JPH0941925A - Valve gear of engine - Google Patents
Valve gear of engineInfo
- Publication number
- JPH0941925A JPH0941925A JP7212824A JP21282495A JPH0941925A JP H0941925 A JPH0941925 A JP H0941925A JP 7212824 A JP7212824 A JP 7212824A JP 21282495 A JP21282495 A JP 21282495A JP H0941925 A JPH0941925 A JP H0941925A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- engine
- cam
- shaft
- assist
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの動弁装置
に係り、特に、エンジンの運転状態に応答してバルブの
開弁時期および開弁期間などを最適制御できる動弁装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve operating system for an engine, and more particularly to a valve operating system capable of optimally controlling a valve opening timing and a valve opening period in response to an engine operating condition.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車用エンジンのように多様な運転形
態が行なわれるエンジンにおいては、バルブの開弁時期
および開弁期間をそれぞれの運転状態に応じて可変制御
することが望まれる。すなわち、エンジンの回転数が高
くなった場合は例えば排気バルブを早期に開弁させて速
やかにブローダウンを行なわせるとともにポンピングロ
スを低減すれば燃費を改善することができ、圧縮上死点
近傍から排気バルブを開弁させることで圧縮開放型のブ
レーキを構成することができ、あるいは、吸入行程にお
いて排気バルブを再び開弁させることでＥＧＲを行なわ
せてＮＯｘの生成を抑制することができる。2. Description of the Related Art In an engine such as an automobile engine in which various modes of operation are performed, it is desired to variably control the valve opening timing and the valve opening period according to respective operating conditions. That is, when the engine speed becomes high, for example, by opening the exhaust valve early to quickly perform blowdown and reducing pumping loss, it is possible to improve fuel efficiency and to improve the fuel consumption from near the compression top dead center. By opening the exhaust valve, a compression opening type brake can be configured, or by opening the exhaust valve again in the intake stroke, EGR can be performed and NOx generation can be suppressed.
【０００３】このような事態に鑑みて従来から種々の動
弁装置が提案されているが、いずれも場合にも動弁装置
の基本構成を大幅に変更した複雑なものであるにも拘ら
ず、バルブの開弁時期を僅かに変更できる程度のもので
あったために、圧縮開放型ブレーキあるいは内部ＥＧＲ
などを実現するには至っていなかった。In view of such a situation, various valve operating devices have been proposed in the past, but in each case, the basic structure of the valve operating device was changed drastically, but it was complicated. Since the valve opening timing could be changed slightly, the compression opening type brake or internal EGR
It has not been realized.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、従来から採用されている動
弁装置の基本構成を変更することなくエンジンの運転状
態に応じてバルブの開弁時期および開弁期間などを最適
制御できる簡潔構成の動弁装置を提供することを課題と
している。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and a valve operating system according to the operating state of an engine can be used without changing the basic structure of a valve operating system that has been conventionally used. An object of the present invention is to provide a valve operating device having a simple structure that can optimally control the valve opening timing and the valve opening period.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、クランクシャフトと同期して回転駆動され
るカムシャフトに設けたカムとバルブの間にロッカを介
在させたエンジンの動弁装置において、前記カムシャフ
トに位相差発生手段を介して連動させたアシストシャフ
トを設け、前記カムによる作動方向と同一方向にロッカ
を作動させるアシストカムをアシストシャフトに設ける
とともに、エンジンの運転状態に応答して前記位相差発
生手段を制御するコントローラを設けたことを特徴とし
ている。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention provides a valve operating system in which a rocker is interposed between a cam and a valve provided on a cam shaft which is rotationally driven in synchronization with a crankshaft. In the device, an assist shaft that is interlocked with the cam shaft via a phase difference generating means is provided, and an assist cam that operates a rocker in the same direction as the operation direction of the cam is provided on the assist shaft and responds to the operating state of the engine. Then, a controller for controlling the phase difference generating means is provided.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図に
基づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジン
の一実施形態を示す構成図、図２は図１の平面図であ
り、図示しないシリンダヘッドにロッカシャフト１を介
して軸着したロッカ２の基端部下方にカムシャフト３を
軸着し、ロッカ２の基端部に取り付けたロッカローラ４
をカムシャフト３に設けたカム５に転接させるととも
に、ロッカ２の先端部に取り付けたアジャストネジ６の
先端をクロスヘッド７を介して排気バルブ８の頂部に当
接させることにより、カムシャフト３が回転駆動される
と、ロッカシャフト１を中心としてロッカ２が揺動し、
クロスヘッド７を介して排気バルブ８が開閉駆動される
ようにしている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of an engine according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view of FIG. 1, in which a base portion of a rocker 2 axially attached to a cylinder head (not shown) via a rocker shaft 1 is located below a base end portion. A rocker roller 4 with a camshaft 3 mounted on the base thereof and attached to the base end of the rocker 2.
