JPH0958282A - Vehicular driving gear - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To simplify driving operations and to prevent a shock caused by engagement. SOLUTION: This vehicular drive has an internal combustion engine 11, a transmission 12, a clutch device 14 freely detachably placed between the internal combustion engine 11 and the transmission 12, an electric motor 51 connected to the transmission 12, an actuator 71 for engaging and disengaging the clutch device 14, a shift detection means for detecting shifts made by the driver, and a controller. The controller includes a clutch release means, which disengages the clutch device 14 when shifts are detected by the shift detection means, and a clutch engagement means which engages the clutch device 14 when no shifts are detected.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、内燃エンジンにおいては、低トル
ク領域における燃費が悪く、アイドリング回転数より低
い回転数で内燃エンジンを駆動すると、十分な駆動力を
発生させることができない。そこで、内燃エンジンのク
ランク軸に電気モータを接続し、該電気モータによって
正のトルクを内燃エンジンに加えるようにした車両用駆
動装置が提供されている。2. Description of the Related Art Conventionally, an internal combustion engine has poor fuel consumption in a low torque region, and if the internal combustion engine is driven at a rotational speed lower than an idling rotational speed, a sufficient driving force cannot be generated. Therefore, there is provided a vehicle drive device in which an electric motor is connected to a crankshaft of an internal combustion engine and a positive torque is applied to the internal combustion engine by the electric motor.

【０００３】そして、内燃エンジン又は電気モータによ
って発生させられた回転を変速装置に伝達し、該変速装
置において、シフトレバーによって選択された変速段を
達成するようにしている。ところで、前記変速装置とし
て歯車式変速機を使用する場合、複数のギヤのうちの特
定のギヤを選択して噛（し）合させることによって、各
変速段に対応するギヤ比を設定することができるように
なっている。そして、歯車式変速機のうち、常時噛合式
変速機においては、各変速段に対応するギヤ比を設定す
るために、各ギヤと同期機構であるドッグ・クラッチと
が噛合させられ、同期噛合式変速機においては、各変速
段に対応するギヤ比を設定するために各ギヤと同期機構
であるシンクロナイザーとが噛合させられる。Then, the rotation generated by the internal combustion engine or the electric motor is transmitted to the transmission, and in the transmission, the shift speed selected by the shift lever is achieved. By the way, when a gear type transmission is used as the transmission, it is possible to set a gear ratio corresponding to each gear by selecting a specific gear from among a plurality of gears and meshing the gears. You can do it. Among the gear type transmissions, in the constant mesh type transmission, in order to set the gear ratio corresponding to each shift stage, each gear is meshed with a dog clutch which is a synchronous mechanism, and the synchronous mesh type In a transmission, each gear is meshed with a synchronizer, which is a synchronizing mechanism, in order to set a gear ratio corresponding to each gear.

【０００４】また、前記内燃エンジンと変速装置との間
にはクラッチ装置が配設され、該クラッチ装置を滑らせ
て係合させることによって、内燃エンジンのエンジント
ルクをわずかずつ変速装置に伝達するようにしている。
さらに、変速を行う場合は、前記クラッチ装置を解放し
て内燃エンジンと変速装置との間を遮断し、遮断してい
る間に各ギヤの組合せが変更される。Further, a clutch device is disposed between the internal combustion engine and the transmission, and by sliding the clutch device to engage the clutch device, the engine torque of the internal combustion engine is transmitted to the transmission little by little. I have to.
Further, when shifting is performed, the clutch device is disengaged to disconnect between the internal combustion engine and the transmission, and the combination of the gears is changed during the disconnection.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用駆動装置においては、変速操作を行うたびに
クラッチペダルを踏み込んでクラッチ装置を解放する必
要があり、運転操作が煩わしい。また、モード切換え時
においてクラッチ装置を係合させるときに、係合ショッ
クが発生しやすい。However, in the above-described conventional vehicle drive device, it is necessary to depress the clutch pedal to release the clutch device each time a gear shift operation is performed, which makes driving operation troublesome. In addition, an engagement shock is likely to occur when the clutch device is engaged during mode switching.

【０００６】そして、発進時においてクラッチ装置を滑
らせて係合させると、熱が発生するとともに、エネルギ
ーが無駄に消費されてしまう。さらに、内燃エンジンと
電気モータとを同時に駆動する場合、クラッチ装置を介
して伝達されるトルクが大きくなるので、トルク容量が
大きいクラッチ装置が必要になり、該クラッチ装置が大
型化してしまう。When the clutch device is slid and engaged at the time of starting, heat is generated and energy is wastefully consumed. Further, when simultaneously driving the internal combustion engine and the electric motor, the torque transmitted through the clutch device becomes large, so that a clutch device having a large torque capacity is required, and the clutch device becomes large.

【０００７】本発明は、前記従来の車両用駆動装置の問
題点を解決して、運転操作を簡素化することができると
ともに、係合ショックを発生させることがなく、クラッ
チ装置を小型化することができる車両用駆動装置を提供
することを目的とする。According to the present invention, the problems of the conventional vehicle drive device can be solved, the driving operation can be simplified, the engagement shock is not generated, and the clutch device can be miniaturized. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive device that enables

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両用駆動装置においては、内燃エンジンと、変速装置
と、前記内燃エンジンと変速装置との間において係脱自
在に配設されたクラッチ装置と、前記変速装置と連結さ
れた電気モータと、前記クラッチ装置を係脱するアクチ
ュエータと、運転者による変速操作を検出する変速操作
検出手段と、制御装置とを有する。To this end, in a vehicle drive system of the present invention, an internal combustion engine, a transmission, and a clutch device that is disengageably disposed between the internal combustion engine and the transmission. An electric motor connected to the transmission, an actuator for engaging and disengaging the clutch device, a shift operation detecting means for detecting a shift operation by a driver, and a controller.

【０００９】そして、該制御装置は、前記変速操作検出
手段によって変速操作が検出されたときに前記クラッチ
装置を解放するクラッチ解放手段と、変速操作が検出さ
れなくなったときに前記クラッチ装置を係合させるクラ
ッチ係合手段とを備える。The control device engages the clutch releasing means for releasing the clutch device when the shift operation is detected by the shift operation detecting means and the clutch device when the shift operation is not detected. And a clutch engagement means for causing the engagement.

