JPH0939758A - 四輪懸架式走行車両のブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行車両等の四輪懸架式走行車両において、
前輪と後輪とを独立に制動できるようにして、前後に重
量バランスが移動しやすいタイプの車両でも良好に制動
できるようにする。 【解決手段】 車体前後に、各一個のブレーキを有して
左右の車輪に制動力を分配する前部センターブレーキＡ
と後部センターブレーキＢとを配設し、一体のブレーキ
ペダル１３にて両方のブレーキを制動制御でき、また、
各々に自動ブレーキアクチュエーターを設けて、前輪２
及び後輪３への制動力を各々独立して付与できるように
し、また、前部センターブレーキ機構Ａは、差動ギア機
構ＤＧにて軸支する差動ギア軸３０よりプロペラシャフ
ト４２を介して左右前輪２に制動伝達する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、四輪懸架式走行車
両のうち、自動的に制動力を制御して制動及び走行速度
制御可能とした型式のもの、例えばゴルフカート等に適
用され、特に前後に座席を配する五人乗りのゴルフカー
トような車両におけるブレーキ機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフカートにおいては、近年、自動走
行型のものが増えている。例えば、特開平５−３２４０
６９に示すように走行路に誘導ループ線を埋設し、これ
を基にゴルフカートを電磁誘導して走行させる構成であ
る。このような自動走行型のものには、制動に加えて、
走行速度制御（例えば下り坂で低速にする）のため、自
動的に制動力を制御できる自動ブレーキ装置を設けてい
る。また、一パーティのメンバーを一台のカートにて移
動できるよう、前部に二人用、後部に三人用の座席を設
けた五人乗りというような多人数乗りのものも公知とな
っている。

【０００３】このように自動走行制御化、また、多人数
乗用化する中で、起伏の多い走行路を走るゴルフカート
にとって、ブレーキが安全に作動することは重要な意味
を占める。従来、ゴルフカートには、自動ブレーキ装置
を設けたものがあり、更にこれと別に、ブレーキ操作具
の操作、例えばブレーキペダルの踏み込みにてかかるブ
レーキが設けられたものが実開平４−３６５６５７に示
すように公知となっている。

【０００４】また、本出願人は、特願平７−４２０４１
にて、ゴルフカートを実施例とする自動ブレーキ装置に
ついて開示しているが、これは後輪を制動対象としてい
る。ゴルフカートのみならず、従来の四輪懸架式走行車
両におけるブレーキ機構は、前後輪のいずれかのみ（ゴ
ルフカートでは後輪駆動のため、主に後輪のみ）を制動
するものや、或いは前後輪一律に制動するものがある
が、前後輪を独立して制動可能なものはない。また、操
舵用の車輪を制動可能としたものも従来存在するが、左
右の各車輪に各々ブレーキ（主にドラム式）を付設した
構成であり、片効き防止のため、均等にブレーキが作動
するような機構（イコライザ等）が必須となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の解決すべき課
題は、四輪懸架式走行車両において、なるべく軽薄短小
な構成で、前後輪を独立して制動可能とすることであ
る。まず、前後輪の独立制御という点について述べる
と、ゴルフカートの場合、起伏が多い上に車体重量に比
べて、人や荷物等の積載重量の比が大きく、この上、前
記のような多人数乗りのものを構成すれば、例えば前後
の座席のどちらかのみに人が座っている場合等に、車両
の前後方向で、重量バランスは大きく変化する。このよ
うな事態になると、重量のかかっていない側の車輪は、
地面へのグリップが非常に少なくなり、前後輪のいずれ
かだけを制動するものは勿論、前後輪一律に制動される
ものも、このようなグリップの少なくなった車輪に制動
力を付与すると、良好な制動や、或いは速度制御が得ら
れなくなる。前後輪を独立して制動できれば、この前後
の重心移動に対応して、前輪と後輪との制動比を調節し
て、良好な制動または速度制御ができるようになる。

【０００６】また、前後輪のうち、いずれか（主に前
輪）は、操舵用車輪であることが多いが、このように前
後輪を独立して制動する構成としても、前後各車輪で、
左右の車輪は一律に制動しなければならない。この中
で、操舵用車輪は、前記の如く、左右各車輪に独立して
付設したブレーキを、一律に制動すべき機構を設けなけ
ればならない点で、ブレーキ系統の部品点数が多くな
り、また、車輪に直接付設するブレーキは、車輪を直接
制動する点で、大きなブレーキ容量を必要とする。この
点で、コンパクト化に不利になっている。更に、従来で
は、前記のようにブレーキペダル操作のブレーキ系統
と、自動ブレーキ系統が別個に設けられていて、部品点
数が多く、車体の重量化、コスト高に繋がっていた。こ
れを統一する場合には、自動ブレーキ装置にて制動力を
自動制御している場合にも、運転者が任意にブレーキ操
作具（ブレーキペダル）にて選択的に制動できるように
する必要がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いる。即
ち、請求項１の如く、四輪懸架式走行車両において、一
個のブレーキより差動装置を介して左右の車輪に制動力
を付与するセンターブレーキ機構を車両の前後に一個ず
つ配設し、ブレーキを自動制御する自動制動装置を各セ
ンターブレーキ機構毎に設けて、各自動制動装置を独立
して制御可能とした。

【０００８】また、請求項２の如く、四輪懸架式走行車
両で、一個のブレーキより差動装置を介して左右の車輪
に制動力を付与するセンターブレーキ機構を車両の前後
に一つずつ配設し、ブレーキを自動制御する自動制動装
置を各センターブレーキ機構毎に設けたものにおいて、
各センターブレーキ機構のブレーキは、各自動制動装置
によっても、車両に一個設けたブレーキ操作具の操作に
よっても作動し、該ブレーキ操作具の操作による制動が
該自動制動装置による制動に優先するものとし、一個の
ブレーキ操作具から各ブレーキに均等な操作力を付与す
るものとした。

