ォースはトレーラの軸重に対応したものとなっている。
これにより、電磁比例弁５８は第３サブリザーバ７のエ
ア圧を制御して算定したブレーキ力に応じたエア圧を出
力する。更にＥＣＵ２５は、算定したエア圧がブレーキ
バルブ３からトレーラコントロールバルブ２３に供給さ
れるエア圧より大きいときは、電磁切換弁５９を位置II
に切り換えて、電磁比例弁５８が出力するエア圧のエア
を、ダブルチェックバルブ５５を通してトレーラコント
ロールバルブ２３の第２指示圧口C2に供給する。The ECU 25 calculates the braking force required for the trailer based on the coupling force between the tractor and the trailer, and controls the solenoid proportional valve 58 based on the calculation result. In this case, the coupling force corresponds to the axle load of the trailer.
Accordingly, the solenoid proportional valve 58 controls the air pressure of the third sub-reservoir 7 and outputs the air pressure according to the calculated braking force. Further, when the calculated air pressure is higher than the air pressure supplied from the brake valve 3 to the trailer control valve 23, the ECU 25 sets the electromagnetic switching valve 59 to the position II.
The air having the air pressure output by the solenoid proportional valve 58 is supplied to the second indicating pressure port C2 of the trailer control valve 23 through the double check valve 55.

【００２８】トレーラコントロールバルブ２３は、電磁
比例弁５８からのエア圧がブレーキバルブ３からのエア
圧より大きいときはこの電磁比例弁５８からのエア圧を
選択し、またブレーキバルブ３からのエア圧が電磁比例
弁５８からのエア圧より大きいときはこのブレーキバル
ブ３からのエア圧を選択して、選択したエア圧に対応し
た圧力のエアをトレーラ用リレーバルブ４９の指示圧口
Cに供給する。したがって、トレーラ用リレーバルブ４
９はより一層軸重に応じた出力圧のエアをＬＳＰＶ５０
を通してパワーチャンバ４５,４６,４７,４８に供給す
るようになる。その場合、ＬＳＰＶ５０によりトレーラ
用リレーバルブ４９の出力圧は更に一層軸重に応じたも
のとなる。The trailer control valve 23 selects the air pressure from the electromagnetic proportional valve 58 when the air pressure from the electromagnetic proportional valve 58 is larger than the air pressure from the brake valve 3, and also selects the air pressure from the brake valve 3. Is larger than the air pressure from the solenoid proportional valve 58, the air pressure from the brake valve 3 is selected, and the air having a pressure corresponding to the selected air pressure is supplied to the trailer relay valve 49.
Supply to C. Therefore, the trailer relay valve 4
9 is the LSPV50, which is air with an output pressure that corresponds to the axial load.
Through the power chambers 45, 46, 47, 48. In that case, the output pressure of the trailer relay valve 49 is further dependent on the axial load by the LSPV 50.

【００２９】このようにして、トラクタに図８に示すエ
アブレーキシステムを用いることにより、トレーラのブ
レーキはより軸重に応じたブレーキ力となり、ジャック
ナイフ現象をより一層確実に防止することができる。な
お、図８に示すエアブレーキシステムの他の構成、作用
および効果は、図５に示すエアブレーキシステムのそれ
らと同じである。As described above, by using the air brake system shown in FIG. 8 for the tractor, the brake of the trailer has a braking force according to the axial load, and the jack knife phenomenon can be prevented more reliably. Note that other configurations, actions, and effects of the air brake system shown in FIG. 8 are the same as those of the air brake system shown in FIG.

【００３０】[0030]

【発明が解決しようとする課題】ところで、トレーラの
エアブレーキシステムには、従来図９に示すようなＬＳ
ＰＶ５０が設けられていないものがあり、特に国内にお
いてはこの種のトレーラがほとんどである。また、図７
および図９から明らかなように従来のトレーラのエアブ
レーキシステムにはＡＢＳ用モジュレータが設けられて
いない場合がほとんどである。By the way, an air brake system for a trailer has a conventional LS as shown in FIG.
Some PV 50s are not provided, and most of these trailers are used in Japan. FIG.
As is clear from FIG. 9 and FIG. 9, the ABS modulator is not provided in most of the conventional trailer air brake systems.

【００３１】そこで、図９に示すエアブレーキシステム
を備えたトレーラを図８に示すエアブレーキシステムを
備えたトラクタに連結することにより、前述と同様にジ
ャックナイフ現象を防止することが望まれる。Therefore, it is desired to prevent the jack knife phenomenon as described above by connecting the trailer having the air brake system shown in FIG. 9 to the tractor having the air brake system shown in FIG.

【００３２】しかしながら、このようなトラクタとトレ
ーラとを単純に連結したのでは、ブレーキバルブ３から
のエア圧が電磁比例弁５８からのエア圧より大きいと
き、トレーラ用リレーバルブ４９の指示圧口Cにはこの
ブレーキバルブ３からのエア圧に対応したエア圧、すな
わちトレーラの軸重に関係しないエア圧がトレーラのブ
レーキ作動指示圧として供給されることになる。このた
め、トレーラ用リレーバルブ４９の出力圧もトレーラの
軸重に関係しないものとなるが、ＬＳＰＶ５０を備えて
いないことから、この出力圧は軸重に応じて何等補正さ
れなく、そのまま各パワーチャンバ４５,４６,４７,４
８に供給されてしまう。したがって、ブレーキ作動時に
トレーラのブレーキレシオがトラクタのブレーキレシオ
より大きくなって、特にトレーラの空積時にトレーラ側
がブレーキ力過大のオーバーブレーキとなる場合があ
る。トレーラ側がオーバーブレーキとなると、トレーラ
がトラクタに対して横揺れする、いわゆるスイング現象
を生ずるおそれがある。However, if such a tractor and trailer are simply connected, when the air pressure from the brake valve 3 is larger than the air pressure from the solenoid proportional valve 58, the instruction pressure port C of the trailer relay valve 49 is formed. The air pressure corresponding to the air pressure from the brake valve 3, that is, the air pressure that is not related to the axle load of the trailer is supplied as the brake operation instruction pressure of the trailer. For this reason, the output pressure of the trailer relay valve 49 is also unrelated to the axle load of the trailer, but since the LSPV 50 is not provided, this output pressure is not corrected according to the axle load, and each power chamber remains unchanged. 45,46,47,4
8 will be supplied. Therefore, the brake ratio of the trailer becomes larger than the brake ratio of the tractor when the brakes are applied, and there is a case where the trailer side becomes overbraked with excessive braking force, especially when the trailers are empty. If the trailer side is overbrake, there is a possibility that the trailer rolls laterally with respect to the tractor, which is a so-called swing phenomenon.