【００１０】[0010]

【作用】本発明によれば、前記のように車両用駆動装置
においては、内燃エンジンと、変速装置と、前記内燃エ
ンジンと変速装置との間において係脱自在に配設された
クラッチ装置と、前記変速装置と連結された電気モータ
と、前記クラッチ装置を係脱するアクチュエータと、運
転者による変速操作を検出する変速操作検出手段と、制
御装置とを有する。According to the present invention, as described above, in the vehicle drive device, the internal combustion engine, the transmission, and the clutch device that is disengageably disposed between the internal combustion engine and the transmission. An electric motor connected to the transmission, an actuator that engages and disengages the clutch device, a shift operation detection unit that detects a shift operation performed by a driver, and a controller are provided.

【００１１】この場合、エンジン駆動モードにおいて、
内燃エンジンが駆動された状態で、クラッチ装置がクラ
ッチ係合状態にされる。したがって、エンジントルクを
駆動輪に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行させ
ることができる。そして、モータ駆動モードにおいて、
内燃エンジンによって発生させたエンジントルクに電気
モータによって発生させたモータトルクを加え、エンジ
ントルク及びモータトルクによって車両を走行させるこ
とができる。In this case, in the engine drive mode,
The clutch device is brought into the clutch engagement state while the internal combustion engine is being driven. Therefore, the engine torque can be transmitted to the drive wheels and the vehicle can be driven only by the engine torque. And in the motor drive mode,
By adding the motor torque generated by the electric motor to the engine torque generated by the internal combustion engine, the vehicle can be driven by the engine torque and the motor torque.

【００１２】また、前記制御装置は、前記変速操作検出
手段によって変速操作が検出されたときに前記クラッチ
装置を解放するクラッチ解放手段と、変速操作が検出さ
れなくなったときに前記クラッチ装置を係合させるクラ
ッチ係合手段とを備える。この場合、運転者が変速操作
を行うと、前記変速操作検出手段によって変速操作が検
出され、前記クラッチ装置が解放される。そして、運転
者が変速操作を終了すると、前記変速操作検出手段によ
って変速操作が検出されなくなり、前記クラッチ装置が
係合させられる。Further, the control device engages the clutch releasing means for releasing the clutch device when the shift operation is detected by the shift operation detecting means and the clutch device when the shift operation is not detected. And a clutch engagement means for causing the engagement. In this case, when the driver performs a gear shifting operation, the gear shifting operation detecting means detects the gear shifting operation, and the clutch device is released. When the driver finishes the gear shifting operation, the gear shifting operation is not detected by the gear shifting operation detecting means, and the clutch device is engaged.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の実施例における
自動車用変速機の概念図、図３は本発明の実施例におけ
る自動車用変速機の第１の断面図、図４は本発明の実施
例における自動車用変速機の第２の断面図である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. 2 is a conceptual diagram of an automobile transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a first sectional view of an automobile transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an automobile transmission according to an embodiment of the present invention. 2 is a second cross-sectional view of FIG.

【００１４】図において、１１は内燃エンジン、１２は
歯車式の変速装置であり、該変速装置１２は、例えば、
図示しないシフトレバーによって選択された変速段を達
成する。また、１４は前記変速装置１２にエンジントル
クを選択的に伝達するためのクラッチ装置である。該ク
ラッチ装置１４は、エンジン出力軸（クランクシャフ
ト）１６と前記変速装置１２のインプットシャフト２１
との間に配設される。前記内燃エンジン１１の回転はク
ラッチ装置１４を介して変速装置１２に伝達され、該変
速装置１２において変速が行われ、加速又は減速された
回転がディファレンシャル装置１８に対して出力され
る。In the figure, 11 is an internal combustion engine, 12 is a gear type transmission, and the transmission 12 is, for example,
The shift speed selected by a shift lever (not shown) is achieved. Reference numeral 14 is a clutch device for selectively transmitting engine torque to the transmission 12. The clutch device 14 includes an engine output shaft (crankshaft) 16 and an input shaft 21 of the transmission 12.
It is arranged between and. The rotation of the internal combustion engine 11 is transmitted to the transmission device 12 via the clutch device 14, the transmission device 12 shifts, and the accelerated or decelerated rotation is output to the differential device 18.

【００１５】前記クラッチ装置１４においては、円板状
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。In the clutch device 14, the engine output shaft 16 is provided via a disc-shaped flywheel 24.
The starting clutch member 26 is connected to. A torque transmission member 27 is rotatably supported with respect to the flywheel 24, and a magnetic coupling 28 is formed between the flywheel 24 and the torque transmission member 27.

【００１６】また、前記変速装置１２のインプットシャ
フト２１の端部には、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してイン
プットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動
を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。また、前記レリーズベアリング３４
を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材
３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッ
チ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材
２７とを係脱したりすることができる。A shift clutch member 32 is disposed at the end of the input shaft 21 of the transmission 12 via a damper 31. The damper 31 smoothes fluctuations in the engine torque transmitted to the input shaft 21 via the starting clutch member 26 and the speed change clutch member 32. The pressure plate 100 is connected to the clutch cover 33, and the clutch cover 33 and the release bearing 34 are sandwiched and held by the diaphragm spring 35. In addition, the release bearing 34
By axially moving the shift clutch member 32 and the torque transmission member 27, the start clutch member 26 and the shift clutch member 32 and the torque transmission member 27 can be disengaged.

【００１７】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。A release fork 40 is arranged to move the release bearing 34 in the axial direction, and an outer end of the release fork 40 is opposed to a rod of a release cylinder 41. The release cylinder 41 is connected to an actuator via an oil passage (not shown). Therefore, by operating the actuator and supplying the hydraulic pressure generated by the actuator to the release cylinder 41, the release bearing 34 can be moved in the axial direction.

【００１８】そして、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動
状態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を
介して伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材
３２を介して変速装置１２に伝達される。And actuating the actuator,
When hydraulic pressure is supplied to the release cylinder 41, the clutch is released, and the starting clutch member 26, the speed change clutch member 32, and the torque transmission member 27 are released. Next, when the actuator is operated and the hydraulic pressure supplied to the release cylinder 41 is lowered, the engagement between the speed change clutch member 32 and the torque transmission member 27 is started, and the sliding state is formed. At this time, the engine torque transmitted via the magnetic coupling 28 is transmitted to the transmission 12 via the shift clutch member 32.

