【発明の詳細な説明】
ブレーキ用空気圧式倍力装置
本発明は、真空室と作動室とに分かれたハウジングを有するブレーキ用空気圧
式倍力装置であって、前記真空室と前記作動室との間に第１の弁手段を有し、か
つ、大気と前記作動室との間に第２の弁手段を有する二重弁装置(Zweifache Ven
tilanordnung）が前記ハウジングに配設され、前記弁装置が、非作動位置では、
大気から隔離された圧力レベルを前記真空室と前記作動室との中に許し、作動位
置では、前記真空室を密封状態に維持し、かつ、大気と前記作動室との連通を許
し、通常作動時には、作動棒により作動させられることができる、ブレーキ用空
気圧式倍力装置に関する。
このタイプのブレーキ用空気圧式倍力装置はヨーロッパ特許出願公開明細書第
０４７８３９６号（ＥＰ ０ ４７８ ３９６ Ａ１）から公知である。しかし
前記装置には、弁の構造上、弁通路の横断面が互いに異なり且つ比較的小さい必
要があり、このことに起因してブレーキ用倍力装置の作動の際に笛の音に似た音
やシュッシュッというような騒音が発生するという欠点がある。しかも、増圧速
度及び減圧速度がそれぞれ比較的低い。何故ならば前記断面が小さいからである
。この電磁アクチュエータ装置の別の欠点は、コイルがブレーキ用倍力装置の弁
箱に対して不動であり、作動棒の外周面に沿って長手方向にスライド変位可能な
接極子が電磁コイルの内部に配置されていることである。前記接極子は、前記コ
イルの内壁と前記作動棒との双方に対してごく僅かな遅延及び摩擦を伴って運動
できなければならない。前記作動棒は自身が長手方向に動く間に僅かな傾動も行
うので、問題が発生することがある（前記作動棒に対する、又は前記コイルに対
する接極子の傾斜又はひっかかり）。別の問題は、前記装置の可動部品又は動か
さ
れる部品が多数必要なことであり、これらの部品にはそれぞれ、適切な公差と、
耐摩耗性とが与えられなければならない。
前記装置の別の欠点は、ブレーキペダルが作動されていない際には電磁コイル
の作動による自動制動が不可能であることである。何故ならば弁箱の全行程に沿
って真空室に対して作動室を効果的に密封することが達成不可能であるからであ
る。達成不可能な理由は、弁箱が作動棒に対して軸方向に比較的大きい可動性を
有し、作動室と大気との間に可能な弁の開放行程が比較的短いことである。
ドイツ特許出願公開明細書第３９２０７６６号（ＤＥ ３９ ２０ ７６６
Ａ１）から公知の真空式ブレーキ用倍力装置では、ブレーキ装置の中の圧力形成
を、ブレーキペダル作動と無関係に行うことができるように弁体を、制御弁の弁
箱の中に配置されている２つの電磁石により、互いに反対の２方向のいずれにも
引張ることができる。
ヨーロッパ特許明細書第０１４０１８７号（ＥＰ ０ １４０ １８７ Ｂ１
）から公知のブレーキ用倍力装置では、圧力均一化（Druckausgleich）のために
真空室と作動室とは、電磁的に制御される弁により接続されている。更に、ブレ
ーキ装置の作動が、作動室に、制御可能な補助的通気を行うことにより達成され
ることが開示されている。しかし、該文献に開示されている装置は、外部に配置
されている別個の電磁弁に起因して比較的大型であり且つ複雑である。
ドイツ特許出願公開明細書第３８２０６７５号（ＤＥ ３８ ２０ ６５７
Ａ１）から公知のブレーキ用空気圧式倍力装置において、ハウジングは、真空室
と作動室とに分かれている。二重弁装置が設けられ、その第１の弁手段が真空室
と作動室との間に配置され、第２の弁手段が大気と作動室との間に配置されてい
る。非作動位置では弁装置は、真空室と作動室との中で、大気の圧力レベルとは
異なる圧力レベルを可能にする。作動位置では弁装置は真空室を密封状態に維持
し、大気と作動室との間の接続を可能にする。ブレーキ用倍力装置の作動棒とは
無関係な電磁アクチュエータが、作動棒が第１の弁手段を開かせる際に真空室と
作動室との間の連通を遮断する。
ドイツ特許出願公開明細書第３６２５８１５号（ＤＥ ３６ ２５ ８１５
Ａ１）は、二重ポペット弁（Doppeltellerventil）を有する自動車ブレーキ装置
を開示している。前記二重ポペット弁は、コイルばねにより軸方向に賦勢されて
おり、ソレノイドにより作動される。
本発明の課題は、前述の従来の技術から出発して、その他の構成要素は大幅に
維持したままコンパクトな構造を可能にし、ブレーキ用倍力装置の電気的に制御
される作動が、作動棒によるブレーキ装置の機械的な作動とは無関係に（従って