【００３３】また、従来のエアブレーキシステムでは、
ブレーキ作動時にトラクタの車輪およびトレーラの車輪
がロックしたとき、トラクタの車輪のブレーキ力はＡＢ
Ｓモジュレータ１４,１５,１８,１９によりロックが解
消するように制御されるが、トレーラの車輪のブレーキ
力は何等制御されない。このため、前述と同様にジャッ
クナイフ現象が生じるおそれがある。Further, in the conventional air brake system,
When the tractor wheels and the trailer wheels are locked during braking, the tractor wheel braking force is AB
The locks are controlled by the S modulators 14, 15, 18, and 19 so that the lock is released, but the braking force of the wheels of the trailer is not controlled at all. Therefore, the jack knife phenomenon may occur as described above.

【００３４】そこで、トレーラのエアブレーキシステム
に、トラクタの場合と同様に各車輪に対してＡＢＳモジ
ュレータおよび車輪速センサを設けることが考えられる
が、これらを設けるとコストが高くなるばかりでなく、
トラクタに比べて使用頻度の少ないトレーラにこれらを
設けることは経済的にきわめて無駄である。Therefore, it is conceivable to provide an ABS modulator and a wheel speed sensor for each wheel in the air brake system of the trailer as in the case of the tractor.
It is economically extremely wasteful to provide these on a trailer that is used less frequently than a tractor.

【００３５】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はトレーラのジャックナイフ現
象およびスイング現象をより一層確実に防止するととも
に、制動時のトレーラ車輪のアンチロック制御を効果的
にかつ安価に行うことのできるトラクタ・トレーラ連結
車におけるトラクタ側エアブレーキシステムを提供する
ことである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to more reliably prevent the jack knife phenomenon and the swing phenomenon of the trailer, and to perform antilock control of the trailer wheel during braking. An object of the present invention is to provide an tractor-side air brake system in a tractor-trailer combination vehicle that can be effectively and inexpensively performed.

【００３６】[0036]

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、所定圧のエアが蓄えられるト
ラクタ用リザーバと、ブレーキ操作部材と、第１指示圧
口および第２指示圧口を有し、これら両指示圧口に供給
されるエア圧のうち大きい方のエア圧を選択しかつ前記
トラクタ用リザーバのエア圧をこの選択したエア圧に対
応した圧力にしてトレーラのトレーラサービスラインに
供給するトレーラコントロールバルブと、前記ブレーキ
操作部材により作動されてトラクタ車輪のブレーキシリ
ンダに対して前記トラクタ用リザーバのエアを給排制御
するブレーキバルブと、このブレーキバルブの出口と前
記トレーラコントロールバルブの第１指示圧口とを接続
する第１エア通路と、前記トラクタ用リザーバと前記ト
レーラコントロールバルブの第２指示圧口とを接続する
第２エア通路と、この第２エア通路に配設され、前記ト
ラクタ用リザーバのエア圧をトレーラの軸重に応じた圧
力に制御して出力する比例弁と、前記第２エア通路に配
設され、前記トレーラコントロールバルブの第２指示圧
口をブレーキ非作動時大気に接続しかつブレーキ作動時
前記比例弁の出力口に接続する切換弁と、前記比例弁お
よび前記切換弁を制御する制御装置とを備え、ブレーキ
作動時に前記第１指示圧口に前記ブレーキバルブからの
エアを供給するとともに、前記第２指示圧口に前記比例
弁からのエアを供給し、前記トレーラコントロールバル
ブが前記第１指示圧口のエア圧および前記第２指示圧口
のエア圧のうち大きい方のエア圧対応した圧力のエアを
前記トレーラサービスラインに供給するトラクタ・トレ
ーラ連結車におけるトラクタ側エアブレーキシステムに
おいて、前記第１エア通路に、通常時前記第１指示圧口
を前記ブレーキバルブの出力口に連通し、ブレーキ作動
信号により前記第１指示圧口を前記ブレーキバルブの出
力口から遮断する遮断弁が配設されていることを特徴と
している。In order to solve the above-mentioned problems, the invention of claim 1 provides a tractor reservoir for storing air of a predetermined pressure, a brake operating member, a first indicating pressure port and a second indicating pressure port. The trailer has an indicator pressure port, and selects the larger one of the air pressures supplied to these indicator pressure ports and sets the air pressure of the tractor reservoir to a pressure corresponding to the selected air pressure. A trailer control valve that supplies a trailer service line, a brake valve that is operated by the brake operating member to control the supply and discharge of air from the tractor reservoir to the brake cylinder of the tractor wheel, the outlet of the brake valve, and the trailer. A first air passage connecting the first indicating pressure port of the control valve, the tractor reservoir and the trailer controller. A second air passage that connects to the second indicating pressure port of the valve, and a proportional portion that is arranged in the second air passage and that controls and outputs the air pressure of the tractor reservoir to a pressure according to the axle load of the trailer. A valve, a switching valve disposed in the second air passage, which connects the second indicator pressure port of the trailer control valve to the atmosphere when the brake is not operated and the output port of the proportional valve when the brake is operated; A proportional valve and a control device that controls the switching valve, and supplies air from the brake valve to the first indicating pressure port and supplies air from the proportional valve to the second indicating pressure port during brake operation. The trailer control valve supplies the trailer service line with air having a pressure corresponding to a larger one of the air pressure of the first indicating pressure port and the air pressure of the second indicating pressure port. In the tractor-side air brake system in the combined tractor-trailer vehicle, the first indicating pressure port is normally communicated with the output port of the brake valve in the first air passage, and the first indicating pressure port is generated by a brake operation signal. Is provided with a shutoff valve that shuts off the brake valve from the output port of the brake valve.

