JPH0942331A

JPH0942331A - ディスクブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0942331A
Application number: JP7199610A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Saito; 衛斉藤; Hidetoshi Shimizu; 英敏志水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-04
Filing date: 1995-08-04
Publication date: 1997-02-10

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は車両用ブレーキ装置として好適なデ
ィスクブレーキ装置に関し、ブレーキの引きずり防止
と、アイドルストロークの一定化とを両立することを目
的とする。【解決手段】インナパッド１４及びアウタパッド１６
をディスクロータ１２の両側でインナピストン１８又は
アウタピストン２０に固定する。インナピストン１８及
びアウタピストン２０をシール部材２６，２８を介して
インナシリンダ２２又はアウタシリンダ２４内に挿入す
る。インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２４をイン
ナリンク３０，３２及びアウタリンク３８，４０を介し
てマウンティング５８に固定する。インナリンク３０，
３２及びアウタリンク３８，４０に、ジョイント３４，
３６，４２，４４，４６，４８回りの回動を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディスクブレーキ
装置に係り、特に、車両用ブレーキ装置として好適なデ
ィスクブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば車両用のブレーキ装置
として、ディスクブレーキ装置が広く知られている。か
かるディスクブレーキ装置として、例えば、実開平３−
１２４０３２号には、いわゆるブレーキの引きずりを防
止する機能を備えたディスクブレーキ装置が開示されて
いる。

【０００３】上記公報に開示されるディスクブレーキ装
置は、車輪等の回転体と一体に回転するディスクロー
タ、ディスクロータの両側に配設されるパッド、それら
のパッドをディスクロータに向けて押圧する油圧ピスト
ンと共に、２つのパッドを離間方向に付勢するスプリン
グを備えている。

【０００４】かかる構成によれば、油圧ピストンにブレ
ーキ油圧が作用すると、油圧ピストンに変位が生ずるに
従って、２つのパッドが共にディスクロータ側に変位
し、遂にはディスクロータが２つのパッド間に挟持され
た状態となる。この場合、ディスクロータには、ブレー
キ油圧に応じた制動力が作用する。また、かかる状態か
らブレーキ油圧が解除されると、２つのパッドはスプリ
ングの付勢力により離間方向に変位する。その結果、油
圧ピストンが原位置に復帰すると共に、２つのパッドと
ディスクロータとの間に所定のクリアランスが形成され
る。

【０００５】このように、上記公報に開示されるディス
クブレーキによれば、ブレーキ操作中に、ブレーキ油圧
に応じた制動力をディスクロータに作用させることがで
きると共に、非ブレーキ操作中において、確実にブレー
キの引きずりを防止することができる。

【０００６】ところで、ディスクブレーキ装置のパッド
は、ディスクロータと摺動することにより磨耗する消耗
品である。従って、ディスクブレーキ装置が使用される
に連れてパッドは徐々に薄くなる。このため、非ブレー
キ操作中におけるパッドの位置、すなわちパッドの原位
置が常に一定であるとすれば、非ブレーキ操作中におけ
るパッドとロータディスクとのクリアランスは経時的に
徐々に大きくなる。パッドとロータディスクとのクリア
ランスが徐々に大きくなるとすれば、ブレーキ操作を開
始した後、パッドとロータディスクとを接触させるまで
に要するブレーキ操作量、すなわち、ブレーキ操作にお
けるアイドルストロークが徐々に大きくなり、ブレーキ
操作の感覚を一定に維持することが困難となる。

【０００７】これに対して、上記の如くディスクブレー
キ装置は、２つのパッドそれぞれに所定の大きさのスプ
リング挿通孔を設け、かつ、スプリングの両側に、各パ
ッドの挿通孔と係合する爪を複数設けて、スプリングの
有効長を可変とする構造を採用している。かかる構造に
よれば、パッドの磨耗が進行するに従ってブレーキ操作
中におけるスプリングの弾性変形量が増加し、パッドの
挿通孔とスプリングの爪との係合部に作用する力が徐々
に大きくなる。そして、その力が所定値を超えると、挿
通孔とその爪との係合が解除され、挿通孔が、その爪の
一段内側に形成された爪に係合する状態となる。

