JPH0941996A - Control type exhaust system - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To realize a smooth acceleration feeling and a comfortable accelerating exhaust sound in time of an accelerating operation by energizing a piston in a cylinder chamber with a cylinder type actuator, with a built-in spring, and altering valve opening steplessly according to the size of a piston stroke of the cylinder type actuator. SOLUTION: One end of a pressure conduit C is opened to a position being comprised in an upper half area, being more the upside than a plane, passing through a center axis of an exhaust tube (a) of an exhaust system or a muffler (b), and a cylinder chamber (d) of a cylinder type actuator (g) is connected to the other end. Then, a piston (e) and a spring (f) both are built in this cylinder type actuator (g), and the piston (e) is stroked to some extent according to a pressure level of exhaust pressure in the cylinder chamber (d), and according to the size of the stroke, a control valve (h) alters the valve opening steplessly. With this constitution, at the time of an accelerating operation, a smooth accelerating feeling and a comfortable accelerating exhaust sound are securable.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンから排出され
る燃焼ガスをエンジンマニホールドから大気へ排出する
排気系の途中に設けられたバルブを開閉することで排気
系機能を制御する制御型排気系システムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control type exhaust system which controls an exhaust system function by opening and closing a valve provided in the middle of an exhaust system for exhausting combustion gas emitted from an engine to an atmosphere from an engine manifold. Regarding the system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、排気圧を駆動圧として排気系バル
ブの開閉制御を行なう制御型排気系システムとしては、
例えば、特開平４−１２４４１８号公報に記載のものが
知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control type exhaust system system for controlling opening / closing of an exhaust system valve by using exhaust pressure as a driving pressure,
For example, the one described in JP-A-4-124418 is known.

【０００３】この公報には、エンジン低回転域では排気
騒音を低減し、エンジン高回転域ではエンジン出力を向
上するため、消音器１内に容器２１を設け、排気ガス流
量が大きく容器２１に大きな背圧が生じる場合、この背
圧をダイヤフラムアクチュエータ１５のダイヤフラム室
１７に導き、この背圧による力で開閉弁１３を開く技術
が示されている。According to this publication, in order to reduce the exhaust noise in the low engine speed region and to improve the engine output in the high engine speed region, a container 21 is provided in the silencer 1 so that the exhaust gas flow rate is large and the container 21 is large. In the case where a back pressure is generated, this back pressure is introduced into the diaphragm chamber 17 of the diaphragm actuator 15, and the opening / closing valve 13 is opened by the force of this back pressure.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御型排気系システムにあっては、容器２１の背圧
をダイヤフラムアクチュエータ１５のダイヤフラム室１
７に導くべく取り出す背圧取り出しポート２１ａが、公
報第２図及び第４図に示すように、消音器１の中心軸を
通る平面より下側である下半分域に配置されているた
め、消音器１の底部に溜っている排気凝縮液が、近接す
る背圧取り出しポート２１ａから連通管２３を通りダイ
ヤフラムアクチュエータ１５のダイヤフラム室１７に浸
入し、氷結や錆の発生によりアクチュエータ１５の作動
不良や固着を招く。However, in the above-mentioned conventional control type exhaust system system, the back pressure of the container 21 is controlled by the diaphragm chamber 1 of the diaphragm actuator 15.
As shown in FIGS. 2 and 4 of the publication, the back pressure take-out port 21a taken out to lead to the muffler 7 is arranged in the lower half region below the plane passing through the central axis of the silencer 1, so that the muffling Exhaust gas condensate accumulated at the bottom of the device 1 enters the diaphragm chamber 17 of the diaphragm actuator 15 from the adjacent back pressure take-out port 21a through the communication pipe 23, and malfunctions or sticking of the actuator 15 due to the formation of ice or rust. Invite.

【０００５】ここで、排気凝縮液とは、ガソリンに含ま
れる水素がエンジンでの燃焼により酸素と化合すること
で生成された水蒸気成分が排気ガス中に含まれ、この水
蒸気成分が凝縮して水滴となり、この水滴が集まって排
気チューブやマフラの底部に溜ったものをいう。Here, the exhaust gas condensate contains, in the exhaust gas, a steam component produced by combining hydrogen contained in gasoline with oxygen by combustion in an engine, and the steam component is condensed to form water droplets. It means that these water drops collect and collect on the bottom of the exhaust tube and muffler.

【０００６】上記問題点は、従来公報においても認識さ
れていて、この問題点を解決するために、従来公報で
は、エンジン停止時にアクチュエータ１５のダイヤフラ
ム室１７の圧力を一瞬高圧とし、圧力差により連通管２
３内に滞留している凝縮水を消音器１内は放出する手段
（第１実施例は蓄圧タンク４０とソレノイド装置３３、
第２実施例はアクチュエータロッドを駆動させるソレノ
イド４２、第３実施例はソレノイド４２によって作動す
るピストン４３）を採用している。The above problem has been recognized in the prior art publication. In order to solve this problem, in the prior art publication, the pressure in the diaphragm chamber 17 of the actuator 15 is momentarily increased when the engine is stopped, and the communication is established due to the pressure difference. Tube 2
Means for discharging the condensed water accumulated in the inside of the silencer 1 (in the first embodiment, the accumulator tank 40 and the solenoid device 33,
The second embodiment employs a solenoid 42 for driving an actuator rod, and the third embodiment employs a piston 43) operated by the solenoid 42.

【０００７】しかしながら、これらの手段は、全てソレ
ノイドを用いる手段であり、凝縮水を排除する機能を付
加するだけでありながら、システムの重量増，コスト
増，大型化を招くという問題がある。また、ソレノイド
制御系が故障した場合、凝縮水の排除機能を失う。However, all of these means use solenoids and only add a function of removing condensed water, but there is a problem in that the weight, cost and size of the system are increased. If the solenoid control system fails, the function of removing condensed water is lost.

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、エンジンから排出さ
れる燃焼ガスをエンジンマニホールドから大気へ排出す
る排気系の途中に設けられたバルブを開閉することで排
気系機能を制御する制御型排気系システムにおいて、コ
スト低減，小型化，共用化を達成しながら加速操作時に
滑らかな加速感と心地良い加速排気音を得ると共に、シ
ステムの重量，スペース，コストに影響を与えないでア
クチュエータ内への排気凝縮液の浸入防止を図ることに
ある。The present invention has been made in view of the above problems. A first object of the present invention is to provide a combustion gas discharged from an engine in the middle of an exhaust system for discharging it from an engine manifold to the atmosphere. In a controlled exhaust system that controls the exhaust system functions by opening and closing valves, while achieving cost reduction, downsizing, and sharing, a smooth acceleration feeling and a comfortable acceleration exhaust sound can be obtained during acceleration operation. It is to prevent the exhaust condensate from entering the actuator without affecting the weight, space and cost.