【００３７】また請求項２の発明は、前記遮断弁が、通
常時前記第１指示圧口を前記ブレーキバルブの出力口に
連通し、ブレーキ作動信号により前記第１指示圧口を大
気に連通する切換弁かまたは通常時前記第１エア通路を
連通し、ブレーキ作動信号により前記第１エア通路を遮
断する開閉弁により構成されていることを特徴としてい
る。According to a second aspect of the present invention, the shutoff valve normally connects the first indicating pressure port to the output port of the brake valve, and connects the first indicating pressure port to the atmosphere by a brake operation signal. It is characterized in that it is constituted by a switching valve or an opening / closing valve which communicates the first air passage at normal times and shuts off the first air passage in response to a brake operation signal.

【００３８】更に請求項３の発明は、前記ブレーキ作動
信号が前記第２指示圧口に供給されるエア圧かまたは前
記制御装置の出力信号により構成されていることを特徴
としている。Further, the invention of claim 3 is characterized in that the brake actuation signal is constituted by an air pressure supplied to the second indicating pressure port or an output signal of the control device.

【００３９】更に請求項４の発明は、前記トラクタ車輪
のうち、後輪のブレーキシリンダと前記ブレーキバルブ
とを接続するエア通路に、荷重応答プロポーショニング
バルブが配設されていることを特徴としている。Further, the invention according to claim 4 is characterized in that, in the tractor wheel, a load response proportioning valve is arranged in an air passage connecting the brake cylinder of the rear wheel and the brake valve. .

【００４０】[0040]

【作用】このような構成をした本発明においては、ブレ
ーキ作動時、制御装置がトレーラの軸重に基づいて比例
弁を制御するとともに切換弁を切り換えて、比例弁が出
力するトレーラの軸重に基づいたエア圧がトレーラコン
トロールバルブの第２指示圧口に供給される。またブレ
ーキ作動信号により、遮断弁がトレーラコントロールバ
ルブの第１指示圧口をブレーキバルブの出力口から遮断
する。このため、第２指示圧口のエア圧が第１指示圧口
のそれより大きくなり、トレーラコントロールバルブ
は、この第２指示圧口のエア圧に応じた圧力のエアをト
レーラサービスラインに供給するようになる。すなわ
ち、通常ブレーキ作動時には比例弁で制御されたエア圧
が常にトレーラサービスラインに供給される。これによ
り、トレーラのブレーキ力は常にトレーラの軸重に応じ
て制御され、適正なブレーキ力となる。According to the present invention having such a structure, when the brake is operated, the control device controls the proportional valve based on the axial load of the trailer and switches the switching valve to change the axial load of the trailer output by the proportional valve. The based air pressure is supplied to the second indicator pressure port of the trailer control valve. The shutoff valve shuts off the first indicating pressure port of the trailer control valve from the output port of the brake valve in response to the brake actuation signal. Therefore, the air pressure of the second indicating pressure port becomes larger than that of the first indicating pressure port, and the trailer control valve supplies the trailer service line with air having a pressure corresponding to the air pressure of the second indicating pressure port. Like That is, the air pressure controlled by the proportional valve is always supplied to the trailer service line during normal brake operation. Thereby, the braking force of the trailer is always controlled according to the axle load of the trailer, and the braking force becomes appropriate.

【００４１】特に、比例弁で制御されたエア圧がブレー
キバルブからのエア圧より小さいときにも、トレーラコ
ントロールバルブは比例弁で制御されたエア圧に応じた
圧力のエアをトレーラサービスラインに供給しているの
で、トレーラのブレーキ力が必要以上に過大となること
はない。In particular, even when the air pressure controlled by the proportional valve is smaller than the air pressure from the brake valve, the trailer control valve supplies the trailer service line with air at a pressure corresponding to the air pressure controlled by the proportional valve. Therefore, the braking force of the trailer does not become excessively high.

【００４２】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。As described above, when the normal brake is applied,
The trailer does not under brake or over brake, and the occurrence of the jackknife phenomenon and the swing phenomenon is suppressed.

【００４３】また、トレーラのブレーキ力が必要以上に
過大となることがないことから、トレーラの各車輪はブ
レーキ作動時のロックの発生が抑制される。しかも、ト
レーラにＡＢＳモジュレータおよび車輪速センサを設け
る必要もないので、トレーラの各車輪のロックをより効
果的にかつ安価に抑制することができる。Further, since the braking force of the trailer does not become excessively large, the lock of each wheel of the trailer during the braking operation is suppressed. Moreover, since it is not necessary to provide the ABS modulator and the wheel speed sensor on the trailer, the locking of each wheel of the trailer can be suppressed more effectively and at low cost.