【０００８】挿通孔と係合する爪が上記の如く変更され
る結果、上記公報記載のディスクブレーキ装置において
は、パッドの磨耗の進行に伴ってスプリングの有効長が
段階的に短縮されることになる。この場合、パッドの磨
耗に伴うパッドとディスクロータとのクリアランスの増
加が、スプリングの有効長の変化により吸収され、パッ
ドとディスクロータとのクリアランスの大幅な変動が防
止される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、アイドルスト
ロークとは、ピストンとパッドとのクリアランス及びパ
ッドとディスクロータとのクリアランスによって決定さ
れるのもである。これに対して、上記従来のディスクブ
レーキ装置にあっては、パッドとディスクロータとのク
リアランスの大幅な変動を防止するのみであり、非ブレ
ーキ操作時にピストンが原位置に戻された場合には、パ
ッドがディスクロータ側に前進している分、ピストンと
パッドとのクリアランスが増加してしまい、その結果、
アイドルストロークはパッドの磨耗に連れて徐々に大き
くなるものとなっていた。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキの引きずりを防止しつつ、パッドの磨
耗に対して安定した操作感覚を実現し得るディスクブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、パッドを
押圧するピストンを原位置に復帰させる機構を有するデ
ィスクブレーキ装置において、前記ピストンの原位置
を、前記パッドの磨耗量分だけ前記パッド側に前進させ
る原位置変更手段を備えるディスクブレーキ装置により
達成される。

【００１２】本発明において、ブレーキ操作がなされる
と、パッドがピストンに押圧されることにより制動力が
発生される。ブレーキ操作が停止されると、ピストンが
原位置に復帰されることによりパッドの引きずりが防止
される。ブレーキ操作がなされるに連れてパッドに磨耗
が生ずると、原位置変更手段によって、ピストンの原位
置がパッドの磨耗量分だけパッド側に前進される。この
ため、パッドの磨耗に関わらず、制動力が発揮されるま
でに必要とされるアイドルストロークが一定に維持され
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図１乃至図３を参照して、
本発明の一実施例であるディスクブレーキ装置の構成に
ついて説明する。図１は本実施例のディスクブレーキ装
置１０の平面図を示す。また、図２はディスクブレーキ
装置１０の正面図、図３はディスクブレーキ装置１０の
右側面図をそれぞれ示す。尚、ディスクブレーキ装置１
０は、車両用ブレーキ装置の構成要素であり、図１にお
ける右方が車両内側、左方が車両外側となるように車両
に組み付けられる。

【００１４】図１乃至図３において、ディスクロータ１
２は、その中心軸を回転中心として車輪と一体に回転す
る円板状の剛性部材である。ディスクロータ１２の車両
内側には、インナパッド１４が配設されている。また、
ディスクロータ１２の車両外側には、アウタパッド１６
が配設されている。インナパッド１４及びアウタパッド
１６は、それぞれ摩擦材１４ａ，１６ａの裏面に裏金１
４ｂ，１６ｂを貼付することにより構成されている。

【００１５】図１に示す如く、アウタパッド１６の裏金
１６ｂには複数のサポートスプリング１６ｃが固定され
ている。同様にインナパッド１４の裏金１４ｂにも、複
数のサポートスプリング（図示せず）が固定されてい
る。サポートスプリング１６ｃ等は所定の弾性を有して
おり、インナパッド１４及びアウタパッド１６が、それ
ぞれインナピストン１８又はアウタシリンダ２０に組み
付けられた際に、インナパッド１４及びアウタパッド１
６を支持する部材として機能する。

【００１６】インナピストン１８、及びアウタピストン
２０は、一方が閉口端とされた円筒状の部材である。上
記したインナパッド１４は、インナピストン１８の開口
端側から、サポートスプリングがインナピストン１８の
内壁に当接するように組み付けられる。また、上記した
アウタパッド１６は、アウタピストン２０の開口端側か
ら、サポートスプリング１６ｃがアウタピストン２０の
内壁に当接するように組み付けられる。