、この機械的作動に加えて）行われるように前述のタイプのブレーキ用倍力装置
を改善することにある。
上記課題を解決するために本発明においては、制御された（又は自動化された
）作動において、作動棒とは無関係な電気アクチュエータが作動させられること
ができ、この電磁アクチュエータは、作動棒が第１の弁を開くときに真空室と作
動室との間の連通を遮断する。
前記作動棒が、制動動作の終了を目指す方向（真空室と作動室との間の圧力平
衡を目指す方向）に運動しても、この構造により、作動棒の機械的作動とは無関
係に真空室と作動室との間の圧力差を維持することが可能となる。このようにし
て、例えば、必要なペダル力が実際の自動車重量又は自動車積載荷重とは無関係
に保たれるように、ペダルにより制御されるブレーキ作動に、電子制御される（
自動化された）補助を重ねること〔以下、上位制御(Ueberlagerung)という〕が
可能となる。これを実現するためには、電磁式アクチュエータによるペダル作動
の、必要な電子工学的重ねは、負荷別に、実験により、又は計算により決定され
、制動動作の際に自動的に、重ね状態に切り替えられる。自動車に取付けられて
いるセンサにより実際の遅れを測定して制御手段にフィードバックし、この遅
れを上位制御の際に考慮することも可能である。
１つの好ましい実施例では密封部材が電磁式アクチュエータに連結されている
。該密封部材は、作動棒が第１の弁を開放する際に該第一の弁における通路を、
該電磁式アクチュエータが作動されている場合に遮断する。
弁装置は好ましくは、作動棒により長手方向に変位させられる２つの相前後し
て配置された弁座と、ばね部材により互いに突張り合った２つの、弾力のある部
品とにより形成されている。前記弁座は比較的寸法を大きくし得る。何故ならば
これらの弁座は弁箱の内壁に沿って実用的に配置できるからである。このことに
より、空気流の通路面積を大きくでき、従って、ノイズレベルが低く維持され、
作動室の中で急速な増圧或は減圧を達成できる。
第１の弁座が、弁箱に配置された第１の弁体と共働し、該第１の弁体が円環形
の連続的な縁を有し、前記縁に密接して密封部材がすべりばめで変位し得る。該
弁体は該弁箱の該内壁と一体的に、突出部として形成されるのが好ましく、この
突出部は、真空室へと続く前記内壁と共働してチャネルを形成する。
１つの好ましい実施形態では、前記密封部材が前記電磁アクチュエータに保持
部材により剛性的に連結され、この保持部材は、作動棒に関して同軸かつ同心に
配置されている。該保持部材はほぼ円筒形のケージ（Kaefig）の形状を有し、こ
のケージは開口を有し、この開口により大気が作動室の中に妨げられずに流入で
きる。
電磁アクチュエータは、好ましくは、弁箱の中に少なくとも３つのストッパ部
材により長手方向に変位可能なように支持され、コイル体と弁箱との間に空気流
通用間隙を形成している。
電磁アクチュエータの、弁装置に面する端部に、第２の弁座と共働する第２の
弁体が設けられている場合には、費用のかかる付加的な部品は不要である。
第１の弁手段と同様に第２の弁体にも、第２の弁座と共働する円環形の連続的
な縁が形成されている。２つの弁座のそれぞれは、ゴム製弾性リングにおいて成
形されている。該リングはほぼ半円形の断面を有する。前記リングを弁箱の中で
支持するために延長した部分が前記半円形における１側に成形されている。角部
が、他方の側に成形され、この角は自身と、前記他方の側の外壁との間に弁座の
ための捕捉部材(Mitnehmer)を収容している。
当該弁体が取付けられている電磁アクチュエータは、第２の弁の確実な密封を
常に保証するためにばね部材により弁装置の方に賦勢されている。２つの弁座は
、それぞれの捕捉部材を介してばねにより互いに押し合い、その結果、第１の弁
座も、これに所属する弁体に確実に押付けられる。
好ましくは、電磁アクチュエータは、作動棒を包囲するコイル装置として形成
されており、該コイル装置は、電流が流されるとばね部材の力に抗して接極子に
向かって動き、該接極子は作動棒に取付けられている。
その他の利点、特徴及び詳細を本発明の２つの実施の形態を示す概略図を用い
て以下に説明する。
第１図はブレーキ用倍力装置の軸方向断面図、第２図は第１図の一部を弁箱と
共に示す拡大断面図、第３図は弁箱の別の実施の形態の拡大断面図である。
図示のブレーキ用倍力装置は、ほぼ回転対称のハウジング１０を有し、ハウジ
ング１０の中には作動室１２と真空室１４とが、可動壁１６により分離されて配
