JPH0942436A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低駆動トルク発進モードが選択されている場
合に惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が
実行されても変速ショックが防止される車両用自動変速
機の変速制御装置を提供する。 【構成】 低駆動トルク発進モードが選択されたことが
判定された場合は、変速パターン変更手段１６２によ
り、第１変速線図に替えて第２変速線図が選択される。
シーケンス変速手段１６６により、上記第２変速線図か
ら、惰行的走行時において前記第１のギヤ段から第２の
ギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速が判断され
た場合には、その第１のギヤ段から前記第３のギヤ段へ
の変速が実行させられた後に第２のギヤ段への変速が実
行させられる。このため、低駆動トルク発進モードが選
択されている場合には、第２変速線図に基づいて変速が
実行されて低駆動トルク発進が可能とされるとともに、
クラッチツウクラッチコーストダウン変速に起因する変
速ショックや運転性の低下が解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型、軽量化を目的として一方向クラッ
チを廃止する替わりに、一方の摩擦係合装置（クラッチ
またはブレーキ）の油圧を解放すると同時に他方の摩擦
係合装置（クラッチまたはブレーキ）の油圧を昇圧させ
ることにより所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換える
所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の車両
用自動変速機がある。このような車両用自動変速機で
は、クラッチツウクラッチ変速期間では一方と他方の摩
擦係合装置に係合トルクを持たせた期間を発生させるよ
うに、一方の摩擦係合装置の解放圧（ドレーン圧）を調
圧し、或いは他方の摩擦係合装置に供給される係合圧を
調圧することが行われている。このとき、一方と他方の
摩擦係合装置に係合トルクの低下および上昇のタイミン
グが旨く噛み合わないとき、すなわち一方の摩擦係合装
置の係合トルクの低下が速すぎる場合或いは他方の摩擦
係合装置の係合トルクの立ち上がりが遅すぎる場合に
は、たとえばエンジン回転速度の一時的なオーバシュー
トが発生し、また、一方の摩擦係合装置の係合トルクの
低下が遅すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置の係合ト
ルクの立ち上がりが速すぎる場合には、所謂タイアップ
と称される自動変速機の出力トルクの一時的な急低下が
発生する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のクラッチツウク
ラッチ変速では、解放側の摩擦係合装置の係合トルクの
低下と係合側の摩擦係合装置の係合トルクの上昇とを適
切なタイミングで実行して摩擦係合装置を滑らかに解放
或いは係合させることが必要であるため、比較的複雑な
制御が要求されるが、特に惰行的走行時のクラッチツウ
クラッチダウン変速では、そのような制御でも変速ショ
ックが発生し、走行感が損なわれるという問題があっ
た。たとえば、自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回
転速度との関係を用いて変速の進行度合を検知しつつ、
適切な制御圧を電磁弁から出力させて調圧弁により係合
圧を調圧させることにより係合側の摩擦係合装置を滑ら
かに係合させることが行われるのであるが、所定の走行
状態、たとえば車両の駆動トルクすなわち自動変速機の
入力トルクが所定値以下の微小駆動状態或いは非駆動状
態のような惰行的走行状態では、上記入力軸回転速度と
出力軸回転速度との関係が崩れて変速の進行度合を正確
に検知できない場合があり、上記調圧弁により調圧され
る摩擦係合装置の係合圧のばらつきが大きくなり、上記
クラッチツウクラッチダウン変速において変速ショック
が発生し易いのである。

【０００４】これに対し、上記所定の走行状態たとえば
惰行的走行時には前記第１のギヤ段から第２のギヤ段よ
り１段下の第３のギヤ段へのダウン変速をさせるように
変速線が設定された第１変速線図を通常走行時に用いる
ことが考えられる。このような場合には、惰行的走行時
のクラッチツウクラッチダウン変速が一律に回避される
ので、そのクラッチツウクラッチダウン変速による変速
ショックにより走行感が損なわれることがないが、スノ
ーモードのように低駆動トルクで車両を発進させる低駆
動トルク発進モードが選択された場合には、第２のギヤ
段で発進させることができない。