【００１７】インナピストン１８は、インナシリンダ２
２内に摺動可能に嵌挿される。また、アウタピストン２
０は、アウタシリンダ２４内に摺動可能に嵌挿される。
インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２４には、共に
図示しないブレーキ油圧回路が連通している。このブレ
ーキ油圧回路は、運転車によりブレーキ操作がなされた
際に、ブレーキ操作力に応じた油圧を発生させる。

【００１８】ブレーキ油圧回路からインナシリンダ２２
に導かれるブレーキ油圧は、インナピストン１８の閉口
端とインナシリンダ２２の内壁との間に浸入する。ま
た、ブレーキ油圧回路からアウタシリンダ２４に導かれ
るブレーキ油圧は、アウタピストン２０の閉口端とアウ
タシリンダ２４の内壁との間に浸入する。

【００１９】インナシリンダ２２内部には、インナピス
トン１８の外周を取り巻いて、インナシリンダ２２の内
周面とインナピストン１８の外周面との間に形成される
間隙を密封する環状のシール部材２６が配設されてい
る。同様に、アウタシリンダ２４内部には、アウタピス
トン２０の外周を取り巻いて、アウタシリンダ２４の内
周面とアウタピストン２０の外周面との間に形成される
間隙を密封する環状のシール部材２８が配設されてい
る。

【００２０】これらのシール部材２６，２８は、インナ
ピストン１８及びアウタピストン２０の外周側を液密に
保つと共に、インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２
４内にブレーキ油圧が導かれていない場合に、インナピ
ストン１８及びアウタピストン２０の軸方向変位を抑制
する機能を果たしている。

【００２１】図１に示す如く、インナシリンダ２２の両
端にはインナリンク３０，３２が連結されている。これ
らのインナリンク３０，３２は、それぞれインナリンク
３０，３２を貫通するインナジョイント３４，３６を介
して（図２参照）インナシリンダ２２に連結されてお
り、インナジョイント３４，３６の軸回りを回転するこ
とができる。

【００２２】同様に図１に示す如く、アウタシリンダ２
４の両端にはアウタリンク３８，４０が連結されてい
る。アウタリンク３８，４０は、それぞれアウタリンク
３８，４０を貫通して固定されるアウタジョイント４
２，４４を介して（図２参照）アウタシリンダ２４に連
結されており、アウタジョイント４２，４４の軸回りを
回転することができる。

【００２３】また、アウタリンク３８，４０はクランク
状に形成されており（図２参照）、そのクランク部分に
おいて、インナリンク３２，３４の端部と連結されてい
る。インナリンク３２，３４とアウタリンク３８，４０
とは、両者を貫通して配設されるセンタジョイント４
６，４８を介して（図２参照）連結されており、互いに
センタジョイント４６，４８の軸回りを回転することが
できる。

【００２４】インナリンク３０及びアウタリンク３８に
は、戻しバネ５０，５２が係合している。戻しバネ５
０，５２は、共にインナリンク３０の側面と、アウタリ
ンク３８の側面とに当接するように構成されている。ま
た、これらの戻しバネ５０，５２は、上下にオフセット
された状態で配設されることにより（図２参照）、イン
ナリンク３０上で交差するように構成されている。

【００２５】同様に、インナリンク３２及びアウタリン
ク４０には、戻しバネ５４，５６が係合している。戻し
バネ５４，５６は、共にインナリンク３２の側面と、ア
ウタリンク４０の側面とに当接するように、また、上下
にオフセットされた状態で配設されることにより（図２
参照）、インナリンク３２上で交差するように構成され
ている。

【００２６】インナリンク３０，３２及びアウタリンク
３８，４０の下方には、マウンティング５８が配設され
ている。マウンティング５８は、インナリンク３０及び
アウタリンク３８に沿って延在する水平部５８ａ、イン
ナリンク３２及びアウタリンク４０に沿って延在する水
平部５８ｂ、及び水平部５８ａ，５８ｂ間に架設される
連結部５８ｃを備えている。