置されている。軸線に平行にタイロッド１８はハウジング１０を貫通し、ブレー
キ用倍力装置を、自動車のダッシュボードに固定する。
ブレーキ用倍力装置は、同様にほぼ回転対称な弁箱２２を有する弁装置２０を
有し、弁箱２２は可動壁１６に連結されて弁装置２０と一緒に、ハウジング１０
に対して相対運動を行うことができる。弁箱２２は第１の環状弁体２４を有し、
弁体２４は、弁箱２２と軸心を共有して延びている縁により形成されている。前
述の第１の弁体２４は、第１の弁座２６と共働する。該弁座２６は捕捉リング
（Mitnehmerring）２８により安定し、プランジャロッド３２に取付けられてい
る止め輪３０により軸方向に動ける。
プランジャロッド３２のハウジング１０に対するとは反対側の端部には、凹部
が設けられ、この凹部の中には作動棒３４が包み込まれて玉継手を形成している
。作動棒３４は、組立てられた状態では自動車のブレーキペダル（図示せず）に
連結されている。
第２図は、弁装置２０の第１の実施の形態を詳細に示す。第１の弁２４，２６
は、真空室１４と作動室１２との間の連通を実行したり、この連通を遮断したり
する。第１の弁座２６はＬ形の断面を有する。弁体のうちの第１のもの２４は、
弁箱２２の中心軸線に関して半径方向に延びた表面を形成している。接続ウェブ
３５が、前述の表面に対して直角に（弁箱と軸心を共有して）延びてゴムリング
３６に到達している。該ゴムリング３６の断面は、ほぼ半円形であり、該ゴムリ
ングの端部同士を互いに押し近づけたり、互いから引離したりすることにより弁
座２６が軸方向に動くことを可能にしている。
第２の弁２４′，２６′は、ゴムリング３６と同一のゴムリング３６′を有し
、ゴムリング３６′に付いた弁座２６′はゴムリング３６′と一緒に成形され、
該弁座２６′は捕捉リング２８と同一の捕捉リング２８′により安定して支持さ
れている。ゴムリング３６′は弁箱２２の中にはめ込まれ、このはめ込み状態で
ゴムリング３６′は、第１のゴムリング３６と背中合せに位置し、ゴムリング３
６′とゴムリング３６とはリテーニングリング３８により分離されている。弁装
置２０の第１及び第２の弁座２６，２６′は単一のゴム部品であることもあり、
その場合、このゴム部品の中にリテーニングリング３８及び捕捉リング２８，２
８′が加硫時に一緒に鋳込まれている。
欠けていない環状の弁体２４′が第２の弁座２６′に当接する。弁体２４′は
、中空円筒状のコイル体４０の前面と一体的に成形されている。該コイル体４０
は
作動棒３４の外周面に沿って長手方向に滑動させられ、コイル体４０の半径方向
寸法は、環状空隙が、コイル体４０の外壁４２と弁箱２２の内壁４４との間に残
るように定められている。
コイル体４０は、接極子４８と共働する電磁コイル４６を収容している。電流
がコイル４６に流されるとコイル体４０が作動棒３４に関して軸方向に弁装置２
０から遠ざかる方に接極子４８に向かって動くように、接極子４８は作動棒３４
に配設されている。圧縮ばね５０は、弁箱２２の側からコイル体４０を前記弁装
置２０に向けて前方へ押す。それとは逆の方向に作動棒３４は、ばね５２により
弁装置２０から遠ざかる方向に、弁箱２２に対向して賦勢されている。
３つ以上のストッパ部４３が、コイル体４０の端部の弁体２４′部に形成され
、コイル体４０の外壁の周縁に分散して配置されている。ストッパ部材４３は、
弁箱２２の内壁４４に配設されたストッパ４５と共働することにより、コイル体
４０が弁箱２２の中で軸方向に弁装置２０に向かって動き得る範囲を制限する。
圧縮ばね５４が、第１の弁２４，２６及び第２の弁２４′，２６′の捕捉リン
グ２８，２８′の間に配置されており、２つの捕捉リング２８，２８′を、プラ
ンジャロッド３２及び作動棒３４にそれぞれはめ込まれている止め輪３０，３０
′にそれぞれ押付け、従って、弁座２６，２６′をそれぞれの弁体２４，２４′
に押付けている。
弁装置２０の弁箱２２によって支えられている出力部材５６が、ブレーキ用倍
力装置のハウジング１０の中に配置されている。前記の弁箱２２と、従って、可
動壁１６とは、戻しばね５８により矢印Ｐの方向に押されている。タイロッド１
８でハウジング１０の前側に固定され、かつ、真空室１４の内部に突出している
マスタブレーキシリンダを作動するために出力部材５６は設けられている。真空
室１４は接続管６０を有し、該接続管６０は真空室１４を真空源に接続する。真
空源とは例えば内燃機関の吸気マニホールド等である。
静止状態、すなわち真空源が働いていない状態では大気圧が両方の室１２及び