【００４４】[0044]

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００４５】図１は、本発明にかかるトラクタ・トレー
ラ連結車におけるトラクタ側エアブレーキシステムの第
１実施例を示す、図５および図８と同様のエアブレーキ
回路図である。なお、前述の図５ないし図９に示す従来
のトラクタ・トレーラの連結車両におけるエアブレーキ
システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、それらの詳細な説明は省略する。FIG. 1 is an air brake circuit diagram similar to FIGS. 5 and 8 showing a first embodiment of a tractor side air brake system in a tractor-trailer combined vehicle according to the present invention. The same components as those of the air brake system in the conventional tractor-trailer coupled vehicle shown in FIGS. 5 to 9 are designated by the same reference numerals, and a detailed description thereof will be omitted.

【００４６】図１に示すように、この第１実施例はブレ
ーキバルブ３の第１出口D1とトレーラコントロールバル
ブ２３の第１指示圧口C1とを接続する通路６１に、この
通路６１の前輪用リレーバルブ１３への分岐点よりトレ
ーラコントロールバルブ２３側に位置して、切換弁６２
が配設されている。この切換弁６２は、ブレーキバルブ
３の第１出口D1とトレーラコントロールバルブ２３の第
１指示圧口C1とを連通する第１位置Iとトレーラコント
ロールバルブ２３の第１指示圧口C1を大気に連通する第
２位置IIとが設定された２位置３方弁で構成されてい
る。その場合、トレーラコントロールバルブ２３の第２
指示圧口C2のエア圧が、切換弁６２の切換作動用のパイ
ロット圧として切換弁６２に作用するようにされてい
る。そして、切換弁６２は通常時は第１位置Iに設定さ
れ、トレーラコントロールバルブ２３の第２指示圧口C2
にエア圧が供給されたとき、第２位置IIに設定されるよ
うになっている。この第１実施例の他の構成は前述の図
５ないし図９に示す従来のエアブレーキシステムのそれ
と同じであり、その説明は省略する。As shown in FIG. 1, in the first embodiment, the passage 61 connecting the first outlet D1 of the brake valve 3 and the first indicating pressure port C1 of the trailer control valve 23 is provided for the front wheel of this passage 61. Located on the trailer control valve 23 side from the branch point to the relay valve 13, the switching valve 62
Are arranged. The switching valve 62 communicates the first position I connecting the first outlet D1 of the brake valve 3 and the first indicating pressure port C1 of the trailer control valve 23 with the first indicating pressure port C1 of the trailer control valve 23 to the atmosphere. The second position II is set to a two-position three-way valve. In that case, the second of the trailer control valve 23
The air pressure at the instruction pressure port C2 acts on the switching valve 62 as a pilot pressure for switching the switching valve 62. The switching valve 62 is normally set to the first position I, and the second instruction pressure port C2 of the trailer control valve 23 is set.
When the air pressure is supplied to the second position II, the second position II is set. The other structure of the first embodiment is the same as that of the conventional air brake system shown in FIGS. 5 to 9, and the description thereof will be omitted.

【００４７】このように構成された第１実施例において
は、図８に示すエアブレーキシステムの場合と同様に、
ブレーキ作動時ＥＣＵ２５がトラクタとトレーラとのカ
ップリングフォース、すなわちトレーラの軸重に基づい
て電磁比例弁５８を制御するとともに、電磁切換弁５９
を第２位置IIに切り換える。したがって、電磁比例弁５
８が出力するエア圧のエアが、ダブルチェックバルブ５
５を通してトレーラコントロールバルブ２３の第２指示
圧口C2に供給される。更に、トレーラコントロールバル
ブ２３の第２指示圧口C2に供給されるエア圧が切換弁６
２に導入されるので、切換弁６２は第２位置IIに切り換
えられ、トレーラコントロールバルブ２３の第１指示圧
口C1が大気に連通される。In the first embodiment constructed as described above, as in the case of the air brake system shown in FIG.
During brake operation, the ECU 25 controls the electromagnetic proportional valve 58 based on the coupling force between the tractor and the trailer, that is, the axial load of the trailer, and the electromagnetic switching valve 59.
To the second position II. Therefore, the solenoid proportional valve 5
The air of the air pressure output from 8 is the double check valve 5
5 is supplied to the second indicator pressure port C2 of the trailer control valve 23. Further, the air pressure supplied to the second indicating pressure port C2 of the trailer control valve 23 is changed by the switching valve 6
2 is introduced, the switching valve 62 is switched to the second position II, and the first indicator pressure port C1 of the trailer control valve 23 is communicated with the atmosphere.

【００４８】このため、第２指示圧口C2のエア圧が第１
指示圧口C1のそれより大きくなり、トレーラコントロー
ルバルブ２３は、この第２指示圧口C2のエア圧、すなわ
ち電磁比例弁５８で制御されたトレーラの軸重に応じた
エア圧に応じた圧力のエアをトレーラ用リレーバルブ４
９の指示圧口Cに供給するようになる。その場合、電磁
比例弁５８、電磁切換弁５９および切換弁６２が正常で
あるときは、通常ブレーキ作動時には電磁比例弁５８で
制御されたエア圧に応じたエア圧が常にトレーラ用リレ
ーバルブ４９の指示圧口Cに供給されるようになる。こ
れにより、トレーラ用リレーバルブ４９の出力圧も常に
トレーラの軸重に応じたエア圧となり、このエア圧のエ
アがトレーラの各パワーチャンバ４５,４６,４７,４８
に供給されるようになる。Therefore, the air pressure at the second indicating pressure port C2 is the first
The trailer control valve 23 becomes larger than that of the indicating pressure port C1, and the trailer control valve 23 changes the air pressure of the second indicating pressure port C2, that is, the pressure according to the axial pressure of the trailer controlled by the solenoid proportional valve 58. Relay valve for trailer 4
9 will be supplied to the indicated pressure port C. In that case, when the electromagnetic proportional valve 58, the electromagnetic switching valve 59, and the switching valve 62 are normal, the air pressure corresponding to the air pressure controlled by the electromagnetic proportional valve 58 is always applied to the trailer relay valve 49 during normal brake operation. It will be supplied to the pressure port C. As a result, the output pressure of the trailer relay valve 49 is always the air pressure corresponding to the axial load of the trailer, and the air of this air pressure is applied to each power chamber 45, 46, 47, 48 of the trailer.
Will be supplied to.