【０００５】また、上記低駆動トルク発進モードが選択
された場合には上記第２のギヤ段で発進させるために、
惰行的走行時にも前記第１のギヤ段から第２のギヤ段へ
のクラッチツウクラッチダウン変速をさせる変速線が設
定された第２変速線図を上記第１変速線図に加えて用い
るようにすることが考えられる。しかし、このような場
合には、低駆動トルク発進モードが選択されている場合
には、惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速
が許容されることから、それに起因する変速ショックが
発生する可能性があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低駆動トルク発
進モードが選択されている場合に惰行的走行時のクラッ
チツウクラッチダウン変速が実行されても変速ショック
が防止される車両用自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、一方の摩擦係合装置
の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置の油圧を
昇圧させることにより所定の第１のギヤ段からそれより
１段下の第２のギヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッ
チダウン変速が実行される車両用自動変速機において、
予め設定された変速線図から実際の車両走行状態に基づ
いて決定された変速を実行する変速制御手段を備えた変
速制御装置であって、(a) 低駆動トルク発進モードが選
択されたことを判定する低駆動トルク発進判定手段と、
(b) その低駆動トルク発進判定手段により前記低駆動ト
ルク発進モードが選択されたことが判定された場合は、
所定の走行時には前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ
段より１段下の第３のギヤ段へのダウン変速をさせる第
１変速パターンに替えて、前記所定の走行時にも前記第
１のギヤ段から第２のギヤ段へのクラッチツウクラッチ
ダウン変速をさせる第２変速パターンを選択する変速パ
ターン変更手段と、(c) その変速パターン変更手段によ
って選択された前記第２変速パターンから、前記所定の
走行時において前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への
クラッチツウクラッチダウン変速が判断された場合に
は、その第１のギヤ段から前記第３のギヤ段への変速を
実行させた後に第２のギヤ段への変速を実行させるシー
ケンス変速手段とを、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、低駆動トルク発進判
定手段により前記低駆動トルク発進モードが選択された
ことが判定された場合は、変速パターン変更手段によ
り、所定の走行時には前記第１のギヤ段から第２のギヤ
段より１段下の第３のギヤ段へのダウン変速をさせる第
１変速パターンに替えて、上記所定の走行時にも前記第
１のギヤ段から第２のギヤ段へのクラッチツウクラッチ
ダウン変速をさせる第２変速パターンが選択される。そ
して、シーケンス変速手段により、上記第２変速パター
ンから、上記所定の走行時において前記第１のギヤ段か
ら第２のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速が
判断された場合には、その第１のギヤ段から前記第３の
ギヤ段への変速が実行させられた後に第２のギヤ段への
変速が実行させられる。したがって、低駆動トルク発進
モードが選択されていない通常の走行では、第１変速パ
ターンに基づいて変速が実行されるので、可能な限りク
ラッチツウクラッチダウン変速が回避されて運転性が確
保される一方、低駆動トルク発進モードが選択されてい
る場合には、第２変速パターンに基づいて変速が実行さ
れて所定の走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が
許容されるので、低駆動トルク発進が可能とされるとと
もに、そのクラッチツウクラッチダウン変速は、シーケ
ンス変速手段によって第１のギヤ段から前記第３のギヤ
段への変速が実行させられた後に第２のギヤ段への変速
が実行させられるので、変速ショックやそれに起因する
運転性の低下が解消される。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記所定の走行
は、車両の駆動トルクが所定値以下の微小駆動状態或い
は車両の非駆動状態のような車両の惰行的走行であり、
前記第２変速パターンからエンジン負荷および車速によ
り表される車両の状態に基づいて判断されたクラッチツ
ウクラッチダウン変速が惰行的走行時のものであること
を判定するクラッチツウクラッチコーストダウン変速判
定手段が設けられる。前記シーケンス変速手段は、その
クラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段によ
ってクラッチツウクラッチダウン変速が惰行的走行時の
ものであることが判定された場合に、第１のギヤ段から
前記第３のギヤ段への変速を実行させた後に第２のギヤ
段への変速を実行させる。

【００１０】また、好適には、車速が予め設定された低
車速判断基準値以下となったか否かを判定する車速判定
手段が設けられ、前記シーケンス変速手段は、第１のギ
ヤ段から前記第３のギヤ段への変速を実行させた後にお
いて、上記車速判定手段により車速が予め設定された低
車速判断基準値以下となったと判定された場合に第２の
ギヤ段への変速を実行させる。これにより、車両の停止
前までに第２のギヤ段が確実に成立させられる利点があ
る。