【０００９】また、請求項３の如く、四輪懸架式走行車
両の中の操舵用の左右車輪に対し、一個のブレーキより
差動装置を介して制動力を付与するセンターブレーキ機
構を設けた構成において、該センターブレーキ機構の差
動ギア軸から左右車輪にプロペラシャフトを連結し、サ
スペンション用ダンパーを支持する一体状のフロントア
ームにて該プロペラシャフトを内包し、該フロントアー
ムは、該差動ギア軸と連結軸との継手部分付近に回動支
点をして、上下回動自在とした。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施例を、添付の図面に
基づいて説明する。図１は多人数乗りゴルフカートの全
体側面図、図２は本発明にかかるゴルフカート全体にお
けるブレーキ機構を示す側面図、図３はブレーキペダル
とイコライザー部分の正面図、図４はブレーキペダルか
らのブレーキケーブル配線と前部センターブレーキ機構
Ａを示す側面図、図５は前部センターブレーキ機構Ａに
おける自動ブレーキアクチュエーターの配設構造を示す
側面図、図６は前部センターブレーキ機構Ａの正面断面
図、図７は前部センターブレーキ機構Ａのブレーキ本体
ケース２３におけるアーム構造を示す側面図、図８は同
じくアーム構造と内部のブレーキ構造を示す正面断面
図、図９は前部センターブレーキ機構Ａから左右前輪２
・２への制動伝達構造及びサスペンション構造を示す正
面断面図、図１０は同じく平面図、図１１は前輪２付近
におけるブレーキ伝達構造及びサスペンション構造を示
す部分正面断面図、図１２はフロントアーム４４におけ
るスピンドルホルダー４４ａとナックルアーム４５ａと
の位置関係を示す平面図、図１３はフロントアーム４４
の正面図、図１４は同じく平面図、図１５はフロントア
ーム４４における枢支部４４ｃの側面図、図１６はフロ
ントアーム４４におけるスピンドルホルダー４４ａの側
面図、図１７は同じく正面断面図、図１８はフロントア
ーム４４の側面図、図１９は後部センターブレーキ機構
Ｂの側面図、図２０は同じく正面断面図、図２１は後部
センターブレーキ機構Ｂのブレーキ本体ケース２３にお
けるアーム構造を示す側面図、図２２は同じくアーム構
造及び内部のブレーキ構造を示す正面断面図である。

【００１１】本発明を、図１のように、前後に座席を有
する多人数（５人）乗りのゴルフカートに採用した実施
の形態にて説明する。このゴルフカートの全体構成につ
いて図１より説明する。後部座席用のステップ等を形成
するアンダーボディ１の前後に左右の前輪２と左右の後
輪３が懸架されており、該左右前輪２の懸架部分の上に
て前部座席台４が搭載されていて、その上に前部座席５
が載置されている。また、該前部座席台４より前方にス
テップ板６が延設されて、その前端にてフロントカウル
７が固設されており、その上部後端にハンドル８が突設
されている。一方、該アンダーボディ１上の前後輪２・
３間より後輪３の上方にかけて、リアカウル９が搭載さ
れており、該リアカウル９上に、後部座席１０が座席取
付ステー１０ａを介して取付けられている。更に、フロ
ントカウル７より上部後方にルーフフレーム１１を延設
し、また、該ルーフフレーム１１の後端と該座席取付ス
テー１０ａの上部との間にルーフ後部支柱１２が連結さ
れている。該ルーフフレーム１１の上にはルーフ１１ａ
が固設されて、ゴルフカートの上方を被覆する。そし
て、該ステップ板６の前部に、ブレーキペダル１３及び
アクセルペダル１６が上方に突設している。

【００１２】本ゴルフカートにおける駆動系について簡
単に説明すると、エンジンＥは、図２のようにリアカウ
ル９内に内設しており、該エンジンＥの後部にミッショ
ンケースＭが連設され、該ミッションケースＭ内の後部
に、図２０の如く差動ギア機構ＤＧが形成されていて、
左右の後輪３・３の車軸４１・４１を軸支している。即
ち、後輪３を駆動輪とする後輪駆動型となっている。前
輪２は従動輪であり、ハンドル８にて操舵される操舵用
車輪となっている。

【００１３】次に、ブレーキ機構について図２乃至図２
２より説明する。図２の如く、前部座席台４の前方足元
（前記ステップ板６の前部）にて、ブレーキ操作具であ
るブレーキペダル１３が上方に突設されていて、その下
端は、該ステップ板６の下方にて、図３及び図４にて示
すようなペダル支持部材１４に枢支軸１４ａにて枢支さ
れており、バネ１５にて非制動向きに付勢されている。
なお、該ペダル支持部材１４には、該ブレーキペダル１
３と平行状にアクセルペダル１６を枢支している。また
該ペダル支持部材１４の後部にアウター金具２０を左右
に二個固設し、該アウター金具２０・２０にそれぞれ前
輪用ブレーキケーブル２１Ｆと後輪用ブレーキケーブル
２１Ｒの各前端を連結しており、各ブレーキケーブル２
１Ｆ・２１Ｒのインナーワイヤを各アウター金具２０内
に摺動自在に嵌入して、それぞれ蛇腹状の弾性部材を具
備する吸収部材１９に固着している。両吸収部材１９・
１９の前端はイコライザー板１８の左右端に枢支してお
り、該イコライザー板１８の中心と該ブレーキペダル１
３の基端部との間にイコライザー連結リンク１７を枢結
して、前輪用ブレーキケーブル２１Ｆと後輪用ブレーキ
ケーブル２１Ｒとの操作量を均等にするイコライザー機
構としている。なお、該前輪用ブレーキケーブル２１Ｆ
・後輪用ブレーキケーブル２１Ｒの各後端部は、それぞ
れ後記の如く前部センターブレーキ機構Ａ及び後部セン
ターブレーキ機構Ｂの各ブレーキアーム３１ａ・３１’
ａに連結されている。