【０００９】第２の目的とするところは、車両のロール
挙動等にかかわらずアクチュエータ内への排気凝縮液の
浸入防止を図ることにある。A second object is to prevent the infiltration of exhaust condensate into the actuator regardless of the rolling behavior of the vehicle.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の第１の発明では、図１のクレーム
対応図に示すように、エンジンから排出される燃焼ガス
をエンジンマニホールドから大気へ排出する排気系の途
中に設けられたバルブを開閉することで排気系機能を制
御する制御型排気系システムにおいて、一端が排気系の
排気チューブａもしくはマフラｂの中心軸を通る平面よ
り上側である上半分域に含まれる位置に開口され、排気
系から排気圧を導く圧力導管ｃと、前記圧力導管ｃの他
端がシリンダ室ｄに接続され、シリンダ室ｄの圧力レベ
ルに応じてストロークするピストンｅと、該ピストンｅ
を付勢するスプリングｆを内蔵するシリンダ型アクチュ
エータｇと、前記シリンダ型アクチュエータｇのピスト
ンストロークの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変
更される制御バルブｈと、を備えていることを特徴とす
る。In order to achieve the first object, in the first invention according to claim 1, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the combustion gas discharged from the engine is converted into an engine manifold. In a control type exhaust system system that controls the exhaust system function by opening and closing a valve provided in the middle of the exhaust system that exhausts air from the A pressure conduit c that is opened at a position included in the upper half region that is the upper side and guides the exhaust pressure from the exhaust system, and the other end of the pressure conduit c is connected to the cylinder chamber d, depending on the pressure level of the cylinder chamber d. Stroke piston e and the piston e
A cylinder type actuator g having a built-in spring f for urging the valve, and a control valve h in which the valve opening is continuously changed according to the size of the piston stroke of the cylinder type actuator g. Characterize.

【００１１】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の第２の発明では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、請求項１記載の制御型排気系システムにおいて、前
記圧力導管ｃの一端を、排気チューブａもしくはマフラ
ｂの上半分域のうち中心軸位置から上側方向の開き角度
θが１２０度の範囲内の領域に含まれる位置に設定した
ことを特徴とする。In order to achieve the second object, in the second invention described in claim 2, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, in the controlled exhaust system system according to claim 1, the pressure conduit c is provided. Of the exhaust tube a or the muffler b is set at a position included in a region in which the opening angle θ in the upper direction from the central axis position is within 120 degrees.

【００１２】[0012]

【作用】請求項１記載の第１の発明の作用を説明する。The operation of the first aspect of the present invention will be described.

【００１３】走行時、エンジンからの排気ガスにより排
気系の排気チューブａもしくはマフラｂから排気圧が圧
力導管ｃを介してシリンダ型アクチュエータｇのシリン
ダ室ｃに導かれる。そして、シリンダ室ｃではこの圧力
レベルに応じてピストンｅがストロークするため、シリ
ンダ型アクチュエータｇに連結されている制御バルブｈ
は、このピストンストロークの大きさに応じてバルブ開
度が無段階に変更される。During traveling, the exhaust gas from the engine causes exhaust pressure from the exhaust tube a or muffler b of the exhaust system to be guided into the cylinder chamber c of the cylinder type actuator g through the pressure conduit c. Then, in the cylinder chamber c, the piston e makes a stroke according to this pressure level, so that the control valve h connected to the cylinder type actuator g is
The valve opening is continuously changed according to the size of the piston stroke.

【００１４】したがって、例えば、加速操作時でエンジ
ン回転数の上昇に伴い排気圧の圧力レベルが高まる時に
は、制御バルブｈがバルブ閉から徐々にバルブ開度が増
してバルブ開へと無段階に変更されるため、所定のエン
ジン回転数にてバルブ閉からバルブ開に一気に切り換わ
る場合のように排気静圧や排気音の一時的な低下がな
く、排気静圧特性や排気音特性がリニアに増加する特性
を示す。Therefore, for example, when the pressure level of the exhaust pressure rises as the engine speed increases during acceleration operation, the control valve h changes steplessly from the valve closed to the valve open and the valve open. Therefore, there is no temporary decrease in exhaust static pressure and exhaust noise as in the case of switching from valve closed to valve open at a predetermined engine speed, and the exhaust static pressure characteristic and exhaust noise characteristic increase linearly. The characteristics are shown.

【００１５】この結果、バルブ閉からバルブ開へと移行
するエンジン回転領域で行なわれる加速操作時に、滑ら
かな加速感と心地良い加速排気音が得られる。As a result, a smooth feeling of acceleration and a comfortable acceleration exhaust sound can be obtained during acceleration operation performed in the engine rotation region where the valve is closed and the valve is opened.

【００１６】この制御型排気系システムを車両に適用す
るにあたって、排気系に設けられたバルブの開閉駆動制
御を行なうアクチュエータとして、排気圧により駆動さ
れるアクチュエータを用いているため、モータアクチュ
エータやソレノイドを用いて電子制御するシステムに比
べて大幅にシステムのコスト低減が図れる。When this control type exhaust system is applied to a vehicle, an actuator driven by exhaust pressure is used as an actuator for controlling opening / closing of a valve provided in the exhaust system. The cost of the system can be significantly reduced as compared with a system that is electronically controlled by using the system.

【００１７】加えて、アクチュエータとしてダイヤフラ
ム型アクチュエータに比べて外径が小さいシリンダ型ア
クチュエータｇを用いているため、システムの小型化が
図られるし、この小型化に伴ってレイアウトや設置スペ
ースの異なる様々な車種へのシステムの共用化が達成で
きる。In addition, since the cylinder type actuator g having an outer diameter smaller than that of the diaphragm type actuator is used as the actuator, the system can be downsized, and with this downsizing, various layouts and installation spaces are required. The system can be shared among various vehicle types.

【００１８】上記バルブ開閉駆動制御において、ピスト
ンｅがストロークを開始し、制御バルブｈがバルブ閉か
らバルブ開に移行する時の排気圧は、シリンダ型アクチ
ュエータｇに内蔵されているスプリングｆのバネ力の大
きさを決めることで設定される。つまり、スプリングｆ
は、ピストン作動圧調整機能を持つ。In the valve opening / closing drive control, the exhaust pressure when the piston e starts the stroke and the control valve h shifts from the valve closed to the valve open is the spring force of the spring f built in the cylinder type actuator g. It is set by determining the size of. That is, the spring f
Has a piston working pressure adjusting function.