【００１１】また、好適には、スロットル弁開度、エン
ジン負荷、或いはエンジンの出力トルクが所定値以上で
ある車両の駆動走行であるか否かを判定する駆動走行判
定手段が設けられ、前記シーケンス変速手段は、前記車
速判定手段により車速が予め設定された低車速判断基準
値以下となったと判定されないときでも、上記駆動走行
判定手段により車両の駆動走行が判定された場合には第
２のギヤ段への変速を実行させる。これにより、低駆動
トルク発進モードにおいて、走行中にアクルペダルが踏
み込まれると、車速が予め設定された低車速判断基準値
以下となるまで待たなくても、第２のギヤ段による発進
が直ちに可能となる利点がある。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例である変速制御
装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示
す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、第
２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ３とブ
レーキＢ２の一方を解放させると同時に他方を係合させ
ることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速であ
り、たとえば３→２変速（クラッチツウクラッチダウン
変速）では、解放途中のブレーキＢ２に係合トルクを持
たせる期間と係合途中のブレーキＢ３に係合トルクを持
たせる期間とがオーバラップさせられる。また、第２速
ギヤ段または第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への２→１
変速または３→１変速では第２速ギヤ段または第３速ギ
ヤ段を解放させるだけで達成される。また、第１速ギヤ
段では、一方向クラッチＦ２の空転によりエンジンブレ
ーキが作用しない。

【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって電気的に操作される第２スロットル弁５６とが
設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を
検出するエンジン回転センサ５８、エンジン１０の吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検出
する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を
検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出す
るブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４などが設けられてお
り、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入
空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度
θ _TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、タービン
回転速度Ｎ_T すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検
出するタービン回転センサ７３からタービン回転速度Ｎ
_T （＝Ｎ_C0）を表す信号と、油圧制御回路８４の作動油
温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５から作動油温度Ｔ
_OIL を表す信号とが変速用電子制御装置７８に供給され
る。さらに、スノーモード選択スイッチ７７からは低駆
動トルクの発進を示す信号ＳＮが変速用電子制御装置７
８に供給される。

【００２１】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回転領域
（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８０を遮
断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を抑制す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号は他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
且つアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁
SLT を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリ
ップ量およびクラッチツウクラッチのシフトを制御する
ためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
する変速制御を実行する。さらに、変速用電子制御装置
７８は、クラッチツウクラッチ変速に際しては、ブレー
キＢ２とブレーキＢ３の係合トルクが適切にオーバラッ
プするように、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_inお
よび出力軸回転速度Ｎ_out の関係を利用しつつ変速の信
号度合に応じて上記リニヤソレノイド弁SLUおよびリニ
ヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT を制御する。

【００２４】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。

【００２５】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびダンパー９４へ供給される。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２６】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT が、各変速に際
して供給される。

【００２７】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づいて調圧する。ま
た、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速ギヤ段以上のギ
ヤ段では、２−３シフト弁９０から油室１１０に供給さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置にロックさせる。これは、Ｂ３
コントロール弁９２の油室１１２と２−３タイミング弁
９８の油室１３８とが接続されていることから、第２→
３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁９８による
調圧作動に影響を与えないようにするためである。な
お、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂はプランジャ１０
８およびスプール弁子１０４の断面積である。

【００２８】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３２】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３５】図７および図８は、変速用電子制御装置７
８のＲＯＭに予め記憶された第１変速線図および第２変
速線図をそれぞれ示している。図７の第１変速線図およ
び図８の第２変速線図は、第１変速パターンおよび第２
変速パターンで車両を走行させるために、各変速判断の
ための複数本のダウンシフト線および複数本のアップシ
フト線をそれぞれ備えているが、図７の第１変速線図で
は、２→１ダウンシフト線および３→２ダウンシフト線
が、図８の第２変速線図では、２→１ダウンシフト線、
１→２アップシフト線、および３→２ダウンシフト線が
例示されている。上記第１変速線図は、たとえば車両を
低駆動トルク発進させるためのスノーモードが選択され
ない通常の走行において用いられるものであり、２→１
ダウンシフト線および３→２ダウンシフト線のうち低ス
ロットル開度側が共通化されていることにより、微小駆
動走行や非駆動走行などの惰行的走行状態での３→２変
速すなわちクラッチツウクラッチダウン変速が回避され
るようになっている。また、上記第２変速線図は、車両
を低駆動トルク発進させるためのスノーモードが選択さ
れた特殊の走行において用いられるものであり、２→１
ダウンシフト線および１→２アップシフト線の低スロッ
トル開度側が除去されていることにより、微小駆動走行
や非駆動走行などの惰行的走行状態での３→２変速すな
わちクラッチツウクラッチダウン変速が許容されて車両
停止時には第２速ギヤ段が形成され、その第２速ギヤ段
で再発進され得るようになっている。

