JPH0947094A - 動力伝達装置およびその制御方法 - Google Patents

動力伝達装置およびその制御方法

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JPH0947094A
JPH0947094A JP26924195A JP26924195A JPH0947094A JP H0947094 A JPH0947094 A JP H0947094A JP 26924195 A JP26924195 A JP 26924195A JP 26924195 A JP26924195 A JP 26924195A JP H0947094 A JPH0947094 A JP H0947094A
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torque
prime mover
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英治 山田
Yasumi Kawabata
康己 川端
Takao Miyatani
孝夫 宮谷
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    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1884—Avoiding stall or overspeed of the engine
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K51/00—Dynamo-electric gears, i.e. dynamo-electric means for transmitting mechanical power from a driving shaft to a driven shaft and comprising structurally interrelated motor and generator parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 原動機の運転停止中でも、原動機の出力軸に
接続された補機を駆動する動力を得る。 【解決手段】 エンジン５０のクランクシャフト５６に
連結された動力伝達装置２０には、クラッチモータ３０
とアシストモータ４０とが設けられ、制御装置８０によ
り制御される。エンジン５０のクランクシャフト５６Ｂ
には、直接またはベルト１０２によりクランクシャフト
５６の回転により駆動する冷却ポンプ１０４やＰ／Ｓポ
ンプ１０６等の補機が接続されている。エンジン５０の
運転を停止し、バッテリ９４に蓄えられた電力を用いて
アシストモータ４０により駆動軸２２を駆動するときに
は、クランクシャフト５６が所定の回転数で回転するよ
うクラッチモータ３０によりクランクシャフト５６に回
転トルクＴSTを作用させる。この結果、クランクシャフ
ト５６が回転し、補機を駆動する動力が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置およ
びその制御方法に関し、詳しくは、原動機より得られる
動力を効率的に伝達または利用する動力伝達装置および
その制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力伝達装置としては、
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁的に結合する電
磁継手を備えるものが提案されている（例えば、特開昭
５３−１３３８１４号公報等）。この動力伝達装置は、
原動機から出力軸に出力されるトルクを電磁継手による
電磁的な結合により駆動軸に伝達すると共に電磁継手に
おける滑りにより得られる回生電力を用いて電動機によ
り駆動軸にトルクを付加することにより、原動機の動力
を回転軸に伝達する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】こうした上記の動力伝
達装置を搭載した車両では、動力伝達装置に必要な補機
（例えば、原動機等の冷却水を循環させるポンプなど）
や動力伝達装置には必要ないが車両を運転するのに必要
な補機（例えば、パワーステアリング用のポンプやエア
コン用のポンプ等）の動力を、原動機の出力軸の回転か
ら或いはバッテリからの電力により得ている。このうち
補機の動力をバッテリから得るタイプでは、バッテリが
補機への電力の供給のために大きくなるという問題を生
じると共に、バッテリが電磁継手によける滑りにより得
られる回生電力により充電されることから、電磁継手の
運転効率や充電効率および放電効率が乗じられるため全
体としてのエネルギ効率が低くなるという問題をも生じ
る。
【０００４】補機の動力を原動機の出力軸から直接得る
タイプ、例えば、原動機の出力軸に機械的に結合してそ
の回転力により動力を得るタイプでは、機械エネルギを
そのまま使用するので、上述したバッテリから得るタイ
プのような問題は生じない。しかし、こうした補機の動
力を原動機の出力軸から直接得るタイプでは、原動機の
運転を停止し車両をバッテリからの電力による動力のみ
で運転する場合には、原動機の出力軸は回転しないか
ら、補機の動力を得ることができない。
【０００５】本発明の動力伝達装置およびその制御方法
は、こうした問題を解決し、原動機より得られた動力を
高効率に伝達または利用すると共に、原動機の運転を停
止し車両をバッテリからの電力による動力のみで運転す
る場合でも原動機の出力軸から補機の動力を得ることを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の第１の動力伝達装置は、出力軸を有し、該出力軸
を回転させる原動機と、前記原動機の出力軸に結合され
る第１のロータと、該第１のロータと電磁的に結合し該
第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータ
とを有し、該第２のロータに結合される回転軸をトルク
の出力軸とする第１の電動機と、前記第１の電動機にお
ける前記第１および第２のロータ間の電磁的な結合の程
度を制御すると共に、前記第１のロータと第２のロータ
との間に生じる滑り回転に応じた電力を前記第１の電動
機により回生可能な第１の電動機駆動回路と、前記第１
の電動機の第２のロータに結合される第３のロータを有
し、該第３のロータに結合される回転軸をトルクの出力
軸とする第２の電動機と、該第２の電動機を駆動する第
２の電動機駆動回路と、前記第１の電動機駆動回路を介
して前記第１の電動機から回生した電力を蓄えると共
に、前記第１および／または第２の電動機駆動回路を介
して対応する前記第１，第２の電動機に電力を供給可能
な二次電池と、前記原動機の出力軸に結合され、該出力
軸からの動力により駆動する補機とを備える動力伝達装
置であって、前記原動機の運転を停止しているとき、前
記二次電池に蓄えられた電力を用いて、前記第１の電動
機により前記原動機の出力軸を回転させて前記補機を駆
動するよう前記第１の電動機駆動回路を制御する補機駆
動制御手段を備えることを要旨とする。
【０００７】この第１の動力伝達装置は、第１の電動機
が、原動機の出力軸に結合される第１のロータと、この
第１のロータと電磁的に結合し第１のロータに対して相
対的に回転可能な第２のロータとの間の電磁的な結合の
程度を第１の電動機駆動回路によって制御されることに
より、出力軸を回転させる原動機の動力を第２のロータ
に結合される回転軸に伝達する。第２の電動機は、第２
の電動機駆動回路により駆動制御されることにより、第
１の電動機の第２のロータに結合される第３のロータを
介して第３のロータに結合された回転軸に第１の電動機
により伝達された動力を加減する。二次電池は、第１の
電動機駆動回路を介して第１の電動機から回生した電力
を蓄え、必要に応じて、第１および／または第２の電動
機駆動回路を介して対応する第１，第２の電動機に電力
を供給する。そして、補機は、原動機の出力軸からの動
力により駆動する。
【０００８】こうした動力の伝達の際に原動機の運転が
停止されると、補機駆動制御手段は、二次電池に蓄えら
れた電力を用いて、第１の電動機により原動機の出力軸
を回転させて補機を駆動するよう第１の電動機駆動回路
を制御する。
【０００９】この第１の動力伝達装置によれば、原動機
の出力の一部をそのままトルクとして出力し、一部を第
１の電動機の滑りとして電力に変換し、この電力で第２
の電動機を運転することで、全体として効率良く動力を
伝達し、トルクの変換を実現することができるという優
れた効果を奏する。しかも、原動機の運転が停止されて
も、二次電池に蓄えられた電力を用いて第１の電動機を
駆動して原動機の出力軸を回転させて補機を駆動するこ
とができる。
【００１０】この第１の動力伝達装置において、前記補
機駆動制御手段は、前記原動機の出力軸を回転させるこ
とによって前記第３のロータに結合された回転軸に生じ
るトルクの変動を低減させるよう前記第２の電動機から
該第３のロータに結合された回転軸に出力されるトルク
を制御する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、第３のロータに結合された回転軸のトルクの変動
を低減することができる。特に、前記補機駆動制御手段
は、前記第１の電動機により前記原動機の出力軸を回転
させるトルクと略同一のトルクが、前記第２の電動機に