【００４９】したがって、ＬＳＰＶ５０が設けられてい
なくても、通常ブレーキ作動時、トレーラのブレーキは
常に積載重量に応じた適正なブレーキ力となる。特に、
電磁比例弁５８で制御されたエア圧がブレーキバルブ３
からのエア圧より小さいときにも、トレーラコントロー
ルバルブ２３が電磁比例弁５８で制御されたエア圧に応
じた圧力のエアをトレーラ用リレーバルブ４９に供給し
ているので、図８に示す従来のエアブレーキシステムの
ようにトレーラのブレーキ力が必要以上に過大となるこ
とはない。Therefore, even if the LSPV 50 is not provided, the brake of the trailer always has an appropriate braking force according to the loaded weight during the normal brake operation. Especially,
The air pressure controlled by the solenoid proportional valve 58 is applied to the brake valve 3
Since the trailer control valve 23 supplies air having a pressure corresponding to the air pressure controlled by the solenoid proportional valve 58 to the trailer relay valve 49 even when the air pressure is smaller than the air pressure from The braking force of the trailer does not become unnecessarily excessive unlike the air brake system.

【００５０】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。In this way, during normal brake operation,
The trailer does not under brake or over brake, and the occurrence of the jackknife phenomenon and the swing phenomenon is suppressed.

【００５１】また、トレーラのブレーキ力が必要以上に
過大となることがないことから、トレーラの各車輪はブ
レーキ作動時のロックの発生が抑制される。しかも、ト
レーラにＡＢＳモジュレータおよび車輪速センサを設け
る必要もないので、トレーラの各車輪のロックをより効
果的にかつ安価に抑制することができるようになる。な
お、トレーラは図７に示すＬＳＰＶ５０を有するもので
あれば、トレーラのブレーキを更に一層確実に軸重に応
じて制御することができる。Further, since the braking force of the trailer does not become excessively large, the trailer wheels are prevented from being locked during braking. Moreover, since it is not necessary to provide the ABS modulator and the wheel speed sensor on the trailer, the locking of each wheel of the trailer can be suppressed more effectively and inexpensively. If the trailer has the LSPV 50 shown in FIG. 7, the brake of the trailer can be controlled even more reliably according to the axial load.

【００５２】このようにトレーラのブレーキ制御をトラ
クタ側で行うことができるので、第１実施例のエアブレ
ーキシステムは、ＬＳＰＶを有するあるいは有さないト
レーラを始め、この第１実施例を備えたトラクタに連結
することのできるトレーラであれば、どのようなタイプ
のトレーラのブレーキ制御も行うことができる。Since the brake control of the trailer can be performed on the tractor side in this manner, the air brake system of the first embodiment starts with a trailer with or without LSPV, and the tractor with this first embodiment. Brake control of any type of trailer can be provided as long as the trailer can be connected to the.

【００５３】この第１実施例の他の作用および効果は、
前述の図５ないし図９に示す従来のエアブレーキシステ
ムのそれらと同じであり、それらの説明は省略する。Other functions and effects of this first embodiment are as follows.
These are the same as those of the conventional air brake system shown in FIGS. 5 to 9 described above, and the description thereof will be omitted.

【００５４】なお、電磁比例弁５８、電磁切換弁５９ま
たは切換弁６２が異常であるときは、切換弁６２は切り
換えられなく、したがってブレーキバルブ３からのエア
圧がトレーラコントロールバルブ２３の第２指示圧口D2
のエア圧より大きいときは、ブレーキバルブ３からのエ
ア圧がトレーラ用リレーバルブ４９に指示圧口Cに供給
される。When the electromagnetic proportional valve 58, the electromagnetic switching valve 59 or the switching valve 62 is abnormal, the switching valve 62 is not switched, so that the air pressure from the brake valve 3 causes the second instruction of the trailer control valve 23. Pressure port D2
When it is higher than the air pressure of, the air pressure from the brake valve 3 is supplied to the trailer relay valve 49 to the instruction pressure port C.

【００５５】図２は本発明の第２実施例を示す、図１と
同様のエアブレーキ回路図である。前述の第１実施例で
は切換弁６２をパイロット圧により切換作動するととも
に、このパイロット圧に、ダブルチェックバルブ５５の
他方の入口のエア圧、すなわち電磁比例弁５８の出力圧
を用いているが、この第２実施例は切換弁６２をＥＣＵ
２５により切換作動するようにしている。すなわち、第
２実施例では切換弁６２が電磁弁で構成されているとと
もに、この電磁弁がＥＣＵ２５に接続されている。そし
て、ＥＣＵ２５は、圧力ピックアップ２４からのブレー
キ作動信号に基づいて、切換弁２４を切り換えるように
している。この第２実施例の他の構成は前述の第１実施
例のそれと同じであり、その説明は省略する。FIG. 2 is an air brake circuit diagram similar to FIG. 1, showing a second embodiment of the present invention. In the above-described first embodiment, the switching valve 62 is switched by the pilot pressure, and the air pressure at the other inlet of the double check valve 55, that is, the output pressure of the solenoid proportional valve 58 is used as the pilot pressure. In this second embodiment, the switching valve 62 is replaced by an ECU.
25, the switching operation is performed. That is, in the second embodiment, the switching valve 62 is composed of a solenoid valve, and this solenoid valve is connected to the ECU 25. Then, the ECU 25 switches the switching valve 24 based on the brake actuation signal from the pressure pickup 24. The other structure of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.