【００１４】両ブレーキケーブル２１Ｆ・２１Ｒは、長
時間の使用に伴って伸長するが、前輪ブレーキケーブル
２１Ｆと後輪ブレーキケーブル２１Ｒで長さが異なった
り、摺動量等が異なったりした場合に、該イコライザー
板１８が左右回動して、この差異を吸収する。よって、
ブレーキペダル１３の操作時には、常に両ブレーキケー
ブル２１Ｆ・２１Ｒを均等な操作量で差動するものであ
り、従って、前輪２と後輪３が均等に制動される。

【００１５】なお、左右車輪にそれぞれ個々にブレーキ
（例えばドラムブレーキ）を付設している場合には、左
右車輪に付設したブレーキに均等な制動力をかけるべ
く、左右ブレーキへのブレーキケーブルをイコライザー
機構より分岐延設する構成が必要だが、本ゴルフカート
においては、後記の如く、一つのブレーキ機構から左右
車輪に差動ギア機構にて制動力を付与する構成なので、
制動力を左右均等にかけることができ、このようなイコ
ライザー機構は不要であり、前記の如く、前後輪の間で
制動操作量を均等とするイコライザー機構のみを設けて
いる。

【００１６】前記の前部座席台４内の中央には、図２乃
至図１０のように、ブレーキケース２２を主体とする前
部センターブレーキ機構Ａが配設されている。これにつ
いて説明すると、まず、該ブレーキケース２２の一側面
に、図７及び図８図示のブレーキ本体ケース２３が図６
の如く固設されている。一方、該ブレーキケース２２内
の下部には、図６に示す如く、差動ギア機構ＤＧが内設
されていて、該差動ギア機構ＤＧより両側に左右の差動
ギア軸３０・３０を軸支し、突設している。該差動ギア
機構ＤＧの上方においては、ブレーキ軸２４を横方向に
軸支して、その一端を該ブレーキ本体ケース２３内に挿
入し、この挿入部分において、円板状のブレーキ板２５
が環設固定されている。該ブレーキ本体ケース２３内に
おいて、該ブレーキ板２５に添って制動リング２６が固
設され、該ブレーキ板２５の外側に添ってボールデテン
ト２７が回転可能に内嵌されていてる。一方、ブレーキ
ケース２２内において、該ブレーキ軸２４に環設固定し
たカウンターギア２８を差動ギア機構ＤＧにおけるリン
グギア２９に噛合している。

【００１７】非制動時においては、ブレーキ板２５が制
動されておらず、即ち、ブレーキ軸２４が回転自在とな
っており、該差動ギア軸３０・３０は、非制動状態の走
行時においては、左右の前輪２・２より伝動されて（こ
の伝動構成については後に説明する。）、ブレーキ軸２
４もそれに追随して回転している。制動時においてはボ
ールデテント２７が非制動位置から制動位置に回動し、
該ブレーキ板２５を押圧して、制動リング２６に圧着
し、このため、ブレーキ軸２４が回転不可能となり、差
動ギア機構ＤＧを介して差動ギア軸３０・３０が制動さ
れることにより、前輪２・２が制動される構成となって
いる。

【００１８】該ボールデテント２７は、図８に示す如
く、バネ２７ｂにて非制動状態に付勢されており、ま
た、カム２７ａを突設して、該ブレーキ本体ケース２３
より外側に回動可能に突設されたブレーキアーム軸３１
の内側端より突設するカム３１ｄと係合可能となってお
り、該ブレーキアーム軸３１が制動位置に回動すると、
該カム３１ｄ・２７ａを介して、ボールデテント２７が
制動位置に回動するものである。

【００１９】このように前部センターブレーキ機構Ａに
は、一体のブレーキ本体ケース２３内に一体のディスク
ブレーキが内設されているが、後に説明するように、ブ
レーキペダル操作によっても、自動ブレーキアクチュエ
ーターによっても、この一体のディスクブレーキにて前
輪２・２の制動が可能であり、ブレーキペダル操作によ
るブレーキを別個に設ける必要はない。

【００２０】なお、ブレーキ軸２４は、差動ギア機構Ｄ
Ｇを介して減速される。該差動ギア機構ＤＧにおける減
速比を高くすれば、それだけブレーキ軸２４の回転速度
は遅くなるので、該ブレーキ本体ケース２３内のディス
クブレーキのブレーキ容量は小さく抑えることができ
て、コスト低下を図ることができる。

【００２１】図７及び図８の如く、該ブレーキ本体ケー
ス２３の外側において、該ブレーキアーム軸３１には、
ブレーキアーム３１ａを固設している。また、該ブレー
キアーム軸３１の外側突出部分に、自動ブレーキアーム
用ボス３２が遊嵌環設されていて、該自動ブレーキアー
ム用ボス３２より、バネアーム３２ａとリンクアーム３
２ｂとが突設している。該ブレーキアーム３１ａの先端
には、図７のように長孔３１ｂが穿設されていて、該長
孔３１ｂ内にて、前記の前輪用ブレーキケーブル２１Ｆ
の後端の摺動軸３４が摺動自在に内嵌されている。ま
た、該ブレーキアーム３１ａの、該ブレーキアーム軸３
１を介して、該長孔３１ｂと反対側の部位に、該リンク
アーム３２ｂに押当可能なストッパー３１ｃを突設して
いる。なお該ストッパー３１ｃは、該リンクアーム３２
ｂの制動位置寄り側に押当するようにしている。