【００２７】マウンティング５８の水平部５８ａ，５８
ｂには、それぞれ上述したセンタジョイント４６，４８
が固定されている。これにより、マウンティング５８
と、インナリンク３０，３２及びアウタリンク３８，４
０等との連結が図られている。また、図３に示す如く、
マウンティング５８の連結部５８ｃには、ボルト穴５８
ｃ_-1，５８ｃ_-2が設けられている。ディスクブレーキ装
置１０は、これらのボルト穴５８ｃ_-1，５８ｃ_-2を用い
てマウンティング５８を車体にボルト固定することによ
り車両に組み付けられる。

【００２８】また、図１に示す如く、マウンティング５
８の水平部５８ａ，５８ｂには、インナパッド１４の側
面に対抗する位置に凸部５８ａ_-1，５８ｂ_-1が、アウタ
パッド１６の側面に対抗する位置に凸部５８ａ_-2，５８
ｂ_-2がそれぞれ形成されている。これらの凸部５８
ａ_-1，５８ｂ_-1，５８ａ_-2，５８ｂ_-2は、後述の如くイ
ンナパッド１４及びアウタパッド１６とマウンティング
５８とに相対変位が生じた際に、インナパッド１４の裏
金１４ｂの側面、又はアウタパッド１６の裏金１６ｂの
側面に当接する部位である。

【００２９】尚、本実施例においては、インナパッド１
４及びアウタパッド１６とマウンティング５８とに相対
変位が生じていない場合に、図１に示す如くインナパッ
ド１４の裏金１４ｂの側面と凸部５８ａ_-1，５８ｂ_-1と
の間、及びアウタパッド１６の裏金１６ｂの側面と凸部
５８ａ_-2，５８ｂ_-2との間に、共に所定長δの間隙が生
ずるように、各部の諸元を決定している。

【００３０】以下、図１と共に図４乃至図６を参照し
て、本実施例のディスクブレーキ装置１０の動作につい
て説明する。図４は、ブレーキ操作中のディスクブレー
キ装置１０の平面図を示す。尚、図４において、ディス
クロータ１２は、その周縁部が紙面表面側を下方から上
方に向けて移動するように回転している。以下、説明の
便宜上、ディスクロータ１２の周縁部の進行方向（図４
において上方）をトレーリング側、非進行方向（図４に
おいて下方）をリーディング側と称す。

【００３１】図１に示す状態からブレーキ操作が開始さ
れ、インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２４にブレ
ーキ油圧が供給されると、インナピストン１８及びアウ
タピストン２０は、共にディスクロータ１２側に押圧さ
れる。インナピストン１８及びアウタピストン２０の変
位は、インナパッド１４及びアウタパッド１６に伝達さ
れる。その変位量が所定量に達すると、インナパッド１
４及びアウタパッド１６がディスクロータ１２に当接
し、両者間に摩擦力が発生する。

【００３２】インナパッド１４及びアウタパッド１６と
ディスクロータ１２との間に作用する摩擦力は、ディス
クロータ１２の回転を制動する力として作用すると共
に、インナパッド１４及びアウタパッド１６をトレーリ
ング側に変位させる力として作用する。また、インナパ
ッド１４を支持するインナピストン１８、及びアウタパ
ッド１６を支持するアウタピストン２０は、インナリン
ク３０，３２、及びアウタリンク３８，４０を介してマ
ウンティング５８に連結されており、トレーリング方向
に平行移動することができる。

【００３３】このため、ブレーキ操作が開始された後、
インナパッド１４及びアウタパッド１６とディスクロー
タ１２とが接触状態となると、ディスクブレーキ装置１
０は、図４に示す如く、センタジョイント４６，４８を
中心軸としてインナリンク３０，３２及びアウタリンク
３８，４０を回動させながら、インナパッド１４の裏金
１４ｂがマウンティング５８の凸部５８ａ_-1に、また、
アウタパッド１６の裏金１６ｂがマウンティング５８の
凸部５８ａ_-2当接する状態に変形する。