Is brought into contact with the cam 5 provided on the camshaft 3, and the tip of the adjusting screw 6 attached to the tip of the rocker 2 is brought into contact with the top of the exhaust valve 8 via the crosshead 7, thereby When is driven to rotate, the rocker 2 swings around the rocker shaft 1,
The exhaust valve 8 is opened / closed via the crosshead 7.
【０００７】ロッカ２の先端部上方にはカムシャフト３
と平行するアシストシャフト９を軸着するとともに、ロ
ッカ２の先端近傍上面に取り付けたアシストローラ１０
が転接保持されるアシストカム１１をアシストシャフト
９に設けている。そして、アシストシャフト９は、カム
シャフト３の軸端に取り付けたギヤ１２に噛み合い保持
されたギヤ１３に位相差発生手段１４を介して結合させ
ることにより、カムシャフト３が回転駆動されると、ギ
ヤ１２、１３および位相差発生手段１４を介してアシス
トシャフト１１が回転駆動され、該シャフト１３に設け
たアシストカム１１がアシストローラ１０を押し下げ作
動させてロッカ２を揺動駆動するようにしている。A camshaft 3 is provided above the tip of the rocker 2.
Assist roller 10 mounted on the upper surface near the tip of rocker 2 while axially supporting assist shaft 9 parallel to
An assist cam 11 for rolling and holding is provided on the assist shaft 9. Then, the assist shaft 9 is coupled to the gear 13 held in mesh with the gear 12 attached to the shaft end of the cam shaft 3 via the phase difference generating means 14, so that when the cam shaft 3 is rotationally driven, The assist shaft 11 is rotatably driven through the gears 12, 13 and the phase difference generating means 14, and the assist cam 11 provided on the shaft 13 pushes down the assist roller 10 to oscillate the rocker 2.
【０００８】位相差発生手段１４は、エンジンの回転数
に応答した信号を出力する回転センサ１５、エンジンの
付加に応答する信号を出力する負荷センサ１６、ブレー
キペダルの操作状況に対応した信号を出力するブレーキ
センサ１７などの出力信号が制御情報として供給される
コントローラ１８により制御される。なお、位相差発生
手段１４はコントローラ１８から供給された信号に基づ
いて入力軸に対する出力軸の回転位相を進角または遅角
作動させる。The phase difference generation means 14 outputs a rotation sensor 15 which outputs a signal in response to the number of revolutions of the engine, a load sensor 16 which outputs a signal in response to the addition of the engine, and a signal corresponding to the operating condition of the brake pedal. An output signal of the brake sensor 17 or the like is controlled by a controller 18 supplied as control information. The phase difference generating means 14 operates to advance or retard the rotational phase of the output shaft with respect to the input shaft based on the signal supplied from the controller 18.
【０００９】すなわち、図３は位相差発生手段１４の一
実施形態を示す斜視図、図４は同じく位相差発生手段１
４の内部機構を例示する断面図であり、ギヤ１３に連結
された入力軸１９およびアシストシャフト９に結合され
た出力軸２０を備えており、両軸１９、２０をスライダ
２１を介して結合している。スライダ２１は円筒形に形
成されており、入力軸１９に設けたヘリカルスプライン
（メス）に噛み合うヘリカルスプラインをスライダ２１
の外周面に形成するとともに、出力軸２０に設けたスト
レートスプライン（オス）に噛み合うストレートスプラ
インをスライダ２１の内周面に設けている。That is, FIG. 3 is a perspective view showing an embodiment of the phase difference generating means 14, and FIG. 4 is also the phase difference generating means 1.