【００１９】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。Subsequently, the actuator is operated,
When the hydraulic pressure supplied to the release cylinder 41 is further lowered, the torque transmission member 27 and the starting clutch member 26 are engaged with each other, and the clutch engagement state is formed. At this time, the starting clutch member 26, the shift clutch member 32, and the torque transmitting member 27 are engaged with each other, and the rotation of the flywheel 24 causes the torque transmitting member 2 to rotate via the starting clutch member 26.
7 is transmitted directly to the transmission 7, and further transmitted to the transmission 12 via the transmission clutch member 32.

【００２０】また、該変速装置１２は、互いに並列なイ
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛合させることによって、特定のギヤ比を設定する
ことができるようになっている。そして、前記アウトプ
ットシャフト２２に出力ギヤ５５が配設され、該出力ギ
ヤ５５から前記変速装置１２において選択された変速段
による回転が出力され、ディファレンシャル装置１８に
伝達される。Further, the transmission 12 has a plurality of gear sets G1 to G arranged on the input shaft 21 and the output shaft 22 arranged in parallel with each other and having different tooth ratios.
4 is provided, and one of the gear sets G1 to G4 is selected and meshed, so that a specific gear ratio can be set. An output gear 55 is disposed on the output shaft 22, and the output gear 55 outputs the rotation at the gear selected in the transmission 12 and transmits the rotation to the differential device 18.

【００２１】該ディファレンシャル装置１８は、リング
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。The differential device 18 includes a differential case 6 having a ring gear 57 on its outer circumference.
1, a pinion shaft 62 fixed to the differential case 61, a pinion 63 rotatably supported by the pinion shaft 62, and left and right side gears 64 and 65 meshing with the pinion 63. Therefore, the differential device 18 can transmit the rotation transmitted to the ring gear 57 to the left and right drive shafts 67 and 68, and can differentially drive the drive shafts 67 and 68 to absorb the difference in the number of rotations.

【００２２】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電気
モータ５１とが連結される。そして、該電気モータ５１
によってモータ駆動状態におけるモータトルクが発生さ
せられ、該モータトルクを、前記ギヤ４５〜４７を介し
て前記インプットシャフト２１に伝達し、内燃エンジン
１１を始動させたり、モータトルクだけで車両を走行さ
せたり、前記エンジントルクを補助して車両を走行させ
たりすることができるようになっている。The drive wheels 19 and 20 are fixed to the drive shafts 67 and 68, respectively, and the rotations transmitted to the drive shafts 67 and 68 are transmitted to the drive wheels 19 and 20, respectively. By the way, three gears 45 to 47 are arranged at the rearmost (left side in the drawing) end of the transmission 12, and the transmission 12 and the electric motor 51 are connected via the gears 45 to 47. Are connected. Then, the electric motor 51
Generates a motor torque in a motor driving state, transmits the motor torque to the input shaft 21 via the gears 45 to 47, and starts the internal combustion engine 11 or runs the vehicle only by the motor torque. The vehicle can be driven by supplementing the engine torque.

【００２３】この場合、電気モータ５１によって発生さ
せられた回転を変速装置１２によって減速することがで
きるので、モータトルクを小さくすることができる。し
たがって、電気モータ５１を小型化することができる。
また、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を同時に駆
動する場合においても、クラッチ装置１４を介して伝達
されるのはエンジントルクだけであるので、クラッチ装
置１４のトルク容量を小さくすることができる。したが
って、クラッチ装置１４を小型化することができる。In this case, since the rotation generated by the electric motor 51 can be decelerated by the transmission 12, the motor torque can be reduced. Therefore, the electric motor 51 can be downsized.
Further, even when the internal combustion engine 11 and the electric motor 51 are driven simultaneously, only the engine torque is transmitted via the clutch device 14, so that the torque capacity of the clutch device 14 can be reduced. Therefore, the clutch device 14 can be downsized.

【００２４】前記電気モータ５１は、前記インプットシ
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極としてのロータ５３、該ロータ５３
の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５４
に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気モ
ータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記ステ
ータコイル５６は図示しない電気モータコントローラに
接続され、該電気モータコントローラによって制御され
た電流がステータコイル５６に供給されるようになって
いる。The electric motor 51 is arranged on an axis parallel to the input shaft 21, and has an output shaft 52 for outputting rotation and a rotating field pole fixed to the output shaft 52 and rotatably arranged. 53 as a rotor, the rotor 53
And a stator 54 disposed around the
It is composed of a stator coil 56 wound around. The electric motor 51 generates a motor torque by the electric current supplied to the stator coil 56. Therefore, the stator coil 56 is connected to an electric motor controller (not shown), and the electric current controlled by the electric motor controller is supplied to the stator coil 56.

【００２５】そして、前記電気モータ５１のステータコ
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の自動車用変速機
の制御装置について説明する。図１は本発明の実施例に
おける自動車用変速機の制御ブロック図である。When a current is supplied to the stator coil 56 of the electric motor 51 to bring the electric motor 51 into a motor driving state, the rotor 53 is rotated and the rotor 5 is rotated.
The rotation of 3 is transmitted to the input shaft 21 via the gears 45 to 47. Next, the control device for the automobile transmission having the above-described configuration will be described. FIG. 1 is a control block diagram of a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention.

【００２６】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４をクラッチ解放状態、滑動状
態及びクラッチ係合状態にするためのアクチュエータ、
７０は該アクチュエータ７１の動作を制御するクラッチ
コントローラ、７２は前記変速装置１２において図示し
ないシフトレバーによって選択された変速段を検出する
変速操作検出手段としてのシフトセンサである。本実施
例においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４（図２）のうちの
一つが選択されて噛合させられたときに電圧が発生し、
該電圧が図示しないポテンショメータによって測定され
るようになっている。前記シフトセンサ７２は、前記シ
フトレバーによって選択された変速段をシフトポジショ
ン信号により制御装置としてのＣＰＵ７４に伝える。In the figure, 11 is an internal combustion engine (E /
G), 12 are transmissions (M / T), 14 are clutch devices (C / T), and 51 is an electric motor (M). Also, 7
1 is an actuator for putting the clutch device 14 into a clutch released state, a sliding state and a clutch engaged state,
Reference numeral 70 is a clutch controller for controlling the operation of the actuator 71, and 72 is a shift sensor as a shift operation detecting means for detecting a shift speed selected by a shift lever (not shown) in the transmission 12. In this embodiment, a voltage is generated when one of the gear sets G1 to G4 (FIG. 2) is selected and engaged.
The voltage is measured by a potentiometer (not shown). The shift sensor 72 transmits the shift speed selected by the shift lever to a CPU 74 as a control device by a shift position signal.