【００１９】また、排気系から排気圧を導く圧力導管ｃ
の一端が排気系の排気チューブａもしくはマフラｂの中
心軸を通る平面より上側である上半分域に含まれる位置
に開口されているため、排気圧の導入口が排気チューブ
ａやマフラｂの底部に溜っている排気凝縮液とは十分に
離れた位置となり、排気凝縮液が圧力導管ｃを介してシ
リンダ型アクチュエータｇのシリンダ室ｄに浸入するの
が防止される。A pressure conduit c for guiding the exhaust pressure from the exhaust system
Since one end of the exhaust pipe is opened at a position included in the upper half region above the plane passing through the central axis of the exhaust tube a or the muffler b of the exhaust system, the inlet for the exhaust pressure is the bottom of the exhaust tube a or the muffler b. The exhaust condensate is sufficiently separated from the exhaust condensate accumulated in the cylinder, and the exhaust condensate is prevented from entering the cylinder chamber d of the cylinder type actuator g through the pressure conduit c.

【００２０】請求項２記載の第２の発明の作用を説明す
る。The operation of the second aspect of the present invention will be described.

【００２１】例えば、車両旋回時には、車両がロール方
向に傾き、これに伴って排気チューブａやマフラｂも平
坦路走行時に比べて傾斜し、排気凝縮液が排気チューブ
ａやマフラｂの内部で揺れながら移動する。また、悪路
走行時にも排気凝縮液が排気チューブａやマフラｂの内
部で揺動する。For example, when the vehicle turns, the vehicle tilts in the roll direction, and accordingly, the exhaust tube a and the muffler b also tilt more than when they travel on a flat road, and the exhaust condensate sways inside the exhaust tube a and the muffler b. While moving. Further, the exhaust condensate sways inside the exhaust tube a and the muffler b even when traveling on a rough road.

【００２２】これに対し、圧力導管ｃの一端が、排気チ
ューブａもしくはマフラｂの上半分域のうち中心軸位置
から上側方向の開き角度θが１２０度の範囲内の領域に
含まれる位置に設定されているため、旋回時や悪路走行
時等で排気凝縮液の移動や揺動があっても排気圧の導入
口が排気凝縮液とは十分に離れた位置関係を保ち、排気
凝縮液が圧力導管ｃを介してシリンダ型アクチュエータ
ｇのシリンダ室ｄに浸入するのが防止される。On the other hand, one end of the pressure conduit c is set at a position in the upper half region of the exhaust tube a or the muffler b whose opening angle θ in the upward direction from the central axis position is within the range of 120 degrees. Therefore, even if the exhaust condensate moves or swings when turning or running on a rough road, the exhaust pressure inlet is kept sufficiently separated from the exhaust condensate, and the exhaust condensate is Penetration into the cylinder chamber d of the cylinder-type actuator g via the pressure conduit c is prevented.

【００２３】[0023]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２４】まず、構成を説明する。First, the configuration will be described.

【００２５】図２は本発明実施例の制御型排気系システ
ムを示す図、図３は本発明実施例の制御型排気系システ
ムの要部拡大図、図４は本発明実施例システムに適用さ
れたシリンダ型アクチュエータの一部断面図、図５は本
発明実施例システムでアクチュエータの設置状況を示す
マフラ後端面図である。FIG. 2 is a diagram showing a control type exhaust system system according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the control type exhaust system system according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is applied to the system according to the present invention. 5 is a partial cross-sectional view of the cylinder type actuator, and FIG. 5 is a rear end view of the muffler showing the installation state of the actuator in the system of the embodiment of the present invention.

【００２６】図２および図３において、１は排気マフラ
（マフラｂに相当）、４はマフラインレットチューブ
（排気チューブａに相当）、５は第１マフラアウトレッ
トチューブ、６は第２マフラアウトレットチューブ、１
０は圧力導管、１１はシリンダ型アクチュエータ、１２
は制御バルブ、１３は動圧ガイド部材、１４はアクチュ
エータ取付ブラケット、１５はバルブシャフト、１６は
バルブ開閉レバーである。2 and 3, 1 is an exhaust muffler (corresponding to the muffler b), 4 is a muffle linelet tube (corresponding to the exhaust tube a), 5 is a first muffler outlet tube, 6 is a second muffler outlet tube, 1
0 is a pressure conduit, 11 is a cylinder type actuator, 12
Is a control valve, 13 is a dynamic pressure guide member, 14 is an actuator mounting bracket, 15 is a valve shaft, and 16 is a valve opening / closing lever.

【００２７】前記排気マフラ１は、前端板１ａと後端板
１ｂとを有し、前端板１ａには図外のエンジンからの排
気ガスが進入してくるマフラインレットチューブ４とマ
フラ内部を経過して排気ガスを排出する第１マフラアウ
トレットチューブ５が接続され、後端板１ｂには制御バ
ルブ１２の開閉制御により排気ガスの排出を調整する第
２マフラアウトレットチューブ６が接続されている。The exhaust muffler 1 has a front end plate 1a and a rear end plate 1b. The front end plate 1a passes through the muffle linelet tube 4 into which exhaust gas from an engine (not shown) enters and the muffler. A first muffler outlet tube 5 for discharging exhaust gas is connected, and a second muffler outlet tube 6 for adjusting exhaust gas discharge by controlling opening / closing of the control valve 12 is connected to the rear end plate 1b.

【００２８】前記圧力導管１０は、排気マフラ１内に一
端が開口され、その開口端にはマフラインレットチュー
ブ４からの排気ガス流の流れに対向して排気動圧を取り
込むテーパ状の動圧ガイド部材１３が設けられている。
そして、圧力導管１０の他端は、シリンダ型アクチュエ
ータ１１（シリンダ室１１ａ）に接続されている。これ
により、圧力導管１０は排気静圧と排気動圧に応じた正
圧をシリンダ型アクチュエータ１１に導く管として構成
されている。One end of the pressure conduit 10 is opened in the exhaust muffler 1, and a tapered dynamic pressure guide is provided at the open end so as to face the flow of the exhaust gas flow from the muffle line tube 4 and take in the exhaust dynamic pressure. A member 13 is provided.
The other end of the pressure conduit 10 is connected to the cylinder type actuator 11 (cylinder chamber 11a). Thus, the pressure conduit 10 is configured as a pipe that guides the positive pressure corresponding to the exhaust static pressure and the exhaust dynamic pressure to the cylinder type actuator 11.

【００２９】ここで、圧力導管１０の排気動圧を取り込
む動圧ガイド部材１３は、図５に示すように、排気マフ
ラ１の中心軸Ａを通る平面より上側である上半分域であ
って、且つ、中心軸Ａの位置から上側方向の開き角度θ
が１２０度（中心軸Ａに対し垂直な線Ｂに対して左右に
それぞれ６０度）の範囲内の領域に含まれる位置に設定
されている。Here, the dynamic pressure guide member 13 for taking in the exhaust dynamic pressure of the pressure conduit 10 is, as shown in FIG. 5, in the upper half region above the plane passing through the central axis A of the exhaust muffler 1, Also, the opening angle θ from the position of the central axis A in the upward direction
Is set to a position included in a region within a range of 120 degrees (60 degrees to the left and right with respect to the line B perpendicular to the central axis A).

【００３０】前記シリンダ型アクチュエータ１１は、排
気マフラ１の後端板１ｂにアクチュエータ取付ブラケッ
ト１４を介して取り付けられ、そのピストンロッド１１
ｄはバタフライバルブタイプの制御バルブ１２のバルブ
シャフト１５を回動させるバルブ開閉レバー１６にピン
を介して直結されている。The cylinder type actuator 11 is attached to the rear end plate 1b of the exhaust muffler 1 via an actuator mounting bracket 14, and its piston rod 11 is attached.
d is directly connected via a pin to a valve opening / closing lever 16 for rotating the valve shaft 15 of the butterfly valve type control valve 12.

【００３１】前記シリンダ型アクチュエータ１１の具体
的構造を図４により説明すると、シリンダ型アクチュエ
ータ１１は、圧力導管１０が連結されるシリンダ室１１
ａと、このシリンダ室１１ａの正圧の圧力レベルに応じ
てストロークするカップシール型のピストン１１ｂと、
ピストン１１ｂをバルブ全閉方向に付勢するスプリング
１１ｃと、制御バルブ１２に連結されるピストンロッド
１１ｄと、ピストン１１ｂのストロークを規制するスト
ッパ１１ｅと、ピストン１１ｂのシール部が摺動接触得
るシリンダ面１１ｆとを有して構成されている。The concrete structure of the cylinder type actuator 11 will be described with reference to FIG. 4. The cylinder type actuator 11 has a cylinder chamber 11 to which the pressure conduit 10 is connected.
a, a cup-seal type piston 11b that strokes according to the positive pressure level of the cylinder chamber 11a,
A spring 11c for urging the piston 11b in the valve fully closing direction, a piston rod 11d connected to the control valve 12, a stopper 11e for restricting the stroke of the piston 11b, and a cylinder surface with which the seal portion of the piston 11b can make sliding contact. And 11f.

【００３２】なお、スプリング１１ｃは、エンジン回転
数約１５００ｒｐｍ以上の排気圧がシリンダ室１１ａに
作用した時に移動を開始するようにそのバネ力が設定さ
れている。The spring force of the spring 11c is set so that the spring 11c starts to move when an exhaust pressure of about 1500 rpm or more acts on the cylinder chamber 11a.

【００３３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.

【００３４】［バルブ開閉作動］走行時、エンジンから
排気ガスが流れてくると、マフラインレットチューブ４
から排気圧に応じた正圧の圧力が圧力導管１０を介して
シリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導
かれる。そして、シリンダ室１１ａではこの圧力レベル
に応じてピストン１１ｂがストロークするため、シリン
ダ型アクチュエータ１１のピストンロッド１１ｄに連結
されている制御バルブ１２は、このピストンストローク
の大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される。[Valve opening / closing operation] When exhaust gas flows from the engine during traveling, the muffle line tube 4
A positive pressure corresponding to the exhaust pressure is introduced into the cylinder chamber 11a of the cylinder type actuator 11 via the pressure conduit 10. Then, since the piston 11b strokes in the cylinder chamber 11a according to this pressure level, the control valve 12 connected to the piston rod 11d of the cylinder type actuator 11 has a valve opening degree depending on the magnitude of this piston stroke. It is changed steplessly.

【００３５】ここで、シリンダ室１１ａの圧力とピスト
ンストロークの関係は、図６に示すように、シリンダ型
アクチュエータ１１の内部摩擦等により、シリンダ室１
１ａ内の圧力が上昇しピストン１１ｂが進む時と、シリ
ンダ室１１ａ内の圧力が下降しピストン１１ｂが戻る時
とでヒステリシスを持つ特性を示す。Here, the relationship between the pressure in the cylinder chamber 11a and the piston stroke is as shown in FIG. 6, due to internal friction of the cylinder type actuator 11 and the like.
There is a hysteresis characteristic when the pressure in 1a rises and the piston 11b advances, and when the pressure in the cylinder chamber 11a falls and the piston 11b returns.

【００３６】したがって、シリンダ室１１ａの圧力が小
さい幅で変動するような場合、ヒステリシス圧力幅が不
感帯となり、ピストンストロークが保持され、制御バル
ブ１２の開閉ハンチングが防止される。Therefore, when the pressure in the cylinder chamber 11a fluctuates in a small width, the hysteresis pressure width becomes a dead zone, the piston stroke is held, and the opening / closing hunting of the control valve 12 is prevented.

【００３７】また、圧力導管１０により排気圧を導くに
あたって、マフラインレットチューブ側開口端に排気ガ
ス流の流れに対向して排気動圧を取り込む動圧ガイド部
材１３が設けられているため、シリンダ型アクチュエー
タ１１を駆動する圧力が（排気静圧＋排気動圧）とな
り、排気静圧のみを駆動圧力とする場合に比べて圧力レ
ベルが高まり、小型で低圧タイプのシリンダ型アクチュ
エータ１１を用いたとしてもピストンストローク駆動が
確実で安定したものとなる。Further, when the exhaust pressure is guided by the pressure conduit 10, a dynamic pressure guide member 13 for taking in the exhaust dynamic pressure is provided at the opening end on the muffle line tube side so as to face the flow of the exhaust gas flow, so that the cylinder type The pressure for driving the actuator 11 is (exhaust gas static pressure + exhaust gas dynamic pressure), and the pressure level is higher than in the case where only the exhaust gas static pressure is used as the driving pressure, and even if a compact, low pressure type cylinder actuator 11 is used. The piston stroke drive becomes reliable and stable.

【００３８】［整圧作用］排気ガスはエンジン気筒数や
回転数に応じた周期でガス圧が変動しながらマフライン
レットチューブ４を流れてくる。したがって、そのまま
シリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導
いた場合、脈動圧によりピストンストローク変動し、制
御バルブ１２の開閉動作にふらつきが生じる。特に、小
型で低圧タイプのシリンダ型アクチュエータ１１を用い
た場合、多少の圧力変動があってもこれに応答してしま
うため、制御バルブ１２の開閉動作がふらつき制御が困
難となる。[Pressure regulating action] Exhaust gas flows through the muffle linelet tube 4 while the gas pressure fluctuates in a cycle according to the number of engine cylinders and the number of revolutions. Therefore, when it is guided to the cylinder chamber 11a of the cylinder type actuator 11 as it is, the piston stroke fluctuates due to the pulsating pressure, and the opening / closing operation of the control valve 12 fluctuates. In particular, when a small-sized, low-pressure cylinder type actuator 11 is used, even if there is some pressure fluctuation, it responds to this, which makes it difficult to control the fluctuation of the opening / closing operation of the control valve 12.

【００３９】これに対し、圧力導管１０を排気マフラ１
の内部室から排気圧を導く管としているため、マフライ
ンレットチューブ４から排気マフラ１へ導入される排気
ガスは排気マフラ１への導入と同時に膨張し、サージタ
ンクを設けているのと同様の作用により排気マフラ１に
おいて整圧作用が発揮される。この整圧作用により、制
御バルブ１２の開閉動作にふらつきが抑えられ、特に、
脈動が激しいエンジン低回転域でのバルブ制御が可能に
なる。尚、圧力導管１０の内径を小さく設定した場合、
内径より大きな振幅を持つ脈動が縮流により整圧され、
膨張と縮流によるダブル整圧作用にて脈動圧が平滑化さ
れる。On the other hand, the pressure conduit 10 is connected to the exhaust muffler 1.
The exhaust gas introduced from the muffle line tube 4 into the exhaust muffler 1 expands at the same time as it is introduced into the exhaust muffler 1 because the exhaust pressure is guided from the internal chamber of Due to this, a pressure regulating action is exhibited in the exhaust muffler 1. This pressure regulating action suppresses fluctuations in the opening / closing operation of the control valve 12, and in particular,
Valve control is possible in the low engine speed range where pulsation is severe. If the inner diameter of the pressure conduit 10 is set small,
A pulsation with an amplitude larger than the inner diameter is regulated by contraction,
Pulsating pressure is smoothed by the double pressure regulating action by expansion and contraction.

【００４０】［加速操作時の制御バルブ作用］アクセル
を踏み込んでの加速操作時でエンジン回転数の上昇に伴
い排気圧の圧力レベルが高まる時には、上記のように制
御バルブ１２がバルブ閉から徐々にバルブ開度が増して
バルブ開へと無段階に変更されるため、滑らかな加速感
と心地良い加速排気音が得られる。[Operation of control valve during acceleration operation] When the pressure level of the exhaust pressure rises as the engine speed rises during acceleration operation by stepping on the accelerator, the control valve 12 is gradually closed as described above. Since the valve opening is increased and the valve is continuously opened, a smooth feeling of acceleration and a comfortable acceleration exhaust sound can be obtained.

【００４１】すなわち、図７の排気静圧特性に示すよう
に、従来のバルブ全開またはバルブ全閉のオン・オフ制
御（実線）では、加速操作時でバルブ閉からバルブ開へ
と切り換わるエンジン回転領域で排気静圧が一時的に低
下する特性を示し、滑らかな加速感が得られないが、本
実施例（破線）では、制御バルブ１２はピストンストロ
ークの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される
ため、エンジン回転数の上昇に応じて排気静圧がリニア
に増加して、排気系機能が徐々に小さくなって滑らかな
加速感が得られる。なお、バルブ完全閉（一点斜線）の
ままでは、エンジン高回転域での排気系機能が高くな
り、加速感が不足する。That is, as shown in the exhaust gas static pressure characteristic of FIG. 7, in the conventional on / off control of the valve fully open or valve fully closed (solid line), the engine speed at which the valve is switched from closed to open during acceleration operation. In the region, the exhaust static pressure temporarily decreases, and a smooth feeling of acceleration cannot be obtained. However, in this embodiment (broken line), the control valve 12 has no valve opening according to the size of the piston stroke. Since the stage is changed, the exhaust static pressure linearly increases as the engine speed increases, and the function of the exhaust system gradually decreases to provide a smooth acceleration feeling. If the valve is completely closed (one-dot diagonal line), the function of the exhaust system in the high engine speed range becomes high and the feeling of acceleration becomes insufficient.

【００４２】同様に、図８の排気音特性に示すように、
従来のバルブ全開またはバルブ全閉のオン・オフ制御
（破線）では、加速操作時でバルブ閉からバルブ開へと
切り換わるエンジン回転領域で排気音が一時的に低下す
る特性を示し、違和感のある加速排気音となるが、本実
施例（実線）では、制御バルブ１２はピストンストロー
クの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更されるた
め、エンジン回転数に応じて排気音がリニアに増加し、
心地良い加速排気音が得られる。なお、バルブ完全閉
（一点斜線）のままではエンジン高回転域での音圧が高
くなり、加速排気音が高くなり過ぎる。Similarly, as shown in the exhaust sound characteristic of FIG.
The conventional valve full-open or full-valve on / off control (broken line) shows a characteristic that exhaust noise is temporarily reduced in the engine rotation region where the valve is switched from closed to open during acceleration operation. Although the acceleration exhaust noise is generated, in the present embodiment (solid line), the valve opening of the control valve 12 is continuously changed according to the size of the piston stroke, so that the exhaust noise is linear according to the engine speed. Increased,
You can get a comfortable acceleration exhaust sound. It should be noted that if the valve is completely closed (the one-dot diagonal line), the sound pressure in the high engine speed range becomes high and the acceleration exhaust sound becomes too high.

【００４３】［システムの車両適用時］この制御型排気
系システムを車両に適用するにあたって、排気系に設け
られたバルブ開閉駆動制御を行なうアクチュエータとし
て、排気圧により駆動されるシリンダ型アクチュエータ
１１を用いているため、モータアクチュエータやソレノ
イドを用いて電子制御するシステムに比べて大幅にシス
テムのコスト低減が図れる。[When the system is applied to a vehicle] When the control type exhaust system is applied to a vehicle, a cylinder type actuator 11 driven by exhaust pressure is used as an actuator for controlling valve opening and closing provided in the exhaust system. Therefore, the cost of the system can be significantly reduced as compared with a system in which electronic control is performed using a motor actuator or a solenoid.

【００４４】加えて、アクチュエータとしてダイヤフラ
ム型アクチュエータに比べて外径が小さいシリンダ型ア
クチュエータ１１を用いているため、システムの小型化
が図られるし、この小型化に伴ってレイアウトや設置ス
ペースの異なる様々な車種へのシステムの共用化が達成
できる。In addition, since the cylinder type actuator 11 having a smaller outer diameter than that of the diaphragm type actuator is used as the actuator, the system can be downsized, and with this downsizing, various layouts and installation spaces are required. The system can be shared among various vehicle types.

【００４５】さらに、排気マフラ１の後端板１ｂに設置
されているシリンダ型アクチュエータ１１は、排気圧を
排気マフラ１から導入するようにしているため、圧力導
管１０の配管長が短くなり、図２及び図３からも明らか
なように、制御バルブシステムが排気マフラ１の後部位
置にコンパクトに収まり、よりシステムの小型化が図ら
れる。Furthermore, since the cylinder type actuator 11 installed on the rear end plate 1b of the exhaust muffler 1 introduces the exhaust pressure from the exhaust muffler 1, the pipe length of the pressure conduit 10 is shortened. As is clear from 2 and FIG. 3, the control valve system is compactly housed in the rear position of the exhaust muffler 1, and the system can be further downsized.

【００４６】［スプリング機能］上記バルブ開閉駆動制
御において、ピストン１１ｂがストロークを開始し、制
御バルブ１２がバルブ閉からバルブ開に移行する時の排
気圧は、シリンダ型アクチュエータ１１に内蔵されてい
るスプリング１１ｃのバネ力の大きさを決めることで設
定される。つまり、スプリング１１ｃは、ピストン作動
圧を車種等に応じて調整する機能を持つ。[Spring Function] In the valve opening / closing drive control, the exhaust pressure when the piston 11b starts the stroke and the control valve 12 shifts from the valve closed to the valve open is the spring built in the cylinder type actuator 11. It is set by determining the magnitude of the spring force of 11c. That is, the spring 11c has a function of adjusting the piston operating pressure according to the vehicle type and the like.

【００４７】一方、シリンダ型アクチュエータ１１のピ
ストンロッド１１ｄにバルブ開閉レバー１６が直結され
ているため、スプリング１１ｃのバネ力は制御バルブ１
２に対しても直接作用し、しかも、スプリング１１ｃの
付勢力はバルブ閉方向に与えられているため、圧力導管
１０の破損等による圧力漏れ故障時には、スプリング１
１ｃの付勢力により制御バルブ１２は強制的にバルブ閉
とされる。On the other hand, since the valve opening / closing lever 16 is directly connected to the piston rod 11d of the cylinder type actuator 11, the spring force of the spring 11c is controlled by the control valve 1.
2 also acts directly on the spring 2, and the biasing force of the spring 11c is applied in the valve closing direction.
The control valve 12 is forcibly closed by the urging force of 1c.

【００４８】つまり、スプリング１１ｃは、ピストン作
動圧調整機能以外に、故障時に安全サイドであるバルブ
閉を確保するバルブフェールセーフ機能を併せて持つ。That is, the spring 11c has a valve fail-safe function for ensuring valve closing, which is the safe side when a failure occurs, in addition to the piston operating pressure adjusting function.

【００４９】また、スプリング１１ｃは、シリンダ型ア
クチュエータ１１に内蔵されているため、スプリングカ
バーを必要とせずに保護される。Since the spring 11c is built in the cylinder type actuator 11, it is protected without the need for a spring cover.

【００５０】これに対し、サーボモータの回転駆動をワ
イヤによりバルブシャフトに加えて開閉駆動制御するア
クチュエータの場合（特開平３−１８５２０９号公報
等）、バルブ閉を確保するリターンスプリングは、制御
バルブのバルブシャフトに設けられていて、サーボモー
タは単にバルブを開く時の力を出すだけの機能にとどま
っている。よって、サーボモータ内蔵スプリングとリタ
ーンスプリングとの２つのスプリングを設ける必要があ
るし、リターンスプリングを保護するには、スプリング
カバーを必要とする。On the other hand, in the case of an actuator that controls the opening / closing of the valve shaft by a wire for rotating the servomotor (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-185209), the return spring for ensuring valve closing is the control valve. Located on the valve shaft, the servomotor only functions to provide the force to open the valve. Therefore, it is necessary to provide two springs, a servo motor built-in spring and a return spring, and a spring cover is required to protect the return spring.

【００５１】［排気凝縮液の浸入防止作用］圧力導管１
０の排気動圧を取り込む動圧ガイド部材１３が、排気マ
フラ１の中心軸Ａを通る平面より上側である上半分域で
あって、且つ、中心軸Ａの位置から上側方向の開き角度
θが１２０度の範囲内の領域に含まれる位置に設定され
ているため、旋回時や悪路走行時等で排気凝縮液の移動
や揺動があっても動圧ガイド部材１３が排気マフラ１内
の排気凝縮液とは十分に離れた位置関係を保ち、排気凝
縮液が圧力導管１０を介してシリンダ型アクチュエータ
１１のシリンダ室１１ａに浸入するのが防止される。[Effect of Exhaust Condensate Infiltration] Pressure conduit 1
The dynamic pressure guide member 13 that takes in the exhaust dynamic pressure of 0 is in the upper half region above the plane passing through the central axis A of the exhaust muffler 1, and the opening angle θ from the position of the central axis A to the upper direction is Since the position is set within the range of 120 degrees, even if the exhaust condensate moves or swings when turning or running on a rough road, the dynamic pressure guide member 13 is located inside the exhaust muffler 1. The exhaust condensate is kept sufficiently separated from the exhaust condensate to prevent the exhaust condensate from entering the cylinder chamber 11a of the cylinder type actuator 11 through the pressure conduit 10.

【００５２】この結果、シリンダ型アクチュエータ１１
内での錆発生の防止や、シリンダ型アクチュエータ１１
の固着防止や、スプリング１１ｃのバネ力低下の防止を
図ることができる。As a result, the cylinder type actuator 11
Prevention of rust generation inside the cylinder type actuator 11
Can be prevented, and the spring force of the spring 11c can be prevented from decreasing.

【００５３】ここで、本願では排気凝縮液がアクチュエ
ータに浸入する主たる原因が排気圧導入口の設置位置に
ある点に着目し、単に排気圧導入口の設置位置を特定す
ることを解決手段とするものであるため、特開平４−１
２４４１８号公報に記載されているように、排気凝縮液
のアクチュエータ浸入を許容しておいて、事後的に浸入
している凝縮水をシンリンダ室を高圧とする手段にて排
除する場合のように、システムの重量増，コスト増，大
型化を招くこともないし、ソレノイド制御系が故障した
場合に凝縮水の排除機能を失うこともない。Here, in the present application, focusing on the fact that the main cause of the exhaust condensate entering the actuator is the installation position of the exhaust pressure introducing port, the solution means is to simply specify the installation position of the exhaust pressure introducing port. Since it is a thing, JP-A-4-4-1
As described in Japanese Patent No. 24418, when allowing the exhaust condensate to enter the actuator and excluding the condensate that has infiltrated afterwards by means for increasing the pressure in the cylinder chamber, It does not increase the weight, cost, or size of the system, and does not lose the function of eliminating condensed water when the solenoid control system fails.

【００５４】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.