【００３４】上述の如く、図１に示す状態では、インナ
パッド１４の裏金１４ｂと凸部５８ａ_-1との間、及びア
ウタパッド１６の裏金１６ｂと凸部５８ａ_-2との間にδ
の間隙が設けられている。このため、図１に示す状態か
ら図４に示す状態に移行する過程で、インナパッド１４
及びアウタパッド１６は、トレーリング側へδだけ変位
したことになる。

【００３５】インナパッド１４のトレーリング側への変
位量はインナシリンダ２２のトレーリング側への変位量
に等しく、アウタパッド１６のトレーリング側への変位
量はアウタシリンダ２４のトレーリング側への変位量に
等しい。また、それらの変位量は、それぞれインナジョ
イント３４，３６のトレーリング側への変位量、又はア
ウタジョイント４２，４４のトレーリング側への変位量
に等しい。

【００３６】インナジョイント３４，３６及びアウタジ
ョイント４２，４４のトレーリング側への変位量は、セ
ンタジョイント４６，４８とインナジョイント３４，３
６との距離、及びセンタジョイント４６，４８とアウタ
ジョイント３８，４０との距離をＬ、図１に示す状態か
ら図４に示す状態に移行する過程でインナリンク３０，
３２及びアウタリンク３８，４０に生じた回転角をθと
すると、“Ｌ・ sinθ”で表すことができる。この変位
量は、上述の如くインナパッド１４及びアウタパッド１
６の変位量δに等しい。このため、ディスクブレーキ装
置１０においては、ブレーキ操作中に、“Ｌ・ sinθ＝
δ”なる関係が成立することになる。

【００３７】図４に示す状態から、ブレーキ操作が停止
され、インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２４内の
ブレーキ油圧が大気圧に開放されると、インナパッド１
４とディスクロータ１２との間の摩擦力、及びアウタパ
ッド１６とディスクロータ１２との間の摩擦力が共に消
失し、インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２４をト
レーリング側に変位させようとする力が消失する。

【００３８】一方、インナリンク３０とアウタリンク３
８とには、それらを回転角が“０”となる位置に向けて
付勢する戻しバネ５０，５２が、また、インナリンク３
２とアウタリンク４０とには、それらを回転角が“０”
となる位置に向けて付勢する戻しバネ５４，５６がそれ
ぞれ係合されている。このため、ブレーキ操作が停止さ
れると、ディスクブレーキ装置１０は、速やかにインナ
リンク３０，３２及びアウタリンク３８，４０の回転角
が“０”となる状態に復帰する。

【００３９】この際、インナシリンダ２２は、リーディ
ング方向にδだけ変位すると共に、その軸方向に図４中
右方に向かって、“Ｌ（１− cosθ）”、すなわち“Ｌ
−√（Ｌ²−δ²）”だけ変位する。また、同様にアウ
タシリンダ２４は、リーディング方向にδだけ変位する
と共に、その軸方向に図４中左方に向かって、“Ｌ−√
（Ｌ²−δ²）”だけ変位する。

【００４０】ところで、ディスクブレーキ装置１０によ
れば、インナシリンダ２２及びアウタシリンダ２４内に
高圧のブレーキ油圧が導かれた場合には、インナピスト
ン１８及びアウタピストン２０にはディスクロータ１２
に向かう推力が作用するが、インナシリンダ２２及びア
ウタシリンダ２４内のブレーキ油圧が大気圧に開放され
る過程では、インナピストン１８及びアウタピストン２
０に何らの推力も作用しない。

【００４１】このため、ブレーキ操作中に例えば図４に
示す状態が形成され、シール部材２６，２８によって、
インナピストン１８とインナシリンダ２２との相対位
置、及びアウタピストン２０とアウタシリンダ２４との
相対位置が同図に示す状態とされた場合、それらの相対
位置関係は、ブレーキ操作が停止された後に変化するこ
とはない。