より前記第３のロータに結合された回転軸に出力される
トルクに付加されるよう前記第２の電動機駆動回路を制
御する手段であるものとすれば、トルクの変動を殆どな
くすことができる。
【００１１】本発明の第２の動力伝達装置は、出力軸を
有し、該出力軸を回転させる原動機と、前記原動機の出
力軸に結合される第１のロータと、該第１のロータと電
磁的に結合し該第１のロータに対して相対的に回転可能
な第２のロータとを有し、該第２のロータに結合される
回転軸をトルクの出力軸とする第１の電動機と、前記第
１の電動機における前記第１および第２のロータ間の電
磁的な結合の程度を制御すると共に、前記第１のロータ
と第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた電力を
前記第１の電動機により回生可能な第１の電動機駆動回
路と、前記原動機の出力軸に結合される第３のロータを
有し、該第３のロータに結合される該原動機の出力軸を
トルクの出力軸とする第２の電動機と、該第２の電動機
を駆動する第２の電動機駆動回路と、前記第１の電動機
駆動回路を介して前記第１の電動機から回生した電力を
蓄えると共に、前記第１および／または第２の電動機駆
動回路を介して対応する前記第１，第２の電動機に電力
を供給可能な二次電池と前記原動機の出力軸に結合さ
れ、該出力軸からの動力により駆動する補機とを備える
動力伝達装置であって、前記原動機の運転を停止してい
るとき、前記二次電池に蓄えられた電力を用いて、前記
第２の電動機により前記原動機の出力軸を回転させて前
記補機を駆動するよう前記第２の電動機駆動回路を制御
する補機駆動制御手段を備えることを要旨とする。
【００１２】この第２の動力伝達装置は、第１の電動機
が、原動機の出力軸に結合される第１のロータと、この
第１のロータと電磁的に結合し第１のロータに対して相
対的に回転可能な第２のロータとの間の電磁的な結合の
程度を第１の電動機駆動回路によって制御されることに
より、出力軸を回転させる原動機の動力を第２のロータ
に結合される回転軸に伝達する。第２の電動機は、第２
の電動機駆動回路により駆動制御されることにより、原
動機の出力軸に結合された第３のロータを介して原動機
の出力軸の動力を加減する。二次電池は、第１の電動機
駆動回路を介して第１の電動機から回生した電力を蓄
え、必要に応じて、第１および／または第２の電動機駆
動回路を介して対応する第１，第２の電動機に電力を供
給する。そして、補機は、原動機の出力軸からの動力に
より駆動する。
【００１３】こうした動力の伝達の際に原動機の運転が
停止されると、補機駆動制御手段は、二次電池に蓄えら
れた電力を用いて、第２の電動機により原動機の出力軸
を回転させて補機を駆動するよう第２の電動機駆動回路
を制御する。
【００１４】この第２の動力伝達装置によれば、原動機
の出力と第２の電動機の出力と合計の出力の一部をトル
クとして出力し、残りを第１の電動機の滑りとして電力
に変換し、この電力により第２の電動機を運転すること
で、全体として効率良く動力を伝達し、トルクの変換を
実現することができるという優れた効果を奏する。しか
も、原動機の運転が停止されても、二次電池に蓄えられ
た電力を用いて第２の電動機を駆動して原動機の出力軸
を回転させて補機を駆動することができる。
【００１５】本発明の動力伝達装置の制御方法は、出力
軸を有し、該出力軸を回転させる原動機と、前記原動機
の出力軸に結合される第１のロータと、該第１のロータ
と電磁的に結合し該第１のロータに対して相対的に回転
可能な第２のロータとを有し、該第２のロータに結合さ
れる回転軸をトルクの出力軸とする第１の電動機と、前
記第１の電動機における前記第１および第２のロータ間
の電磁的な結合の程度を制御すると共に、前記第１のロ
ータと第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた電
力を前記第１の電動機により回生可能な第１の電動機駆
動回路と、前記第１の電動機の第２のロータに結合され
る第３のロータを有し、該第３のロータに結合される回
転軸をトルクの出力軸とする第２の電動機と、該第２の
電動機を駆動する第２の電動機駆動回路と、前記第１の
電動機駆動回路を介して前記第１の電動機から回生した
電力を蓄えると共に、前記第１および／または第２の電
動機駆動回路を介して対応する前記第１，第２の電動機
に電力を供給可能な二次電池と、前記原動機の出力軸に
結合され、該出力軸からの動力により駆動する補機とを
備える動力伝達装置の制御方法であって、前記原動機の
運転を停止しているとき、前記二次電池に蓄えられた電
力を用いて、前記第１の電動機により前記原動機の出力
軸を回転させて前記補機を駆動するよう前記第１の電動
機駆動回路を制御することを要旨とする。
【００１６】この動力伝達装置の制御方法によれば、原
動機の出力の一部をそのままトルクとして出力し、残り
を第１の電動機の滑りとして電力に変換し、この電力に
より第２の電動機を運転することで、全体として効率良
く動力を伝達し、トルクの変換を実現することができる
という優れた効果を奏する。しかも、原動機の運転が停
止されても、二次電池に蓄えられた電力を用いて第１の
電動機を駆動し原動機の出力軸を回転させて補機を駆動
することができる。
【００１７】
【発明の他の態様】本発明は、以下のような他の態様を
とることも可能である。
【００１８】第１の態様は、前記第１ないし第２のいず
れかの動力伝達装置において、前記第２の電動機駆動回
路は、前記第２の電動機から電力を回生可能な回路であ
り、前記二次電池は、前記第２の電動機駆動回路を介し
て前記第２の電動機から回生した電力を蓄える電池であ
ることを要旨とする。
【００１９】こうすれば、第２の電動機により回生した
電力をも蓄えることができ、動力伝達装置におけるエネ
ルギ効率を高めることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例に基づき説明する。図１は本発明の第１の実施例とし
ての動力伝達装置２０の概略構成を示す構成図、図２は
図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモータ３０
及びアシストモータ４０の構造を示す断面図、図３は図
１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両のエンジン５０
を含む概略構成を示す構成図である。説明の都合上、ま
ず図３を用いて、車両全体の構成から説明する。
【００２１】図３に示すように、この車両には、動力源
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
【００２２】このエンジン５０の運転は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、原動機の５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６及び回転角度センサ７８など
である。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例えば
イグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータスイ
ッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，ス
イッチなどの図示は省略した。
【００２３】エンジン５０のクランクシャフト５６に
は、本実施例の動力伝達装置２０が結合されている。動
力伝達装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギ
ヤ２４に結合されており、動力伝達装置２０からのトル
クは最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。こ
の動力伝達装置２０は、制御装置８０により、制御され
ている。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部に
は制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設
けられたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル
６４に設けられたアクセルペダルポジションセンサ６５
なども接続されている。また、制御装置８０は、上述し
たＥＦＩＥＣＵ７０と通信により、種々の情報をやり取
りしている。これらの情報のやり取りを含む制御につい
ては、後述する。
【００２４】また、エンジン５０のクランクシャフト５
６の反対側のクランクシャフト５６Ｂには、直接または
ベルト１０２を介して、エンジン５０の冷却水の循環用
の冷却ポンプ１０４やパワーステアリングの動力用のＰ
／Ｓポンプ１０６等の補機が接続されている。これらの
補機は、クランクシャフト５６Ｂの回転から動力を得て
機能している。
【００２５】動力伝達装置２０の構成について説明す
る。図１に示すように、エンジン５０のクランクシャフ
ト５６の一端に取り付けられた動力伝達装置２０は、大
きくは、クランクシャフト５６にアウタロータ３２が機
械的に結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモ
ータ３０のインナロータ３４に機械的に結合されたロー