【００５６】このように構成された第２実施例において
は、切換弁６２の切換が迅速かつ適確に行われる。また
第２実施例の他の作用および効果は、前述の第１実施例
のそれらと同じであり、それらの説明は省略する。In the second embodiment thus constructed, the switching valve 62 is switched quickly and appropriately. The other actions and effects of the second embodiment are the same as those of the above-mentioned first embodiment, and their explanations are omitted.

【００５７】図３は本発明の第３実施例を示す、図１と
同様のエアブレーキ回路図である。FIG. 3 is an air brake circuit diagram similar to FIG. 1, showing a third embodiment of the present invention.

【００５８】前述の第１実施例ではブレーキバルブ３の
第２出口D2の出力圧のエアをそのままトラクタの左右後
輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１７に供
給している（ＡＢＳ制御時はＡＢＳモジュレータ１８,
１９で制御される）が、この第３実施例は、ブレーキバ
ルブ３の第２出口D2の出力圧をトラクタの軸重に応じて
制御したエア圧のエアを左右後輪用ブレーキアクチュエ
ータ１６,１７に供給するようにしている。すなわち、
ブレーキバルブ３の第２出口D2に接続されたエア通路か
ら分岐してＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続される
分岐エア通路６３にＬＳＰＶ６４が配設されている。こ
の第３実施例の他の構成は前述の第１実施例のそれと同
じであり、その説明は省略する。In the above-described first embodiment, the air having the output pressure at the second outlet D2 of the brake valve 3 is directly supplied to the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 of the tractor (the ABS modulator 18 during ABS control). ,
However, in the third embodiment, the air pressure at which the output pressure at the second outlet D2 of the brake valve 3 is controlled according to the axial load of the tractor is applied to the left and right rear wheel brake actuators 16,17. I am trying to supply it to. That is,
An LSPV 64 is disposed in a branch air passage 63 that branches from the air passage connected to the second outlet D2 of the brake valve 3 and is connected to the ABS modulators 18 and 19. The other structure of the third embodiment is the same as that of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.

【００５９】このように構成された第３実施例において
は、トラクタの左右後輪のブレーキ力がＬＳＰＶ６４に
よりトラクタの軸重に応じて制御されるようになる。し
たがって、トラクタおよびトレーラのブレーキが更に一
層適切に制御されるようになる。In the third embodiment constructed as described above, the braking force of the left and right rear wheels of the tractor is controlled by the LSPV 64 according to the axial load of the tractor. Therefore, the braking of the tractor and the trailer will be controlled even more appropriately.

【００６０】この第３実施例の他の作用および効果は、
前述の第１実施例のそれらと同じであり、それらの説明
は省略する。なお、第３実施例のＬＳＰＶ６４は図２に
示す第２実施例のエアブレーキシステムにも適用するこ
とができる。Another operation and effect of the third embodiment is as follows.
Since they are the same as those in the above-described first embodiment, their description will be omitted. The LSPV 64 of the third embodiment can also be applied to the air brake system of the second embodiment shown in FIG.

【００６１】また、前述の第１ないし第３実施例におい
ては、トレーラコントロールバルブ２３の指示圧口Cを
ブレーキバルブ３と大気とに選択的に接続するようにし
ているが、図４に示すように連通位置Iと遮断位置IIと
の２位置が設定された常開の開閉弁６１を用いることも
できる。またこの開閉弁６１を電磁弁で構成するととも
に、図２に示すように電磁弁をＥＣＵ２５に接続して、
このＥＣＵ２５により開閉弁を制御するようにできるこ
とは言うまでもない。In the first to third embodiments described above, the indicator pressure port C of the trailer control valve 23 is selectively connected to the brake valve 3 and the atmosphere, but as shown in FIG. It is also possible to use a normally open on-off valve 61 in which two positions, a communication position I and a shut-off position II, are set. Further, the opening / closing valve 61 is formed of a solenoid valve, and the solenoid valve is connected to the ECU 25 as shown in FIG.
It goes without saying that the opening / closing valve can be controlled by the ECU 25.

【００６２】更に、前述の各実施例ではトレーラの軸重
としてトラクタ・トレーラの連結状態でのカップリング
フォースを用いるものとしているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、トレーラの軸重を直接検出する
荷重センサ等を用いることもできる。Furthermore, in each of the above-described embodiments, the coupling force in the coupled state of the tractor and trailer is used as the axial load of the trailer, but the present invention is not limited to this, and the axial load of the trailer is not limited to this. It is also possible to use a load sensor or the like for directly detecting

【００６３】[0063]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、トレーラのブレーキ力を常にトレーラの軸重
に応じて制御して適正なブレーキ力となるようにしてい
るので、トレーラのアンダーブレーキおよびオーバーブ
レーキを防止でき、ジャックナイフ現象およびスイング
現象の発生を防止できる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the braking force of the trailer is always controlled according to the axial load of the trailer so as to obtain an appropriate braking force. Underbraking and overbraking can be prevented, and jack knife phenomenon and swing phenomenon can be prevented.