【００５５】（１）排気系の排気マフラ１に一端が開口
され、排気圧を導く圧力導管１０と、前記圧力導管１０
の他端がシリンダ室１１ａに接続され、シリンダ室１１
ａの圧力レベルに応じてバルブ開方向にストロークする
ピストン１１ｂを有するシリンダ型アクチュエータ１１
と、前記シリンダ型アクチュエータ１１のピストンロッ
ド１１ｄに連結され、ピストンストロークの大きさに応
じてバルブ開度が無段階に変更される制御バルブ１２と
を設けた装置としたため、コスト低減，小型化，共用化
を達成しながら加速操作時に滑らかな加速感と心地良い
加速排気音を得ることができる。(1) A pressure conduit 10 having one end opened to the exhaust muffler 1 of the exhaust system to guide the exhaust pressure, and the pressure conduit 10
The other end of the cylinder chamber 11a is connected to the cylinder chamber 11a.
A cylinder type actuator 11 having a piston 11b that strokes in the valve opening direction according to the pressure level of a.
And a control valve 12 which is connected to the piston rod 11d of the cylinder type actuator 11 and in which the valve opening is changed steplessly according to the size of the piston stroke. While achieving common use, it is possible to obtain a smooth feeling of acceleration and comfortable acceleration exhaust sound during acceleration operation.

【００５６】（２）圧力導管１０を、排気マフラ１の内
部室に一端を開口して排気圧を導く管としたため、サー
ジタンクを必要とせず、排気マフラ１において整圧作用
が発揮されるので、制御バルブ１２の開閉動作のふらつ
きが抑えられ、エンジン回転が低回転の領域でもバルブ
制御が可能となる。(2) Since the pressure conduit 10 is a pipe that opens the one end to the inner chamber of the exhaust muffler 1 and guides the exhaust pressure, a surge tank is not required and the pressure regulating action is exhibited in the exhaust muffler 1. The fluctuation in the opening / closing operation of the control valve 12 is suppressed, and valve control is possible even in the low engine speed region.

【００５７】（３）排気マフラ１から排気圧を導入する
シリンダ型アクチュエータ１１を、ブラケット１４を介
して排気マフラ１に取り付ける構成としたため、圧力導
管１０の配管長が短くなり、よりシステムの小型化を図
ることができる。(3) Since the cylinder type actuator 11 for introducing exhaust pressure from the exhaust muffler 1 is attached to the exhaust muffler 1 via the bracket 14, the pipe length of the pressure conduit 10 is shortened and the system is further miniaturized. Can be achieved.

【００５８】（４）圧力導管１０の排気マフラ側開口端
に、マフラインレットチューブ４からの排気ガス流の流
れに対向して排気動圧を取り込むテーパ状の動圧ガイド
部材１３を設けたため、排気動圧の導入効率が高まり、
小型で低圧タイプのシリンダ型アクチュエータ１１を用
いたとしてもピストンストローク駆動が確実で安定した
ものとすることができる。(4) At the open end of the pressure conduit 10 on the exhaust muffler side, a tapered dynamic pressure guide member 13 for taking in the exhaust dynamic pressure is provided in opposition to the flow of the exhaust gas flow from the muffle linelet tube 4. The introduction efficiency of dynamic pressure has increased,
Even if the compact, low-pressure type cylinder actuator 11 is used, the piston stroke drive can be made reliable and stable.

【００５９】（５）シリンダ型アクチュエータ１１には
ピストン１１ｂをバルブ閉方向に付勢するスプリング１
１ｃを内蔵すると共に、シリンダ型アクチュエータ１１
のピストンロッド１１ｄにバルブ開閉レバー１６を直結
する構成としたため、アクチュエータ１１に内蔵されて
いるスプリング１１ｃにピストン作動圧調整機能とバル
ブフェールセーフ機能とを併せて持たせることができ
る。(5) The cylinder type actuator 11 has a spring 1 for urging the piston 11b in the valve closing direction.
A cylinder type actuator 11 with a built-in 1c
Since the valve opening / closing lever 16 is directly connected to the piston rod 11d, the spring 11c built in the actuator 11 can have both the piston working pressure adjusting function and the valve fail-safe function.

【００６０】（６）圧力導管１０の排気動圧を取り込む
動圧ガイド部材１３を、排気マフラ１の中心軸Ａを通る
平面より上側である上半分域であって、且つ、中心軸Ａ
の位置から上側方向の開き角度θが１２０度の範囲内の
領域に含まれる位置に設定したため、排気凝縮液が圧力
導管１０を介してシリンダ型アクチュエータ１１のシリ
ンダ室１１ａに浸入するのが防止することができる。(6) The dynamic pressure guide member 13 for taking in the exhaust gas dynamic pressure of the pressure conduit 10 is in the upper half region above the plane passing through the central axis A of the exhaust muffler 1 and the central axis A
Since the opening angle θ in the upward direction from the position is set to a position included in the range of 120 degrees, the exhaust condensate is prevented from entering the cylinder chamber 11a of the cylinder type actuator 11 via the pressure conduit 10. be able to.

【００６１】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.

【００６２】例えば、実施例では、圧力導管の一端を排
気マフラ内に開口した例を示したが、排気チューブに開
口しても良い。この場合、圧力導管の排気圧導入口は、
図９に示すように、マフラインレットチューブ４の中心
軸Ａを通る平面より上側である上半分域であって、且
つ、中心軸Ａの位置から上側方向の開き角度θが１２０
度の範囲内の領域（ハッチング）に含まれる位置に設定
される。For example, in the embodiment, one end of the pressure conduit is opened in the exhaust muffler, but it may be opened in the exhaust tube. In this case, the exhaust pressure inlet of the pressure conduit is
As shown in FIG. 9, in the upper half region that is above the plane passing through the central axis A of the muffle linelet tube 4, and the opening angle θ in the upper direction from the position of the central axis A is 120.
It is set to a position included in the area (hatching) within the range of degrees.

【００６３】実施例では、制御バルブとしてバタフライ
バルブタイプのものを示したが、バルブ開度が無段階に
変更できるものであればシャッター型バルブ等を用いて
も良い。In the embodiment, the butterfly valve type is shown as the control valve, but a shutter type valve or the like may be used as long as the valve opening can be changed steplessly.

【００６４】実施例では、シリンダ型アクチュエータを
排気マフラに取り付けた例を示したが、シリンダ型アク
チュエータの取付位置は実施例の位置に限定されるもの
ではない。In the embodiment, an example in which the cylinder type actuator is attached to the exhaust muffler is shown, but the mounting position of the cylinder type actuator is not limited to the position of the embodiment.