１４の中に加えられている。真空源が働くと、すなわち、例えば、接続管６０に
接続されている吸気マニホールドを有する内燃機関が運転されていると、真空が
前部室１４の中に生じ、その結果、可動壁１６と、従って、弁体２４とが、第１
の弁体２４と第１の弁座２６とが互いから丁度離れる状態となるまで僅かに前方
へ動かされる。２つの室１２と１４との間に圧力平衡が再び生じる。
ほぼ円筒形のリテーナ６２が、作動棒３４と軸心を共有している。リテーナ６
２は、第１の弁２４，２６及び第２の弁２４′，２６′を貫通してハウジング１
０の方に突出し、リテーナ６２の自由端は密封部材６４を備えている。リテーナ
６２はコイル体４０の前端に配設され、弁体２４′よりも半径方向内側に位置し
ている。密封部材６４はリング形状を有し、密封部材６４がすべりばめ状態で管
２４ａの内壁に沿ってスライドできるようにその外面６８の寸法は、第１の弁体
２４を形成する管状区間２４ａの内側寸法に整合させられている。環状シール６
５が付加的に、密封部材６４の当該の溝の中に挿入されて、密封効果が改善され
ている。
密封部材６４は第１の弁座２６に向かって先細りしている。密封部材６４は、
非作動状態では、すなわち、コイル体４０がばね５０により弁装置２０の方に押
されている状態では作用しない。何故ならばこの状態では密封部材６４は第１の
弁体２４の作用端から離れて戻っているからである。しかし、コイル装置４２が
エネルギに突き動かされて、コイル体４０を伴って接極子４８の方に動くと、密
封部材６４の作用端も第１の弁座２６と当接する。ブレーキが解放されると、す
なわち、第１の弁がもしも実際に真空室１４と作動室１２とを連通させると、第
１の弁体２４の作用端と弁座２６との間に生じ得る間隙を閉鎖することにより密
封部材６４は前記第１の弁２４，２６が開放するのを阻止する。
第３図は、本発明によるブレーキ用倍力装置のための弁箱の第２の実施例の拡
大断面図である。弁装置１２０は、ほぼ回転対称の弁箱１２２を有し、この弁箱
１２２は可動壁１１６に連結されていて可動壁１１６と一緒に、ブレーキ用倍力
装置のハウジングに関して相対的に運動できる。弁装置１２０は第１の環状弁体
１２４を有し、弁体１２４は、内方へ拡がったフランジ１２４ａを有する。前記
第１の弁体１２４は第１の弁座１２６と共働し、該弁座１２６は捕捉リング１２
８により安定して支持され、止め輪１３０により軸方向に動き得る。止め輪１３
０は押し棒１３２に嵌められている。止め輪１３０は、押し棒１３２の前端を被
覆するキャップ１３６と、円錐形コイルばね１３４により押し合っている。ばね
負荷されている止め輪１３０により第１の弁１２４，１２６の当接部が、押し棒
１３２に対して軸方向に相対運動できる。ブレーキ用倍力装置のハウジングとは
逆の方向を指す、押し棒１３２の後端には凹部が設けられ、この凹部の中に作動
棒１４０が包み込まれることによって玉継手が形成されている。作動棒１４０は
、組立てられた状態では自動車（図示せず）のブレーキペダルに接続されている
。
第１の弁１２４，１２６は真空室１１４と作動室１１２とを連通させたり、そ
の連通を遮断したりする。第１の弁座１２６はＬ形の断面を有する。第１の弁体
１２４は、弁箱１２２の中心軸線に対して半径方向に拡がった面を形成し、該面
に、第１の弁座１２６の、環状の密封リップ１２６ａが当接することができる。
断面が半円形のベローズ区間１４４は、第１の弁座１２６に付いて成形され、第
１の弁座１２６は、ベローズ１４４の端部同士を互いに押し近づけたり、互いか
ら引離したりすることにより軸方向に運動できる。
第２の弁１２４′，１２６′は、第１の弁１２４，１２６に対してほぼ面対称
の形を有する。この場合も、弁箱１２２の内壁から半径方向に押し棒１３２に向
かって延びている仕切壁１２４ａ′が設けられており、この仕切壁１２４ａ′は
同時に、押し棒１３２のための軸方向ガイド１４６を形成している。第２の弁座
１２６′はＬ形の断面を有する。弁体１２４′は、弁箱の中心軸線に関して半径
方向に拡がった面を形成している。この場合も、弁座１２６′に配置されている
環状の密封リップ１２６ａ′は、適切な密封効果を生じさせる。
第２の弁１２４′，１２６′は断面が半円形のゴム製ベローズ１４４′も有し
、該ベローズ１４４′により、すなわちベローズ１４４を圧縮し又は引伸すこと
により弁座１２６′は軸方向に運動できる。
第１及び第２のベローズ１４４，１４４′は半径方向ストッパ部材１５０をは
さんで同部材に関し背中合わせに配置されており、該ストッパ部材１５０は、押
し棒１３２の中の環状溝１５２の中に軸方向運動不可能に保持されている。リテ
ーニングリング１３８，１３８′はそれぞれ、対応するベローズ１４４，１４４
′に、ストッパ部材１５０の各一端において加硫時の反応により接着されている
。押し棒１３２を包囲して第１の弁１２４，１２６と第２の弁１２４′、１２６
′をそれぞれの閉じ位置で押された状態に保つように２つのコイルばね１５６，
１５８がそれぞれ、ディスク１３８，１３８′と捕捉リング１２８，１２８′と
の間に配置されている。
ほぼ円筒形の保持案内器（Steuerkaefig）１６０が弁箱１２２の中に配置され
、該保持案内器１６０の前端及び後端には双方とも、半径方向内方に延びたウェ
ブ１６２，１６４が設けられている。前記ウェブ１６２，１６４は、それぞれベ
ローズ部１４４，１４４′に係合する。穴１６６が、保持案内器１６０の外周面
に形成され、この穴を貫通してストッパ部材１５０が半径方向外方に延びている
。
ウェブ１６４は第２の弁座１２６′に当接でき、従って、弁座１２６′の軸方
向運動が保持案内器１６０に伝達される。ストッパ部材１５０は、ハウジング１
２２に対する押し棒１３２の静止位置を定める。
円周上で分散配列されており、かつ、捕捉リング１２８′の正面に接触する複
数のアームをスラスト部材１７０が有し、スラスト部材１７０はコイルばね１５
８とは反対の側で第２の弁１２４′，１２６′の捕捉リング１２８′に接触する
。
スラスト部材１７０は軟鉄製接極子１７２に剛性的に結合し、該接極子１７２は
、電磁アクチュエータ１７４の一部であり、電磁アクチュエータ１７４は更に電
磁コイル１７６と、磁束のためにこの電磁コイル１７６を包囲している軟鉄部品
１７８及び１８０とを有する。前記電磁コイル１７６は電子制御装置（図示せず
）に２つの電線１８２を介して接続されている。
ブレーキ用倍力装置を作動させるために、第２図に示す弁装置２０の実施の形
態に基づいて、以下に説明する３つの作動モードが区別される。
通常の作動では、弁２４，２６と弁２４′，２６′とが閉じられ、かつ、密封
部材６４が非作動状態になるように、ばね５０はコイル体４０を弁装置２０の方
へ押している。作動棒３４がハウジング１０の方へ動かされると、第２の弁座２
６′は、ゴムリング３６′が止め輪３０′及び捕捉リング２８′を介して圧縮さ
れ、かつ、弁座２６′が弁体２４′から離されることにより変位させられる。コ
イル体４０の前端には弁体２４′が形成され、コイル体４０は弁体２４′と一緒
に、弁座２６′の軸方向運動に追従し、この追従は、ストッパ部材４３が、内壁
４４の表面に形成されている階段状ストッパ４５に当接するまで行われる。作動
棒３４が更に軸方向運動を行う間に弁体２４′と弁座２６′との係合が解除され
、このことにより、大気Ａから作動室１２の中に、弁箱２２とコイル体４０の外
壁４２との間の環状間隙を介して空気が流入する。
真空室１４と作動室１２との間に形成される圧力差が可動壁１６を矢印Ｐの方
向とは反対の方向に動かせる。弁箱２２も伴なわれる。コイル体４０はこの運動
に、ばね５０の力に起因して追従する。弁箱２２とコイル体４０との、この一緒
の運動は、コイル体４０の前端に配置されている弁体２４′が弁座２６′に再び
到達すると直ちに終わる。このことにより再び作動室１２と大気との間の接続が
遮断されるので、真空室１４と作動室１２との間の所定の圧力比が、従って、所
定の倍力比（Verstaerkungsverhaeltnis）が調節されている。
作動棒３４の軸方向力衝撃が終る（ブレーキペダルが解放される）と、作動棒
３４は、ばね５２の力に起因して矢印Ｐの方向に動かされる。このことにより第
１の弁２４，２６が開放される、何故ならば止め輪３０が捕捉リング２８を矢印
Ｐの方向に動かすからである。第１の弁座２６を形成されているリング３６は、
このようにして弁体２４から遠ざかる。第２の弁２４′，２６′は既にこの動作
の間に閉じられており、従って、作動室１２の真空レベルが真空室１４の真空レ
ベルと同じになるように真空室１４と作動室１２との間の圧力均一化が第１の弁
２４，２６により行われるとき、大気との接続は遮断される。ブレーキ用倍力装
置の倍力効果は、このようにして低減させられる。
自動化された制動動作では電流が、ブレーキ用倍力装置の電子制御装置により
コイル装置４６に供給され、従って、コイル体４０が、接極子４８に向かって作
動棒３４に関し相対的に、矢印Ｐの方向にばね５０の力に抗して動く。このこと