4 is a cross-sectional view illustrating an internal mechanism of No. 4 and includes an input shaft 19 connected to a gear 13 and an output shaft 20 connected to an assist shaft 9, and both shafts 19 and 20 are connected via a slider 21. ing. The slider 21 is formed in a cylindrical shape, and the slider 21 has a helical spline that meshes with a helical spline (female) provided on the input shaft 19.
A straight spline that is formed on the outer peripheral surface of the slider 21 and that meshes with the straight spline (male) provided on the output shaft 20 is provided on the inner peripheral surface of the slider 21.
【００１０】また、スライダ２１はシリンダ２２に嵌挿
させたピストン２３に結合されており、ピストン２３の
両側に形成したチャンバ２４、２５とオイルポンプ２６
を電磁切換弁２７を介して接続するとともに、コントロ
ーラ１８から出力された信号に基づいて電磁切換弁２７
のスプールを左右に切換作動させることにより、チャン
バ２４、２５の圧力を制御してピストン２３を図４中左
右方向に移動させてスライダ２１を同方向に移動制御
し、もって、入出力軸１９、２０の位相差を制御するよ
うにしている。The slider 21 is connected to a piston 23 fitted in a cylinder 22, and chambers 24 and 25 formed on both sides of the piston 23 and an oil pump 26 are formed.
Are connected via the electromagnetic switching valve 27, and the electromagnetic switching valve 27 is connected based on the signal output from the controller 18.
4 is operated to switch left and right to control the pressure in the chambers 24 and 25 to move the piston 23 in the left and right direction in FIG. 4 to control the slider 21 to move in the same direction. The phase difference of 20 is controlled.
【００１１】２８、２９は入力軸１９とオイルポンプ２
６を連動させるギヤ、３０は入力軸１９に外挿したジョ
イントリングであり、このジョイントリング３０および
ジョイントパイプ３１、３２を介してチャンバ２４、２
５を電磁切換弁２７に接続している。なお、図示しない
センサにより入力軸１９と出力軸２０の間の位相差を検
出し、この検出結果をコントローラ１８に供給して両軸
１９、２０の間の位相差を最適制御できるようにしてい
る。28 and 29 are the input shaft 19 and the oil pump 2.
6 is a gear for interlocking with each other, 30 is a joint ring externally fitted to the input shaft 19, and the chambers 24, 2 are connected via the joint ring 30 and the joint pipes 31, 32.
5 is connected to the electromagnetic switching valve 27. A sensor (not shown) detects the phase difference between the input shaft 19 and the output shaft 20, and supplies the detection result to the controller 18 so that the phase difference between the shafts 19 and 20 can be optimally controlled. .
【００１２】以上のように構成したエンジンの動弁装置
において、コントローラ１８は、上記各センサ１５〜１
７の出力信号に基づいてエンジンの運転状態を演算し、
エンジンが通常運転領域で運転されていると判断したと
きは図４に示したようにピストン２３がシリンダ２２の
ほぼ中央に位置しているときに電磁切換弁２７を中立位
置に切換操作して両チャンバ２４、２５を閉鎖保持させ
る。すると、入出力軸１９、２０の間の位相差がゼロに
なるために、アシストシャフト９の位相がカムシャフト
３の位相と一致する。In the engine valve operating apparatus constructed as described above, the controller 18 includes the sensors 15-1.
Calculate the operating state of the engine based on the output signal of 7,
When it is determined that the engine is operating in the normal operation region, as shown in FIG. 4, when the piston 23 is located at the substantially center of the cylinder 22, the electromagnetic switching valve 27 is switched to the neutral position to operate both. The chambers 24, 25 are kept closed. Then, the phase difference between the input / output shafts 19 and 20 becomes zero, so that the phase of the assist shaft 9 matches the phase of the camshaft 3.