【００２２】該バネアーム３１ａより、該ブレーキケー
ス２２を支持する支持フレーム（図示せず）に、図４図
示の常時ブレーキ用バネ３３を連結して、該バネアーム
３２ａを制動方向に付勢しており、該常時ブレーキ用バ
ネ３３が伸長作用を受けない限り、該バネアーム３１ａ
は最終制動位置に固定されている。この時、該リンクア
ーム３２ｂは該バネアーム３１ａと一体なので、ともに
最終制動位置にあり、該ブレーキアーム３１ａのストッ
パー３１ｃを押圧して、該ブレーキアーム３１ａも最終
制動位置に固定している。（図７中、実線にて示す位置
である。）このように、常時ブレーキ用バネ３３の付勢
力にてかかっているブレーキを常時ブレーキと称する。
なお、この時、ブレーキペダル１３を踏んでいない場合
に、長孔３１ｂ内における摺動軸３４の位置は、図７に
て実線で示す如く、該長孔３１ｂ内の後端位置にあるの
で、ブレーキペダル１３を踏んで、前輪用ブレーキケー
ブル２１Ｆが前方に摺動しても、該長孔３１ｂ内の遊び
域内での摺動で、該ブレーキアーム３１ａが、この制動
位置から更に制動方向に回動することはない。

【００２３】一方、ブレーキペダル１３を踏んでいない
という前提で、常時ブレーキを解除する場合には、該リ
ンクアーム３２ｂが、後記の自動ブレーキアクチュエー
ターによって引っ張られて、バネアーム３２ａととも
に、常時ブレーキ用バネ３３の付勢力に抗して、一体に
非制動位置に移動するので、リンクアーム３２ｂによる
ストッパー３１ｃの抑止がなくなり、即ち、ブレーキア
ーム軸３１を制動位置に抑止する力がなくなる。そのた
め、ボールデテント２７がバネ付勢力にて非制動位置に
回動し、カム２７ａ・３１ｄを介してブレーキアーム軸
３１も非制動方向に回動し、ブレーキアーム３１ａは、
ストッパー３１ｃがリンクアーム３２ｂに押当する位
置、即ち非制動位置に回動するのである。（図７中、一
点破線にて示す位置である。）この時、該摺動軸３４
は、図７の如く、長孔３１ｂ内の前端位置に位置してお
り、従って、ブレーキペダル１３を踏んで、前輪用ブレ
ーキケーブル２１Ｆが前方に摺動すると、該摺動軸３４
は、直ぐに長孔３１ｂの前端部を前方に押すこととな
り、また、リンクアーム３２ｂはストッパー３１ｃに対
して非制動側にあり、該ブレーキアーム３１ａの制動側
への回動は自由なので、該前輪用ブレーキケーブル２１
Ｆに引かれて、直ちにブレーキアーム３１ａが制動位置
に回動することとなる。即ち、常時ブレーキが解除状態
になっている時には、ブレーキペダル１３の踏み操作に
て前輪２・２を制動できるのである。

【００２４】次に、自動ブレーキアクチュエーターにつ
いて説明する。該自動ブレーキアクチュエーターは、図
４乃至図６の如く、ブレーキケース２２の上部後方に形
成した自動ブレーキ部２２ａ付近に構成されており、概
略して説明すると、駆動源として正逆転駆動可能なＤＣ
モーターである自動ブレーキモーター３６を有し、該リ
ンクアーム３２ｂに自動ブレーキリンク３５を連結し
て、これをモーター駆動にて上方に摺動してリンクアー
ム３２ｂを非制動位置に引っ張って、常時ブレーキを解
除するものである。

【００２５】具体的には、該自動ブレーキモーター３６
のモーター軸がウォーム３６ａとなっており、該ウォー
ム３６ａに噛合するウォームホイル３７ａの中心軸３７
が、該ブレーキケース２２内に入軸されている。これら
は、ブレーキケース２２の上部におけるブレーキ本体ケ
ース２３とは反対側に配設されているものであり、一
方、該ブレーキケース２２上部の該ブレーキ本体ケース
２３と同一側には、ピニオン軸３９が枢支されており、
該ピニオン軸３９の外部突出部分には、ピニオン３９ａ
が形成されていて、これに噛合する扇型のラック４０ａ
も該ブレーキケース２２に枢支されている。ピニオン軸
３９は、ブレーキケース２２内において、電磁クラッチ
３８を介して、該ウォームホイル３７ａの中心軸３７と
直列連結している。

【００２６】該ラック４０ａは、ブレーキケース２２内
にて軸支する枢支軸４０に環設固定されており、同じ枢
支軸４０よりリンクアーム４０ｂが突設されている。そ
して該リンクアーム４０ｂと前記のリンクアーム３２ｂ
との間に、該自動ブレーキリンク３５が連結されている
のである。

【００２７】電磁クラッチ３８が通電して係合している
ことを前提にすると、該自動ブレーキモーター３６は、
正逆転駆動可能なので、ラック４０ａのピニオン３９ａ
への噛合位置、即ち回動位置を、上端の非制動位置から
下端の最終制動位置までの間で調節可能である。従っ
て、該自動ブレーキリンク３５は、その摺動上端が非制
動位置、下端が最終制動位置であるが、この摺動域にて
位置調節可能となる。よって、バネアーム３２ａ及びリ
ンクアーム３２ｂも、非制動位置と最終制動位置との間
で位置調節可能である。この状態において、前記のよう
に、ブレーキアーム軸３１は、ボールデテント２７のバ
ネ付勢力にて、非制動方向に回動付勢されており、スト
ッパー３１ｃの押当により、ブレーキアーム３１ａは、
バネアーム３２ａ及びリンクアーム３２ｂと一体状に回
動する。従って、ブレーキアーム軸３１の回動量も該バ
ネアーム３２ａ及びリンクアーム３２ｂの位置にて調節
される。