【００４２】従って、ブレーキ操作が停止され、インナ
リンク３０，３２及びアウタリンク３８，４０が原位置
に復帰する過程でインナシリンダ２２及びアウタシリン
ダ２４に生ずる軸方向変位は、そのままインナパッド１
４及びアウタパッド１６に伝達されることになる。この
ため、ディスクブレーキ装置１０においては、ブレーキ
操作が停止され、インナリンク３０，３２及びアウタリ
ンク３８，４０が原位置に復帰した状態では、必ずイン
ナパッド１４とディスクロータ１２との間、及びアウタ
パッド１６とディスクロータ１２との間に、“Ｌ−√
（Ｌ²−δ²）”で表される間隙が形成されることにな
る。

【００４３】ところで、インナパッド１４及びアウタパ
ッド１６が備える摩擦材１４ａ，１６ａは、ブレーキ操
作中にディスクロータ１２の表面を摺動する際に、適当
に磨耗するように製造されている。図５は、摩擦材１４
ａ，１６ａの磨耗がある程度進行した状態でブレーキ操
作がなされた場合におけるディスクブレーキ１０の状態
を平面視で表した図を示す。また、図６は、摩擦材１４
ａ，１６ａの磨耗がある程度進行した状態でブレーキ操
作がなされていない場合のディスクブレーキ１０の状態
を平面視で表した図を示す。

【００４４】摩擦材１４ａ，１６ａに磨耗が生ずると、
インナパッド１４及びアウタパッド１６の板圧が薄くな
る。従って、かかる状態で制動力を発揮させるために
は、図５に示すように、インナピストン１８及びアウタ
ピストン２０を、摩擦材１４ａ，１４ｂが磨耗していな
い場合に比して大きくディスクロータ１２側に変位させ
ることが必要である。

【００４５】この場合において、ブレーキ操作が開始さ
れた後、図５に示す状態が形成される過程でインナパッ
ド１４及びアウタパッド１６に生ずるトレーリング側へ
の変位は、摩擦材１４ａ，１６ｂに変位が生じていない
場合と同様にδである。従って、インナリンク３０，３
２及びアウタリンク３８，４０に生ずる回転角も、摩擦
材１４ａ，１６ｂに変位が生じていない場合と同様にθ
となる。このため、図５に示す状態においても、“Ｌ・
sinθ＝δ”なる関係が成立していることになる。

【００４６】ブレーキ油圧がほぼ大気圧である場合、す
なわち、非ブレーキ操作時には、シール部材２６，２８
により、インナピストン１８の軸方向変位、及びアウタ
ピストンの軸方向変位が規制される。従って、図５に示
す状況からブレーキ操作が停止されると、インナリンク
３０，３２およびアウタリンク３８，４０は、インナシ
リンダ２２に対するインナピストン１８の相対位置、及
びアウタシリンダ２４に対するアウタピストン２０の相
対位置を保持したまた原位置に復帰する。このため、イ
ンナピストン１８とインナシリンダ２２との相対位置、
及びアウタピストン２０とアウタシリンダ２４との相対
位置は、摩擦材１４ａ，１６ａに磨耗が生じていると否
とに関わらず、ブレーキ操作中とブレーキ操作の停止後
とで変化することはない。

【００４７】このため、図５に示す状態において、“Ｌ
・ sinθ＝δ”なる関係が成立するとすれば、ブレーキ
操作が停止され、図６に示す如くインナリンク３０，３
２及びアウタリンク３８，４０の回転角が“０”に復帰
した場合、インナパッド１４とディスクロータ１２との
間、及びアウタパッド１６とディスクロータ１２との間
には共に、摩擦材１４ａ，１６ｂに変位が生じていない
場合と同様に、“Ｌ−√（Ｌ²−δ²）”で表される間
隙が形成されることになる。