【００６５】[0065]

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
エンジンから排出される燃焼ガスをエンジンマニホール
ドから大気へ排出する排気系の途中に設けられたバルブ
を開閉することで排気系機能を制御する制御型排気系シ
ステムにおいて、一端が排気系の排気チューブもしくは
マフラの中心軸を通る平面より上側である上半分域に含
まれる位置に開口され、排気系から排気圧を導く圧力導
管と、圧力導管の他端がシリンダ室に接続され、シリン
ダ室の圧力レベルに応じてストロークするピストンと、
該ピストンを付勢するスプリングを内蔵するシリンダ型
アクチュエータと、シリンダ型アクチュエータのピスト
ンストロークの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変
更される制御バルブと、を設けた装置としたため、コス
ト低減，小型化，共用化を達成しながら加速操作時に滑
らかな加速感と心地良い加速排気音を得ると共に、シス
テムの重量，スペース，コストに影響を与えないでアク
チュエータ内への排気凝縮液の浸入防止を図ることがで
きるという効果が得られる。According to the first invention of claim 1,
In a control type exhaust system system that controls the exhaust system function by opening and closing a valve provided in the middle of the exhaust system that exhausts combustion gas emitted from the engine to the atmosphere, A pressure conduit that is opened at a position included in the upper half area above the plane passing through the central axis of the muffler and that guides the exhaust pressure from the exhaust system, and the other end of the pressure conduit is connected to the cylinder chamber, and the pressure level of the cylinder chamber A piston that strokes according to
Cost reduction because a cylinder type actuator having a spring for urging the piston and a control valve in which the valve opening is changed steplessly according to the size of the piston stroke of the cylinder type actuator are provided. ， Achieves smooth acceleration feeling and comfortable exhaust sound at the time of acceleration operation while achieving downsizing and sharing, and preventing infiltration of exhaust condensate into the actuator without affecting system weight, space and cost. The effect that can be achieved is obtained.

【００６６】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の制御型排気系システムにおいて、圧力導管
の一端を、排気チューブもしくはマフラの上半分域のう
ち中心軸位置から上側方向の開き角度が１２０度の範囲
内の領域に含まれる位置に設定したため、上記効果に加
え、車両のロール挙動等にかかわらずアクチュエータ内
への排気凝縮液の浸入防止を図ることができるという効
果が得られる。According to a second aspect of the present invention, in the controlled exhaust system according to the first aspect, one end of the pressure conduit is located above the central axis position in the upper half region of the exhaust tube or muffler. Since the opening angle in the direction is set to a position included in a region within the range of 120 degrees, in addition to the above effects, it is possible to prevent the exhaust condensate from entering the actuator regardless of the roll behavior of the vehicle and the like. Is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の制御型排気系システムを示すクレーム
対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a controlled exhaust system of the present invention.

【図２】実施例の制御型排気系システムを示す平面図で
ある。FIG. 2 is a plan view showing a controlled exhaust system according to an embodiment.

【図３】実施例の制御型排気系システムの要部拡大図で
ある。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of a control type exhaust system system according to an embodiment.

【図４】実施例システムに適用されたシリンダ型アクチ
ュエータを示す一部断面図である。FIG. 4 is a partial cross-sectional view showing a cylinder type actuator applied to an example system.

【図５】本発明実施例システムでアクチュエータの設置
状況を示すマフラ後端面図である。FIG. 5 is a rear end view of the muffler showing the installation status of actuators in the system of the embodiment of the present invention.

【図６】実施例の制御型排気系システムのシリンダ室内
の圧力とピストンストロークの関係を示すストローク特
性図である。FIG. 6 is a stroke characteristic diagram showing the relationship between the pressure in the cylinder chamber and the piston stroke of the controlled exhaust system according to the embodiment.

【図７】実施例の制御型排気系システムのエンジン回転
数と排気静圧の関係を示す排気静圧特性図である。FIG. 7 is an exhaust gas static pressure characteristic diagram showing the relationship between the engine speed and the exhaust gas static pressure of the control type exhaust system system of the embodiment.

【図８】実施例の制御型排気系システムのエンジン回転
数と排気音の関係を示す排気音特性図である。FIG. 8 is an exhaust sound characteristic diagram showing the relationship between the engine speed and the exhaust sound of the controlled exhaust system of the embodiment.

【図９】マフラインレットチューブから排気圧を導入す
る場合の排気圧導入口の設定位置を示す図である。FIG. 9 is a view showing a setting position of an exhaust pressure introducing port when introducing exhaust pressure from a muffle line tube.

【符号の説明】 ａ 排気チューブ ｂ マフラ ｃ 圧力導管 ｄ シリンダ室 ｅ ピストン ｆ スプリング ｇ シリンダ型アクチュエータ ｈ 制御バルブ θ 上側方向の開き角度[Explanation of symbols] a Exhaust tube b Muffler c Pressure conduit d Cylinder chamber e Piston f Spring g Cylinder type actuator h Control valve θ Opening angle in the upper direction

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンから排出される燃焼ガスをエン
ジンマニホールドから大気へ排出する排気系の途中に設
けられたバルブを開閉することで排気系機能を制御する
制御型排気系システムにおいて、 一端が排気系の排気チューブもしくはマフラの中心軸を
通る平面より上側である上半分域に含まれる位置に開口
され、排気系から排気圧を導く圧力導管と、 前記圧力導管の他端がシリンダ室に接続され、シリンダ
室の圧力レベルに応じてストロークするピストンと、該
ピストンを付勢するスプリングを内蔵するシリンダ型ア
クチュエータと、 前記シリンダ型アクチュエータのピストンストロークの
大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される制御バ
ルブと、 を備えていることを特徴とする制御型排気系システム。1. A control type exhaust system system for controlling an exhaust system function by opening and closing a valve provided in the middle of an exhaust system for exhausting combustion gas exhausted from an engine to an atmosphere from an engine manifold. A pressure conduit that is opened in a position included in the upper half region above the plane passing through the central axis of the exhaust tube or muffler of the system and that guides the exhaust pressure from the exhaust system, and the other end of the pressure conduit is connected to the cylinder chamber. , A piston that strokes according to the pressure level of the cylinder chamber, a cylinder type actuator that incorporates a spring that biases the piston, and a valve opening that changes steplessly according to the size of the piston stroke of the cylinder type actuator A control type exhaust system system characterized by comprising: 【請求項２】 請求項１記載の制御型排気系システムに
おいて、 前記圧力導管の一端を、排気チューブもしくはマフラの
上半分域のうち中心軸位置から上側方向の開き角度が１
２０度の範囲内の領域に含まれる位置に設定したことを
特徴とする制御型排気系システム。2. The controlled exhaust system according to claim 1, wherein one end of the pressure conduit has an opening angle of 1 in an upper direction from a central axis position in an upper half region of an exhaust tube or a muffler.
A control type exhaust system system, which is set at a position included in an area within a range of 20 degrees.