【００１３】各センサ１５〜１７の出力信号に基づいて
エンジンがＥＧＲを行なうべき領域で運転されていると
判断したときは、コントローラ１８から遅角信号が出力
される。すると、電磁切換弁２７のスプールが図４中右
側に移動するために、ピストン２３の左側に形成された
チャンバ２５に油圧が供給され、これによりピストン２
３が図４中右側に移動する。このために、ピストン２３
に結合されているスライダ２１が図４中右側に移動し、
ヘリカルスプラインの捻じれ量だけ入力軸１９に対して
出力軸２０を遅角作動させる。従って、出力軸２０に結
合されているアシストシャフト９がカムシャフト３に対
して遅角作動される。When it is determined that the engine is operating in the region where EGR should be performed based on the output signals of the sensors 15 to 17, the controller 18 outputs a retard signal. Then, since the spool of the electromagnetic switching valve 27 moves to the right side in FIG. 4, hydraulic pressure is supplied to the chamber 25 formed on the left side of the piston 23, whereby the piston 2
3 moves to the right side in FIG. To this end, the piston 23
The slider 21 connected to
The output shaft 20 is retarded with respect to the input shaft 19 by the amount of twist of the helical spline. Therefore, the assist shaft 9 connected to the output shaft 20 is retarded with respect to the camshaft 3.
【００１４】一方、エンジンが高速領域で運転されてい
ると判断したときはコントローラ１８から進角信号が出
力される。すると、電磁切換弁２７のスプールが図４中
左側に移動するために、ピストン２３の右側に形成され
たチャンバ２４に油圧が供給され、これによりピストン
２３が図４中左側に移動してスライダ２１を同方向に移
動させる。従って、この場合はヘリカルスプラインの捻
じれ量に相当する分だけ入力軸１９に対して出力軸２０
が進角作動してカムシャフト３に対してアシストシャフ
ト９を進角作動させる。On the other hand, when it is determined that the engine is operating in the high speed region, the controller 18 outputs an advance signal. Then, since the spool of the electromagnetic switching valve 27 moves to the left side in FIG. 4, hydraulic pressure is supplied to the chamber 24 formed on the right side of the piston 23, whereby the piston 23 moves to the left side in FIG. Move in the same direction. Therefore, in this case, the output shaft 20 is connected to the input shaft 19 by an amount corresponding to the twist amount of the helical spline.
Advances to operate the assist shaft 9 with respect to the camshaft 3.
【００１５】そして、エンジンブレーキの作動領域で運
転されていると判断したときはコントローラ１８から出
力される進角信号が大きくなり、これにともなってスラ
イダ２１の進角方向への移動量が大きくなるために、カ
ムシャフト３に対するアシストシャフト９の進角角度が
大きくなる。When it is determined that the vehicle is operating in the engine brake operating region, the advance signal output from the controller 18 increases, and the amount of movement of the slider 21 in the advance direction increases accordingly. Therefore, the advance angle of the assist shaft 9 with respect to the camshaft 3 becomes large.
【００１６】ところで、以上のような構成になるエンジ
ンの動弁装置は例えば排気バルブ８の駆動装置として用
いられ、回転センサ１５、負荷センサ１６およびブレー
キセンサ１７などの出力信号に基づいてエンジンが通常
の領域で運転されていると判断したときはコントローラ
１８から保持信号が出力される。従って、この状態では
カムシャフト３とアシストシャフト９が同一の位相に保
持されてカム５とアシストカム１１を同一位相に保持さ
せるために、太い実線で示すカム５によるバルブリフト
と破線で示すアシストカム９によるバルブリフトが図５
に示したように同一時期に行なわれることになり、排気
バルブ８はカム５により定まる時期と期間に開弁操作さ
れる。By the way, the valve operating system of the engine having the above-mentioned structure is used, for example, as a drive system of the exhaust valve 8, and the engine is normally operated based on the output signals of the rotation sensor 15, the load sensor 16 and the brake sensor 17. When it is determined that the vehicle is operating in the range of (1), the controller 18 outputs a hold signal. Therefore, in this state, the camshaft 3 and the assist shaft 9 are held in the same phase, and the cam 5 and the assist cam 11 are held in the same phase. Therefore, the valve lift by the cam 5 shown by the thick solid line and the assist cam shown by the broken line are held. The valve lift by 9 is shown in Fig. 5.