により弁２４′，２６′が開放される、何故ならばコイル体４０の前端に位置す
る弁体２４′が、弁座２６′から離され、一方、弁座２６′は、動いていない捕
捉リング２８′により作動棒３４に対して不変の位置に保持されているからであ
る。
同時に密封部材６４は、弁座２６に当接するまで軸方向に矢印Ｐの方向に保持
部材６２を介して動かされる。このことにより真空室１４と作動室１２との間の
連通が、弁座２６に対する弁体２４の位置とは無関係に遮断される。可動壁１６
と該可動壁１６に連結された弁箱２２とが弁２４，２６の開放に起因して動く際
に真空室１４と作動室１２との間に圧力均一化が生ずることが、この付加的な遮
断により防止される。さもないと、形成されつつある制動圧が再び低減させられ
る。
コイル４６がエネルギ供給源との接続を遮断されると直ちにばね５０は、コイ
ル体４０を再び弁装置２０の方へ、すなわち接極子４８から遠ざかる方に動かす
。
従って、コイル体４０の前端に配置されている弁体２４′が再び弁座２６′に当
接するので大気との接続が遮断される。同時に密封部材６４は弁座２６から（矢
印Ｐとは反対の方向に）遠ざかる方に動き、従って、作動室１２と真空室１４と
の間の圧力均一化が生じる。何故なら弁２４，２６が開放位置にあるからである
。
上位制御される制動では、コイル装置４６を作動することによって自動化され
た制動により、ブレーキペダルによる、作動棒３４の機械的運動が上位制御され
る。このことにより、ブレーキ用倍力装置の倍力効果は、時間についても制御さ
れ、倍力係数(Verstaerkungsfaktor)についても制御される。例えば、自動化さ
れた制動は、（運転者がブレーキペダルから足を離して）作動棒の機械的操作を
終了させるときに行われることも可能である。すなわちこの場合、コイル装置４
６を作動することにより、密封部材６４が弁座２６に向かって動かされる。この
ことにより、真空室１４と作動室１２との間の圧力均一化が弁２４，２６を介し
て行われることが不可能となる。というよりは、コイル体４０がばね５０により
接極子４８から遠ざかる方に動くようにコイル装置４６が消勢されるまで、倍力
係数は前記２つの室の間の圧力差ゆえに維持される。この動きにより密封部材６
４が、弁２４，２６を通る通路を開き、従って、作動室１２と真空室１４との間
の圧力均一化が行われる。
以下に、３つの異なる作動モードを第３図に基づいて説明する。
通常の、すなわち、純粋に機械的な制動の場合、自動車のブレーキペダル（図
示せず）が操作され、その結果、作動棒１４０が矢印Ｂの方向に動く。前記運動
は、玉継手１４２により押し棒１３２に伝達され、この押し棒１３２により捕捉
リング１２８′及び１２８がそれぞれ軸方向に変位させられ、その結果、第２の
弁１２４′，１２６′が開き、一方、第１の弁１２４，１２６は閉じられたまま
である。第１の弁１２４，１２６を閉じ状態に維持する閉じ力の強さは、コイル
ばね１５６のばね特性により決まり、該コイルばね１５６は、押し棒１３２が矢
印Ｂの方向に動くと圧縮される。
ハウジング１２２も、大気が第２の弁１２４′，１２６′を通じて作動室１２
の中に流入することにより矢印Ｂの方向に動き、その結果、第２の弁１２４′，
１２６′がその開放断面を再び狭めるか、又は部分制動位置（Teil-Bremsstellu
ng）で閉じられる。
ブレーキペダルが解放されると円錐形ばね１８４は矢印Ｂとは反対の方向に作
動棒１４０を動かし、その結果、第２の弁１２４′，１２６′が閉じられ、一方
、同時に第１の弁１２４，１２６が、止め輪１３０と捕捉リング１２８とが連行
されることにより開放され、従って、作動室１１２から真空室１１４への連通が
形成され、前記２つの室の間の圧力均一化が行われる。
ばね１８４と、ベローズ１４４，１４４′を引伸すためのばね１５６，１５８
との間に力の平衡が形成されると直ちに、作動棒１４０と弁箱１２２との間の相
対運動が終る。
戻しばね１８６は、作動室１１２と真空室１１４との間の圧力均一化により本
装置全体をその初期位置に戻すことができる。該初期位置への戻りに際し、弁箱
１２２にストッパ部材１５０が当接することにより作動棒１４０はまず初めに終
位置に到達し、一方、弁箱１２２は作動棒１４０に関して相対的に更に動くこと
ができる。このことにより第１の弁１２４，１２６は閉じられ、ブレーキ用倍力
装置は再びその作動待機位置にある。
自動化された制動動作において、電磁アクチュエータ１７４が電線１８２を介
して作動させられ、従って、スラストスリーブ１７０の付いた接極子１７２が矢