【００２８】従って、ブレーキ本体ケース２３内におい
ては、ボールデテント２７が非制動位置と最終制動位置
との間で位置調節可能となる。この間でボールデテント
２７を位置調節されることは、ブレーキ板２５の制動リ
ング２６に対する圧着度を調節することとなるので、ブ
レーキ軸２４への制動力、即ち差動ギア軸３０・３０へ
の制動力、そして最終的には、前輪２・２への制動力を
調節することとなる。即ち、該自動ブレーキモーター３
６の駆動量や駆動方向を調節して、前輪２・２への制動
力を自動制御できるのであり、これらの調節によって
は、前輪２・２を半制動状態とすることも可能である。
この半制動制御は、低速走行制御として活用される。

【００２９】なお、ブレーキペダル１３を踏んでいない
状態において、前記摺動軸３４は、該ブレーキアーム３
１ａが、非制動位置と最終制動位置との間のどの位置に
あっても、長孔３１ｂ内における遊び域内にあるので、
前輪用ブレーキケーブル２１Ｆがこれに伴って摺動する
ことはない。そして、半制動状態であっても、ブレーキ
ペダル１３を踏めば、該前輪用ブレーキケーブル２１Ｆ
が前方摺動して、摺動軸３４が長孔３１ｂ内を前方に摺
動した後、該長孔３１ｂを前方に押し、該ブレーキアー
ム３１ａを最終制動位置まで回動でき、従って、前輪２
・２を完全な制動状態とすることができる。即ち、自動
ブレーキアクチュエーターで制動力を自動制御している
状態であっても、ブレーキペダル１３の踏み込みによっ
て、運転者が任意の位置で完全に前輪２を制動すること
ができるのである。

【００３０】ブレーキペダル１３の踏込みによらず、自
動ブレーキアクチュエーターにて制動する場合（必ず走
行停止すべき場所では、ブレーキペダル１３の踏み込み
によらず、自動的にカートを走行停止するようになって
いる。）には、前記電磁クラッチ３８を通電停止して離
脱する。なお、通電停止にて離脱するので、これは、ゴ
ルフカートの電気系統の故障における緊急停止として活
用される。これによって、ウォームホイル３７ａの中心
軸３７よりピニオン軸３９への伝動が断たれ、常時ブレ
ーキ用バネ３３の付勢力にて、一気に常時ブレーキがか
かる。即ち、自動ブレーキリンク３５の上方への引っ張
り力がなくなるから、該常時ブレーキ用バネ３３がバネ
アーム３２ａを最終制動位置に一気に回動し、これと一
体状にリンクアーム３２ｂを、そして、該リンクアーム
３２ｂがストッパー３１ｃを押すことで、ブレーキアー
ム３１ａ及びブレーキアーム軸３１を、最終制動位置に
一気に回動して、前輪２・２を制動するのである。な
お、ラック４０ａとピニオン３９ａとが噛合している状
態で、一気に自動ブレーキリンク３５が下方に引っ張ら
れれば、この噛合部分が摩耗或いは破損するおそれがあ
るので、該自動ブレーキリンク３５には、下方への引っ
張り力に対しては、ある程度の伸長自由度を具備してお
り、ラック４０ａは、緩やかに、殆ど自重で制動位置に
下方回動できるようになっている。

【００３１】なお、自動ブレーキモーター３６を解除方
向と逆方向に駆動して、ラック４０ａを制動側に下方回
動させるようにすれば、該ブレーキリンク３５を下方に
押し下げ、リンクアーム３２ｂ及びバネアーム３２ａが
制動側に回動する。この回動に伴って、ストッパー３１
ｃを押してブレーキアーム３１ａ及びブレーキアーム軸
３１を制動側に回動し、ブレーキがかかる。この場合に
は、ラック４０ａの回動にて、徐々に制動する形とな
る。非制動状態から半制動状態に変える低速制御時等に
は、このブレーキを活用する。

【００３２】次に、図１９乃至図２２にて図示する後輪
制動用の後部センターブレーキ機構Ｂは、ブレーキケー
ス２２に代えて、走行ミッションケースＭを主として形
成されており、該走行ミッションケースＭ内におけるブ
レーキ軸２４’及び差動ギア機構ＤＧが、車軸４１・４
１への走行伝動系として機能していることや、ブレーキ
アーム３１ａ’、バネアーム３２ａ’、リンクアーム３
２ｂ’の形状が前記のものと異なること等を除けば、前
部センターブレーキ機構Ａと同一構成である。図１９乃
至図２２中で、前部センターブレーキ機構Ａにて用いた
符号と同一符号は同一部材を示しており、２４’、３１
ａ’、３１ｂ’、３１ｃ’、３２ａ’、３２ｂ’と符号
を付しているものも、形状等が異なるのみで、ブレーキ
用部材としての機能は、前記の２４、３１ａ、３１ｂ、
３１ｃ、３２ａ、３２ｂと付したものと同一である。従
って自動ブレーキアクチュエーターにて後輪３・３への
制動力を自動制御できるし、また、完全な制動状態でな
い限り、自動ブレーキアクチュエーターにて制動力が制
御されているか否かにかかわらず、ブレーキペダル１３
の踏み操作にて後輪３・３を完全な制動状態にすること
ができる。なお、該ブレーキペダル１３の踏み操作で
は、前記の如くイコライザー機構により、常に一定の操
作力で、前後輪とも均等に制動できる。

【００３３】以上のように、本実施例のゴルフカートに
おいては、図２の如く、車両中央部分の前後に前部セン
ターブレーキ機構Ａと後部センターブレーキ機構Ｂを配
設しており、それぞれ一つのブレーキにて左右の前輪
２、後輪３を制動する構成となっている。また、それぞ
れに自動ブレーキアクチュエーターがついていて、前輪
２、後輪３への制動力を独立して自動制御できる。つま
り、前輪２・後輪３への制動バランスを変化させること
ができる。