【００３６】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速
制御手段１５８は、予め記憶された第１変速線図或いは
第２変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車
速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速を判断し、その変
速を実行するための電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のいずれか
を作動させるために変速出力を実行することにより、第
１変速パターン或いは第２変速パターンに従って車両を
走行させる。

【００３７】低駆動トルク発進判定手段１６０は、スノ
ーモード選択スイッチ７７によって低駆動トルク発進モ
ードが選択されたことを判定する。変速パターン変更手
段１６２は、その低駆動トルク発進判定手段１６０によ
り低駆動トルク発進モードが選択されたことが判定され
た場合は、上記変速制御手段１５８で用いるための変速
線図として、図７の第１変速線図に替えて図８の第２変
速線図を選択することにより、第１変速パターンに替え
て第２変速パターンにて車両を走行させる。

【００３８】クラッチツウクラッチコーストダウン変速
判定手段１６４は、上記図８の第２変速線図からエンジ
ン負荷（スロットル弁開度θ_TH）および車速Ｖにより表
される車両の状態に基づいて判断されたクラッチツウク
ラッチダウン変速が惰行的走行時のものであることを判
定する。シーケンス変速手段１６６は、クラッチツウク
ラッチコーストダウン変速判定手段１６４が、上記変速
パターン変更手段１６２によって選択された第２変速線
図から、惰行的走行時の３→２変速すなわちクラッチツ
ウクラッチダウン変速が判断されと判定した場合には、
第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への変速を実行させた後
に第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速を実行させ
る。

【００３９】車速判定手段１６８は、車速Ｖが予め設定
された低車速判断基準値Ａ以下となったか否かを判定す
る。上記シーケンス変速手段１６６は、第３速ギヤ段か
ら第１速ギヤ段への変速を実行させた後において、上記
車速判定手段１６８により車速Ｖが予め設定された低車
速判断基準値Ａ以下となったと判定された場合に第２速
ギヤ段への変速を実行させる。

【００４０】駆動走行判定手段１７０は、スロットル弁
開度などにより表されるエンジン負荷、或いはエンジン
の出力トルクが所定値以上である車両の駆動走行である
か否かを判定する。前記シーケンス変速手段１６６は、
車速判定手段１６８により車速Ｖが予め設定された低車
速判断基準値Ａ以下となったと判定されないときでも、
上記駆動走行判定手段１７０により車両の駆動走行が判
定された場合には第２速ギヤ段への変速を実行させる。

【００４１】図１０は、変速用電子制御装置７８の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。図１０に
おいて、ステップ（以下ステップを省略する）ＳＡ１で
は、種々の入力信号が読み込まれるなどの入力信号処理
が行われた後、ＳＡ２において、シフトレバー７２がＤ
レンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＡ
２の判断が否定された場合は、ＳＡ３において他のレン
ジの変速制御が実行された後、本ルーチンが終了させら
れる。この他のレンジの変速制御では、シフトレバー７
２が４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジに応じた
変速線図から変速が制御されるとともにエンジンブレー
キ作用を発生させるための電磁弁Ｓ４が駆動されるとと
もに、各レンジに応じてギヤ段の変化範囲が制限され
る。

【００４２】上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、前
記低駆動トルク発進判定手段１６０に対応するＳＡ４に
おいて、車両を第２速ギヤ段により低駆動トルクで発進
させるための低駆動トルク発進モードが選択されている
か否かが、スノーモード選択スイッチ７７からの信号に
基づいて判断される。このＳＡ４の判断が否定された場
合は、通常の変速モードであるので、ＳＡ５においてＤ
レンジでの通常の変速制御が実行された後、本ルーチン
が終了させられる。この通常の変速制御では、図７の第
１変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速
Ｖに基づいて自動的に変速が制御されることにより第１
変速パターンにて車両が走行させられるので、変速制御
が比較的困難な惰行的走行でのクラッチツウクラッチダ
ウン変速が低スロットル領域において回避される。