印Ｂの方向に動かされる。その結果、捕捉リング１２８′が、コイルばね１５８
の力に抗して矢印Ｂの方向に動かされ、従って、第２の弁１２４′，１２６′が
開き、大気が作動室１１２の中に流入する。
第１の弁座１２６′の軸方向変位と同時に保持案内器１６０が軸方向に矢印Ｂ
の方向に同じ距離だけ変位させられる。この運動は、第１の弁１２４，１２６が
保持案内器１６０により閉じ位置へと押され、従って、作動室１１２と真空室１
１４との間の接続が閉鎖されるように行われる。止め輪１３０及び捕捉リング１
２８を介して第１の弁１２４，１２６に作用するばね１３４ゆえに、押し棒１３
２は、弁箱１２２が矢印Ｂの方向に動く間は連行されない。このことは、ブレー
キペダルが動くことを防止する。
作動室１１２と真空室１１４との間に生じた差圧が可動壁１１６をブレーキペ
ダルの操作とは無関係に変位させ、従って、自動制動が開始される。制動動作を
終了するために電磁アクチュエータ１７４はスイッチオフされ、ばね１５８はス
ラストスリーブ１７０を介して接極子１７２をその初期位置に戻す。同時に、第
１の弁１２４，１２６はもはや、保持案内器１６０によって閉じられている状態
には維持されない。ばね１３４は止め輪１３０を再び戻して、押し棒１３２に形
成されているストッパに当接させ、従って、第１の弁１２４，１２６が開放され
る。このことにより作動室１１２と真空室１１４との間の圧力差が調整され、従
って、戻り運動が行われる。
上位制御された制動においては電磁アクチュエータが、通常の制動動作に付け
加えて作動させられ、その結果、ブレーキ用倍力装置の倍力特性曲線が急峻にな
る。すなわち、ブレーキペダルを作動する力が同じであるにもかかわらず、より
高い制動圧が自動車のブレーキに加えられる。このことにより、例えば、自動車
が、より重い負荷を運搬する場合等に、運転者は、その都度必要な程度にブレー
キペダル作動力を高めることができる。
【手続補正書】特許法第１８４条の８
【提出日】１９９５年１１月２１日
【補正内容】
請求の範囲（補正）
１． 真空室（１４）と作動室（１２）とに分かれたハウジング（１０）を有
するブレーキ用空気圧式倍力装置であって、
（Ｉ） 前記真空室（１４）と前記作動室（１２）との間に第１の弁手段（２
４，２６）を有し、かつ、周囲の大気（Ａ）と前記作動室（１２）との間に第２
の弁手段（２４′，２６′）を有する二重弁装置（２０）が前記ハウジング（１
０）に配設され、
（II） 前記弁装置（２０）が、
（ｉ） 非作動位置では、大気（Ａ）から隔離された圧力レベルを前
記真空室（１４）と前記作動室（１２）との中に許し、
（ii） 作動位置では、前記真空室（１４）を密封状態に維持し、か
つ、大気（Ａ）と前記作動室（１２）との連通を許し、
（III） 通常作動時には、前記第１の弁手段（２４，２６）と前記第２の弁
手段（２４′，２６′）とが、共通の作動棒（３４）により作動させられること
ができ、
（IV） 制御された作動の時には、前記作動棒（３４）が前記第１の弁手段（
２４，２６）を開くと、前記作動棒（３４）とは無関係な電磁アクチュエータ（
４０，４６）が前記真空室（１４）と前記作動室（１２）との連通を阻止し、
（Ｖ） 前記第１の弁手段と前記第２の弁手段とがそれぞれ１つの弁座を有す
る、
ブレーキ用空気圧式倍力装置において、
剛性を有する接手素子（１６０）により、前記第１の弁手段の前記弁座と、前
記第２の弁手段の前記弁座とが、互いに連結されていることを特徴とするブレー
キ用空気圧式倍力装置。
２． 密封部材（６４）が前記電磁アクチュエータ（４０，４６）に連結され
、
前記密封部材（６４）が、前記作動棒（３４）が前記第１の弁手段（２４，２６
）を開放すると、前記第１の弁手段（２４，２６）における流通を遮断すること
を特徴とする請求の範囲第１項に記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
３． 前記弁座（２６，２６′）が２つの弾性的な密封リップ（２６，２８；
２６′，２８′）により形成され、該弾性的な密封リップ（２６，２８；２６′
，２８′）が、少なくとも１つのばね部材（５４；１５６，１５８）により互い
に突っ張り合っていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載のブレーキ用空
気圧式倍力装置。
４． 第１の弁座（２６）が第１の弁体（２４）と共働し、前記第１の弁体（
２４）が前記弁装置（２０）の弁箱（２２）の内壁に配置されていることを特徴