【００４８】このように、本実施例のディスクブレーキ
装置１０によれば、ブレーキ操作が停止された後速やか
に、インナパッド１４とディスクロータ１２との間、及
びアウタパッド１６とディスクロータ１２との間に所定
の間隙を形成することができると共に、その間隙を、摩
擦材１４ａ，１６ａの磨耗状態に関わらず、常に一定値
“Ｌ−√（Ｌ²−δ²）”に調整することができる。

【００４９】非ブレーキ操作中にインナパッド１４とデ
ィスクロータ１２との間、及びアウタパッド１６とディ
スクロータ１２との間に所定の間隙が形成される場合、
確実にブレーキの引きずりが防止される。また、それら
の間隙が常に一定値“Ｌ−√（Ｌ²−δ²）”に調整さ
れれば、制動力が生ずる以前にインナパッド１４及びア
ウタパッド１６に付与すべき変位量が一定となり、ブレ
ーキ操作におけるアイドルストロークが一定となる。

【００５０】このため、本実施例のディスクブレーキ装
置１０によれば、ブレーキの引きずりを確実に防止しつ
つ、インナパッド１４の摩擦材１４ａ、アウタパッド１
６の摩擦材１６ａの磨耗状態に関わらず常に一定のブレ
ーキ操作感覚を実現することができる。

【００５１】ところで、上述したディスクブレーキ１０
の動作についての説明は、ディスクロータ１２が一方向
（図４又は図５において、ディスクロータ１２の周縁部
が紙面表面側を下方から上方に向けて移動する方向）に
回転している場合についての説明である。

【００５２】ディスクロータ１２が、逆方向（図４又は
図５において、ディスクロータ１２の周縁部が紙面表面
側を下方から上方に向けて移動する方向）に回転する場
合には、インナパッド１４及びアウタパッド１６等は、
図４又は図５において下方側に変位し、インナパッド１
４の裏金１４ｂと凸部５８ｂ_-1とが接触し、また、アウ
タパッド１６の裏金１６ｂと凸部５８ｂ_-2とが接触する
状態となる。

【００５３】この際、インナパッド１４及びアウタパッ
ド１６は所定長δだけ軸直方向に変位することになる。
また、インナピストン１８の軸方向位置及びアウタピス
トン２０の軸方向位置は、かかる状況下でインナパッド
１４とディスクロータ１２とが接触するように、かつ、
アウタパッド１６とディスクロータ１２とが接触するよ
うに、それぞれ調整される。このため、ブレーキ操作が
停止された後は、ディスクロータ１２が図４又は図５中
に矢線で示す方向に回転する場合と全く同様に、インナ
パッド１４及びアウタパッド１６とディスクロータ１２
との間に、所定値“Ｌ−√（Ｌ²−δ²）”の間隙が形
成されることになる。

【００５４】従って、本実施例のディスブレーキ１０に
よれば、ディスクロータ１２の回転方向とは無関係に、
すなわち、車両の進行方向とは無関係に、ブレーキの引
きずりを防止し、かつ、ブレーキ操作感覚を一定に維持
することができる。また、上記従来のディスクブレーキ
装置１０は、摩擦材１４ａ，１６ａの磨耗量に応じてイ
ンナピストン１８の原位置、及びアウタピストン２０の
原位置を、徐々にディスクロータ１２側に前進させる機
構を、機械的構造により実現しているが、本発明はこれ
に限定されるものではない。例えば、摩擦材１４ａ，１
６ａの磨耗量を電気的に検出し、かつ、インナピストン
１８の原位置、及びアウタピストン２０の原位置を、電
気的に作動するアクチュエータを用いて前進させること
も可能である。

【００５５】ところで、上述した実施例においては、イ
ンナピストン１８とインナパッド１４とのクリアラン
ス、及びアウタピストン２０とアウタパッド１６とのク
リアランスを共に“０”としているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、ピストンとパッドとの間に所
定のクリアランスが形成される構成とすることも可能で
ある。