【００４３】上記ＳＡ４の判断が肯定された場合は、前
記変速パターン変更手段１６２に対応するＳＡ６におい
て、それまでに用いられていた第１変速線図に替えて第
２変速線図が選択される。次いで、前記クラッチツウク
ラッチコーストダウン変速判定手段１６４に対応するＳ
Ａ７において、第２変速線図に基づいて判断された変速
が惰行的走行時の３→２変速すなわちクラッチツウクラ
ッチコーストダウン変速であるか否かが、たとえば３→
２変速判断時のスロットル弁開度θ_THに基づいて判断さ
れる。

【００４４】上記ＳＡ７の判断が否定された場合は、Ｓ
Ａ８において低駆動トルク発進モード選択時の第２変速
線図に基づく変速制御が実行された後、本ルーチンが終
了させられる。この変速制御では、図８の第２変速線図
から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づい
て自動的に変速が制御されることにより第２変速パター
ンにて車両が走行させられるので、惰行的走行時の３→
２変速以外の３→２変速すなわちクラッチツウクラッチ
ダウン変速が許容される。本実施例では、前記ＳＡ５お
よび上記ＳＡ８が前記変速制御手段１５８に対応してい
る。

【００４５】しかし、上記ＳＡ７の判断が肯定された場
合は、ＳＡ９において第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へ
の３→１変速が実行された後、前記車速判定手段１６８
に対応するＳＡ１０において車速Ｖが予め設定された低
車速判断基準値Ａ以下であるか否かが判断される。この
低車速判断基準値Ａは、車両が殆ど走行していない零車
速に近い値に設定される。当初は上記ＳＡ１０の判断が
否定されるので、前記駆動走行判定手段１７０に対応す
るＳＡ１１において、車両の駆動走行状態であるか否か
が、スロットル弁開度θ_THが判断基準値Ｂ以上であるか
否かに基づいて判断される。そして、そのＳＡ１１の判
断が否定された場合は、本ルーチンが終了させられる。

【００４６】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、上記ＳＡ１０の判断が肯定された場合は、車速Ｖが
零車速近くまで低下した状態であるので、ＳＡ１２にお
いて第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２変速が実
行される。また、上記ＳＡ１０の判断が否定された場合
でも、ＳＡ１１の判断が肯定された場合には、ＳＡ１２
において第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２変速
が実行される。本実施例では、前記ＳＡ９および上記Ｓ
Ａ１２が前記シーケンス変速手段１６６に対応してい
る。

【００４７】上述のように、本実施例によれば、低駆動
トルク発進判定手段１６０に対応するＳＡ４により低駆
動トルク発進モードが選択されたことが判定された場合
は、変速パターン変更手段１６２に対応するＳＡ６によ
り、図７の第１変速線図に替えて図８の第２変速線図が
選択されることにより第１変速パターンに替えて第２変
速パターンが選択される。そして、シーケンス変速手段
１６６に対応するＳＡ９およびＳＡ１２により、上記第
２変速線図から、惰行的走行時において前記第３速ギヤ
段から第２速ギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変
速が判断された場合には、その第３速ギヤ段から前記第
１速ギヤ段への変速が実行させられた後に第２速ギヤ段
への変速が実行させられる。したがって、低駆動トルク
発進モードが選択されていない通常の走行では、第１変
速線図に基づいて変速が実行されるので、可能な限りク
ラッチツウクラッチダウン変速が回避されて運転性が確
保される一方、低駆動トルク発進モードが選択されてい
る場合には、第２変速線図に基づいて変速が実行されて
惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が許容
されるので、低駆動トルク発進が可能とされるととも
に、そのクラッチツウクラッチダウン変速は、シーケン
ス変速手段１６６によって第３速ギヤ段から前記第１速
ギヤ段への変速が実行させられた後に第２速ギヤ段への
変速が実行させられるので、変速ショックやそれに起因
する運転性の低下が解消される。

【００４８】また、本実施例によれば、車速判定手段１
６８に対応するＳＡ１０において車速Ｖが予め設定され
た低車速判断基準値Ａ以下となったと判定されると、シ
ーケンス変速手段１６６に対応するＳＡ１２は、第３速
ギヤ段から第１速ギヤ段への変速の後の第１速ギヤ段か
ら第２速ギヤ段への変速を実行させるので、車両の停止
前までに第２速ギヤ段が確実に成立させられる利点があ
る。