【００６４】また、ＡＢＳが装着されないトレーラにお
いても、トレーラのブレーキ力が必要以上に過大になる
ことはないので、トレーラの各車輪のロックの発生を抑
制できる。しかも、トレーラにＡＢＳモジュレータおよ
び車輪速センサを設ける必要もないので、トレーラの各
車輪のロックをより効果的にかつ安価に抑制することが
できる。Further, even in a trailer to which ABS is not mounted, the braking force of the trailer does not become unnecessarily excessive, so that the locking of each wheel of the trailer can be suppressed. Moreover, since it is not necessary to provide the ABS modulator and the wheel speed sensor on the trailer, the locking of each wheel of the trailer can be suppressed more effectively and at low cost.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明にかかるトラクタ・トレーラ連結車に
おけるトラクタ側エアブレーキシステムの第１実施例を
示すエアブレーキ回路図である。FIG. 1 is an air brake circuit diagram showing a first embodiment of a tractor-side air brake system in a tractor-trailer combined vehicle according to the present invention.

【図２】 本発明の第２実施例を示すエアブレーキ回路
図である。FIG. 2 is an air brake circuit diagram showing a second embodiment of the present invention.

【図３】 本発明の第３実施例を示すエアブレーキ回路
図である。FIG. 3 is an air brake circuit diagram showing a third embodiment of the present invention.

【図４】 本発明の変形例を部分的に示す図である。FIG. 4 is a diagram partially showing a modified example of the present invention.

【図５】 従来のトラクタ・トレーラ用エアブレーキシ
ステムの一例のトラクタ側を示すエアブレーキ回路図で
ある。FIG. 5 is an air brake circuit diagram showing a tractor side of an example of a conventional air brake system for a tractor / trailer.

【図６】 従来のトレーラコントロールバルブの一例を
示す断面図である。FIG. 6 is a sectional view showing an example of a conventional trailer control valve.

【図７】 従来のトラクタ・トレーラ用エアブレーキシ
ステムの一例のトレーラ側を示すエアブレーキ回路図で
ある。FIG. 7 is an air brake circuit diagram showing a trailer side of an example of a conventional air brake system for a tractor / trailer.

【図８】 従来のトラクタ・トレーラ用エアブレーキシ
ステムの他の一例のトラクタ側を示すエアブレーキ回路
図である。FIG. 8 is an air brake circuit diagram showing a tractor side of another example of a conventional air brake system for a tractor / trailer.

【図９】 従来のトラクタ・トレーラ用エアブレーキシ
ステムの他の一例のトレーラ側を示すエアブレーキ回路
図である。FIG. 9 is an air brake circuit diagram showing a trailer side of another example of a conventional air brake system for a tractor / trailer.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…トラクタ側のエアブレーキシステム、２…ブレーキ
ペダル、３…デュアルブレーキバルブ、４…メインリザ
ーバ、５…第１サブリザーバ、６…第２サブリザーバ、
７…第３サブリザーバ、８…第４サブリザーバ、９…圧
縮機、１０…プロテクションバルブ、１１,１２…左右
前輪用パワーチャンバ、１３…前輪用リレーバルブ、１
４,１５…ＡＢＳ用モジュレータ、１６,１７…左右後輪
用スプリングブレーキアクチュエータ、１８,１９…Ａ
ＢＳ用モジュレータ、２０…ハンドコントロールバル
ブ、２１…スプリングブレーキ用リレーバルブ、２２…
ハンドブレーキバルブ、２３…トレーラコントロールバ
ルブ、２４…圧力ピックアップ、２５…電子制御装置
（ＥＣＵ）、２６…トレーラサービスラインＡ用トラク
タ側カプラ、２７…トレーラサプライラインＢ用トラク
タ側カプラ、４３…トレーラ側のエアブレーキシステ
ム、４４…トレーラ用リザーバ、４５,４６…左右前側
輪用パワーチャンバ、４７,４８…左右後側輪用パワー
チャンバ、４９…トレーラ用リレーバルブ、５０…トレ
ーラの荷重応答プロポーショニングバルブ（ＬＳＰ
Ｖ）、５１…トレーラサービスラインＡ用トレーラ側カ
プラ、５２…トレーラサプライラインＢ用トレーラ側カ
プラ、５５…ダブルチェックバルブ、５８…電磁比例
弁、５９…電磁切換弁、６０…圧力ピックアップ、６２
…切換弁、６４…トラクタのＬＳＰＶ、６５…開閉弁1 ... tractor side air brake system, 2 ... brake pedal, 3 ... dual brake valve, 4 ... main reservoir, 5 ... first sub-reservoir, 6 ... second sub-reservoir,
7 ... Third sub-reservoir, 8 ... Fourth sub-reservoir, 9 ... Compressor, 10 ... Protection valve, 11, 12 ... Left / right front wheel power chamber, 13 ... Front wheel relay valve, 1
4, 15 ... ABS modulator, 16, 17 ... Left and right rear wheel spring brake actuators, 18, 19 ... A
BS modulator, 20 ... Hand control valve, 21 ... Spring brake relay valve, 22 ...
Hand brake valve, 23 ... Trailer control valve, 24 ... Pressure pickup, 25 ... Electronic control unit (ECU), 26 ... Trailer service line A tractor side coupler, 27 ... Trailer supply line B tractor side coupler, 43 ... Trailer side Air brake system, 44 ... Trailer reservoir, 45, 46 ... Left and right front wheel power chambers, 47, 48 ... Left and right rear wheel power chambers, 49 ... Trailer relay valve, 50 ... Trailer load response proportioning valve (LSP
V), 51 ... Trailer side coupler for trailer service line A, 52 ... Trailer side coupler for trailer supply line B, 55 ... Double check valve, 58 ... Electromagnetic proportional valve, 59 ... Electromagnetic switching valve, 60 ... Pressure pickup, 62
… Switching valve, 64… LSPV of tractor, 65… Open / close valve