【００５６】すなわち、パッドがピストンから独立して
シリンダに保持されている場合には、パッドとピストン
との間にクリアランスが形成される。かかるディスクブ
レーキ装置では、ブレーキ操作が開始されると、先ずパ
ッドとピストンとの間のクリアランスが消滅され、次い
でパッドがディスクブレーキ側へ押圧されることにより
制動力が発生される。ブレーキ操作が停止されると、パ
ッドおよびピストンが共に各々の原位置方向に向けて変
位し、先ずパッドが原位置に到達する。ピストンはその
後更に変位して原位置に到達する。

【００５７】かかる構成のディスクブレーキにおいて、
パッドの磨耗が進行すると、パッドをディスクロータに
当接させるためにピストンに与えるべきストロークが増
加する。本発明においては、ピストンのストロークが増
加すると、原位置変更手段によってピストンの原位置が
パッドの磨耗量分だけパッド側に前進される。従って、
パッドの磨耗が進行し、非制動時におけるパッドとディ
スクロータとのクリアランスが増加するに連れて、パッ
ドとピストンとのクリアランスが短縮される。この際、
パッドとディスクロータとのクリアランス、及びパッド
とピストンとのクリアランスは、互いに相殺しあうた
め、アイドルストロークはほぼ一定に保たれることにな
る。

【００５８】上記構成のディスクブレーキにおいて、パ
ッドの磨耗が更に進行し、ピストンの原位置が、パッド
とピストンとの間に確保されていた初期のクリアランス
を超えて変位した場合には、ピストンに押圧されてパッ
ドの原位置も前進されることになる。従って、かかる状
況においても、アイドルストロークはほぼ一定に維持さ
れることになる。

【００５９】なお、上記の実施例においては、インナパ
ッド１４及びアウタパッド１６が前記したパッドに、イ
ンナピストン１８及びアウタピストン２０が前記したピ
ストンに、非ブレーキ操作中におけるインナピストン１
８及びアウタピストン２０の位置が前記した原位置に、
それぞれ相当している。更に、上記の実施例において
は、インナリンク３０，３２、アウタリンク３８，４
０、及び戻りバネにより、ピストンを原位置に復帰させ
る機構が実現されており、また、インナリンク３０，３
２及びアウタリンク３８，４０からなるリンク機構、お
よびシール部材２６，２８により前記した原位置変更手
段が実現されている。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、非ブレー
キ操作中においてピストンを原位置に復帰させることが
できると共に、パッドの磨耗状態に応じてピストンの原
位置を変更することができる。このため、本発明に係る
ディスクブレーキ装置によれば、非ブレーキ操作中にお
けるブレーキの引きずりを防止し得ると共に、パッドの
磨耗状態に関わらず、常にアイドルストロークを一定に
維持して安定したブレーキ操作感覚を実現することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるディスクブレーキ装置
の平面図である。

【図２】本実施例のディスクブレーキ装置の正面図であ
る。

【図３】本実施例のディスクブレーキ装置の右側面図で
ある。

【図４】本実施例のディスクブレーキ装置のブレーキ操
作中の状態（パッドの磨耗が進行していない状態）を表
す平面図である。

【図５】本実施例のディスクブレーキ装置のブレーキ操
作中の状態（パッドの磨耗が進行した状態）を表す平面
図である。

【図６】本実施例のディスクブレーキ装置の非ブレーキ
操作中の状態（パッドの磨耗が進行した状態）を表す平
面図である。

【符号の説明】

１０ディスクブレーキ装置１２ディスクロータ１４インナパッド１４ａ，１６ａ摩擦材１４ｂ，１６ｂ裏金１６アウタパッド１８インナピストン２０アウタピストン２２インナシリンダ２４アウタシリンダ２６，２８シール部材３０，３２インナリンク３８，４０アウタリンク５８マウンティング５８ａ_-1，５８ｂ_-1，５８ａ_-2，５８ｂ_-2 凸部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パッドを押圧するピストンを原位置に復
帰させる機構を有するディスクブレーキ装置において、前記ピストンの原位置を、前記パッドの磨耗量分だけ前
記パッド側に前進させる原位置変更手段を備えることを
特徴とするディスクブレーキ装置。