【００２７】また、７３は前記電気モータ５１をモータ
駆動状態、発電機駆動状態等にするとともに、ステータ
コイル５６（図３）を流れる電流を制御する電気モータ
コントローラ、７５は前記内燃エンジン１１を停止させ
たり、駆動したりするとともに、スロットル開度を制御
するエンジンコントローラである。前記ＣＰＵ７４は図
示しないメモリに格納された制御プログラムに従って、
クラッチコントローラ７０、アクチュエータ７１、電気
モータコントローラ７３、エンジンコントローラ７５等
を統括する。Further, 73 is an electric motor controller for controlling the electric motor 51 to a motor driving state, a generator driving state, etc., and controlling the current flowing through the stator coil 56 (FIG. 3), and 75 is for stopping the internal combustion engine 11. It is an engine controller that controls the throttle opening while operating and driving. The CPU 74 operates in accordance with a control program stored in a memory (not shown)
It controls the clutch controller 70, the actuator 71, the electric motor controller 73, the engine controller 75, and the like.

【００２８】そして、７６は車速を検出する車速セン
サ、７７は図示しないアクセルペダルの踏込量（以下
「アクセル踏込量」という。）を検出するアクセル開度
センサ、７８は運転者による変速操作を検出する変速操
作検出手段としてのシフトレバー操作力センサである。
該シフトレバー操作力センサは、シフトレバーにおいて
縦方向に加わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー
操作力を検出することによって変速操作を検出する。そ
のために、シフトレバーに圧電素子が配設され、シフト
レバーを操作することによって発生させられた電圧をポ
テンショメータにより測定し、電圧の差に基づいて前記
縦方向に加わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー
操作力を検出するようになっている。Reference numeral 76 is a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, 77 is an accelerator opening sensor for detecting a depression amount of an accelerator pedal (not shown) (hereinafter referred to as "accelerator depression amount"), and 78 is a shift operation by a driver. It is a shift lever operation force sensor as a shift operation detecting means.
The shift lever operation force sensor detects a gear shift operation by detecting a lever operation force applied in the vertical direction and a lever operation force applied in the horizontal direction in the shift lever. For this purpose, a piezoelectric element is arranged on the shift lever, the voltage generated by operating the shift lever is measured by a potentiometer, and the lever operating force applied in the vertical direction and the horizontal direction are applied based on the voltage difference. It is designed to detect lever operating force.

【００２９】さらに、７９は前記クラッチ装置１４がク
ラッチ解放状態であるかクラッチ係合状態であるかを検
出するクラッチセンサ、８０はインプットシャフト２１
の回転数（以下「インプットシャフト回転数」とい
う。）を検出するインプットシャフト回転数センサ、８
１は図示しないブレーキペダルの踏込量（以下「ブレー
キ踏込量」という。）を検出するブレーキセンサ、８２
はアウトプットシャフト２２の回転数（以下「アウトプ
ットシャフト回転数」という。）を検出するアウトプッ
トシャフト回転数センサである。Further, 79 is a clutch sensor for detecting whether the clutch device 14 is in the clutch disengaged state or the clutch engaged state, and 80 is the input shaft 21.
Shaft rotation speed sensor for detecting the rotation speed (hereinafter referred to as "input shaft rotation speed") of the
Reference numeral 1 denotes a brake sensor for detecting the amount of depression of a brake pedal (not shown) (hereinafter, referred to as "brake depression amount").
Is an output shaft rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the output shaft 22 (hereinafter referred to as “output shaft rotation speed”).

【００３０】次に、前記構成の自動車用変速機が搭載さ
れた車両の走行モードについて説明する。まず、エンジ
ン始動モードにおいては、内燃エンジン１１を停止させ
た状態で、しかも、シフトレバーがニュートラル位置に
置かれているか又は変速装置１２がニュートラルの状態
で、前記アクチュエータ７１を作動させてクラッチ装置
１４をクラッチ係合状態にし、前記電気モータ５１を駆
動してモータ駆動状態にする。この場合、モータトルク
を内燃エンジン１１に伝達することによって、該内燃エ
ンジン１１を始動させることができる。Next, the running modes of the vehicle equipped with the automobile transmission having the above-mentioned structure will be described. First, in the engine start mode, the actuator 71 is operated to operate the clutch device 14 while the internal combustion engine 11 is stopped and the shift lever is in the neutral position or the transmission 12 is in the neutral position. Is engaged with the clutch, and the electric motor 51 is driven to enter the motor drive state. In this case, the internal combustion engine 11 can be started by transmitting the motor torque to the internal combustion engine 11.

【００３１】また、エンジン駆動モードにおいては、内
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、エンジントルクを駆動輪１９、
２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行させる
ことができる。しかも、発電モードにおいては、エンジ
ントルクを電気モータ５１に伝達し、該電気モータ５１
によって発電することができる。In the engine drive mode, while the internal combustion engine 11 is being driven, the clutch device 14 is put in the clutch engagement state, and the engine torque is set to the drive wheels 19.
20 and the vehicle can be driven only by the engine torque. Moreover, in the power generation mode, the engine torque is transmitted to the electric motor 51,
Can generate electricity.

【００３２】そして、モータ駆動モードにおいては、ク
ラッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電気モー
タ５１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトル
クを駆動輪１９、２０に伝達することによって、モータ
トルクだけで車両を走行させることができる。さらに、
エンジン・モータ駆動モードにおいては、内燃エンジン
１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係
合状態にし、前記電気モータ５１をモータ駆動状態にす
る。この場合、エンジントルク及びモータトルクを駆動
輪１９、２０に伝達し、エンジントルク及びモータトル
クによって車両を走行させることができる。そして、モ
ータトルクによってエンジントルクを効果的に補助し、
車両の加速性を向上させることができる。In the motor drive mode, the clutch device 14 is put in the clutch disengaged state, and the electric motor 51 is put in the motor driven state. In this case, the vehicle can be driven only by the motor torque by transmitting the motor torque to the drive wheels 19, 20. further,
In the engine / motor drive mode, while the internal combustion engine 11 is driven, the clutch device 14 is brought into the clutch engagement state and the electric motor 51 is brought into the motor drive state. In this case, the engine torque and the motor torque can be transmitted to the drive wheels 19 and 20, and the vehicle can be driven by the engine torque and the motor torque. Then, the engine torque is effectively assisted by the motor torque,
The acceleration of the vehicle can be improved.

【００３３】ところで、前記構成の車両用駆動装置にお
いて、運転者の意志に適した駆動力が得られるように、
アクセル開度センサ７７によってアクセル踏込量が、イ
ンプットシャフト回転数センサ８０によってインプット
シャフト回転数がそれぞれ検出され、前記アクセル踏込
量及びインプットシャフト回転数に基づいて、車両が要
求するトルク（以下「要求トルク」という。）Ｔを、あ
らかじめ設定されたマップを参照して求める。By the way, in the vehicle drive device having the above-described structure, in order to obtain a driving force suitable for the driver's intention,
The accelerator opening sensor 77 detects the accelerator pedal depression amount, and the input shaft revolution speed sensor 80 detects the input shaft revolution speed. Based on the accelerator pedal depression amount and the input shaft revolution speed, the torque required by the vehicle (hereinafter referred to as “requested torque”). ) T is obtained by referring to a preset map.

【００３４】次に、前記要求トルクＴ及びインプットシ
ャフト回転数に基づいて、あらかじめ設定されたマップ
を参照して、車両を走行させるための燃料消費が少なく
なるようなモードの選択が行われ、選択されたモードに
よって、エンジン要求トルクＴ_e 及びモータ要求トルク
Ｔ_m が求められる。そして、前記エンジン要求トルクＴ
_e に基づいてスロットル開度出力指令値が、モータ要求
トルクＴ_m に基づいてモータ出力指令値が求められると
ともに、前記スロットル開度出力指令値に従って内燃エ
ンジン１１が、前記モータ出力指令値に従って電気モー
タ５１が制御される。Next, based on the required torque T and the input shaft rotational speed, referring to a preset map, a mode is selected such that fuel consumption for running the vehicle is reduced, and the selected mode is selected. The required engine torque T _e and the required motor torque T _m are determined according to the selected mode. Then, the engine required torque T
_The throttle opening output command value is obtained based on _e , the motor output command value is obtained based on the motor required torque T _m, and the internal combustion engine 11 follows the throttle opening output command value and the electric motor follows the motor output command value. 51 is controlled.

【００３５】ところで、前記構成の車両の各モードの切
換え時において、クラッチ装置１４は、前記要求トルク
Ｔ及びインプットシャフト回転数に基づいてあらかじめ
設定されたマップを参照することによってアクチュエー
タ７１により制御され、自動的に係脱される。また、変
速操作検出手段によって運転者による変速操作が検出さ
れたときも、前記クラッチ装置１４は、エンジン回転数
及びスロットル開度に基づいてアクチュエータ７１によ
って制御され、自動的に係脱される。By the way, when the modes of the vehicle having the above structure are switched, the clutch device 14 is controlled by the actuator 71 by referring to a preset map based on the required torque T and the input shaft speed. It is automatically disengaged. Also, when the shift operation detecting means detects the shift operation by the driver, the clutch device 14 is controlled by the actuator 71 based on the engine speed and the throttle opening degree, and is automatically disengaged.

【００３６】したがって、各モードを切り換えるたび、
及び変速操作を行うたびにクラッチペダルを踏み込んで
クラッチ装置１４を解放させる必要がなく、運転操作を
簡素化することができる。また、クラッチペダルが不要
になるので、コストを低くすることができる。そして、
車両の各走行モードの切換えに伴う係合ショックが発生
しなくなるので、エンジントルクを変速装置１２に円滑
に伝達することができる。Therefore, each time the mode is switched,
Also, it is not necessary to depress the clutch pedal to release the clutch device 14 each time a shift operation is performed, and the driving operation can be simplified. Further, since the clutch pedal is unnecessary, the cost can be reduced. And
Since the engagement shock associated with the switching of the traveling modes of the vehicle does not occur, the engine torque can be smoothly transmitted to the transmission 12.

【００３７】さらに、車両を制動する際に電気モータ５
１を発電機として作用させ、制動エネルギーを回生する
こともできる。次に、前記構成の車両用駆動装置の動作
について説明する。図５は本発明の実施例における車両
用駆動装置の動作を示すメインフローチャートである。 ステップＳ１ 要求トルク指令値計算処理を行い、エン
ジン要求トルクＴ_e 及びモータ要求トルクＴ_m を求め
る。なお、制動エネルギーを回生する際には、要求回生
トルクＴ_r を求める。 ステップＳ２ ＣＰＵ７４（図１）は、モータ要求トル
クＴ_m に基づいてモータ出力指令値計算処理を行う。 ステップＳ３ ＣＰＵ７４は、エンジン要求トルクＴ_e
に基づいてスロットル開度出力指令値計算処理を行う。 ステップＳ４ モータ出力指令値を電気モータコントロ
ーラ７３に対して、スロットル開度出力指令値をエンジ
ンコントローラ７５に対して出力する。 ステップＳ５ クラッチ制御処理を行う。Further, when braking the vehicle, the electric motor 5
It is also possible to cause 1 to act as a generator to regenerate braking energy. Next, the operation of the vehicle drive device having the above configuration will be described. FIG. 5 is a main flowchart showing the operation of the vehicle drive device according to the embodiment of the present invention. Step S1 The required torque command value is calculated to obtain the engine required torque T _e and the motor required torque T _m . When regenerating braking energy, the required regenerative torque T _r is calculated. Step S2 The CPU 74 (FIG. 1) performs the motor output command value calculation process based on the motor required torque T _m . Step S3 The CPU 74 determines the required engine torque T _e
The throttle opening output command value calculation processing is performed based on the above. In step S4, the motor output command value is output to the electric motor controller 73, and the throttle opening output command value is output to the engine controller 75. In step S5, clutch control processing is performed.