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 所定圧のエアが蓄えられるトラクタ用リ
ザーバと、ブレーキ操作部材と、第１指示圧口および第
２指示圧口を有し、これら両指示圧口に供給されるエア
圧のうち大きい方のエア圧を選択しかつ前記トラクタ用
リザーバのエア圧をこの選択したエア圧に対応した圧力
にしてトレーラのトレーラサービスラインに供給するト
レーラコントロールバルブと、前記ブレーキ操作部材に
より作動されてトラクタ車輪のブレーキシリンダに対し
て前記トラクタ用リザーバのエアを給排制御するブレー
キバルブと、このブレーキバルブの出口と前記トレーラ
コントロールバルブの第１指示圧口とを接続する第１エ
ア通路と、前記トラクタ用リザーバと前記トレーラコン
トロールバルブの第２指示圧口とを接続する第２エア通
路と、この第２エア通路に配設され、前記トラクタ用リ
ザーバのエア圧をトレーラの軸重に応じた圧力に制御し
て出力する比例弁と、前記第２エア通路に配設され、前
記トレーラコントロールバルブの第２指示圧口をブレー
キ非作動時大気に接続しかつブレーキ作動時前記比例弁
の出力口に接続する切換弁と、前記比例弁および前記切
換弁を制御する制御装置とを備え、ブレーキ作動時に前
記第１指示圧口に前記ブレーキバルブからのエアを供給
するとともに、前記第２指示圧口に前記比例弁からのエ
アを供給し、前記トレーラコントロールバルブが前記第
１指示圧口のエア圧および前記第２指示圧口のエア圧の
うち大きい方のエア圧対応した圧力のエアを前記トレー
ラサービスラインに供給するトラクタ・トレーラ連結車
におけるトラクタ側エアブレーキシステムにおいて、 前記第１エア通路に、通常時前記第１指示圧口を前記ブ
レーキバルブの出力口に連通し、ブレーキ作動信号によ
り前記第１指示圧口を前記ブレーキバルブの出力口から
遮断する遮断弁が配設されていることを特徴とするトラ
クタ・トレーラ連結車におけるトラクタ側エアブレーキ
システム。1. A tractor reservoir for storing air of a predetermined pressure, a brake operating member, a first indicating pressure port and a second indicating pressure port, among the air pressures supplied to these both indicating pressure ports. A trailer control valve that selects a larger air pressure and supplies the tractor reservoir air pressure to the trailer service line of the trailer with a pressure corresponding to the selected air pressure, and the tractor actuated by the brake operating member. A brake valve that controls the supply and discharge of air from the tractor reservoir to a brake cylinder of a wheel, a first air passage that connects an outlet of the brake valve and a first instruction pressure port of the trailer control valve, and the tractor Second air passage that connects the reservoir for use with the second indicator pressure port of the trailer control valve, and the second air passage. A proportional valve disposed in the passage for controlling and outputting the air pressure of the tractor reservoir to a pressure according to the axial load of the trailer; and a second instruction for the trailer control valve disposed in the second air passage. A switching valve having a pressure port connected to the atmosphere when the brake is not operated and connected to an output port of the proportional valve when the brake is operated, and a control device for controlling the proportional valve and the switching valve are provided. Air from the brake valve is supplied to the indicating pressure port, air from the proportional valve is supplied to the second indicating pressure port, and the trailer control valve is configured to supply the air pressure of the first indicating pressure port and the second Tractor-side air brake system in a tractor-trailer combination vehicle that supplies to the trailer service line an air pressure corresponding to the larger of the air pressures at the instruction pressure ports In the system, the first air passage is communicated with the output port of the brake valve in the normal time, and the first operation port is disconnected from the output port of the brake valve by a brake operation signal. A tractor-side air brake system in a tractor-trailer combination vehicle, which is provided with a valve. 【請求項２】 前記遮断弁は、通常時前記第１指示圧口
を前記ブレーキバルブの出力口に連通し、ブレーキ作動
信号により前記第１指示圧口を大気に連通する切換弁か
または通常時前記第１エア通路を連通し、ブレーキ作動
信号により前記第１エア通路を遮断する開閉弁により構
成されていることを特徴とする請求項１記載のトラクタ
・トレーラ連結車におけるトラクタ側エアブレーキシス
テム。2. The shut-off valve is a switching valve that normally connects the first indicating pressure port to the output port of the brake valve and connects the first indicating pressure port to the atmosphere in response to a brake operation signal. 2. The tractor-side air brake system for a tractor-trailer combined vehicle according to claim 1, wherein the tractor-trailer combined vehicle comprises an opening / closing valve that communicates with the first air passage and shuts off the first air passage in response to a brake operation signal. 【請求項３】 前記ブレーキ作動信号は前記第２指示圧
口に供給されるエア圧かまたは前記制御装置の出力信号
により構成されていることを特徴とする請求項１または
２記載のトラクタ・トレーラ連結車におけるトラクタ側
エアブレーキシステム。3. The tractor-trailer according to claim 1, wherein the brake actuation signal is constituted by an air pressure supplied to the second indicating pressure port or an output signal of the control device. Tractor-side air brake system for combined vehicles. 【請求項４】 前記トラクタ車輪のうち、後輪のブレー
キシリンダと前記ブレーキバルブとを接続するエア通路
に、荷重応答プロポーショニングバルブが配設されてい
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載
のトラクタ・トレーラ連結車におけるトラクタ側エアブ
レーキシステム。4. The load responsive proportioning valve is arranged in an air passage connecting a brake cylinder of a rear wheel of the tractor wheel and the brake valve. The tractor-side air brake system in the tractor-trailer combination vehicle according to any one of the above.