【００３４】例えば、車体の前部に積載荷重がかかって
いる場合（この５人乗りのカートにおいて、前部座席４
のみに人が乗っている場合等）や、或いは下り坂にある
場合に制動、または低速化する時は、後輪３にブレーキ
をかけても、前輪２側に重心がかかっているために、後
輪３は地面から浮いてしまい、スリップする。そこで、
前部センターブレーキ機構Ａと後部センターブレーキ機
構Ｂに設けた各自動ブレーキアクチュエーターによる制
動力に差異を設ける。まず、制動時においては、前部セ
ンターブレーキ機構Ａにおいて、電磁クラッチの離脱操
作等、通常の制動操作で前輪２の制動を行い、後部セン
ターブレーキ機構Ｂにおいては、スリップを避けるべ
く、後輪３を半制動状態にする。また、低速制御の時に
は、前輪２への制動力を強くし、後輪３への制動力を弱
くする。このようにすることで、前輪２は重量がかかっ
ていて地面への圧着度が高く、有効に制動力がかかる
し、また、後輪３においては、制動力を弱くすること
で、スリップを回避できるので、有効にゴルフカートを
制動、または低速制御できるのである。

【００３５】この制動バランスの読み取り、即ち、前輪
２・後輪３のどちらに強い制動力をかけるかの判断は、
車体に設けた傾斜角度センサーの検出に基づく。即ち、
傾斜角度センサーにて、例えば車体が前輪２側に低く傾
斜していることが検出されれば、前輪２に強い制動力
を、後輪３に弱い制動力をかけるように、各センターブ
レーキ機構Ａ・Ｂの自動ブレーキアクチュエーターにお
ける電磁クラッチ３８を通電停止し、または自動ブレー
キモーター３６に制御信号を送るのである。

【００３６】次に、前部センターブレーキ機構Ａと左右
前輪２・２との間の連結機構について、図９乃至図１８
より説明する。該前輪２・２は、操舵用車輪で、従動輪
なので、従来は、左右各前輪に各々ドラムブレーキのよ
うなブレーキを付設し、別個の両ブレーキに同時に制動
力を付与する構成としていたが、この実施例では、一つ
のディスクブレーキを有する前部センターブレーキ機構
Ａより二つの左右前輪２・２に制動力を付与する構成と
しなければならない。後輪３・３は駆動輪なので、走行
駆動系の車軸４１・４１の駆動を、後部センターブレー
キ機構Ｂにおける差動ギア機構ＤＧに対して一つのディ
スクブレーキにて制動力を付与することで制動して、左
右両後輪３・３を制動できるが、従来、一つのブレーキ
から従動輪である左右の車輪に制動力を伝達する構成は
ない。

【００３７】また、ブレーキケース２２の配設位置は、
地面との当接を避けるため、ある程度高い位置に配設し
ており、一方、前輪２の中心位置は差動ギア軸ＤＧの位
置よりも低くなっている。更に、人を乗せて起伏の多い
場所を走行する等から、安全上、前輪２をサスペンショ
ン支持する（後輪３においても、車軸４１をダンパーに
て吊持するサスペンション構造を採用している。）た
め、該前輪２の高さがある程度自由度を持つ構成にしな
ければならない。前輪を制動するものとしては四輪駆動
型のトラクター等があるが、これは、制動対象となる前
輪の駆動軸を固定的なアクスルケース内に収納している
ので、サスペンション構造を取ることはできない。

【００３８】そこで、該前部ブレーキセンター機構Ａに
おいて、図９及び図１０の如く、左右に突設した差動ギ
ア軸３０・３０よりユニバーサルジョイント３０ａ・４
２ａを介して、それぞれプロペラシャフト４２・４２を
傾斜状に、即ち、ブレーキケース２２から前輪２に向け
て下方傾斜して延設しており、一方、左右各前輪２・２
の内側には、該前輪２の中心軸よりユニバーサルジョイ
ント４３が突設されていて、このユニバーサルジョイン
ト４３と、各プロペラシャフト４２の先端に具備したユ
ニバーサルジョイント４２ｂを連結して、左右前輪２の
回転が該差動ギア軸３０に伝動されるようになってい
る。こうして、走行時においては、従動輪である前輪２
・２の回転がプロペラシャフト４２・４２を介して差動
ギア軸３０・３０に伝わり、ブレーキケース２２内にて
軸支するブレーキ軸２４も従動回転している。そして、
制動時においては、ブレーキ本体ケース２３内のディス
クブレーキにてブレーキ軸２４が制動され、差動ギア軸
３０・３０の回転を停止し、プロペラシャフト４２・４
２を介して前輪２・２を制動する。

【００３９】また、サスペンション用部材のダンパー４
８を支持し、かつ、該プロペラシャフト４２を保護する
部材として、図１３乃至図１８に示す形状のフロントア
ーム４４を配設する。該フロントアーム４４は、平面視
Ｖの字状に上下平行に板材を配したアーム部４４ｂの上
下板材間に該プロペラシャフト４２を内包し、その内側
端は、枢支部４４ｃ・４４ｃとなっていて、前記のブレ
ーキケース２２を支持する支持フレームに、上下回動自
在に枢支している。この枢支位置は、図９及び図１０に
示す如く、前記の差動ギア軸３０とプロペラシャフト４
２とを連結するユニバーサルジョイント３０ａ・４２ａ
の配設位置近傍にあるので、該プロペラシャフト４２の
上下回動に追随して、フロントアーム４４も、該アーム
部４４ｂ内にプロペラシャフト４２を内包した状態を保
持したままで上下回動できるのである。

【００４０】また、該フロントアーム４４の外側端には
スピンドルホルダー４４ａが形成されており、該スピン
ドルホルダー４４ａの上部と該アーム部４４ｂの上部と
の接合部分において、ダンパー枢支部４４ｄを上方に突
設し、該ダンパー枢支部４４ｄに、図９及び図１１の如
くダンパー４８の下端を枢支している。このダンパー枢
支部４４ｄは、フロントアーム４４の補強リブ材として
も機能する。