タ４２を有するアシストモータ４０、及びクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０を駆動・制御する制御装置
８０から構成されている。
【００２６】各モータの概略構成について、図１により
説明する。クラッチモータ３０は、図１に示すように、
アウタロータ３２の内周面に永久磁石３５を備え、イン
ナロータ３４に形成されたスロットに三相のコイル３６
を巻回する同期電動機として構成されている。この三相
コイル３６への電力は、回転トランス３８を介して供給
される。インナロータ３４において三相コイル３６用の
スロット及びティースを形成する部分は、無方向性電磁
鋼板の薄板を積層することで構成されている。なお、ク
ランクシャフト５６には、その回転角度θｅを検出する
レゾルバ３９が設けられているが、このレゾルバ３９
は、ディストリビュータ６０に設けられた回転角度セン
サ７８と兼用することも可能である。
【００２７】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４５に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４２の外周
面には、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシ
ストモータ４０では、この永久磁石４６により磁界と三
相コイル４４が形成する磁界との相互作用により、ロー
タ４２が回転する。ロータ４２が機械的に結合された軸
は、動力伝達装置２０のトルクの出力軸である駆動軸２
２であり、駆動軸２２には、その回転角度θｄを検出す
るレゾルバ４８が設けられている。また、駆動軸２２
は、ケース４５に設けられたベアリング４９により軸支
されている。
【００２８】係るクラッチモータ３０とアシストモータ
４０とは、クラッチモータ３０のインナロータ３４がア
シストモータ４０のロータ４２、延いては駆動軸２２に
機械的に結合されている。従って、エンジン５０と両モ
ータ３０，４０の関係を簡略を言えば、エンジン５０の
クランクシャフト５６の回転及び軸トルクが、クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２からインナロータ３４に
伝達されたとき、アシストモータ４０によるトルクがこ
れに加減算されるということになる。
【００２９】アシストモータ４０は、通常の永久磁石型
三相同期モータとして構成されているが、クラッチモー
タ３０は、永久磁石３５を有するアウタロータ３２も三
相コイル３６を備えたインナロータ３４も、共に回転す
るよう構成されている。そこで、クラッチモータ３０の
構成の詳細について、図２を用いて補足する。クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２は、クランクシャフト５
６に嵌合されたホイール５７の外周端に圧入ピン５９ａ
及びネジ５９ｂにより取り付けられている。ホイール５
７の中心部は、軸形状に突設されており、ここにベアリ
ング３７Ａ，３７Ｂを用いてインナロータ３４が回転自
在に取り付けられている。また、インナロータ３４に
は、駆動軸２２の一端が固定されている。
【００３０】アウタロータ３２に永久磁石３５が設けら
れていることは既に説明した。この永久磁石３５は、実
施例では４個設けられており、アウタロータ３２の内周
面に貼付されている。その磁化方向はクラッチモータ３
０の軸中心に向かう方向であり、一つおき磁極の方向は
逆向きになっている。この永久磁石３５と僅かなギャッ
プにより対向するインナロータ３４の三相コイル３６
は、インナロータ３４に設けられた計２４個のスロット
（図示せず）に巻回されており、各コイルに通電する
と、スロットを隔てるティースを通る磁束を形成する。
各コイルに三相交流を流すと、この磁界は回転する。三
相コイル３６の各々は、回転トランス３８から電力の供
給を受けるよう接続されている。この回転トランス３８
は、ケース４５に固定された一次巻線３８Ａとインナロ
ータ３４に結合された駆動軸２２に取り付けられた二次
巻線３８Ｂとからなり、電磁誘導により、一次巻線３８
Ａと二次巻線３８Ｂとの間で、双方向に電力をやり取り
することができる。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の電流
をやり取りするために、回転トランス３８には三相分の
巻線が用意されている。
【００３１】隣接する一組の永久磁石３５が形成する磁
界と、インナロータ３４に設けられた三相コイル３６が
形成する回転磁界との相互作用により、アウタロータ３
２とインナロータ３４とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３６に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたアウタロータ３２の回転数
（１秒間の回転数）とインナロータ３４の回転数との偏
差の周波数としている。この結果、両者の回転には滑り
を生じることになる。クラッチモータ３０及びアシスト
モータ４０の制御の詳細については、後でフローチャー
トを用いて詳しく説明する。
【００３２】次に、クラッチモータ３０及びアシストモ
ータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明す
る。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第
１の駆動回路９１、アシストモータ４０を駆動する第２
の駆動回路９２、両駆動回路９１，９２を制御する制御
ＣＰＵ９０、二次電池であるバッテリ９４から構成され
ている。制御ＣＰＵ９０は、１チップマイクロプロセッ
サであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ９０ａ、処理プロ
グラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出力ポート（図示せ
ず）及びＥＦＩＥＣＵ７０と通信を行なうシリアル通信
ポート（図示せず）を備える。この制御ＣＰＵ９０に
は、レゾルバ３９からのエンジン５０の回転角度θｅ、
レゾルバ４８からの駆動軸２２の回転角度θｄ、アクセ
ルペダルポジションセンサ６５からのアクセルペダルポ
ジション（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、シフトポジ
ションセンサ８４からのシフトポジションＳＰ、第１の
駆動回路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９６
からのクラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路
に設けられた２つの電流検出器９７，９８からのアシス
ト電流値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検出
する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入力ポ
ートを介して入力されている。なお、残容量検出器９９
は、バッテリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４の
全体の重量を測定して残容量を検出するものや、充電・
放電の電流値と時間を演算して残容量を検出するもの
や、バッテリの端子間を瞬間的にショートさせて電流を
流し内部抵抗を測ることにより残容量を検出するものな
どが知られている。
【００３３】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６を駆動する制御信号ＳＷ１
と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子
としての６個のトランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６を駆
動する制御信号ＳＷ２とが出力されている。第１の駆動
回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６は、
トランジスタインバータを構成しており、それぞれ、一
対の電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側とシンク側
となるよう２個ずつペアで配置され、その接続点に、ク
ラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６の各々
が、回転トランス３８を介して接続されている。電源ラ
インＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマイナス
側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ９０に
より対をなすトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオン時間
の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、各コイル３
６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波
にすると、三相コイル３６により、回転磁界が形成され
る。
【００３４】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６も、トランジスタインバー
タを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と同
様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６のオン時間を制御信号
ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
【００３５】以上構成を説明した動力伝達装置２０の動
作について説明する。動力伝達装置２０の動作原理、特
にトルク変換の原理は以下の通りである。エンジン５０
がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、所定の回転数Ｎ１
で回転しているとする。このとき、制御装置８０が回転
トランス３８を介してクラッチモータ３０の三相コイル
３６に何等電流を流していないとすれば、即ち第１の駆
動回路９１のトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６が常時オフ
状態であれば、三相コイル３６には何等の電流も流れな
いから、クラッチモータ３０のアウタロータ３２とイン
ナロータ３４とは電磁的に全く結合されていない状態と
なり、エンジン５０のクランクシャフト５６は空回りし
ている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１
乃至Ｔｒ６がオフとなっているから、三相コイル３６か
らの回生も行なわれない。即ち、エンジン５０はアイド
ル回転をしていることになる。
【００３６】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数と駆動軸
２２の回転数との偏差（言い換えれば、クラッチモータ
３０におけるアウタロータ３２とインナロータ３４の回
転数差）に応じて、クラッチモータ３０の三相コイル３
６に一定の電流が流れる。即ち、クラッチモータ３０は
発電機として機能し、電流が第１の駆動回路９１を介し
て回生され、バッテリ９４が充電される。この時、アウ
タロータ３２とインナロータ３４とは一定の滑りが存在
する結合状態となる。即ち、エンジン５０のクランクシ
ャフト５６の回転数よりは低い回転数でインナロータ３
４は回転する。この状態で、回生された電気エネルギと
等しいエネルギがアシストモータ４０で消費されるよう
に、制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２を制御する
と、アシストモータ４０の三相コイル４４に電流が流
れ、アシストモータ４０においてトルクが発生する。図
４に照らせば、クランクシャフト５６が回転数Ｎ１，ト
ルクＴ１で運転しているとき、領域Ｇ１のエネルギをク
ラッチモータ３０から回生し、これをアシストモータ４
０に付与することで、駆動軸２２を回転数Ｎ２，トルク
Ｔ２で回転するということになる。こうして、クラッチ
モータ３０における滑り（回転数差）に応じたエネルギ
がトルクとして駆動軸２２に付与され、トルクの変換が
行なわれることになる。実際には、図５に例示するトル
ク制御処理によりトルクの変換がなされる。以下に、ま
ずこの動力伝達装置２０による通常時のトルク制御処理
について説明した後、エンジン５０が停止されていると
きの処理について説明する。
【００３７】トルク制御処理が実行されると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込む処理
を行なう（ステップＳ１００）。駆動軸２２の回転数
は、レゾルバ４８から読み込んだ駆動軸２２の回転角度
θｄから求めることができる。次に、アクセルペダルポ
ジションセンサ６５からのアクセルペダルポジションＡ
Ｐを読み込む処理を行なう（ステップＳ１０１）。アク
セルペダル６４は運転者が出力トルクが足りないと感じ
たときに踏み込まれるものであり、従って、アクセルペ
ダルポジションＡＰの値は運転者の欲している出力トル
ク（すなわち、駆動軸２２のトルク）に対応するもので
ある。続いて、読み込まれたアクセルペダルポジション
ＡＰに応じた出力トルク（駆動軸２２のトルク）目標値
（以下、トルク指令値とも言う）Ｔｄ＊を導出する処理
を行なう（ステップＳ１０２）。すなわち、各アクセル
ペダルポジションＡＰに対しては、それぞれ、予め出力
トルク指令値Ｔｄ＊が設定されており、アクセルペダル
ポジションＡＰが読み込まれると、そのアクセルペダル
ポジションＡＰに対応して設定された出力トルク指令値
Ｔｄ＊の値が導き出される。
【００３８】次に、導き出された出力トルク（駆動軸２
２のトルク）指令Ｔｄ＊と読み込まれた駆動軸２２の回
転数Ｎｄとから、駆動軸２２より出力すべきエネルギＰ
ｄを計算（Ｐｄ＝Ｔｄ＊×Ｎｄ）により求める処理を行
なう（ステップＳ１０３）。そして、この求めた出力エ
ネルギＰｄに基づいて、エンジン５０の目標トルクＴｅ
＊とエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定する処理を行な
う（ステップＳ１０４）。ここで、駆動軸２２より出力
すべきエネルギＰｄを全てエンジン５０によって供給す
るものとすると、エンジン５０の供給するエネルギはエ
ンジントルクＴｅとエンジン５０の回転数Ｎｅとの積に
等しいため、出力エネルギＰｄとエンジン５０の目標ト
ルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊との関係はＰｄ＝Ｔ
ｅ＊×Ｎｅ＊となる。しかし、かかる関係を満足するエ
ンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊の組
合せは無数に存在する。そこで、本実施例では、エンジ
ン５０ができる限り効率の高い状態で動作するように、
エンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊の
組合せを設定する。
【００３９】次に、設定された目標トルクＴｅ＊に基づ
いて、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設定
する処理を行なう（ステップＳ１０６）。エンジン５０
の回転数Ｎｅをほぼ一定となるようにするには、クラッ
チモータ３０のトルクをエンジン５０のトルクと等しく
して釣り合わせるようにすれば良い。そこで、ここでは
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊をエンジン５
０の目標トルクＴｅ＊と等しくなるように設定する。
【００４０】こうして、クラッチモータトルク指令値Ｔ
ｃ＊を設定した後（ステップＳ１０６）、クラッチモー
タ３０の制御（ステップＳ１０８）とアシストモータ４
０の制御（ステップＳ１１０）とエンジン５０の制御
（ステップＳ１１１）を行なう。なお、図示の都合上、
クラッチモータ３０の制御とアシストモータ４０の制御
とエンジン５０の制御は別々のステップとして記載した
が、実際には、これらの制御は総合的に行なわれる。例
えば、制御ＣＰＵ９０が割り込み処理を利用して、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０の制御を同時に実
行すると共に、通信によりＥＦＩＥＣＵ７０に指示を送
信して、ＥＦＩＥＣＵ７０によりエンジン５０の制御も
同時に行なわせる。
【００４１】クラッチモータ３０の制御（図５のステッ
プＳ１０８）は、図６に例示するクラッチモータ制御処
理によりなされる。この処理が実行されると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、まず駆動軸２２の回転角度θｄをレゾルバ４
８から読み込む処理が行なわれる（ステップＳ１１
２）。次に、レゾルバ３９からエンジン５０のクランク
シャフト５６の回転角度θｅを入力し（ステップＳ１１
４）、両軸の相対角度θｃを求める処理を行なう（ステ
ップＳ１１６）。即ち、θｃ＝θｅ−θｄを演算するの
である。
【００４２】次に、電流検出器９５，９６により、クラ
ッチモータ３０の三相コイル３６のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１１８）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１２
０）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。
【００４３】
【数１】
【００４４】ここで座標変換を行なうのは、永久磁石型
の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸の電流が、トル
クを制御する上で本質的な量だからである。もとより、
三相のまま制御することも可能である。次に、２軸の電
流値に変換した後、クラッチモータ３０におけるトルク
指令値Ｔｃ＊から求められる各軸の電流指令値Ｉｄｃ
＊，Ｉｑｃ＊と実際各軸に流れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと
偏差を求め、各軸の電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める
処理を行なう（ステップＳ１２２）。即ち、まず以下の
式（２）の演算を行ない、次に次式（３）の演算を行な
うのである。
【００４５】
【数２】
【００４６】
【数３】
【００４７】ここで、Ｋｐ１，２及びＫｉ１，２は、各
々係数である。これらの係数は、適用するモータの特性
に適合するよう調整される。
【００４８】ここで、電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃは、電
流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例する部分（上式（３）
右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過去の累積分（右辺
第２項）とから求められる。その後、こうして求めた電
圧指令値をステップＳ１４２で行なった変換の逆変換に
相当する座標変換（二相−三相変換）を行ない（ステッ
プＳ１２４）、実際に三相コイル３６に印加する電圧Ｖ
ｕｃ，Ｖｖｃ，Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧
は、次式（４）により求める。
【００４９】
【数４】
【００５０】実際の電圧制御は、第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオンオフ時間によりな
されるから、式（４）によって求めた各電圧指令値とな
るよう各トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオン時間をＰ
ＷＭ制御する（ステップＳ１２６）。
【００５１】次に、アシストモータ４０によるトルク制
御（図５のステップＳ１１０）について図７および図８
に例示するアシストモータ制御処理に基づき説明する。
アシストモータ制御処理では、制御ＣＰＵ９０は、まず
駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込む処理を行なう（ステ
ップＳ１３１）。駆動軸２２の回転数は、レゾルバ４８
から読み込んだ駆動軸２２の回転角度θｄから求めるこ
とができる。次に、エンジン５０の回転数Ｎｅを読み込
む処理を行なう（ステップＳ１３２）。エンジン５０の
回転数Ｎｅは、レゾルバ３９から読み込んだクランクシ
ャフト５６の回転角度θｅから求めることもできるし、
ディストリビュータ６０に設けられた回転数センサ７６
によっても直接検出することもできる。回転数センサ７
６を用いる場合には、回転数センサ７６に接続されたＥ
ＦＩＥＣＵ７０から通信により回転数Ｎｅの情報を受け
取ることになる。
【００５２】その後、読み込んだ駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄとエンジン５０の回転数Ｎｅとから、両軸の回転数差
Ｎｃを計算（Ｎｃ＝Ｎｅ−Ｎｄ）により求める処理を行
なう（ステップＳ１３３）。次に、クラッチモータ３０
側で発電される電力を演算する処理を行なう（ステップ
Ｓ１３４）。即ち、回生される電力（エネルギ）Ｐｃ
を、 Ｐｃ＝Ｋｓｃ×Ｎｃ×Ｔｃ として演算するのである。ここで、Ｔｃはクラッチモー
タ３０における実際のトルクであり、Ｎｃは回転数差で
あるから、Ｎｃ×Ｔｃは、図４における領域Ｇ１に相当
するエネルギを求めることに相当する。Ｋｓｃはクラッ
チモータ３０の発電（回生）の効率である。
【００５３】続いてアシストモータ４０により付与され
るトルク指令値Ｔａ＊を、 Ｔａ＊＝ｋｓａ×Ｐｃ／Ｎｄ として演算する（ステップＳ１３５）。尚、ｋｓａは、
アシストモータ４０自身の効率である。求めたトルク指
令値Ｔａ＊がアシストモータ４０によって付与し得る最
大トルクＴａｍａｘを越えているか否かの判断を行ない
（ステップＳ１３６）、越えている場合には、最大値に
制限する処理を行なう（ステップＳ１３８）。
【００５４】次に、駆動軸２２の回転角度θｄをレゾル
バ４８を用いて検出し（ステップＳ１４０）、更にアシ
ストモータ４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用
いて検出する処理（ステップＳ１４２）を行なう。その
後、図８に示すように、クラッチモータ３０と同様座標
変換（ステップＳ１４４）及び電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑ
ａの演算を行ない（ステップＳ１４６）、更に電圧指令
値の逆座標変換（ステップＳ１４８）を行なって、アシ
ストモータ４０の第２の駆動回路９２のトランジスタＴ
ｒ１１乃至Ｔｒ１６のオンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ
制御を行なう（ステップＳ１５０）。これらの処理は、
クラッチモータ３０について行なったものと全く同一で
ある。
【００５５】次に、エンジン５０の制御（ステップＳ１
１１）について説明する。エンジン５０は、図５のステ
ップＳ１０４において設定された目標トルクＴｅ＊およ
び目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントで定常運転状態とな
るようトルクＴｅおよび回転数Ｎｅが制御される。実際
には、制御ＣＰＵ９０から通信によりＥＦＩＥＣＵ７０
に指示を送信し、燃料噴射量やスロットルバルブ開度を
増減して、エンジン５０のトルクが目標トルクＴｅ＊
に、回転数が目標回転数Ｎｅ＊になるように徐々に調整
する。
【００５６】以上の処理により、クラッチモータ３０に
より所定の効率Ｋｓｃで電力に変換されたトルク、即ち
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数とクラッ
チモータ３０のインナロータ３４の回転数の偏差に比例
してクラッチモータ３０で回生された電力により、アシ
ストモータ４０において駆動軸２２にトルクとして付与
することができる。アシストモータ４０が駆動軸２２に
付与するトルクは、クラッチモータ３０により電力に変
換されたトルクに一致している。この結果、図４におい
て、領域Ｇ１のエネルギを領域Ｇ２に移して、トルク変
換を行なうことができる。
【００５７】実施例の動力伝達装置２０は、上述したト
ルク制御を基本とし、バッテリ９４からの放電による高
トルク制御や、バッテリ９４の充放電を組み込んだトル
ク制御，バッテリ９４からの電力のみによるトルク制御
などの様々なパターンのトルク制御がなされる。
【００５８】例えば、エンジン５０からの出力以上の出
力を得たいときには、バッテリ９４からの放電による高
トルク制御が行なわれる。この制御では、図７のステッ
プＳ１３５で求められるトルク指令値Ｔａ＊に、バッテ
リ９４からの出力分を付加して新たなトルク指令値Ｔａ
＊を設定し、このトルク指令値Ｔａ＊を用いてステップ
Ｓ１３６以降の処理を行なう。
【００５９】また、バッテリ９４の残容量ＢRMが予め充
電を必要とする値として設定した充電開始値ＢＬ以下に
なったときには、バッテリ９４の充放電を組み込んだト
ルク制御のうちの充電制御が行なわれる。この制御で
は、バッテリ９４の充電に必要な充電エネルギＰｂｉを
図５のステップＳ１０３で求めた出力エネルギＰｄに加
えて新たな出力エネルギＰｄを設定し、この出力エネル
ギＰｄを用いてステップＳ１０４以降の処理を行なうと
共に、図７のアシストモータ制御のステップＳ１３４で
求めたクラッチ電力Ｐｃから充電エネルギＰｂｉを減じ
て新たなクラッチ電力Ｐｃを設定し、このクラッチ電力
Ｐｃを用いてステップＳ１３５以降の処理を行なうこと
によって、充電エネルギＰｂｉを見い出し、バッテリ９
４を充電する。バッテリ９４の残容量ＢRMが予め放電を
必要とする値として設定した放電開始値ＢＨ以上になっ
たときには、バッテリ９４の充放電を組み込んだトルク
制御のうちの放電制御が行なわれる。この制御では、バ
ッテリ９４からの放電エネルギＰｂｏを図５のステップ
Ｓ１０３で求めた出力エネルギＰｄから減じて新たな出
力エネルギＰｄを設定し、この出力エネルギＰｄを用い
てステップＳ１０４以降の処理を行なうと共に、図７の
アシストモータ制御のステップＳ１３４で求めたクラッ
チ電力Ｐｃに放電エネルギＰｂｏを加えて新たなクラッ
チ電力Ｐｃを設定し、このクラッチ電力Ｐｃを用いてス
テップＳ１３５以降の処理を行なうことによって、バッ
テリ９４から放電エネルギＰｂｏに相当する電力を放電
する。
【００６０】また、バッテリ９４の残容量ＢRMが十分あ
り、エンジン５０の運転を停止してバッテリ９４からの
電力のみで車両を駆動したいときには、バッテリ９４か
らの電力のみによるトルク制御として、図９に例示する
エンジン停止時トルク制御処理ルーチンを実行する。
【００６１】本ルーチンが実行されると、制御ＣＰＵ９
０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６５から
のアクセルペダルポジションＡＰを読み込み（ステップ
Ｓ１６０）。読み込んだアクセルペダルポジションＡＰ
に応じた出力トルク指令値Ｔｄ＊を導出する処理を行な
う（ステップＳ１６２）。次に、クラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊に回転トルクＴSTをセットする（ス
テップＳ１６４）。この回転トルクＴSTは、運転を停止
しているエンジン５０のクランクシャフト５６を所定の
回転数で回転させるのに必要なトルクである。このよう
にクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に回転トル
クＴSTを設定することによって、エンジン５０の運転が
停止していても補機を駆動することができる。なお、回
転トルクＴST（クランクシャフト５６の所定の回転数）
は、エンジン５０の特性やクランクシャフト５６Ｂに直
接あるいはベルト１０２により接続された冷却ポンプ１
０４やＰ／Ｓポンプ１０６等の補機の運転に必要な動力
によって定まるものである。実施例では、エンジン５０
での消費エネルギを小さくするため、この制御の間は、
エンジン５０の吸気側および排気側の弁を常時閉として
吸気および排気を行なわず、圧縮時のエネルギと膨張時
のエネルギとを相殺するようにしている。
【００６２】続いて、アシストモータ４０のトルク指令
値Ｔａ＊を Ｔａ＊＝Ｔｄ＊＋ＴST の式により求め（ステップＳ１６６）、求めたトルク指
令値Ｔａ＊がアシストモータ４０によって付与し得る最
大トルクＴａｍａｘを越えているか否かの判断を行ない
（ステップＳ１６８）、越えている場合には、最大値に
制限する処理を行なう（ステップＳ１７０）。
【００６３】そして、それぞれ設定されたトルク指令値
を用いて、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ１７
２），アシストモータ４０の制御（ステップＳ１７４）
およびエンジン５０の制御（ステップＳ１７６）を行な
う。クラッチモータ３０の制御は、図６に示したクラッ
チモータ制御と同一の処理により行なわれる。ここで、
図９のエンジン停止時トルク制御処理ルーチンのステッ
プＳ１６４でトルク指令値Ｔｃ＊に設定された回転トル
クＴSTは、上述のエンジン５０の出力を駆動軸２２に伝
達する制御（基本のトルク制御）で設定されるトルク指
令値Ｔｃ＊と逆向きとなるから、エンジン５０の出力を
駆動軸２２に伝達する向きを正とするば負の値となる。
したがって、図６のクラッチモータ制御では、負の値の
トルク指令値Ｔｃ＊を用いて電圧指令が演算されること
になる。
【００６４】アシストモータ４０の制御（ステップＳ１
７４）は、上述の基本のトルク制御で実行される図７お
よび図８に示すアシストモータ制御のうちの図８に示す
処理（ステップＳ１４０〜Ｓ１５０）の処理を行なう。
これは、エンジン停止時トルク制御処理ルーチンのステ
ップＳ１６６〜Ｓ１７０でトルク指令値Ｔａ＊を設定し
てるから、設定後の処理のみを行なえばよいからであ
る。
【００６５】エンジン制御（ステップＳ１７６）では、
エンジン５０の運転を停止した状態を保つと共に、上述
したようにクランクシャフト５６の回転に拘わらず吸気
側および排気側の弁を常時閉とする。
【００６６】以上説明した実施例の動力伝達装置２０に
よれば、エンジン５０の運転を停止してもクランクシャ
フト５６を回転させるから、クランクシャフト５６Ｂに
接続した冷却ポンプ１０４やＰ／Ｓポンプ１０６等の補
機を駆動することができる。しかも、出力トルク指令値
Ｔｄ＊にクランクシャフト５６を所定の回転数で回転さ
せるのに用いられる回転トルクＴSTを加えてアシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とするから、運転者は、
クランクシャフト５６を回転させることによるトルクの
低下を感じることがなく、アクセルペダル６４の踏込量
に応じたトルクとすることができる。さらに、エンジン
５０の運転を停止している間は、エンジン５０の吸気側
および排気側の弁を閉としてエンジン５０でのエネルギ
消費を小さくすることができる。
【００６７】なお、実施例の動力伝達装置２０では、ク
ラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊にクランクシャ
フト５６が所定の回転数で回転するのに必要な回転トル
クＴSTをセットし、クラッチモータ３０によりクランク
シャフト５６に回転トルクを作用させるものとしたが、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅを検
出し、この回転数Ｎｅが所定の回転数となるようクラッ
チモータ３０のトルクＴｃをフィードバック制御するも
のとしてもよい。この場合、クラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊には所定値としての回転トルクＴSTの設
定は行なわれず、所定の回転数と回転数Ｎｅとの偏差に
制御ゲインを乗じて算出されるトルクの変化量△Ｔｃが
前回のトルク指令値Ｔｃ＊に加えられて新たなトルク指
令値Ｔｃ＊が設定されることになる。
【００６８】また、実施例の動力伝達装置２０では、エ
ンジン５０の停止時にアシストモータ４０のトルク指令
値Ｔａ＊を出力トルク指令値Ｔｄ＊に回転トルクＴSTを
加えて求めたが、出力トルク指令値Ｔｄ＊をそのままト
ルク指令値Ｔａ＊として設定するものや、出力トルク指
令値Ｔｄ＊に回転トルクＴSTとは異なるトルク値を加え
てトルク指令値Ｔａ＊とするものとしても差し支えな
い。
【００６９】実施例の動力伝達装置２０では、エンジン
５０の停止時のトルク制御を行なっている間は、エンジ
ン５０の吸気側および排気側の弁を閉としたが、共に開
とするものや、クランクシャフト５６の回転に伴って開
け閉めするものとしていも差し支えない。共に開とする
構成では、圧縮や膨張は行なわれないからトルクの脈動
を低減することができる。
【００７０】次に本発明の第２の実施例の動力伝達装置
２０Ｂについて説明する。図１０は、第２実施例の動力
伝達装置２０Ｂの構成の概略を例示する構成図である。
図示するように、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂは、
アシストモータ４０Ｂがエンジン５０とクラッチモータ
３０Ｂとの間のクランクシャフト５６に取り付けられて
いる点を除いて第１実施例の動力伝達装置２０の構成と
同一の構成をしている。したがって、第２実施例の動力
伝達装置２０Ｂの構成のうち第１実施例の動力伝達装置
２０と同一の構成については同一の符号を付し、その説
明は省略する。なお、明示しない限り第１実施例の説明
の際に用いた符号はそのまま同じ意味で用いる。
【００７１】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは次の
ように動作する。今、エンジン５０がトルクＴｅ，回転
数Ｎｅの運転ポイントで運転しているとする。クランク
シャフト５６に取り付けられたアシストモータ４０によ
りクランクシャフト５６にトルクＴａを付加すれば、ク
ランクシャフト５６にはＴｅ＋Ｔａのトルクが作用す
る。そこで、クラッチモータ３０ＢのトルクＴｃをＴｅ
＋Ｔａとして制御すれば、駆動軸２２にこのトルクＴｃ
（Ｔｅ＋Ｔａ）が伝達される。このときクラッチモータ
３０Ｂでは、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の
回転数Ｎｄとの偏差に基づく電力が回生されるから、こ
の回生電力を電源ラインＰ１，Ｐ２を介してり駆動回路
９２に供給すれば、アシストモータ４０Ｂは、この回生
電力により駆動する。従って、アシストモータ４０Ｂの
トルクＴａをクラッチモータ３０Ｂにより回生される電
力により丁度賄える値に設定すれば、 Ｔｅ×Ｎｅ＝Ｔｃ×Ｎｄ の関係が成り立つ範囲内でエンジン５０からの出力を自
由にトルク変換することができる。なお、上述の関係
は、効率が１００％のときの理想状態であるから、実際
には、Ｔｃ×Ｎｄの方が若干小さくなる。こうした制御
は、具体的には図１１に例示するトルク制御処理により
なされる。
【００７２】このトルク制御処理が実行されると、制御
ＣＰＵ９０は、まず図５のステップＳ１００ないしＳ１
０４と同一の処理であるステップＳ２００ないしＳ２０
８を実行する。即ち駆動軸２２の回転数Ｎｄとアクセル
ペダルポジションＡＰとを読み込み（ステップＳ２０
０，Ｓ２０２）、読み込まれたアクセルペダルポジショ
ンＡＰに応じた出力トルク指令値Ｔｄ＊を求め（ステッ
プＳ２０４）、求めた出力トルク指令値Ｔｄ＊と読み込
んだ駆動軸２２の回転数Ｎｄとから、駆動軸２２より出
力すべきエネルギＰｄを計算すると共に（ステップＳ２
０６）。エンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数
Ｎｅ＊を設定する処理を行なう（ステップＳ２０８）。
【００７３】そして、アシストモータ４０Ｂのトルク指
令値Ｔａ＊を、 Ｔａ＊＝Ｋｓｃ×（Ｔｄ＊−Ｔｅ＊） として演算し（ステップＳ２１０）、クラッチモータ３
０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を、 Ｔｃ＊＝Ｔｅ＊＋Ｔａ＊ として求める（ステップＳ２１２）。
【００７４】こうして求めた各指令値を用いてクラッチ
モータ３０Ｂの制御（ステップＳ２１４），アシストモ
ータ４０Ｂの制御（ステップＳ２１６）およびエンジン
５０の制御（ステップＳ２１７）を行なう。なお、ステ
ップＳ２１４のクラッチモータ３０の制御は図６のクラ
ッチモータ制御と、ステップＳ２１６のアシストモータ
４０の制御は図７および図８のアシストモータ制御の処
理のうちステップＳ１４０以降の処理と、ステップＳ２
１７のエンジン５０の制御は第１実施例で説明したエン
ジン制御とそれぞれ同一である。したがって、これらの
制御の詳細な説明は省略する。
【００７５】こうした第２実施例の動力伝達装置２０Ｂ
でもこのトルク制御を基本とし、バッテリ９４からの放
電による高トルク制御や、バッテリ９４の充放電を組み
込んだトルク制御，バッテリ９４からの電力のみによる
トルク制御などの様々なパターンのトルク制御がなされ
る。以下に、エンジン５０を停止し、バッテリ９４から
の電力のみによって車両を駆動する際のトルク制御につ
いて図１２に例示するエンジン停止時トルク制御処理ル
ーチンに基づき説明する。
【００７６】本ルーチンが実行されると、制御ＣＰＵ９
０は、まずアクセルペダルポジションセンサ６５からの
アクセルペダルポジションＡＰを読み込み（ステップＳ
２２０）、読み込んだアクセルペダルポジションＡＰに
応じた出力トルク指令値Ｔｄ＊を導出する（ステップＳ
２２２）。次に、出力トルク指令値Ｔｄ＊に回転トルク
ＴSTを加えてアシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ
＊を設定し（ステップＳ２２４）、設定したトルク指令
値Ｔａ＊がアシストモータ４０Ｂによって付与し得る最
大トルクＴａｍａｘを越えているか否かの判断を行ない
（ステップＳ２２６）、越えている場合には、最大値に
制限する処理を行なう（ステップＳ２２８）。続いて、
アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊から回転ト
ルクＴSTを減じてクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値
Ｔｃ＊を設定する（ステップＳ２３０）。したがって、
ステップＳ２２６でトルク指令値Ｔａ＊が最大トルクＴ
ａｍａｘを越えていない場合には、トルク指令値Ｔｃ＊
には出力トルク指令値Ｔｄ＊が設定されることになる。
【００７７】そして、それぞれ設定されたトルク指令値
を用いて、クラッチモータ３０Ｂの制御（ステップＳ２
３２），アシストモータ４０Ｂの制御（ステップＳ２３
４）およびエンジン５０の制御（ステップＳ２３６）を
行なう。クラッチモータ３０Ｂの制御，アシストモータ
４０Ｂの制御およびエンジン５０の制御は、第１実施例
のエンジン停止時トルク制御処理ルーチンのステップＳ
１７２，Ｓ１７４およびＳ１７６と同一であるから、そ
の説明は省略する。
【００７８】ここで、クラッチモータ３０Ｂのトルク指
令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ
＊とにトルク偏差（回転トルクＴST）を持たせて各モー
タを制御することにより、運転を停止しているエンジン
５０のクランクシャフト５６の回転数は上昇するが、ク
ランクシャフト５６Ｂに直接にまたはベルト１０２によ
り冷却ポンプ１０４やＰ／Ｓポンプ１０６等の補機が接
続されているから、クランクシャフト５６は、回転トル
クＴSTに対応するエネルギがエンジン５０のピストン運
動により消費されるエネルギと補機の駆動により消費さ
れるエネルギとを加えたエネルギに等しくなる回転数で
回転することになる。
【００７９】以上説明した第２実施例の動力伝達装置２
０Ｂによれば、エンジン５０の運転を停止してもクラン
クシャフト５６を回転させるから、クランクシャフト５
６Ｂに接続した冷却ポンプ１０４やＰ／Ｓポンプ１０６
等の補機を駆動することができる。しかも、出力トルク
指令値Ｔｄ＊にクランクシャフト５６を所定の回転数で
回転させるのに用いられる回転トルクＴSTを加えてアシ
ストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊とし、通常は、
トルク指令値Ｔｃ＊に出力トルク指令値Ｔｄ＊を設定す
るから、運転者は、クランクシャフト５６を回転させる
ことによるトルクの低下を感じることがなく、アクセル
ペダル６４の踏込量に応じたトルクとすることができ
る。さらに、エンジン５０の運転を停止している間は、
エンジン５０の吸気側および排気側の弁を閉としてエン
ジン５０でのエネルギ消費を小さくすることができる。
【００８０】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、ア
シストモータ４０Ｂをエンジン５０とクラッチモータ３
０Ｂとの間のクランクシャフト５６に取り付けたが、図
１３に例示する動力伝達装置２０Ｃのように、アシスト
モータ４０Ｃをエンジン５０を挟んでクラッチモータ３
０Ｃと対峙するようにクランクシャフト５６を延出して
取り付けるものとしてもよい。なお、この場合、冷却ポ
ンプ１０４やＰ／Ｓポンプ１０６等の補機は、延出した
クランクシャフト５６を更に延出してクランクシャフト
５６Ｂとして、これに取り付ければよい。
【００８１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【００８２】例えば、図１に示した動力伝達装置２０を
４輪駆動車（４ＷＤ）に適用した場合は、図１４に示す
ごとくになる。図１４に示す構成では、駆動軸２２に機
械的に結合していたアシストモータ４０を駆動軸２２よ
り分離して、車両の後輪部に独立して配置し、このアシ
ストモータ４０によって後輪部の駆動輪２７，２９を駆
動する。一方、駆動軸２２の先端はギヤ２３を介してデ
ィファレンシャルギヤ２４に結合されており、この駆動
軸２２によって前輪部の駆動輪２６，２８を駆動する。
このような構成の下においても、前述した第１実施例を
実現することは可能である。
【００８３】この場合、バッテリ９４からの電力のみで
の車両のを駆動は、ギヤ２３により駆動軸２２とディフ
ァレンシャルギヤ２４との結合を解除して車輪２６，２
８を遊動輪とすると共に、アシストモータ４０により駆
動輪２７，２９を駆動させることにより行なう。そし
て、駆動軸２２をロック状態とするロック機構１０８に
より駆動軸２２をロック状態とし、クラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊に回転トルクＴSTを設定してクラ
ンクシャフト５６を回転させる。この場合、アシストモ
ータ４０は、駆動軸２２から分離されているから、クラ
ッチモータ３０からの回転トルクＴSTの作用に対応して
アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を変化させる
必要はない。
【００８４】ところで、上述した各実施例では、エンジ
ン５０としてガソリンにより運転されるガソリンエンジ
ンを用いたが、その他に、ディーゼルエンジンや、ター
ビンエンジンや、ジェットエンジンなど各種の内燃或い
は外燃機関を用いることもできる。
【００８５】また、実施例では、クラッチモータ３０及
びアシストモータ４０としてＰＭ形（永久磁石形；Perm
anent Magnet type）同期電動機を用いていたが、回生
動作及び力行動作を行なわせるのであれば、その他に
も、ＶＲ形（可変リラクタンス形；Variable Reluctanc
e type）同期電動機や、バーニアモータや、直流電動機
や、誘導電動機や、超電導モータや、ステップモータな
どを用いることもできる。
【００８６】さらに、実施例では、クラッチモータ３０
に対する電力の伝達手段として回転トランス３８を用い
たが、その他、スリップリング−ブラシ接触、スリップ
リング−水銀接触、或いは磁気エネルギの半導体カップ
リング等を用いることもできる。
【００８７】あるいは、実施例では、第１および第２の
駆動回路９１，９２としてトランジスタインバータを用
いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラモ
ードトランジスタ；Insulated Gate Bipolar mode Tran
sistor）インバータや、サイリスタインバータや、電圧
ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Width Modulation）イン
バータや、方形波インバータ（電圧形インバータ，電流
形インバータ）や、共振インバータなどを用いることも
できる。
【００８８】また、バッテリ９４としては、Ｐｂバッテ
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
【００８９】以上の各実施例では、動力伝達装置を車両
に搭載する場合について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、船舶，航空機などの交通手段
や、その他各種産業機械などに搭載することも可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例としての動力伝達装置２
０の概略構成を示す構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモ
ータ３０及びアシストモータ４０の構造を示す断面図で
ある。
【図３】図１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両のエ
ンジン５０を含む概略構成を示す構成図である。
【図４】動力伝達装置２０の動作原理を説明するための
グラフである。
【図５】制御装置８０により実行されるトルク制御処理
の一例を示すフローチャートである。
【図６】制御装置８０により実行されるクラッチモータ
３０の制御の基本的な処理を例示するフローチャートで
ある。
【図７】制御装置８０により実行されるアシストモータ
４０の制御の基本的な処理の前半部分を例示するフロー
チャートである。
【図８】制御装置８０により実行されるアシストモータ
４０の制御の基本的な処理の後半部分を例示するフロー
チャートである。
【図９】制御装置８０により実行されるエンジン停止時
トルク制御処理ルーチンを例示するフローチャートであ
る。
【図１０】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの概略構成
を示す構成図である。
【図１１】第２実施例の制御装置８０により実行される
トルク制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施例の制御装置８０により実行される
エンジン停止時トルク制御処理ルーチンを例示するフロ
ーチャートである。
【図１３】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの変形例で
ある動力伝達装置２０Ｃの構成の概略を例示する構成図
である。
【図１４】図１に示した実施例の動力伝達装置２０を４
輪駆動車に適用した場合の構成を示す構成図である。
【符号の説明】
２０…動力伝達装置 ２０Ｂ…動力伝達装置 ２０Ｃ…動力伝達装置 ２２…駆動軸 ２３…ギヤ ２４…ディファレンシャルギヤ ２６，２８…駆動輪 ２７，２９…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３０Ｂ…クラッチモータ ３０Ｃ…クラッチモータ ３２…アウタロータ ３４…インナロータ ３５…永久磁石 ３６…三相コイル ３７Ａ，３７Ｂ…ベアリング ３８…回転トランス ３８Ａ…一次巻線 ３８Ｂ…二次巻線 ３９…レゾルバ ４０…アシストモータ ４０Ｂ…アシストモータ ４０Ｃ…アシストモータ ４２…ロータ ４３…ステータ ４４…三相コイル ４５…ケース ４６…永久磁石 ４８…レゾルバ ４９…ベアリング ５０…エンジン ５１…燃料噴射弁 ５２…燃焼室 ５４…ピストン ５６…クランクシャフト ５６Ｂ…クランクシャフト ５７…ホイール ５８…イグナイタ ５９ａ…圧入ピン ５９ｂ…ネジ ６０…ディストリビュータ ６２…点火プラグ ６４…アクセルペダル ６５…アクセルペダルポジションセンサ ６６…スロットルバルブ ６７…スロットルバルブポジションセンサ ６８…アクチュエータ ７０…ＥＦＩＥＣＵ ７２…吸気管負圧センサ ７４…水温センサ ７６…回転数センサ ７８…回転角度センサ ７９…スタータスイッチ ８０…制御装置 ８２…シフトレバー ８４…シフトポジションセンサ ９０…制御ＣＰＵ ９０ａ…ＲＡＭ ９０ｂ…ＲＯＭ ９１，９２…駆動回路 ９４…バッテリ ９５，９６…電流検出器 ９７，９８…電流検出器 ９９…残容量検出器 １０２…ベルト １０４…冷却ポンプ １０６…Ｐ／Ｓポンプ １０８…ロック機構
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年７月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる原
    動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
    １のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
    対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第２のロー
    タに結合される回転軸をトルクの出力軸とする第１の電
    動機と、 前記第１の電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、前記第１の
    ロータと第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた
    電力を前記第１の電動機により回生可能な第１の電動機
    駆動回路と、 前記第１の電動機の第２のロータに結合される第３のロ
    ータを有し、該第３のロータに結合される回転軸をトル
    クの出力軸とする第２の電動機と、 該第２の電動機を駆動する第２の電動機駆動回路と、 前記第１の電動機駆動回路を介して前記第１の電動機か
    ら回生した電力を蓄えると共に、前記第１および／また
    は第２の電動機駆動回路を介して対応する前記第１，第
    ２の電動機に電力を供給可能な二次電池と、 前記原動機の出力軸に結合され、該出力軸からの動力に
    より駆動する補機とを備える動力伝達装置であって、 前記原動機の運転を停止しているとき、前記二次電池に
    蓄えられた電力を用いて、前記第１の電動機により前記
    原動機の出力軸を回転させて前記補機を駆動するよう前
    記第１の電動機駆動回路を制御する補機駆動制御手段を
    備える動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 前記補機駆動制御手段は、前記原動機の
    出力軸を回転させることによって前記第３のロータに結
    合された回転軸に生じるトルクの変動を低減させるよう
    前記第２の電動機から該第３のロータに結合された回転
    軸に出力されるトルクを制御する手段である請求項１記
    載の動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 前記補機駆動制御手段は、前記第１の電
    動機により前記原動機の出力軸を回転させるトルクと略
    同一のトルクが、前記第２の電動機により前記第３のロ
    ータに結合された回転軸に出力されるトルクに付加され
    るよう前記第２の電動機駆動回路を制御する手段である
    請求項２記載の動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる原
    動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
    １のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
    対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第２のロー
    タに結合される回転軸をトルクの出力軸とする第１の電
    動機と、 前記第１の電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、前記第１の
    ロータと第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた
    電力を前記第１の電動機により回生可能な第１の電動機
    駆動回路と、 前記原動機の出力軸に結合される第３のロータを有し、
    該第３のロータに結合される該原動機の出力軸をトルク
    の出力軸とする第２の電動機と、 該第２の電動機を駆動する第２の電動機駆動回路と、 前記第１の電動機駆動回路を介して前記第１の電動機か
    ら回生した電力を蓄えると共に、前記第１および／また
    は第２の電動機駆動回路を介して対応する前記第１，第
    ２の電動機に電力を供給可能な二次電池と、 前記原動機の出力軸に結合され、該出力軸からの動力に
    より駆動する補機とを備える動力伝達装置であって、 前記原動機の運転を停止しているとき、前記二次電池に
    蓄えられた電力を用いて、前記第２の電動機により前記
    原動機の出力軸を回転させて前記補機を駆動するよう前
    記第２の電動機駆動回路を制御する補機駆動制御手段を
    備える動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる原
    動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
    １のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
    対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第２のロー
    タに結合される回転軸をトルクの出力軸とする第１の電
    動機と、 前記第１の電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、前記第１の
    ロータと第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた
    電力を前記第１の電動機により回生可能な第１の電動機
    駆動回路と、 前記第１の電動機の第２のロータに結合される第３のロ
    ータを有し、該第３のロータに結合される回転軸をトル
    クの出力軸とする第２の電動機と、 該第２の電動機を駆動する第２の電動機駆動回路と、 前記第１の電動機駆動回路を介して前記第１の電動機か
    ら回生した電力を蓄えると共に、前記第１および／また
    は第２の電動機駆動回路を介して対応する前記第１，第
    ２の電動機に電力を供給可能な二次電池と、 前記原動機の出力軸に結合され、該出力軸からの動力に
    より駆動する補機とを備える動力伝達装置の制御方法で
    あって、 前記原動機の運転を停止しているとき、前記二次電池に
    蓄えられた電力を用いて、前記第１の電動機により前記
    原動機の出力軸を回転させて前記補機を駆動するよう前
    記第１の電動機駆動回路を制御する動力伝達装置の制御
    方法。
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