とする請求の範囲第１項ないし第３項のうちのいずれかに記載のブレーキ用空気
圧式倍力装置。
５． 第１の弁体（２４）が円環状の連続的な縁（２４ａ）を有し、前記縁（
２４ａ）に密接して前記密封部材（６４）がすべりばめで変位し得ることを特徴
とする請求の範囲第４項に記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
６． 前記密封部材（６４）が前記電磁アクチュエータ（４０，４６）に剛性
的に連結されていることを特徴とする請求の範囲第５項に記載のブレーキ用空気
圧式倍力装置。
７． 前記電磁アクチュエータ（４０，４６）が、作動棒（３４）に関して同
軸かつ同心に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第６項の
うちのいずれかに記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
８． 前記電磁アクチュエータ（４０，４６）の軸方向可動範囲が、前記弁箱
（２２）の内壁（４４）の表面に形成された当該ストッパ（４５）と共働する各
ストッパ部材（４３）により制限されていることを特徴とする請求の範囲第７項
に記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
９． それぞれのストッパ部材が、前記電磁アクチュエータ（４０，４６）の
、前記弁装置（２０）に面する端部に突出部（４３）によって形成されているこ
とを特徴とする請求の範囲第８項に記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
１０． 前記電磁アクチュエータ（４０，４６）の、前記弁装置（２０）に面
する端部に、前記第２の弁座（２６′）と共働する第２の弁体（２４′）が設け
られていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項のうちのいずれかに
記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
１１． 前記第２の弁体が、前記第２の弁座（２６′）と共働する円環状の連
続的な縁（２４′）を有することを特徴とする請求の範囲第１０項に記載のブレ
ーキ用空気圧式倍力装置。
１２． 前記電磁アクチュエータ（４０，４６）がばね部材（５０）により前
記弁装置（２０）に向って賦勢されていることを特徴とする請求の範囲第１項な
いし第１１項のうちのいずれかに記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
１３． 前記作動棒（３４）を包囲しているコイル装置（４６）により前記電
磁アクチュエータ（４０，４６）が形成され、該コイル装置（４６）が、電流が
流されると前記ばね部材（５０）の力に抗して接極子（４８）に向かって動くこ
とを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１２項のうちのいずれかに記載のブレ
ーキ用空気圧式倍力装置。
１４． 前記接極子（４８）が前記作動棒（３４）に取付けられていることを
特徴とする請求の範囲第１３項に記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
１５． 好ましくは作動棒（１４０）に連結されている押し棒（１３２）に、
弁座（１２６，１２６′）が配置されていることを特徴とする請求の範囲第３項
に記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
１６． 剛性を有する継手素子（１６０）により第１の弁座（１２６）と第２
の弁座（１２６′）とが互いに連結されていることを特徴とする請求の範囲第１
項ないし第１５項のうちのいずれかに記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
１７． 前記剛性を有する接手素子（１６０）により、前記２つの弁座（１２
６，１２６′）のうちの少なくとも１つがばね（１３４）に抗して閉じ位置に押
しつけられ得ることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１６項のうちのいず
れかに記載のブレーキ用空気圧式倍力装置。
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【要約の続き】
に関する。