【００４１】このように前輪をサスペンション構造とし
て、制動可能とした構造は、一般乗用車のＦＦ車や四輪
駆動車にも見られる。この場合には、中央部のミッショ
ンケースやベベルギアケース等より左右前輪に、やはり
ユニバーサルジョイントを用いたプロペラシャフトにて
連結している。サスペンション構造を有し、かつ駆動輪
を保護するフロントアーム構造は、該駆動輪の傾斜自由
度を確保すべく、上下平行リンクをなすもの（ウィッシ
ュボーン式サスペンション）となっていて、複雑で高価
なものである。その点、本発明においては、フロントア
ーム４４そのものは、リンクを具備したりせず、固定的
一体状のものであって、これを支持フレーム４ａに対し
て上下回動可能に枢支することで、プロペラシャフト４
２の上下回動にも追随し、サスペンション支持にも対応
できるものとしているのであり、上下平行リンク状のフ
ロントアーム構造に比べて簡単かつ低コストである。

【００４２】該スピンドルホルダー４４ａ内において、
図１１の如く、その上下面の内側面にキングピン支持部
材４５を、キングピン４６を介して枢支している。ま
た、前輪２と一体状の該ユニバーサルジョイント４３
は、ボール軸受４７に内嵌されていて、該ボール軸受４
７の外側部分は、キングピン支持部材４５に内嵌固設さ
れている。即ち、前輪２及びユニバーサルジョイント４
３の回転にキングピン支持部材４５が追従しないように
なっている。こうして、キングピン支持部材４５のキン
グピン支持部４５ａ内にてユニバーサルジョイント４２
ｂ・４３の連結部が内包されている。該キングピン支持
部材４５は、該キングピン４６を介してフロントアーム
４４のスピンドルホルダー４４ａに対して回動可能とな
っている。この回動によって、前輪２が該キングピン支
持部材４５と一体に左右揺動するものである。

【００４３】そして、該キングピン支持部材４５から突
設するナックルアーム４５ａを、図１０及び図１２の如
く、スピンドルホルダー４４ａ内より後方外部に突出し
ており、左右のナックルアーム４５ａ・４５ａ同士をタ
イロッド４８にて連結している。該タイロッド４８は、
ハンドル８の操作にて左右に位置移動できるようになっ
ており、これによって、左右前輪２・２が一体に左右に
操舵されるのである。従来の乗用車のＦＦ車や四輪駆動
車では、上側のキングピンを上方に延長して、これにナ
ックルアームを枢支し、タイロッドを該プロペラシャフ
トの上方に配設しているが、これでは、本発明の該フロ
ントアーム４４においては、キングピン部分にモーメン
ト荷重が強くかかって、フロントアーム４４そのものも
円滑に回動せず、円滑な旋回ができない。本発明のよう
に、キングピン支持部材４５を水平方向に突出してナッ
クルアーム４５ａとすれば、このようなモーメントがか
かって前輪２の操舵を妨げることはない。

【００４４】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
次のような効果を奏する。まず、請求項１の如く構成し
たので、四輪懸架式走行車両において、前輪と後輪とを
独立して制動制御できるので、それぞれの制動力に差異
を設けることができる。従って車体の前後いずれかに重
心が偏在する場合に、重心がかかっている側の車輪を通
常通り、或いは強めに制動し、重心がかかっていない側
の車輪は、地面へのグリップが少ないので、制動力を緩
めてスリップを防ぐということが可能となり、確実な制
動或いは低速制御が可能となる。ゴルフカート等のよう
な車両は、起伏の多い場所を走行し、また、頻繁に人の
乗降や荷物の積卸しがあるので、このような重心移動が
多く、更に、座席を前後に配した５人乗りのようなタイ
プならば、前後の車輪間隔が長くなり、この前後車輪間
に重心があれば問題はないが、前後どちらかの座席にの
み人が座っているような場合には、そちらに重心が偏り
やすいという不具合がある。本発明は、このような前後
に重心移動を生じやすい様式の車両においては、有効な
制動効果または速度制御効果を奏する。

【００４５】また、一つのブレーキ機構から四輪前部に
制動力を付与する構造であれば（例えば、四輪各々にブ
レーキを付設し、一つの自動制御装置より全ブレーキに
一斉に制動力を付与する構造）、この自動制御装置が故
障すれば、全車輪を制動できなくなる。本発明のよう
に、前輪・後輪を独立して制動する構成とすれば、どち
らかの制動機構が故障しても、一方の制動機構は正常に
働き、両方の制動機構が同時に効かなくなるという確率
は低いので、全く制動不可能となる事態は低減される。

【００４６】また、請求項２の如く構成することで、一
つのブレーキで差動装置を介して左右の車輪に制動力を
分配でき、更に、ブレーキ軸は、差動装置によって減速
できるので、減速比に比例してブレーキ容量を小さく抑
えることができ、このようなことから、前記の如く前後
輪を独立して制御する構成としても、ブレーキ構造をコ
ンパクトかつ低コストに抑えることができる。これは、
請求項１及び請求項３にも共通の効果である。そして、
該センターブレーキ機構のブレーキを、自動制御装置に
てもブレーキペダル操作にても差動する構成とすること
で、それぞれのブレーキ系統を別個に設ける構成に比べ
て、ブレーキ系統を削減することができて、簡素化し、
車両のコンパクト化、軽量化にも貢献する。

【００４７】また、ブレーキペダル操作による制動は、
自動制動装置による制動に優先するので、自動制動装置
の自動制御を受けての走行中においても、自動制動地点
であるなしにかかわらず、運転者の自由意思で、任意の
位置に車両を停止できる。また、一つのブレーキペダル
操作でも、イコライザーにてブレーキの摩耗にて遊び量
が初期設定値から変化しても、前輪と後輪に均等に操作
力がかけられるので、常に良好な制動が得られる。