【００３８】次に、ステップＳ１の要求トルク指令値計
算処理のサブルーチンについて説明する。図６は本発明
の実施例における要求トルク指令値計算処理のサブルー
チンを示すフローチャート、図７は本発明の実施例にお
ける要求回生トルクマップを示す図、図８は本発明の実
施例における要求トルクマップを示す図、図９は本発明
の実施例における駆動力配分マップを示す図である。な
お、図７において、横軸にインプットシャフト回転数Ｎ
_I を、縦軸に要求回生トルクＴ_r を、また、図８及び９
において、横軸にインプットシャフト回転数Ｎ_I を、縦
軸に要求トルクＴを採ってある。 ステップＳ１−１ アクセル踏込量θ_a が０であるかど
うかを判断する。０である場合はステップＳ１−２に、
０でない場合はステップＳ１−３に進む。 ステップＳ１−２ 図７の要求回生トルクマップを参照
して、インプットシャフト回転数Ｎ_I 及びブレーキ踏込
量Ｂに基づいて要求回生トルクＴ_r を求める。 ステップＳ１−３ 図８の要求トルクマップを参照し
て、インプットシャフト回転数Ｎ_I 及びアクセル踏込量
θ_a に基づいて要求トルクＴを求める。 ステップＳ１−４ 図９の駆動力配分マップを参照し
て、インプットシャフト回転数Ｎ_I 及び要求トルクＴに
基づいて駆動力配分領域を求め、モードを選択する。 ステップＳ１−５ 前記駆動力配分領域に基づいてエン
ジン要求トルクＴ_e 及びモータ要求トルクＴ_m を求め
る。Next, the subroutine of the required torque command value calculation processing in step S1 will be described. FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of the required torque command value calculation processing in the embodiment of the present invention, FIG. 7 is a diagram showing a required regenerative torque map in the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a required torque map in the embodiment of the present invention. FIG. 9 is a diagram showing a driving force distribution map in the embodiment of the present invention. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the input shaft rotation speed N.
_I , the vertical axis is the required regenerative torque T _r , and FIGS.
In the figure, the horizontal axis represents the input shaft speed N _I and the vertical axis represents the required torque T. In step S1-1, it is determined whether the accelerator depression amount θ _a is 0. If 0, go to step S1-2,
If it is not 0, the process proceeds to step S1-3. Step S1-2 Referring to the required regenerative torque map of FIG. 7, the required regenerative torque _Tr is calculated based on the input shaft rotation speed N _I and the brake depression amount B. Step S1-3 Referring to the required torque map in FIG. 8, the required torque T is obtained based on the input shaft rotation speed N _I and the accelerator depression amount θ _a . Step S1-4 Referring to the driving force distribution map of FIG. 9, the driving force distribution region is obtained based on the input shaft rotation speed N _I and the required torque T, and the mode is selected. Step S1-5 The engine required torque T _e and the motor required torque T _m are calculated based on the driving force distribution region.

【００３９】なお、エンジン・モータ駆動モードにおい
ては、エンジン要求トルクＴ_e に最大エンジントルクＴ
_e100を、モータ要求トルクＴ_m に要求トルクＴから最大
エンジントルクＴ_e100を減算した値（Ｔ−Ｔ_e100）をセ
ットする。また、エンジン駆動モードにおいては、エン
ジン要求トルクＴ_e に要求トルクＴを、モータ要求トル
クＴ_m に０をセットする。さらに、モータ駆動モードに
おいては、エンジン要求トルクＴ_e に０を、モータ要求
トルクＴ_m に要求トルクＴをセットする。そして、発電
モードにおいては、エンジン要求トルクＴ_e に要求トル
クＴと発電要求トルクＴ_j の絶対値との和（Ｔ＋｜Ｔ_j
｜）を、モータ要求トルクＴ_m に発電要求トルクＴ_j を
セットする。そして、回生時においては、エンジン要求
トルクＴ _e に要求トルクＴと要求回生トルクＴ_r の絶対
値との和（Ｔ＋｜Ｔ_r ｜）を、モータ要求トルクＴ_m に
要求回生トルクＴ_r をセットする。In the engine / motor drive mode,
Engine required torque T_eMaximum engine torque T
_e100Is the motor required torque T_mFrom required torque T to maximum
Engine torque T_e100Value obtained by subtracting (T-T_e100)
To put. Also, in the engine drive mode,
Jin required torque T_eThe required torque T to the motor required torque
Ku T_mSet 0 to. Furthermore, in the motor drive mode
In addition, the engine required torque T_e0 for motor request
Torque T_mSet the required torque T to. And power generation
In the mode, the required engine torque T_eTo request
Torque T and required power generation torque T_jSum of absolute value of (T + | T_j
) Is the motor required torque T_mPower generation required torque T_jTo
set. And at the time of regeneration, engine demand
Torque T _eRequired torque T and required regenerative torque T_rAbsolute of
Sum with value (T + | T_r) Is the motor required torque T_mTo
Required regenerative torque T_rSet.

【００４０】次に、ステップＳ２のモータ出力指令値計
算処理のサブルーチンを説明する。図１０は本発明の実
施例におけるモータ出力指令値計算処理のサブルーチン
を示す図である。 ステップＳ２−１ シフトセンサ７２（図１）のシフト
ポジション信号によって各変速段（１、２、３、４、
Ｒ）が選択されているかどうかを判断する。各変速段が
選択されている場合はステップＳ２−２に、選択されて
いない場合はステップＳ２−６に進む。 ステップＳ２−２ 図示しないスロットル開度センサに
よってスロットル開度θが０であるかどうかを判断す
る。スロットル開度θが０である場合はステップＳ２−
３に、０でない場合はＳ２−４に進む。 ステップＳ２−３ 図示しないシフト操作スイッチセン
サによってシフトレバースイッチがオンであるかどうか
を判断する。シフトレバースイッチがオンである場合は
ステップＳ２−５に、オンでない場合はステップＳ２−
４に進む。 ステップＳ２−４ 過渡トルク制御を行う。そして、駆
動力配分領域の切換えによるモータ出力指令値及びスロ
ットル開度出力指令値が急変するような場合、ショック
が発生しないようにモータ出力指令値及びスロットル開
度出力指令値が徐々に変化するように修正を加える。モ
ータ出力指令値及びスロットル開度出力指令値が急変し
ない場合は、そのままモータ出力指令値及びスロットル
開度出力指令値を出力する。 ステップＳ２−５ シフト抜き操作モータ制御を行う。
これにより、シフト操作のためにモータ出力トルクを０
にする。 ステップＳ２−６ 変速中モータ制御を行う。これによ
り、変速時に電気モータ５１によって変速装置１２のイ
ンプットシャフト同期制御を行う。Next, the subroutine of the motor output command value calculation process of step S2 will be described. FIG. 10 is a diagram showing a subroutine of motor output command value calculation processing in the embodiment of the present invention. Step S2-1 Each shift stage (1, 2, 3, 4,
It is determined whether R) is selected. If each shift speed is selected, the process proceeds to step S2-2. If not, the process proceeds to step S2-6. Step S2-2: A throttle opening sensor (not shown) determines whether or not the throttle opening θ is zero. If the throttle opening θ is 0, step S2-
3. If not 0, go to S2-4. In step S2-3, it is determined whether or not the shift lever switch is on by a shift operation switch sensor (not shown). If the shift lever switch is on, step S2-5. If not, step S2-.
Go to 4. Step S2-4 The transient torque control is performed. If the motor output command value and the throttle opening output command value change abruptly due to the switching of the driving force distribution region, the motor output command value and the throttle opening output command value are changed gradually so that a shock does not occur. Make a correction to. When the motor output command value and the throttle opening output command value do not change suddenly, the motor output command value and the throttle opening output command value are output as they are. In step S2-5, the shift removal operation motor control is performed.
This reduces the motor output torque to 0 for shift operation.
To Step S2-6 The motor control during shifting is performed. As a result, the input shaft synchronization control of the transmission 12 is performed by the electric motor 51 during gear shifting.

【００４１】次に、ステップＳ３のスロットル開度出力
指令値計算処理のサブルーチンについて説明する。図１
１は本発明の実施例におけるスロットル開度出力指令値
計算処理のサブルーチンを示す図、図１２は本発明の実
施例におけるスロットル開度出力マップを示す図であ
る。なお、図１２において、横軸にインプットシャフト
回転数Ｎ₁ を、縦軸にエンジン要求トルクＴ_e を採って
ある。 ステップＳ３−１ 図１２を参照して、インプットシャ
フト回転数Ｎ_I 及びエンジン要求トルクＴ_e に基づいて
スロットル開度出力指令値を求める。Next, the subroutine of the throttle opening output command value calculation processing in step S3 will be described. FIG.
FIG. 1 is a diagram showing a subroutine of throttle opening output command value calculation processing in the embodiment of the present invention, and FIG. 12 is a diagram showing a throttle opening output map in the embodiment of the present invention. In FIG. 12, the horizontal axis represents the input shaft rotation speed N ₁ and the vertical axis represents the engine required torque T _e . Step S3-1 Referring to FIG. 12, the throttle opening output command value is obtained based on the input shaft rotation speed N _I and the engine required torque T _e .

【００４２】次に、ステップＳ５のクラッチ制御処理の
サブルーチンについて説明する。図１３は本発明の実施
例におけるクラッチ制御のサブルーチンを示す図であ
る。 ステップＳ５−１ シフトセンサ７２（図１）のシフト
ポジション信号によって各変速段（１、２、３、４、
Ｒ）が選択されているかどうかを判断する。各変速段が
選択されている場合はステップＳ５−２に、選択されて
いない場合はステップＳ５−４に進む。 ステップＳ５−２ 図示しないスロットル開度センサに
よってスロットル開度θが０であるかどうかを判断す
る。スロットル開度θが０である場合はステップＳ５−
４に、０でない場合はＳ５−３に進む。 ステップＳ５−３ エンジン回転数がクラッチ係合設定
回転数以上であるかどうかを判断する。エンジン回転数
がクラッチ係合設定回転数以上である場合はステップＳ
５−５に進み、エンジン回転数がクラッチ係合設定回転
数より小さい場合はステップＳ５−４に進む。Next, the subroutine of the clutch control process of step S5 will be described. FIG. 13 is a view showing a clutch control subroutine in the embodiment of the present invention. Step S5-1 Each shift stage (1, 2, 3, 4,
It is determined whether R) is selected. If each gear is selected, the process proceeds to step S5-2, and if not, the process proceeds to step S5-4. Step S5-2: It is judged by a throttle opening sensor (not shown) whether the throttle opening θ is 0 or not. If the throttle opening θ is 0, step S5-
If it is not 0, go to S5-3. Step S5-3: It is judged whether the engine speed is equal to or higher than the clutch engagement set speed. If the engine speed is equal to or higher than the clutch engagement set speed, step S
If the engine speed is lower than the clutch engagement setting speed, the process proceeds to step S5-4.

【００４３】この場合、クラッチ係合設定回転数は、例
えば、内燃エンジン１１のアイドル回転数以上のある回
転数（例えば、１０００〔ＲＰＭ〕）としてもよいし、
また、スロットル開度θに対応する設定回転数（例え
ば、スロットル開度θが５〔％〕であるときは１２００
〔ＲＰＭ〕とし、スロットル開度θが１０〔％〕である
ときは１５００〔ＲＰＭ〕とする。）としてもよい。 ステップＳ５−４ クラッチコントローラ７０に対して
クラッチ解放指令を出力し、アクチュエータ７１によっ
てクラッチ装置１４を解放する。 ステップＳ５−５ クラッチコントローラ７０に対して
クラッチ係合指令を出力し、アクチュエータ７１によっ
てクラッチ装置１４を係合させる。In this case, the clutch engagement set rotational speed may be, for example, a certain rotational speed equal to or higher than the idle rotational speed of the internal combustion engine 11 (for example, 1000 [RPM]).
Further, the set rotational speed corresponding to the throttle opening θ (for example, 1200 when the throttle opening θ is 5%).
[RPM], and 1500 [RPM] when the throttle opening θ is 10%. ) Is good. In step S5-4, a clutch release command is output to the clutch controller 70, and the clutch device 14 is released by the actuator 71. Step S5-5 The clutch engagement command is output to the clutch controller 70, and the clutch device 14 is engaged by the actuator 71.