The exhaust valve 8 is opened at the time and period determined by the cam 5, as shown in FIG.
【００１７】エンジンの運転領域が排気中に含まれるＮ
Ｏｘを低減させるべき領域であると判断したときは、コ
ントローラ１８から遅角信号が出力される。すると、位
相差発生手段１４が遅角作動してアシストシャフト９を
遅角作動させるために、アシストカム１１によるバルブ
リフトが同図に二点鎖線で示したように吸入行程まで遅
角移動する。従って、この場合は通常の排気が行なわれ
て吸入行程に移行した時点で再び排気バルブ８が開弁操
作される。このために、排気ポートに残留している排気
の一部が再び燃焼室に戻される内部ＥＧＲが行なわれる
ために、燃焼温度の上昇が抑制されてＮＯｘの生成が抑
制される。図中細い実線は吸気バルブのリフト特性を示
している。N in which the operating region of the engine is included in the exhaust gas
When it is determined that the area is where the Ox should be reduced, the controller 18 outputs a retard signal. Then, since the phase difference generating means 14 retards the retardation of the assist shaft 9, the valve lift by the assist cam 11 retards to the intake stroke as shown by the two-dot chain line in FIG. Therefore, in this case, the exhaust valve 8 is opened again at the time when the normal exhaust is performed and the intake stroke is entered. Therefore, internal EGR is performed in which a part of the exhaust gas remaining in the exhaust port is returned to the combustion chamber again, so that the rise in combustion temperature is suppressed and the generation of NOx is suppressed. The thin solid line in the figure shows the lift characteristic of the intake valve.
【００１８】また、エンジンが例えば高速域で運転され
ていると判断された場合は、コントローラ１８から進角
信号が出力されるために位相差発生手段１４が進角作動
してアシストシャフト９を進角作動させる。すると、図
６に二点鎖線で示したようにカムシャフト３に設けたカ
ム５による開弁に先んじてアシストカム１１による開弁
操作が行なわれるために、排気バルブ８の開弁時期が進
角するとともに進角分に相当する分だけ排気弁の開弁期
間が延長される。従って、エンジンが高速運転領域にお
いては排気バルブ８の開弁時期が早くなってブローダウ
ンが速やかに行われるために、ポンピングロスが低減し
て燃費が改善される。If it is determined that the engine is operating in the high speed range, for example, an advance signal is output from the controller 18, so that the phase difference generating means 14 is advanced to advance the assist shaft 9. Operate the corner. Then, as shown by the chain double-dashed line in FIG. 6, the valve opening operation of the exhaust valve 8 is advanced because the valve opening operation by the assist cam 11 is performed prior to the valve opening by the cam 5 provided on the cam shaft 3. At the same time, the opening period of the exhaust valve is extended by the amount corresponding to the advance angle. Therefore, in the high speed operation region of the engine, the valve opening timing of the exhaust valve 8 is advanced and the blowdown is promptly performed, so that pumping loss is reduced and fuel consumption is improved.
【００１９】一方、エンジンブレーキの作動領域である
と判断した場合はコントローラ１８から進角信号が出力
される。また、このようなエンジンブレーキの作動領域
において出力される進角信号は高速域において出力され
る進角信号よりも大きく、図７に二点鎖線で示したよう
にアシストカム１１によるバルブリフトが圧縮上死点近
傍から開始されるようにアシストシャフト９を進角作動
させるために、圧縮開放型ブレーキとして作動する。On the other hand, when it is determined that the engine brake is in the operating region, the controller 18 outputs an advance signal. Further, the advance signal output in such an engine brake operation region is larger than the advance signal output in the high speed region, and the valve lift by the assist cam 11 is compressed as shown by the chain double-dashed line in FIG. In order to advance the assist shaft 9 so that it is started near the top dead center, it operates as a compression opening type brake.