【００４９】また、本実施例では、駆動走行判定手段１
７０に対応するＳＡ１１において車両の駆動走行である
と判定されると、上記車速判定手段１６８に対応するＳ
Ａ１０において車速Ｖが予め設定された低車速判断基準
値Ａ以下となっていないと判定されるときでも、シーケ
ンス変速手段１６６に対応するＳＡ１２は、第３速ギヤ
段から第１速ギヤ段への変速の後の第１速ギヤ段から第
２速ギヤ段への変速を実行させるので、低駆動トルク発
進モードにおいて、走行中にアクルペダルが踏み込まれ
ると、車速が予め設定された低車速判断基準値以下とな
るまで待たなくても、第２速ギヤ段による発進が直ちに
可能となる利点がある。

【００５０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５１】たとえば、前述の図１０の実施例におい
て、ＳＡ１０およびＳＡ１１が除去されても差支えな
い。この場合のシーケンス変速手段１６６は、ＳＡ９に
おいて第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への切り換えを実
行した後、ＳＡ１２において第１速ギヤ段から第２速ギ
ヤ段への切り換えを直ちに実行する。

【００５２】また、前述の実施例において、車両の惰行
的走行時とは、スロットル弁開度θ _THが所定値以下の微
小駆動状態、およびスロットル弁開度θ_THが零である非
駆動状態のような惰行走行状態を指し、積極的に加速操
作が行われている駆動走行は除外される。

【００５３】また、前述の実施例の低駆動トルク発進判
定手段１６０は、スノーモード選択スイッチ７７の操作
に基づいて低駆動トルク発進モードの選択を判定してい
たが、低μ路発進スイッチや凍結路発進スイッチなどの
他の名称のスイッチの操作に基づいて低駆動トルク発進
モードの選択を判定してもよい。

【００５４】また、前述の実施例では、自動変速機１４
の第３速ギヤ段、第２速ギヤ段、第１速ギヤ段が、請求
項の第１のギヤ段、第２のギヤ段、第３のギヤ段に対応
するものとして説明されていたが、自動変速機１４の他
のギヤ段、たとえば第４速ギヤ段、第３速ギヤ段、第２
速ギヤ段が、請求項の第１のギヤ段、第２のギヤ段、第
３のギヤ段に対応するものとされてもよい。

【００５５】また、前述の変速パターン変更手段１６２
（ＳＡ６）は、図７の第１変速線図に替えて図８の第２
変速線図が選択されることにより、第１変速パターンに
替えて第２変速パターンが選択されるように構成されて
いたが、同じ変速線図を用いながら、スロットル弁開度
θ_TH或いは車速Ｖのような入力信号に補正を加えること
により変速判断を変更して結果的に第２変速パターンと
なるようにしたり、或いは、第２速用シフトダウン線の
一部を第１速シフトダウン判断に用いることにより、結
果的に第２変速パターンとなるように構成されてもよ
い。

【００５６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置において用いられる
第１変速線図を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置において用いられる
第２変速線図を示す図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １５８：変速制御手段 １６０：低駆動トルク発進判定手段 １６２：変速パターン変更手段 １６４：クラッチツウクラッチコーストダウン変速判定
手段 １６６：シーケンス変速手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると
   同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることによ
   り所定の第１のギヤ段からそれより１段下の第２のギヤ
   段へ切り換えるクラッチツウクラッチダウン変速が実行
   される車両用自動変速機において、予め設定された変速
   線図から実際の車両走行状態に基づいて決定された変速
   を実行する変速制御手段を備えた変速制御装置であっ
   て、 低駆動トルク発進モードが選択されたことを判定する低
   駆動トルク発進判定手段と、 該低駆動トルク発進判定手段により前記低駆動トルク発
   進モードが選択されたことが判定された場合は、所定の
   走行時には前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段より
   １段下の第３のギヤ段へのダウン変速をさせる第１変速
   パターンに替えて、前記所定の走行時にも前記第１のギ
   ヤ段から第２のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン
   変速をさせる第２変速パターンを選択する変速パターン
   変更手段と、 該変速パターン変更手段によって選択された前記第２変
   速パターンから、前記所定の走行時において前記第１の
   ギヤ段から第２のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウ
   ン変速が判断された場合には、該第１のギヤ段から前記
   第３のギヤ段への変速を実行させた後に該第２のギヤ段
   への変速を実行させるシーケンス変速手段とを、含むこ
   とを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。