【００４４】このように、エンジン駆動モードと、モー
タ駆動モードと、発電モードと、エンジン・モータ駆動
モードとを切り換える際に、運転者がクラッチペダルを
踏み込んでクラッチ装置１４を解放させる必要がないの
で運転操作を簡素化することができる。また、前記モー
ド切換え時において、クラッチ装置１４を係合させると
きに係合ショックが発生することがなくなる。As described above, when switching between the engine drive mode, the motor drive mode, the power generation mode, and the engine / motor drive mode, it is not necessary for the driver to depress the clutch pedal to release the clutch device 14. The driving operation can be simplified. Also, no engagement shock occurs when the clutch device 14 is engaged during the mode switching.

【００４５】そして、発進時においてクラッチ装置１４
を滑らせて係合させる必要がなくなるので、熱が発生す
ることがなく、エネルギーが無駄に消費されることがな
い。When the vehicle starts, the clutch device 14
Since there is no need to slide and engage with each other, heat is not generated and energy is not wasted.

【００４６】[0046]

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両用駆動装置においては、内燃エンジンと、変
速装置と、前記内燃エンジンと変速装置との間において
係脱自在に配設されたクラッチ装置と、前記変速装置と
連結された電気モータと、前記クラッチ装置を係脱する
アクチュエータと、運転者による変速操作を検出する変
速操作検出手段と、制御装置とを有する。As described in detail above, according to the present invention, in the vehicle drive device, the internal combustion engine, the transmission, and the engagement / disengagement between the internal combustion engine and the transmission are provided. And an electric motor connected to the transmission, an actuator for engaging and disengaging the clutch, a shift operation detecting means for detecting a shift operation by a driver, and a controller.

【００４７】そして、該制御装置は、前記変速操作検出
手段によって変速操作が検出されたときに前記クラッチ
装置を解放するクラッチ解放手段と、変速操作が検出さ
れなくなったときに前記クラッチ装置を係合させるクラ
ッチ係合手段とを備える。この場合、運転者が変速操作
を行うと、前記変速操作検出手段によって変速操作が検
出され、前記クラッチ装置が解放される。そして、運転
者が変速操作を終了すると、前記変速操作検出手段によ
って変速操作が検出されなくなり、前記クラッチ装置が
係合させられる。The control device engages the clutch releasing means for releasing the clutch device when the shift operation is detected by the shift operation detecting means and the clutch device when the shift operation is not detected. And a clutch engagement means for causing the engagement. In this case, when the driver performs a gear shifting operation, the gear shifting operation detecting means detects the gear shifting operation, and the clutch device is released. When the driver finishes the gear shifting operation, the gear shifting operation is not detected by the gear shifting operation detecting means, and the clutch device is engaged.

【００４８】したがって、変速に伴うクラッチ装置の係
脱が自動的に行われるので、各モードを切り換えるた
び、及び変速操作を行うたびにクラッチペダルを踏み込
んでクラッチ装置を解放させる必要がなく、運転操作を
簡素化することができる。また、クラッチペダルが不要
になるので、コストを低くすることができる。また、各
走行モードの切換え時においてクラッチ装置を係合させ
るときに、係合ショックが発生しなくなるので、エンジ
ントルクを変速装置に円滑に伝達することができる。Therefore, since the clutch device is automatically engaged and disengaged with the shift, it is not necessary to depress the clutch pedal to release the clutch device each time the modes are switched and the shift operation is performed. It can be simplified. Further, since the clutch pedal is unnecessary, the cost can be reduced. Further, since the engagement shock does not occur when the clutch device is engaged at the time of switching between the traveling modes, the engine torque can be smoothly transmitted to the transmission device.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例における自動車用変速機の制御
ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram of a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の実施例における自動車用変速機の概念
図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の実施例における自動車用変速機の第１
の断面図である。FIG. 3 is a first view of an automobile transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG.

【図４】本発明の実施例における自動車用変速機の第２
の断面図である。FIG. 4 is a second part of a transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG.

【図５】本発明の実施例における車両用駆動装置の動作
を示すメインフローチャートである。FIG. 5 is a main flowchart showing an operation of the vehicle drive device in the embodiment of the present invention.

【図６】本発明の実施例における要求トルク指令値計算
処理のサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of required torque command value calculation processing in the embodiment of the present invention.

【図７】本発明の実施例における要求回生トルクマップ
を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a required regenerative torque map according to the embodiment of the present invention.

【図８】本発明の実施例における要求トルクマップを示
す図である。FIG. 8 is a diagram showing a required torque map in the embodiment of the present invention.

【図９】本発明の実施例における駆動力配分マップを示
す図である。FIG. 9 is a diagram showing a driving force distribution map in the example of the present invention.

【図１０】本発明の実施例におけるモータ出力指令値計
算処理のサブルーチンを示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a subroutine of motor output command value calculation processing in the embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の実施例におけるスロットル開度出力
指令値計算処理のサブルーチンを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a subroutine of throttle opening output command value calculation processing in the embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の実施例におけるスロットル開度出力
マップを示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a throttle opening output map in the embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の実施例におけるクラッチ制御のサブ
ルーチンを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a subroutine of clutch control in the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１ 内燃エンジン １２ 変速装置 １４ クラッチ装置 ５１ 電気モータ ７１ アクチュエータ ７２ シフトセンサ ７４ ＣＰＵ ７８ シフトレバー操作力センサ 11 Internal Combustion Engine 12 Transmission 14 Clutch Device 51 Electric Motor 71 Actuator 72 Shift Sensor 74 CPU 78 Shift Lever Operation Force Sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃エンジンと、変速装置と、前記内燃
エンジンと変速装置との間において係脱自在に配設され
たクラッチ装置と、前記変速装置と連結された電気モー
タと、前記クラッチ装置を係脱するアクチュエータと、
運転者による変速操作を検出する変速操作検出手段と、
制御装置とを有するとともに、該制御装置は、前記変速
操作検出手段によって変速操作が検出されたときに前記
クラッチ装置を解放するクラッチ解放手段と、変速操作
が検出されなくなったときに前記クラッチ装置を係合さ
せるクラッチ係合手段とを備えることを特徴とする車両
用駆動装置。1. An internal combustion engine, a transmission, a clutch device disengageably disposed between the internal combustion engine and the transmission, an electric motor connected to the transmission, and the clutch device. An actuator that engages and disengages,
A shift operation detecting means for detecting a shift operation by the driver,
And a clutch releasing means for releasing the clutch device when the shift operation is detected by the shift operation detecting means, and the clutch device when the shift operation is not detected. A vehicle drive device, comprising: a clutch engagement means for engaging the vehicle.