【００２０】なお、本実施形態においてはクロスヘッド
を備えた排気バルブの動弁装置を示しているが、クロス
ヘッドを設けない動弁装置あるいは吸気バルブの動弁装
置にも本発明を適用することができる。さらに、本実施
形態においてはＯＨＣ式の動弁装置を示しているが、Ｏ
ＨＶ式の動弁装置などにも本発明を適用することもでき
るものであり、カム５とアシストカム１１の間の位相
差、バルブの開弁時期および開弁期間は要求されるエン
ジンの諸特性に応じて適宜設定される。さらにまた、本
実施形態においてはヘリカルスプラインとストレートス
プラインによる電子制御油圧式の位相差発生手段１４を
採用しているが、従来公知のいかなる位相差発生手段を
用いることもできる。In the present embodiment, the exhaust valve valve apparatus having the crosshead is shown, but the present invention can be applied to a valve apparatus having no crosshead or an intake valve valve apparatus. You can Furthermore, in the present embodiment, although an OHC type valve operating device is shown,
The present invention can also be applied to an HV type valve operating device or the like, and the phase difference between the cam 5 and the assist cam 11, the valve opening timing and the valve opening period are required various characteristics of the engine. It is appropriately set according to. Furthermore, in the present embodiment, the electronically controlled hydraulic type phase difference generating means 14 using a helical spline and a straight spline is adopted, but any conventionally known phase difference generating means can be used.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、エンジンの運転状態に応答して位相差発生手段
を作動させてアシストシャフトの回転位相を制御するこ
とにより、バルブの開弁時期および開弁期間を最適制御
して内部ＥＧＲを実行して排気中のＮＯｘを低減し、あ
るいはポンピングロスを少なくして燃費を改善し、若し
くは、圧縮開放型ブレーキを構成してエンジンブレーキ
の効きを改善できる。また、カムシャフトによる動弁装
置に位相差発生手段、アシストカムおよびコントローラ
などを付加するのみで開弁時期および開弁期間を最適制
御できるために、動弁装置の基本構成を大幅に変更する
必要性もない。As is apparent from the above description, according to the present invention, the valve opening valve is opened by controlling the rotational phase of the assist shaft by operating the phase difference generating means in response to the operating state of the engine. The timing and the valve opening period are optimally controlled to execute internal EGR to reduce NOx in the exhaust gas, or to reduce pumping loss to improve fuel economy, or to configure a compression open type brake to improve engine braking effect. Can be improved. In addition, it is necessary to drastically change the basic configuration of the valve operating device because the valve opening timing and opening period can be optimally controlled simply by adding phase difference generation means, assist cams, controllers, etc. to the valve operating device using a camshaft. There is no sex.
【図１】本発明に係るエンジンの一実施形態を示す構成
図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of an engine according to the present invention.
【図２】図１の平面図である。FIG. 2 is a plan view of FIG.
【図３】位相差発生手段の一実施形態を示す斜視図であ
る。FIG. 3 is a perspective view showing an embodiment of a phase difference generating means.
【図４】図３に示した位相差発生手段の内部機構を例示
する断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating the internal mechanism of the phase difference generating means shown in FIG.
【図５】内部ＥＧＲ領域でのバルブリフト特性図であ
る。FIG. 5 is a valve lift characteristic diagram in an internal EGR region.
【図６】高速領域でのバルブリフト特性図である。FIG. 6 is a valve lift characteristic diagram in a high speed region.
【図７】エンジンブレーキ領域でのバルブリフト特性図
である。FIG. 7 is a valve lift characteristic diagram in the engine braking region.