【００４８】また、請求項３の構成により、操舵用の車
輪であっても、センターブレーキ機構における差動ギア
軸から前輪にプロペラシャフトを介設することで、前輪
高さの変化するサスペンション構造を有しながら、一つ
のブレーキより左右の前輪に制動力を付与することがで
きる。また、フロントアームの回動支点は、プロペラシ
ャフトの上下回動支点である差動ギア軸との連結部に近
接することで、フロントアームが常にプロペラシャフト
を内包した状態を保持したまま、前輪の上下動に追随す
ることができる。また、従来のような上下リンク状のフ
ロントアーム構造にすることなく、一体状のフロントア
ームで対応可能であり、構造が簡単で低コスト化に貢献
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】多人数乗りゴルフカートの全体側面図である。

【図２】本発明にかかるゴルフカート全体におけるブレ
ーキ機構を示す側面図である。

【図３】ブレーキペダルとイコライザー部分の正面図で
ある。

【図４】ブレーキペダルからのブレーキケーブル配線と
前部センターブレーキ機構Ａを示す側面図である。

【図５】前部センターブレーキ機構Ａにおける自動ブレ
ーキアクチュエーターの配設構造を示す側面図である。

【図６】前部センターブレーキ機構Ａの正面断面図であ
る。

【図７】前部センターブレーキ機構Ａのブレーキ本体ケ
ース２３におけるアーム構造を示す側面図である。

【図８】同じくアーム構造と内部のブレーキ構造を示す
正面断面図である。

【図９】前部センターブレーキ機構Ａから左右前輪２・
２への制動伝達構造及びサスペンション構造を示す正面
断面図である。

【図１０】同じく平面図である。

【図１１】前輪２付近におけるブレーキ伝達構造及びサ
スペンション構造を示す部分正面断面図である。

【図１２】フロントアーム４４におけるスピンドルホル
ダー４４ａとナックルアーム４５ａとの位置関係を示す
平面図である。

【図１３】フロントアーム４４の正面図である。

【図１４】同じく平面図である。

【図１５】フロントアーム４４における枢支部４４ｃの
側面図である。

【図１６】フロントアーム４４におけるスピンドルホル
ダー４４ａの側面図である。

【図１７】同じく正面断面図である。

【図１８】フロントアーム４４の側面図である。

【図１９】後部センターブレーキ機構Ｂの側面図であ
る。

【図２０】同じく正面断面図である。

【図２１】後部センターブレーキ機構Ｂのブレーキ本体
ケース２３におけるアーム構造を示す側面図である。

【図２２】同じくアーム構造及び内部のブレーキ構造を
示す正面断面図である。

【符号の簡単な説明】 Ａ 前部センターブレーキ機構 Ｂ 後部センターブレーキ機構 ＤＧ 差動ギア機構 ２ 前輪 ３ 後輪 １３ ブレーキペダル １８ イコライザー板 ２１Ｆ 前輪用ブレーキケーブル ２１Ｒ 後輪用ブレーキケーブル ２２ ブレーキケース ２３ ブレーキ本体ケース ３０ 差動ギア軸 ３１ ブレーキアーム軸 ３１ａ（３１ａ’） ブレーキアーム ３１ｂ（３１ｂ’） 長孔 ３１ｃ（３１ｃ’） ストッパー ３２ 自動ブレーキ用ボス ３２ａ（３２ａ’） バネアーム ３２ｂ（３２ｂ’） リンクアーム ３３ 常時ブレーキ用バネ ３４ 摺動軸 ３５ 自動ブレーキリンク ３５ 自動ブレーキモーター ３８ 電磁クラッチ ３９ａ ピニオン ４０ａ ラック ４０ｂ リンクアーム ４１ 車軸 ４２ プロペラシャフト ４４ フロントアーム ４４ａ スピンドルホルダー ４５ キングピン支持部材 ４５ａ ナックルアーム ４６ キングピン ４８ タイロッド ４９ ダンパー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪懸架式走行車両において、一個のブ
   レーキより差動装置を介して左右の車輪に制動力を付与
   するセンターブレーキ機構を車両の前後に一個ずつ配設
   し、ブレーキを自動制御する自動制動装置を各センター
   ブレーキ機構毎に設けて、各自動制動装置を独立して制
   御可能としたことを特徴とする四輪懸架式走行車両のブ
   レーキ機構。
2. 【請求項２】 四輪懸架式走行車両で、一個のブレーキ
   より差動装置を介して左右の車輪に制動力を付与するセ
   ンターブレーキ機構を車両の前後に一つずつ配設し、ブ
   レーキを自動制御する自動制動装置を各センターブレー
   キ機構毎に設けたものにおいて、各センターブレーキ機
   構のブレーキは、各自動制動装置によっても、車両に一
   個設けたブレーキ操作具の操作によっても作動し、該ブ
   レーキ操作具の操作による制動が該自動制動装置による
   制動に優先するものとし、一個のブレーキ操作具から各
   ブレーキに均等な操作力を付与するものとしたことを特
   徴とする四輪懸架式走行車両のブレーキ機構。
3. 【請求項３】 四輪懸架式走行車両の中の操舵用の左右
   車輪に対し、一個のブレーキより差動装置を介して制動
   力を付与するセンターブレーキ機構を設けた構成におい
   て、該センターブレーキ機構の差動ギア軸から左右車輪
   にプロペラシャフトを連結し、サスペンション用ダンパ
   ーを支持する一体状のフロントアームにて該プロペラシ
   ャフトを内包し、該フロントアームは、該差動ギア軸と
   連結軸との継手部分付近に回動支点をして、上下回動自
   在としたことを特徴とする四輪懸架式走行車両のブレー
   キ機構。