１ ロッカシャフト ２ ロッカ ３ カムシャフト ４ ロッカローラ ５ カム ６ アジャストネジ ７ クロスヘッド ８ 排気バルブ ９ アシストシャフト １０ アシストローラ １１ アシストカム １２、１３ ギヤ １４ 位相差発生手段 １５ 回転センサ １６ 負荷センサ １７ ブレーキセンサ １８ コントローラ １９ 入力軸 ２０ 出力軸 ２１ スライダ ２２ シリンダ ２３ ピストン ２４、２５ チャンバ ２６ オイルポンプ ２７ 電磁切換弁 ２８、２９ ギヤ ３０ ジョイントリング ３１、３２ ジョイントパイプ 1 Rocker Shaft 2 Rocker 3 Cam Shaft 4 Rocker Roller 5 Cam 6 Adjusting Screw 7 Crosshead 8 Exhaust Valve 9 Assist Shaft 10 Assist Roller 11 Assist Cam 12, 13 Gear 14 Phase Difference Generating Means 15 Rotation Sensor 16 Load Sensor 17 Brake Sensor 18 Controller 19 Input Shaft 20 Output Shaft 21 Slider 22 Cylinder 23 Piston 24, 25 Chamber 26 Oil Pump 27 Electromagnetic Switching Valve 28, 29 Gear 30 Joint Ring 31, 32 Joint Pipe
Claims (1)
れるカムシャフトに設けたカムとバルブの間にロッカを
介在させたエンジンの動弁装置において、前記カムシャ
フトに位相差発生手段を介して連動させたアシストシャ
フトを設け、前記カムによる作動方向と同一方向にロッ
カを作動させるアシストカムをアシストシャフトに設け
るとともに、エンジンの運転状態に応答して前記位相差
発生手段を制御するコントローラを設けたことを特徴と
するエンジンの動弁装置。1. A valve operating system for an engine, wherein a rocker is interposed between a cam and a valve provided on a cam shaft that is rotationally driven in synchronization with a crankshaft, and is interlocked with the cam shaft via phase difference generating means. And a controller for controlling the phase difference generating means in response to the operating state of the engine, while the assist shaft is provided with an assist cam for operating the rocker in the same direction as the operation direction of the cam. A valve operating system for an engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7212824A JPH0941925A (en) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | Valve gear of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7212824A JPH0941925A (en) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | Valve gear of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0941925A true JPH0941925A (en) | 1997-02-10 |
Family
ID=16628972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7212824A Pending JPH0941925A (en) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | Valve gear of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0941925A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348758A (en) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| JP2010518322A (en) * | 2007-02-16 | 2010-05-27 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | Valve mechanism of reciprocating piston combustion engine |
-
1995
- 1995-07-28 JP JP7212824A patent/JPH0941925A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348758A (en) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| JP2010518322A (en) * | 2007-02-16 | 2010-05-27 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | Valve mechanism of reciprocating piston combustion engine |
| US9080472B2 (en) | 2007-02-16 | 2015-07-14 | Mahle International Gmbh | Valve train of a reciprocating piston combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101169856B1 (en) | Internal combustion engine with variable valve gear | |
| EP1288453B1 (en) | Variable valve operating system of internal combustion engine enabling variation of valve-lift characteristic and phase | |
| US7334547B2 (en) | Variable expansion-ratio engine | |
| JPH086568B2 (en) | Engine valve operation control device | |
| GB2338267A (en) | Variable valve timing with phase change of intake and exhaust valves and duration change of exhaust valve to control internal EGR of an I.C. engine | |
| KR20100096021A (en) | Internal combustion engine with variable valve gear | |
| JP2007332870A (en) | Jump-spark-ignition type internal combustion engine | |
| JP2008106609A (en) | Start control device of internal combustion engine | |
| US6360704B1 (en) | Internal combustion engine variable valve characteristic control apparatus and three-dimensional cam | |
| JP5104474B2 (en) | Internal combustion engine control method and apparatus | |
| JP2004036614A (en) | Internal combustion engine and electronic control system | |
| JPH1089033A (en) | Valve system of engine | |
| JP6346118B2 (en) | Variable valve operating device for multi-cylinder internal combustion engine and controller for the variable valve operating device | |
| JP2004076638A (en) | Inlet valve drive control device for internal combustion engine | |
| JPH0941925A (en) | Valve gear of engine | |
| JPH03202602A (en) | Intake device for multiple valve type engine | |
| JPH0549804B2 (en) | ||
| JP2003129812A (en) | Variable valve unit of internal-combustion engine | |
| JP4311813B2 (en) | Intake system controller for spark ignition internal combustion engine | |
| JPH071009B2 (en) | Engine intake control device | |
| JPS6027711A (en) | Controller of valve timing of engine | |
| JP2782819B2 (en) | Valve timing lift control device | |
| JP5012565B2 (en) | Internal combustion engine control method and internal combustion engine system | |
| JP2007016632A (en) | Variable cylinder internal combustion engine | |
| JP4432746B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine |