JPH0939613A - Control device of drive device for vehicle - Google Patents
Control device of drive device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
制御装置に係り、特に、エンジンとモータジェネレータ
を備える車両用駆動装置の制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle drive device, and more particularly to a control device for a vehicle drive device including an engine and a motor generator.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンと変速機の間にパワート
ランスミッションと、パワートランスミッションに接続
されたモータジェネレータとを備えてなる車両用駆動装
置が提案されている（特開平７−１２１８５号公報参
照）。このような車両用駆動装置によれば、車両停止時
には、エンジンに燃料を供給し、アイドリング状態を保
持している。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle drive device has been proposed which includes a power transmission between an engine and a transmission, and a motor generator connected to the power transmission (see Japanese Patent Laid-Open No. 7-12185). . According to such a vehicle drive device, fuel is supplied to the engine and the idling state is maintained when the vehicle is stopped.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、従来
の車両用駆動装置によれば、停車時にもエンジンに燃料
を供給しているために、燃料消費や排気ガスを削減する
ことができない。また、燃料の供給を停止してしまう
と、エアコン、オルタネータ等の補機類が停止してしま
う。However, according to the conventional vehicle drive system, the fuel consumption and the exhaust gas cannot be reduced because the fuel is supplied to the engine even when the vehicle is stopped. Further, if the supply of fuel is stopped, auxiliary equipment such as an air conditioner and an alternator will stop.
【０００４】本発明は、上記問題点を除去し、車両停止
時に、補機類を作動させるためにエンジンをアイドリン
グ回転数に保持しつつ、燃料消費量を低減し、排気ガス
性能を向上させることができる車両用駆動装置の制御装
置を提供することを目的とする。The present invention eliminates the above problems, and reduces the fuel consumption and improves the exhaust gas performance while keeping the engine at the idling speed for operating the auxiliary machinery when the vehicle is stopped. It is an object of the present invention to provide a control device for a vehicle drive device capable of achieving the above.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕エンジン（１）と、このエンジン（１）に連結可
能な少なくとも３つの回転要素からなるプラネタリギヤ
と、このプラネタリギヤに連結可能なモータと発電機と
して作動するモータジェネレータ（５）と、このモータ
ジェネレータ（５）の発電による電力を蓄え、駆動のた
めの電力を供給するバッテリ（７）とを備え、前記プラ
ネタリギヤは第１の回転要素（２１）を前記エンジン
（１）の出力軸（３）に連結し、前記第１の回転要素
（２１）の反力関係となる第２の回転要素（２２）を前
記モータジェネレータ（５）に連結し、第３の回転要素
（２３）を車輪（１９）に動力を伝達する出力部材（２
６）に連結してなる車両用駆動装置において、車両の停
止状態を検出するアクセルセンサ（１２）と車速センサ
（１４）からなる停止状態検出手段と、前記エンジン
（１）を制御するエンジン制御手段（８）と、前記モー
タジェネレータ（５）を制御するモータジェネレータ制
御手段（１０）とを有し、前記停止状態検出手段（１
２，１４）により車両の停止状態が検出された時に、前
記エンジン制御手段（８）が、前記エンジン（１）の燃
料の供給を停止させ、前記モータジェネレータ制御手段
（１２，１４）が、前記モータジェネレータ（５）を駆
動させて、前記エンジン（１）を略アイドリング回転数
に保持するようにしたものである。以下、この制御をモ
ータリングモードという。In order to achieve the above object, the present invention provides: [1] an engine (1), a planetary gear including at least three rotating elements connectable to the engine (1), and The planetary gear includes: a motor connectable to the planetary gear, a motor generator (5) that operates as a generator, and a battery (7) that stores electric power generated by the motor generator (5) and supplies electric power for driving. Connects the first rotating element (21) to the output shaft (3) of the engine (1), and connects the second rotating element (22) in a reaction force relationship of the first rotating element (21) to the above-mentioned An output member (2) connected to the motor generator (5) and transmitting power to the wheel (19) through the third rotating element (23).
In a vehicle drive device connected to 6), a stop state detecting means including an accelerator sensor (12) and a vehicle speed sensor (14) for detecting a stop state of the vehicle, and an engine control means for controlling the engine (1). (8) and motor generator control means (10) for controlling the motor generator (5), and the stop state detection means (1
2, 14), when the stop state of the vehicle is detected, the engine control means (8) stops the fuel supply of the engine (1), and the motor generator control means (12, 14) The motor generator (5) is driven to keep the engine (1) at a substantially idling speed. Hereinafter, this control is referred to as a motoring mode.
【０００６】〔２〕上記〔１〕記載の車両駆動装置の制
御装置において、前記バッテリの残存量を検出するバッ
テリ残量検出手段（１７）を有し、車両停止状態で、か
つバッテリ残量検出手段（１７）により残存量が所定値
以下の時には、前記エンジン制御手段（８）は、前記エ
ンジン（１）に燃料を供給し、所定回転数を保持し、前
記モータジェネレータ制御手段（１０）が、前記モータ
ジェネレータ（５）を発電させるようにしたものであ
る。以下、この制御を発電モードという。[2] In the control device for a vehicle drive device according to the above [1], there is a battery remaining amount detecting means (17) for detecting the remaining amount of the battery, the vehicle remaining state is detected, and the battery remaining amount is detected. When the remaining amount is equal to or less than the predetermined value by the means (17), the engine control means (8) supplies fuel to the engine (1) and maintains a predetermined rotation speed, and the motor generator control means (10) The motor generator (5) is made to generate electric power. Hereinafter, this control is referred to as a power generation mode.
【０００７】〔３〕上記〔１〕記載の車両駆動装置の制
御装置において、触媒温度を検出する触媒温度センサ
（１８）を有し、車両停止状態で、かつ前記触媒温度セ
ンサ（１８）により触媒温度が所定値以下の時には、前
記エンジン制御手段（８）は、前記エンジン（１）に燃
料を供給し、前記エンジン（１）を略アイドリング回転
数に保持するようにしたものである。以下、この制御を
アイドリングモードという。[3] The control device for a vehicle drive system according to the above [1], further comprising a catalyst temperature sensor (18) for detecting a catalyst temperature, the vehicle being stopped, and the catalyst temperature sensor (18) When the temperature is below a predetermined value, the engine control means (8) supplies fuel to the engine (1) and keeps the engine (1) at a substantially idling speed. Hereinafter, this control is referred to as an idling mode.
【０００８】〔４〕上記〔１〕、〔２〕又は〔３〕記載
の車両駆動装置の制御装置において、ブレーキの油圧を
制御するブレーキ制御手段（９）を有し、このブレーキ
制御手段（９）は、車両停止状態の時に、前記ブレーキ
の油圧を所定値以上に保持するようにしたものである。[4] The vehicle drive control device according to the above [1], [2] or [3] has a brake control means (9) for controlling the hydraulic pressure of the brake, and the brake control means (9). ) Is for keeping the hydraulic pressure of the brake above a predetermined value when the vehicle is stopped.
【０００９】[0009]
〔１〕請求項１記載の発明によれば、車両停止時には、
エンジン（１）の燃料の供給を停止させているので、燃
料消費量と排気ガスを削減することができる。また、エ
ンジン（１）はモータジェネレータ（５）によって略ア
イドリング回転数に保持されるので、エンジン（１）の
駆動により作動する補機類を作動させることもできる。[1] According to the invention of claim 1, when the vehicle is stopped,
Since the fuel supply of the engine (1) is stopped, fuel consumption and exhaust gas can be reduced. Further, since the engine (1) is maintained at a substantially idling speed by the motor generator (5), it is possible to operate the auxiliary machinery that is operated by driving the engine (1).
【００１０】〔２〕請求項２記載の発明によれば、請求
項１に従属した構成を有し、モータリングを長時間続け
ると、モータジェネレータ（５）の電源となるバッテリ
（７）の蓄電量が消耗してしまい、バッテリ（７）の性
能、寿命が悪化するため、バッテリ残量検出手段（１
７）により、バッテリ（７）の残存量が所定値以下とな
った時には、エンジン（１）に燃料を供給し、モータジ
ェネレータ（５）を発電させる発電モードにすること
で、バッテリの蓄電量を所定値以上に保つことができ、
バッテリの性能、寿命の悪化を防ぐことができる。[2] According to the second aspect of the present invention, the battery according to the first aspect has a structure dependent on the first aspect, and when the motoring is continued for a long time, the power storage of the battery (7) serving as a power source of the motor generator (5) is achieved. Since the battery capacity is exhausted and the performance and life of the battery (7) deteriorate, the battery remaining amount detecting means (1
According to 7), when the remaining amount of the battery (7) becomes less than or equal to a predetermined value, fuel is supplied to the engine (1) to enter a power generation mode in which the motor-generator (5) generates power, so that the amount of charge in the battery is reduced. Can be kept above a certain value,
It is possible to prevent deterioration of battery performance and life.
【００１１】〔３〕請求項３記載の発明によれば、請求
項１に従属した構成を有し、モータリングだけでは、触
媒温度が低下し、触媒活性が低下するので、エンジンを
再始動させた時の排気ガスが著しく悪化する恐れがある
ため、触媒温度センサ（１８）により、触媒温度が所定
値以下の時には、エンジンに燃料を供給し、略アイドリ
ング回転数に保持するアイドリングモードにして、触媒
温度の低下を防止することができ、排気ガスの悪化を防
ぐことができる。[3] According to the invention described in claim 3, the structure depends on claim 1, and the catalyst temperature is lowered and the catalyst activity is lowered only by the motoring. Therefore, the engine is restarted. When the catalyst temperature is below a predetermined value, the catalyst temperature sensor (18) supplies fuel to the engine to bring the engine to an idling mode in which it is maintained at a substantially idling speed. It is possible to prevent the catalyst temperature from decreasing and prevent the exhaust gas from deteriorating.
【００１２】〔４〕請求項４記載の発明によれば、請求
項１、２又は３に従属した構成を有し、前進走行レンジ
では、モータリングモードでは、出力部材（２６）に連
結される第３の回転要素（２３）は、運転者がブレーキ
ペーダルを踏み込んでいるために、停止されている。そ
して、第２の回転要素（２２）と連結されるモータジェ
ネレータ（５）がトルクを出力し、第２の回転要素（２
２）を逆回転させることで、その反力関係となる第１の
回転要素（２１）が正回転させられてエンジン（１）は
略アイドリング回転数に保持される。従って、第３の回
転要素（２３）はモータジェネレータ（５）のトルクに
より、逆回転（左回り）しようとするトルクがかかって
いるため、車両にクリープ力が発生し、運転者のブレー
キ操作が煩雑になる。[4] According to the invention described in claim 4, it has a structure depending on claim 1, 2 or 3, and is connected to the output member (26) in the forward drive range in the motoring mode. The third rolling element (23) is stopped because the driver is stepping on the brake pedal. Then, the motor generator (5) connected to the second rotating element (22) outputs torque, and the second rotating element (2)
By rotating 2) in the reverse direction, the first rotating element (21), which is in the reaction force relationship, is rotated in the normal direction, and the engine (1) is maintained at a substantially idling speed. Therefore, the third rotating element (23) is subjected to a torque that tries to rotate in the reverse direction (counterclockwise) by the torque of the motor generator (5), so that the creep force is generated in the vehicle and the brake operation of the driver is performed. It becomes complicated.
【００１３】また、発電モードでは、出力部材（２６）
に連結される第３の回転要素（２３）は、運転者がブレ
ーキペダルを踏み込んでいるために停止されている。そ
して、第１の回転要素（２１）は、エンジン（１）への
燃料供給により略アイドリング回転数に保持されている
ため、正方向に回転されている。そして、第２の回転要
素（２２）は、逆回転されている。従って、第３の回転
要素（２３）は、エンジン（１）により正回転方向（右
回り）のトルクがかかるために、車両にクリープ力が発
生し、運転者のブレーキ操作が煩雑になる。In the power generation mode, the output member (26)
The third rotating element (23) connected to is stopped because the driver depresses the brake pedal. The first rotating element (21) is rotated in the forward direction because the first rotating element (21) is maintained at a substantially idling speed by supplying fuel to the engine (1). Then, the second rotating element (22) is reversely rotated. Therefore, the third rotating element (23) receives a torque in the forward rotation direction (clockwise) by the engine (1), so that a creep force is generated in the vehicle and the driver's brake operation becomes complicated.
【００１４】そこで、本発明は、ブレーキ制御手段
（９）が、車両停止時にブレーキ油圧を所定値以上に保
持するので、運転者の頻繁なブレーキ操作を防止でき
る。Therefore, according to the present invention, since the brake control means (9) maintains the brake hydraulic pressure at a predetermined value or more when the vehicle is stopped, it is possible to prevent frequent braking operations by the driver.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施例を示
す車両用駆動装置の全体構成図、図２はその車両用駆動
装置の第１のパワートレーン構成図、図３はその車両用
駆動装置の第２のパワートレーン構成図である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle drive device showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a first power train configuration diagram of the vehicle drive device, and FIG. 3 is a second power train of the vehicle drive device. It is a block diagram.
【００１６】この図において、１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）、２はパワートランスミッション（Ｐ）であり、詳
細は後述するが、このパワートランスミッション（動力
配分機構）２は少なくとも３つの回転要素からなる、プ
ラネタリギヤと、この回転要素を選択的に連結・解放す
る係合手段、つまり、入力クラッチＣｉ、直結クラッチ
Ｃｄとを有する。４はパワートランスミッション２に連
結される変速機（Ｔ／Ｍ）、５はモータと発電機として
作動するモータジェネレータであり、パワートランスミ
ッション２に連結される。６はモータジェネレータ５に
接続されるインバータ、７はそのインバータ６に接続さ
れるバッテリ、８はエンジン１を制御するためのエンジ
ン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）、９はブレーキ用
電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）、１０はモータジ
ェネレータ・変速機用電子制御装置、１１はエンジン回
転数センサ、１２はアクセルセンサ、１３はブレーキ踏
力センサ、１４は車速センサ、１５はモータジェネレー
タ（Ｍ／Ｇ）回転数センサ、１６はシフト位置センサ、
１７はバッテリ残量検出手段、１８は排気ガスの除去を
行うための排気管の途中に配置される触媒の温度を検出
する触媒温度センサ、１９は車輪である。なお、変速機
（Ｔ／Ｍ）４は、Ｃ０クラッチ、Ｃ１クラッチ、Ｃ２ク
ラッチ、Ｆ０ワンウェイクラッチ、Ｆ１ワンウェイクラ
ッチ、Ｆ２ワンウェイクラッチ、Ｂ０ブレーキ、Ｂ１ブ
レーキ、Ｂ２ブレーキ、Ｂ３ブレーキ、プラネタリギヤ
等を備えた４速変速機構を有している。In this figure, 1 is an engine (E /
G) and 2 are power transmissions (P), the details of which will be described later, but this power transmission (power distribution mechanism) 2 selectively connects / disconnects a planetary gear and at least three rotating elements. It has the engaging means, that is, the input clutch Ci and the direct coupling clutch Cd. Reference numeral 4 is a transmission (T / M) connected to the power transmission 2, and 5 is a motor generator that operates as a motor and a generator, and is connected to the power transmission 2. 6 is an inverter connected to the motor generator 5, 7 is a battery connected to the inverter 6, 8 is an electronic control unit for engine (E / G / ECU) for controlling the engine 1, and 9 is electronic control for braking. Device (BRAKE / ECU), 10 is a motor generator / transmission electronic control device, 11 is an engine speed sensor, 12 is an accelerator sensor, 13 is a brake pedal force sensor, 14 is a vehicle speed sensor, and 15 is a motor generator (M / G). ) Revolution sensor, 16 is shift position sensor,
Reference numeral 17 is a battery remaining amount detecting means, 18 is a catalyst temperature sensor for detecting the temperature of a catalyst arranged in the middle of an exhaust pipe for removing exhaust gas, and 19 is a wheel. The transmission (T / M) 4 includes a C0 clutch, a C1 clutch, a C2 clutch, an F0 one-way clutch, an F1 one-way clutch, an F2 one-way clutch, a B0 brake, a B1 brake, a B2 brake, a B3 brake, a planetary gear, and the like. It has a 4-speed transmission mechanism.
【００１７】このように、本発明の車両用駆動装置とし
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸に連結さ
れ、動力を配分する動力配分機構としてのパワートラン
スミッション２と、このパワートランスミッション２に
連結される複数の変速段を有する変速機（Ｔ／Ｍ）４
と、パワートランスミッション２に連結されるモータジ
ェネレータ５を備え、このモータジェネレータ５の発電
による電力をインバータ６を介して蓄え、駆動のための
電力を供給するバッテリ７とを備え、プラネタリギヤは
第１の回転要素（リングギヤ）２１をエンジン１の出力
軸３に連結し、第１の回転要素２１の反力関係となる第
２の回転要素（サンギヤ）２２をモータジェネレータ５
に連結し、複数のピニオンギヤ２７を支持する第３の回
転要素２３を車輪１９に動力を伝達する出力部材２６に
連結するようにしている。As described above, in the vehicle drive device of the present invention, the engine 1, the power transmission 2 as a power distribution mechanism which is connected to the output shaft of the engine 1 and distributes power, and the power transmission 2 are provided. Transmission (T / M) 4 having a plurality of coupled gears
And a battery generator 7 that is connected to the power transmission 2 and that stores the electric power generated by the motor generator 5 via the inverter 6 and that supplies electric power for driving the planetary gear. The rotating element (ring gear) 21 is connected to the output shaft 3 of the engine 1, and the second rotating element (sun gear) 22 having a reaction force relationship with the first rotating element 21 is connected to the motor generator 5.
The third rotating element 23 that supports the plurality of pinion gears 27 is connected to the output member 26 that transmits power to the wheels 19.
【００１８】ここで、図２に示す車両用駆動装置の第１
のパワートレーンは、図４に示すような作動を行う。す
なわち、 （１）アイドリングモードでは，図４（ａ）に示すよう
に、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯ
Ｎ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）５はフリー、Ｃ０クラッチ，Ｂ０ブレーキ，
Ｆ０ワンウェイクラッチ，Ｃ１クラッチ，Ｃ２クラッ
チ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，Ｆ１
ワンウェイクラッチ，Ｆ２ワンウェイクラッチはともに
ＯＦＦである。図４（ｂ）に示すように、「Ｒ」レンジ
では、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯ
ＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はフリー、Ｃ０ク
ラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイ
クラッチはＯＮ、Ｃ１クラッチはＯＦＦ、Ｃ２クラッチ
はＯＮ、Ｂ１ブレーキとＢ２ブレーキはともにＯＦＦ、
Ｂ３ブレーキはＯＮ、Ｆ１ワンウェイクラッチとＦ２ワ
ンウェイクラッチはともにＯＦＦである。図４（ｃ）に
示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、Ｃｉクラッ
チ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、モータジェ
ネレータ（Ｍ／Ｇ）はフリー、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ
０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、
Ｃ１クラッチはＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ
２ブレーキ，Ｂ３ブレーキ、Ｆ１ワンウェイクラッチは
ともにＯＦＦ、Ｆ２ワンウェイクラッチはＯＮである。Here, the first of the vehicle drive devices shown in FIG.
The power train operates as shown in FIG. That is, (1) in the idling mode, as shown in FIG. 4A, in the “P” and “N” ranges, the Ci clutch 24 is O.
N, Cd clutch 25 is OFF, motor generator (M / G) 5 is free, C0 clutch, B0 brake,
F0 one-way clutch, C1 clutch, C2 clutch, B1 brake, B2 brake, B3 brake, F1
Both the one-way clutch and the F2 one-way clutch are OFF. As shown in FIG. 4B, in the “R” range, the Ci clutch 24 is ON and the Cd clutch 25 is O.
FF, motor generator (M / G) is free, C0 clutch is ON, B0 brake is OFF, F0 one-way clutch is ON, C1 clutch is OFF, C2 clutch is ON, B1 brake and B2 brake are both OFF,
The B3 brake is ON, and both the F1 one-way clutch and the F2 one-way clutch are OFF. As shown in FIG. 4C, in the "D (2, L)" range, the Ci clutch 24 is ON, the Cd clutch 25 is OFF, the motor generator (M / G) is free, the C0 clutch is ON, and the B clutch is ON.
0 brake is OFF, F0 one-way clutch is ON,
C1 clutch is ON, C2 clutch, B1 brake, B
The two brakes, the B3 brake, and the F1 one-way clutch are all OFF, and the F2 one-way clutch is ON.
【００１９】（２）モータリングモードでは、図４
（ｄ）に示すように、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉ
クラッチ２４、Ｃｄクラッチ２５はともにＯＮ、モータ
ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリングモード、Ｃ０ク
ラッチ、Ｂ０ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイ
クラッチはＯＮ、Ｃ１クラッチ，Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブ
レーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，Ｆ１ワンウェイ
クラッチ，Ｆ２ワンウェイクラッチはともにＯＦＦであ
る。図４（ｅ）に示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジ
では、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯ
ＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリングモ
ード、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ
０ワンウェイクラッチ、Ｃ１クラッチはともにＯＮ、Ｃ
２クラッチ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ３ブレー
キ、Ｆ１ワンウェイクラッチはともにＯＦＦ、Ｆ２ワン
ウェイクラッチはＯＮである。(2) In the motoring mode, as shown in FIG.
As shown in (d), in the “P” and “N” ranges, Ci
Both the clutch 24 and the Cd clutch 25 are ON, the motor generator (M / G) is in the motoring mode, both the C0 clutch and the B0 brake are OFF, the F0 one-way clutch is ON, the C1 clutch, the C2 clutch, the B1 brake, the B2 brake, and the B3 brake. The brake, F1 one-way clutch, and F2 one-way clutch are all off. As shown in FIG. 4E, in the “D (2, L)” range, the Ci clutch 24 is ON and the Cd clutch 25 is O.
FF, motor generator (M / G) is in motoring mode, C0 clutch is ON, B0 brake is OFF, F
0 One-way clutch, C1 clutch are both ON, C
The 2-clutch, B1 brake, B2 brake, B3 brake, and F1 one-way clutch are all OFF, and the F2 one-way clutch is ON.
【００２０】（３）発電モードでは、図４（ｆ）に示す
ように、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２
４、Ｃｄクラッチ２５はともにＯＮ、モータジェネレー
タ（Ｍ／Ｇ）は発電、Ｃ０クラッチ、Ｂ０ブレーキはと
もにＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、Ｃ１クラ
ッチ，Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ
３ブレーキ，Ｆ１ワンウェイクラッチ，Ｆ２ワンウェイ
クラッチはともにＯＦＦである。図４（ｇ）に示すよう
に、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４は
ＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）は発電、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキ
はＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチ、Ｃ１クラッチはと
もにＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレー
キ，Ｂ３ブレーキ、Ｆ１ワンウェイクラッチはＯＦＦ、
Ｆ２ワンウェイクラッチはＯＮである。(3) In the power generation mode, as shown in FIG. 4 (f), the Ci clutch 2 is in the "P" and "N" ranges.
4, Cd clutch 25 is both ON, motor generator (M / G) is generating electricity, C0 clutch and B0 brake are both OFF, F0 one-way clutch is ON, C1 clutch, C2 clutch, B1 brake, B2 brake, B
The three brakes, the F1 one-way clutch, and the F2 one-way clutch are all off. As shown in FIG. 4G, in the “D (2, L)” range, the Ci clutch 24 is ON, the Cd clutch 25 is OFF, the motor generator (M / G) is generating electricity, the C0 clutch is ON, and the B0 brake is on. Is OFF, F0 one-way clutch, C1 clutch are both ON, C2 clutch, B1 brake, B2 brake, B3 brake, F1 one-way clutch is OFF,
The F2 one-way clutch is ON.
【００２１】また、図３に示す車両用駆動装置の第２の
パワートレーンは、図５に示すような作動を行う。すな
わち、 （１）アイドリングモードでは、図５（ａ）に示すよう
に、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯ
Ｎ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、リバースのためのＢｒ
ブレーキはＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はフ
リー、Ｃ０クラッチ，Ｂ０ブレーキ，Ｆ０ワンウェイク
ラッチ，Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，
Ｆ２ワンウェイクラッチはともにＯＦＦである。図５
（ｂ）に示すように、「Ｒ」レンジでは、Ｃｉクラッチ
２４、Ｃｄクラッチ２５はともにＯＦＦ、Ｂｒブレーキ
はＯＮ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はフリー、Ｃ０
クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキ、Ｆ０ワンウェイクラッ
チ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキはともにＯＦＦ、Ｂ３
ブレーキはＯＮ、Ｆ２ワンウェイクラッチはＯＦＦであ
る。図５（ｃ）に示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジ
では、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯ
ＦＦ、ＢｒブレーキはＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）はフリー、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキは
ＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、Ｃ２クラッ
チ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ３ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ２
ワンウェイクラッチはＯＮである。Further, the second power train of the vehicle drive system shown in FIG. 3 operates as shown in FIG. That is, (1) in the idling mode, as shown in FIG. 5A, in the “P” and “N” ranges, the Ci clutch 24 is O.
N, Cd clutch 25 is OFF, Br for reverse
Brake off, motor generator (M / G) free, C0 clutch, B0 brake, F0 one-way clutch, C2 clutch, B1 brake, B3 brake,
Both F2 one-way clutches are off. FIG.
As shown in (b), in the “R” range, both the Ci clutch 24 and the Cd clutch 25 are OFF, the Br brake is ON, the motor generator (M / G) is free, and C0 is
Clutch is ON, B0 brake, F0 one-way clutch, C2 clutch, B1 brake are all OFF, B3
The brake is on and the F2 one-way clutch is off. As shown in FIG. 5C, in the “D (2, L)” range, the Ci clutch 24 is ON and the Cd clutch 25 is O.
FF, Br brake OFF, motor generator (M
/ G) is free, C0 clutch is ON, B0 brake is OFF, F0 one-way clutch is ON, C2 clutch, B1 brake, B3 brake are all OFF, F2
The one-way clutch is ON.
【００２２】（２）モータリングモードでは、図５
（ｄ）に示すように、「Ｐ」レンジでは、Ｃｉクラッチ
２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５、Ｂｒブレーキはともに
ＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリング
モード、Ｃ０クラッチはＯＦＦ、Ｂ０ブレーキはＯＮ、
Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＦＦ、Ｃ２クラッチはＯ
Ｎ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，Ｆ２ワンウェイクラ
ッチはともにＯＦＦである。図５（ｅ）に示すように、
「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯ
Ｎ、Ｃｄクラッチ２５、ＢｒブレーキはともにＯＦＦ、
モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリングモード、
Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ０ワン
ウェイクラッチはＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ、
Ｂ２ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ２ワンウェイクラッチ
はＯＮである。(2) In the motoring mode, FIG.
As shown in (d), in the "P" range, the Ci clutch 24 is ON, the Cd clutch 25 and Br brake are all OFF, the motor generator (M / G) is in the motoring mode, the C0 clutch is OFF, and the B0 brake is ON,
F0 one-way clutch is OFF, C2 clutch is O
The N, B1 brake, B3 brake, and F2 one-way clutch are all off. As shown in FIG. 5 (e),
In the “D (2, L)” range, the Ci clutch 24 is O
N, Cd clutch 25, Br brake are all off,
Motor generator (M / G) is in motoring mode,
C0 clutch is ON, B0 brake is OFF, F0 one-way clutch is ON, C2 clutch, B1 brake,
Both B2 brakes are OFF and F2 one-way clutch is ON.
【００２３】（３）発電モードでは、図５（ｆ）に示す
ように、「Ｐ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、
Ｃｄクラッチ２５、ＢｒブレーキはともにＯＦＦ、モー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）は発電、Ｃ０クラッチはＯＦ
Ｆ、Ｂ０ブレーキはＯＮ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯ
ＦＦ、Ｃ２クラッチはＯＮ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ３ブレー
キ，Ｆ２ワンウェイクラッチはともにＯＦＦである。図
５（ｇ）に示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、
Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５、、Ｂｒブ
レーキはともにＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
は発電、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、
Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブ
レーキ、Ｂ３ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ２ワンウェイ
クラッチはＯＮである。(3) In the power generation mode, as shown in FIG. 5 (f), in the "P" range, the Ci clutch 24 is ON,
Cd clutch 25 and Br brake are both off, motor generator (M / G) is generating electricity, C0 clutch is OF
F, B0 brake is ON, F0 one-way clutch is O
The FF and C2 clutches are ON, and the B1 brake, B3 brake and F2 one-way clutch are all OFF. As shown in FIG. 5 (g), in the "D (2, L)" range,
Ci clutch 24 is ON, Cd clutch 25, and Br brake are all OFF, motor generator (M / G)
Is power generation, C0 clutch is ON, B0 brake is OFF,
The F0 one-way clutch is ON, the C2 clutch, B1 brake and B3 brake are all OFF, and the F2 one-way clutch is ON.
【００２４】〔Ａ〕そこで、本発明の車両用駆動装置
は、エンジン１と、このエンジン１に連結可能な少なく
とも３つの回転要素からなるプラネタリギヤと、このプ
ラネタリギヤに連結可能なモータと発電機として作動す
るモータジェネレータ５と、このモータジェネレータ５
の発電による電力を蓄え、駆動のための電力を供給する
バッテリ７とを備え、前記プラネタリギヤは第１の回転
要素２１を前記エンジン１の出力軸３に連結し、前記第
１の回転要素２１の反力関係となる第２の回転要素２２
を前記モータジェネレータ５に連結し、第３の回転要素
２３を車輪１９に動力を伝達する出力部材２６に連結す
るようにしている。[A] Therefore, the vehicle drive device of the present invention operates as an engine 1, a planetary gear including at least three rotating elements connectable to the engine 1, a motor connectable to the planetary gear, and a generator. Motor generator 5 and the motor generator 5
And a battery 7 for supplying electric power for driving, the planetary gear connects the first rotary element 21 to the output shaft 3 of the engine 1, and the planetary gear of the first rotary element 21 The second rotating element 22 having a reaction force relationship
Is connected to the motor generator 5, and the third rotating element 23 is connected to an output member 26 that transmits power to the wheels 19.
【００２５】そして、本発明の車両用駆動装置は、車速
センサ１４とアクセルセンサ１２からなる停止状態検出
手段を有し、この停止状態検出手段１４，１２からの出
力信号により、エンジン１を制御するエンジン・ＥＣＵ
８を有し、更に、モータジェネレータ５を制御するＥＣ
Ｕ１０を有し、停止状態検出手段により車両の停止状態
が検出された時に、エンジン・ＥＣＵ８が、エンジン１
の燃料の供給を停止させ、モータジェネレータを制御す
るＥＣＵ１０が、モータジェネレータ５を駆動させて、
エンジン１を略アイドリング回転数に保持する。The vehicle drive device of the present invention has a stop state detecting means composed of the vehicle speed sensor 14 and the accelerator sensor 12, and controls the engine 1 by the output signals from the stop state detecting means 14 and 12. Engine / ECU
EC having 8 and further controlling the motor generator 5
When the stop state detection means detects the stop state of the vehicle, the engine / ECU 8 causes the engine 1
Of the fuel is stopped, the ECU 10 for controlling the motor generator drives the motor generator 5,
The engine 1 is maintained at a substantially idling speed.
【００２６】このように構成したので、車両停止時に
は、エンジン１の燃料の供給を停止させているので、燃
料消費量と排気ガスを削減することができる。また、エ
ンジン１はモータジェネレータ５によって略アイドリン
グ回転数に保持されるので、エンジン１の駆動により作
動する補機類を作動させることができる。 〔Ｂ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、バッテリ７の残存量
を検出するバッテリ残量検出手段１７を有し、車両停止
状態で、かつバッテリ残量検出手段１７により残存量が
所定値以下の時には、エンジン・ＥＣＵ８は、エンジン
１に燃料を供給し、所定回転数を保持し、モータジェネ
レータを制御するＥＣＵ１０が、モータジェネレータ５
を発電させる。With this configuration, since the fuel supply to the engine 1 is stopped when the vehicle is stopped, the fuel consumption amount and the exhaust gas can be reduced. Further, since the engine 1 is maintained at a substantially idling speed by the motor generator 5, it is possible to operate the auxiliary machines that are driven by the drive of the engine 1. [B] In addition to the configuration of [A] above, a battery remaining amount detecting means 17 for detecting the remaining amount of the battery 7 is provided, and the remaining amount is less than or equal to a predetermined value by the battery remaining amount detecting means 17 while the vehicle is stopped. At the time of, the engine / ECU 8 supplies fuel to the engine 1, maintains a predetermined number of revolutions, and the ECU 10 for controlling the motor generator 5
To generate electricity.
【００２７】このように構成したので、エンジン１をモ
ータジェネレータ５で駆動するモータリングモードを長
時間続けると、モータジェネレータ５の電源となるバッ
テリ７の蓄電量が消耗してしまい、バッテリ７の性能、
寿命が悪化する。そのため、バッテリ残量検出手段１７
をモニタして、バッテリ７の残存量が所定値以下となっ
た時には、エンジン１に燃料を供給し、モータジェネレ
ータ５を発電させる発電モードにして、バッテリ７に充
電する。従って、バッテリ７の蓄電量は所定値以上に保
つことができ、バッテリ７の性能、寿命の悪化を防ぐこ
とができる。With this configuration, when the motoring mode in which the engine 1 is driven by the motor generator 5 is continued for a long time, the amount of electricity stored in the battery 7 serving as the power source of the motor generator 5 is consumed, and the performance of the battery 7 is reduced. ,
The life expectancy deteriorates. Therefore, the battery remaining amount detecting means 17
Is monitored, and when the remaining amount of the battery 7 becomes less than or equal to a predetermined value, fuel is supplied to the engine 1 to cause the motor generator 5 to generate power, and the battery 7 is charged. Therefore, the amount of electricity stored in the battery 7 can be maintained at or above a predetermined value, and deterioration of the performance and life of the battery 7 can be prevented.
【００２８】〔Ｃ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、排気管
の途中に配置される触媒温度を検出する触媒温度センサ
１８を有し、車両停止状態で、かつ触媒温度センサ１８
により触媒温度が所定値以下の時には、エンジン・ＥＣ
Ｕ８は、エンジン１に燃料を供給し、エンジン１を略ア
イドリング回転数に保持する。このように構成したの
で、アイドリングモードにおいて、モータリングモード
だけでは、触媒温度が低下し、触媒活性が低下するの
で、エンジン１を再始動させた時の排気ガスが著しく悪
化する恐れがある。そのため、触媒温度センサ１８をモ
ニタして、触媒温度が所定値以下の時には、エンジン１
に燃料を供給し、アイドリング回転数に保持するアイド
リングモードにして、触媒温度の低下を防止する。従っ
て、触媒の温度は所定値以上に保たれるので、排気ガス
の悪化を防ぐことができる。[C] In addition to the structure of [A] above, a catalyst temperature sensor 18 for detecting the temperature of the catalyst disposed in the middle of the exhaust pipe is provided.
When the catalyst temperature is below the specified value due to
U8 supplies fuel to the engine 1 and maintains the engine 1 at a substantially idling speed. With this configuration, in the idling mode, only in the motoring mode, the catalyst temperature decreases and the catalyst activity decreases, so that the exhaust gas when the engine 1 is restarted may be significantly deteriorated. Therefore, the catalyst temperature sensor 18 is monitored, and when the catalyst temperature is below a predetermined value, the engine 1
In order to prevent the catalyst temperature from decreasing, the fuel is supplied to the engine and the idling mode is maintained in which the idling speed is maintained. Therefore, since the temperature of the catalyst is maintained at a predetermined value or higher, deterioration of exhaust gas can be prevented.
【００２９】〔Ｄ〕上記〔Ａ〕、〔Ｂ〕又は〔Ｃ〕の構
成に加えて、ブレーキの油圧を制御するブレーキ・ＥＣ
Ｕ９を有し、このブレーキ・ＥＣＵ９は、車両停止状態
の時に、ブレーキの油圧を所定値以上に保持する。以
下、この点について、図６を参照しながら説明する。前
進走行レンジでは、モータリングモードでは、図６
（ａ）に示すように、出力部材２６に連結される第３の
回転要素（キャリア）２３は、運転者がブレーキペダル
を踏み込んでいるために、停止されている。そして、第
２の回転要素（サンギヤ）２２と連結されるモータジェ
ネレータ５がトルクを出力し、第２の回転要素（サンギ
ヤ）２２を逆回転させることで、その反力関係となる第
１の回転要素（リングギヤ）２１が正回転させられてエ
ンジン１は略アイドリング回転数に保持される。従っ
て、第３の回転要素（キャリア）２３はモータジェネレ
ータ５のトルクにより、常に逆回転しようとするトルク
がかかっているため、車両にクリープ力が発生し、運転
者のブレーキ操作が煩雑になる。[D] In addition to the configuration of [A], [B] or [C] above, a brake / EC for controlling the hydraulic pressure of the brake
The brake / ECU 9 holds the hydraulic pressure of the brake at a predetermined value or higher when the vehicle is stopped. Hereinafter, this point will be described with reference to FIG. In the forward drive range, in the motoring mode, as shown in FIG.
As shown in (a), the third rotating element (carrier) 23 connected to the output member 26 is stopped because the driver depresses the brake pedal. Then, the motor generator 5 connected to the second rotating element (sun gear) 22 outputs a torque, and the second rotating element (sun gear) 22 is rotated in the reverse direction, so that a first rotation that is in a reaction force relationship with the first rotating element is generated. The element (ring gear) 21 is rotated forward and the engine 1 is maintained at a substantially idling speed. Therefore, the third rotating element (carrier) 23 is always subjected to a torque that tends to rotate in the reverse direction due to the torque of the motor generator 5, so that a creep force is generated in the vehicle and the driver's braking operation becomes complicated.
【００３０】また、発電モードでは、図６（ｂ）に示す
ように、出力部材２６に連結される第３の回転要素（キ
ャリア）２３は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで
いるために、停止されている。そして、第１の回転要素
（リングギヤ）２１は、エンジン１が燃料供給により略
アイドリング回転数に保持されているため、正方向に回
転されている。そして、第２の回転要素（サンギヤ）２
２は、逆回転されている。従って、第３の回転要素（キ
ャリア）２３はエンジン１により正回転方向のトルクが
常にかかるために、車両にクリープが発生し、運転者の
ブレーキ操作が頻繁になる。Further, in the power generation mode, as shown in FIG. 6B, the third rotating element (carrier) 23 connected to the output member 26 is stopped because the driver depresses the brake pedal. Has been done. The first rotating element (ring gear) 21 is rotated in the forward direction because the engine 1 is maintained at a substantially idling speed by the fuel supply. Then, the second rotating element (sun gear) 2
2 has been rotated in reverse. Therefore, the third rotating element (carrier) 23 is always subjected to the torque in the forward rotation direction by the engine 1, so that creep occurs in the vehicle and the driver frequently operates the brake.
【００３１】そこで、本発明は、ブレーキ・ＥＣＵ９
が、車両停止時に、ブレーキ油圧を所定値以上に保持す
るので、運転者の頻繁なブレーキ操作を防止できる（図
１２参照）。以下、具体的な車両用駆動装置の制御につ
いてフローチャートに基づいて説明する。Therefore, the present invention uses the brake / ECU 9
However, since the brake hydraulic pressure is maintained at a predetermined value or more when the vehicle is stopped, frequent braking operations by the driver can be prevented (see FIG. 12). Hereinafter, specific control of the vehicle drive device will be described based on a flowchart.
【００３２】（Ａ）まず、本発明の実施例を示す車両制
御について説明する。図７は本発明の実施例を示す車両
制御フローチャートである。 （１）まず、アクセルセンサ１２からの情報に基づいて
アクセル開度θを読み込む（ステップＳ１）。 （２）次に、そのアクセル開度θがゼロか否かをチェッ
クする（ステップＳ２）。(A) First, vehicle control showing an embodiment of the present invention will be described. FIG. 7 is a vehicle control flowchart showing an embodiment of the present invention. (1) First, the accelerator opening θ is read based on the information from the accelerator sensor 12 (step S1). (2) Next, it is checked whether the accelerator opening θ is zero (step S2).
【００３３】（３）ステップＳ２において、ＮＯの場合
には、通常の走行制御をする（ステップＳ３）。 （４）ステップＳ２において、ＹＥＳの場合には、車速
センサ１４より車速Ｖを読み込む（ステップＳ４）。 （５）次に、車速Ｖが所定値Ｖｓ以上か否かをチェック
する（ステップＳ５）。ここで、所定値Ｖｓは、ほとん
どゼロに近い値である。(3) If NO in step S2, normal traveling control is performed (step S3). (4) If YES in step S2, the vehicle speed V is read from the vehicle speed sensor 14 (step S4). (5) Next, it is checked whether the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value Vs (step S5). Here, the predetermined value Vs is a value close to zero.
【００３４】（６）ステップＳ５において、ＹＥＳの場
合には、スロットルオフで減速状態と判断してモータジ
ェネレータ５によって回生エネルギーを回収する（ステ
ップＳ６）。 （７）ステップＳ５において、ＮＯの場合には、車両停
止と判断し、停車制御に入る（ステップＳ７）。(6) If YES in step S5, it is determined that the throttle is off and the vehicle is in a deceleration state, and the motor generator 5 recovers the regenerative energy (step S6). (7) In the case of NO in step S5, it is determined that the vehicle is stopped and the vehicle stop control is started (step S7).
【００３５】（Ｂ）次に、本発明の実施例を示す停車制
御について説明する。図８は本発明の実施例を示す停車
制御フローチャートである。 （１）まず、シフト位置センサ１６からの情報により、
選択されたレンジがＲ（リバース）か否かをみる（ステ
ップＳ１１）。 （２）ステップＳ１１において、ＮＯの場合には、選択
されたレンジが前進レンジ（Ｄ、２、Ｌ）か否かをみる
（ステップＳ１２）。(B) Next, vehicle stop control showing an embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 is a vehicle stop control flowchart showing an embodiment of the present invention. (1) First, according to the information from the shift position sensor 16,
It is checked whether or not the selected range is R (reverse) (step S11). (2) If NO in step S11, it is checked whether or not the selected range is the forward range (D, 2, L) (step S12).
【００３６】（３）ステップＳ１２において、ＹＥＳの
場合には、ホールドモード制御に入る（ステップＳ１
３）。 （４）ステップＳ１２において、ＮＯの場合、つまり、
レンジが「Ｐ，Ｎ」の場合には、ホールドモード作動を
示すフラグＦ＝０にする（ステップＳ１４）。 （５）次に、ホールドモードをＯＦＦ（解除）する（ス
テップＳ１５）。この場合、Ｐ，Ｎレンジでは、Ｔ／Ｍ
４のクラッチＣ１が解放されるので、クリープ力が発生
しないので、ホールドモードを解除しても車両は、停止
状態を保持できる。(3) If YES in step S12, hold mode control is entered (step S1).
3). (4) In step S12, if NO, that is,
When the range is "P, N", the flag F = 0 indicating the hold mode operation is set (step S14). (5) Next, the hold mode is turned off (released) (step S15). In this case, in the P and N ranges, T / M
Since the clutch C1 of No. 4 is released and no creep force is generated, the vehicle can maintain the stopped state even if the hold mode is released.
【００３７】（６）次に、バッテリ残量検出手段１７か
らの情報により、バッテリの残量が規定値ａ以上か否か
をみる（ステップＳ１６）。 （７）ステップＳ１６において、ＹＥＳの場合には、触
媒温度センサ１８からの情報により、触媒温度が規定値
ｔ以上か否かをみる（ステップＳ１７）。 （８）ステップＳ１７において、ＹＥＳの場合には、モ
ータリングモードにする（ステップＳ１８）。つまり、
エンジンＥＣＵ８からの指令によりエンジン１の燃料を
停止して、モータジェネレータ５でエンジン１を駆動さ
せる。(6) Next, based on the information from the battery remaining amount detecting means 17, it is checked whether or not the battery remaining amount is equal to or more than the specified value a (step S16). (7) If YES in step S16, it is determined whether the catalyst temperature is equal to or higher than the specified value t based on the information from the catalyst temperature sensor 18 (step S17). (8) If YES in step S17, the motoring mode is set (step S18). That is,
The fuel of the engine 1 is stopped by a command from the engine ECU 8, and the motor generator 5 drives the engine 1.
【００３８】（９）ステップＳ１１においてＹＥＳの場
合、つまりＲレンジの場合、ステップＳ１７においてＮ
Ｏの場合、つまり触媒温度が規定値以下の時には、エン
ジンＥＣＵ８からの指令によりエンジン１に燃料を供給
して、アイドリングモード、つまり、アイドリング回転
数に保つ（ステップＳ１９）。すなわち、Ｒレンジの場
合には、発進準備として、アイドリングモードを実行す
る。また、触媒温度センサ１８のモニタにより触媒温度
が低い時には、エンジン１をアイドリングにして、その
触媒温度を上げる。(9) In the case of YES in step S11, that is, in the case of the R range, in step S17, N
In the case of O, that is, when the catalyst temperature is equal to or lower than the specified value, fuel is supplied to the engine 1 according to a command from the engine ECU 8 to maintain the idling mode, that is, the idling speed (step S19). That is, in the case of the R range, the idling mode is executed as preparation for starting. Further, when the catalyst temperature is low as monitored by the catalyst temperature sensor 18, the engine 1 is idling to raise the catalyst temperature.
【００３９】（１０）ステップＳ１６において、ＮＯの
場合には、発電モードにする（ステップＳ２０）。すな
わち、エンジンＥＣＵ８からの指令によりエンジン１に
燃料を供給して、モータジェネレータ５を発電させてバ
ッテリの残量を増加させる。上記ステップは第１のパワ
ートレーンの場合であるが、第２のパワートレーンの場
合も同様の趣旨で適用することができる。(10) If NO in step S16, the power generation mode is set (step S20). That is, fuel is supplied to the engine 1 in response to a command from the engine ECU 8 to cause the motor generator 5 to generate power and increase the remaining battery level. The above steps are for the first power train, but can be applied to the second power train for the same reason.
【００４０】〔Ｃ〕図９は本発明の実施例を示すホール
ドモードフローチャートである。なお、ブレーキの制御
については、後述の図１０〜図１２について詳述する。 （１）まず、ブレーキ踏力センサ１３からの情報に基づ
いて、ブレーキペダルが踏まれているか否かをみる（ス
テップＳ２１）。 （２）ステップＳ２１において、ＹＥＳの場合、つまり
ブレーキが踏まれている時には、ホールドモードのフラ
グＦ＝１を設定する（ステップＳ２２）。[C] FIG. 9 is a hold mode flowchart showing an embodiment of the present invention. Note that the brake control will be described in detail with reference to FIGS. (1) First, based on the information from the brake pedal force sensor 13, it is checked whether or not the brake pedal is depressed (step S21). (2) If YES in step S21, that is, if the brake is pressed, the hold mode flag F = 1 is set (step S22).
【００４１】（３）次に、ブレーキＥＣＵ９からの指令
によりブレーキ油圧を保持するように、ソレノイドバル
ブが切り換えられる（ステップＳ２３）。 （４）ステップＳ２１において、ＮＯの場合、つまりブ
レーキが踏まれていない場合は、ホールドモードのフラ
グＦ＝１か否かをみる（ステップＳ２４）。 （５）ステップＳ２４において、ホールドモードのフラ
グＦ＝１でない場合は、ブレーキ油圧を増圧する。すな
わち、ブレーキ操作によらず車両を停止させた場合に
は、ブレーキペダルの操作で発生するブレーキ油圧が存
在しないので、ブレーキＥＣＵ９からの指令により、ポ
ンプを駆動させて油圧を発生させる。ステップＳ２４に
おいて、ホールドモードのフラグＦ＝１である場合に
は、ホールドモードをそのまま保持する。(3) Next, the solenoid valve is switched so as to maintain the brake hydraulic pressure according to a command from the brake ECU 9 (step S23). (4) If NO in step S21, that is, if the brake is not depressed, it is checked whether or not the hold mode flag F = 1 (step S24). (5) In step S24, if the hold mode flag F is not 1, the brake hydraulic pressure is increased. That is, when the vehicle is stopped regardless of the brake operation, there is no brake hydraulic pressure generated by operating the brake pedal, so the pump is driven and hydraulic pressure is generated by a command from the brake ECU 9. In step S24, if the hold mode flag F = 1, the hold mode is held as it is.
【００４２】以下、本発明の実施例を示す制動制御にお
けるブレーキ油圧系統について説明する。図１０は本発
明の実施例を示すホールドモールドＯＦＦ時の制動制御
ブレーキ油圧系統図である。この図において、３１はポ
ンプ、３２はマスターシリンダ、３３はＰ＆Ｂバルブ、
３４は圧力調整バルブ、３５はチェックバルブ、３６は
リリーフバルブ、３７はマスターシリンダカットソレノ
イドバルブ、３８はリザーバーカットソレノイドバル
ブ、３９は３ポジションソレノイドバルブ、３９ａはそ
の３ポジションソレノイドバルブ３９のポートａ、３９
ｂはその３ポジションソレノイドバルブ３９のポート
ｂ、３９ｃはその３ポジションソレノイドバルブ３９の
ポートｃ、４０はリヤホイールシリンダであり、ブレー
キＥＣＵ９により、ポンプ３１、マスターシリンダカッ
トソレノイドバルブ３７、リザーバーカットソレノイド
バルブ３８、３ポジションソレノイドバルブ３９がそれ
ぞれ制御される。The brake hydraulic system in the braking control showing the embodiment of the present invention will be described below. FIG. 10 is a brake control brake hydraulic system diagram when the hold mold is off, showing an embodiment of the present invention. In this figure, 31 is a pump, 32 is a master cylinder, 33 is a P & B valve,
34 is a pressure control valve, 35 is a check valve, 36 is a relief valve, 37 is a master cylinder cut solenoid valve, 38 is a reservoir cut solenoid valve, 39 is a 3-position solenoid valve, 39a is a port a of the 3-position solenoid valve 39, 39
b is a port b of the 3-position solenoid valve 39, 39c is a port c of the 3-position solenoid valve 39, and 40 is a rear wheel cylinder. The pump 31, the master cylinder cut solenoid valve 37, and the reservoir cut solenoid valve are controlled by the brake ECU 9. 38 and 3-position solenoid valves 39 are controlled respectively.
【００４３】この図に示すように、ホールドモールドＯ
ＦＦ時には、ポンプ３１は停止し、ポートａ（３９ａ）
は開、ポートｂ（３９ｂ）は閉であり、ポンプ３１から
の油圧は、マスターシリンダカットソレノイドバルブ３
７で閉じられており、ホールドモールドＯＦＦ状態であ
る。図１１は本発明の実施例を示すホールドモールド
（ブレーキ油圧の増圧）時の制動制御ブレーキ油圧系統
図である。As shown in this figure, the hold mold O
During FF, the pump 31 stops and the port a (39a)
Is open, port b (39b) is closed, and the hydraulic pressure from the pump 31 is the master cylinder cut solenoid valve 3
It is closed at 7, and the hold mold is off. FIG. 11 is a brake control brake hydraulic system diagram during hold molding (increase of brake hydraulic pressure) showing an embodiment of the present invention.
【００４４】この図に示すように、ホールドモールド
（ブレーキ油圧の増圧）時には、ポンプ３１が作動し、
ポートａ（３９ａ）は開、ポートｂ（３９ｂ）は閉であ
り、ポンプ３１からの油圧は、マスターシリンダカット
ソレノイドバルブ３７が開かれるので、そこを通り、ポ
ートａ（３９ａ）、ポートｃ（３９ｂ）を介して、リヤ
ホイールシリンダ４０に作用し、ブレーキ油圧は増圧さ
れる。As shown in this figure, during hold molding (brake hydraulic pressure increase), the pump 31 operates,
The port a (39a) is open, the port b (39b) is closed, and the hydraulic pressure from the pump 31 passes through the master cylinder cut solenoid valve 37, so that the port a (39a) and the port c (39b) pass therethrough. ), Acting on the rear wheel cylinder 40, the brake hydraulic pressure is increased.
【００４５】図１２は本発明の実施例を示すホールドモ
ールド（ブレーキ油圧の保持）時の制動制御ブレーキ油
圧系統図である。この図に示すように、ホールドモール
ド（ブレーキ油圧の保持）時には、ポンプ３１が作動し
ているが、ポートａ（３９ａ）が閉じられているため、
リヤホイールシリンダ４０の油圧は保持モードとなり、
ブレーキ油圧は保持される。FIG. 12 is a brake control brake hydraulic system diagram during hold molding (holding brake hydraulic pressure) showing an embodiment of the present invention. As shown in this figure, at the time of hold molding (holding the brake hydraulic pressure), the pump 31 is operating, but since the port a (39a) is closed,
The hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 40 is in the holding mode,
The brake hydraulic pressure is retained.
【００４６】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made within the spirit of the present invention, which are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の全体構
成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle drive device showing an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第１の
パワートレーン構成図である。FIG. 2 is a first power train configuration diagram of a vehicle drive device showing an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第２の
パワートレーン構成図である。FIG. 3 is a second power train configuration diagram of the vehicle drive device showing the embodiment of the present invention.
【図４】図２に示す第１のパワートレーンの作動を示す
図である。FIG. 4 is a diagram showing an operation of the first power train shown in FIG. 2.
【図５】図３に示す第２のパワートレーンの作動を示す
図である。FIG. 5 is a diagram showing an operation of the second power train shown in FIG.
【図６】パワートランスミッションの動作を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing an operation of the power transmission.
【図７】本発明の実施例を示す車両制御フローチャート
である。FIG. 7 is a vehicle control flowchart showing an embodiment of the present invention.
【図８】本発明の実施例を示す停車制御フローチャート
である。FIG. 8 is a vehicle stop control flowchart showing an embodiment of the present invention.
【図９】本発明の実施例を示すホールドモードフローチ
ャートである。FIG. 9 is a hold mode flowchart showing an embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の実施例を示すホールドモールドＯＦ
Ｆ時の制動制御ブレーキ油圧系統図である。FIG. 10 is a hold mold OF showing an embodiment of the present invention.
It is a braking control brake hydraulic system diagram at the time of F.
【図１１】本発明の実施例を示すホールドモールド（ブ
レーキ油圧の増圧）時の制動制御ブレーキ油圧系統図で
ある。FIG. 11 is a brake control brake hydraulic system diagram during hold molding (increase of brake hydraulic pressure) showing an embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の実施例を示すホールドモールド（ブ
レーキ油圧の保持）時の制動制御ブレーキ油圧系統図で
ある。FIG. 12 is a braking control brake hydraulic system diagram during hold molding (holding brake hydraulic pressure) according to an embodiment of the present invention.
１ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２ パワートランスミッション（Ｐ）（動力配分機
構） ３ エンジンの出力軸 ４ 変速機（Ｔ／Ｍ） ５ モータジェネレータ ６ インバータ ７ バッテリ ８ エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ） ９ ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ） １０ モータジェネレータ・変速機用電子制御装置 １１ エンジン回転数センサ １２ アクセルセンサ １３ ブレーキ踏力センサ １４ 車速センサ １５ モータジェネレータ回転数センサ １６ シフト位置センサ １７ バッテリ残量検出手段 １８ 触媒温度センサ １９ 車輪 Ｃｉ 入力クラッチ Ｃｄ 直結クラッチ ２０ 制御手段 ２１ 第１の回転要素（リングギヤ） ２２ 第２の回転要素（サンギヤ） ２３ 第３の回転要素（キャリア） ２４ Ｃｉクラッチ ２５ Ｃｄクラッチ ２６ 出力部材 ２７ ピニオンギヤ1 Engine (E / G) 2 Power Transmission (P) (Power Distribution Mechanism) 3 Engine Output Shaft 4 Transmission (T / M) 5 Motor Generator 6 Inverter 7 Battery 8 Electronic Control Unit for Engine (E / G / ECU) ) 9 electronic control device for brake (BRAKE / ECU) 10 electronic control device for motor generator / transmission 11 engine speed sensor 12 accelerator sensor 13 brake pedal force sensor 14 vehicle speed sensor 15 motor generator speed sensor 16 shift position sensor 17 battery remaining Quantity detecting means 18 Catalyst temperature sensor 19 Wheel Ci input clutch Cd Direct coupling clutch 20 Control means 21 First rotating element (ring gear) 22 Second rotating element (sun gear) 23 Third rotating element (carrier) 24 Ci clutch 25 Cd Clutch 2 The output member 27 pinion gear
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成７年８月１５日[Submission date] August 15, 1995
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図２[Correction target item name] Figure 2
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図２】 [Fig. 2]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ C1-3,F1 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｇ (72)発明者 田中 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 渡辺 学 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02D 29/06 F02D 29/06 D C1-3, F1 41/04 330 41/04 330G (72) Inventor Satoru Tanaka 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, within Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor, Manabu Watanabe, Takane Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, Aisin AW Co., Ltd.
Claims (4)
なくとも３つの回転要素からなるプラネタリギヤと、該
プラネタリギヤに連結可能なモータと発電機として作動
するモータジェネレータと、該モータジェネレータの発
電による電力を蓄え、駆動のための電力を供給するバッ
テリとを備え、前記プラネタリギヤは第１の回転要素を
前記エンジンの出力軸に連結し、前記第１の回転要素の
反力関係となる第２の回転要素を前記モータジェネレー
タに連結し、第３の回転要素を車輪に動力を伝達する出
力部材に連結してなる車両用駆動装置において、 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止
状態検出手段からの出力信号により、前記エンジンを制
御するエンジン制御手段と、前記モータジェネレータを
制御するモータジェネレータ制御手段とを有し、 前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され
た時に、前記エンジン制御手段が、前記エンジンの燃料
の供給を停止させ、前記モータジェネレータ制御手段
が、前記モータジェネレータを駆動させて、エンジンを
略アイドリング回転数に保持することを特徴とする車両
駆動装置の制御装置。1. An engine, a planetary gear including at least three rotating elements connectable to the engine, a motor connectable to the planetary gear, a motor generator operating as a generator, and an electric power generated by the motor generator. , A battery supplying electric power for driving, the planetary gear connects the first rotating element to the output shaft of the engine, and the second rotating element in a reaction force relationship with the first rotating element. A vehicle drive device comprising a motor generator and a third rotating element connected to an output member for transmitting motive power to wheels, comprising: a stop state detecting means for detecting a stop state of the vehicle; and the stop state detecting means. An engine control means for controlling the engine and a motor generator for controlling the motor generator according to an output signal from the motor generator. The engine generator stops the fuel supply to the engine when the vehicle stop state is detected by the vehicle stop state detector, and the motor generator controller controls the motor generator. Is controlled to maintain the engine at a substantially idling speed.
において、バッテリの残存量を検出するバッテリ残量検
出手段を有し、車両停止状態で、かつバッテリ残量検出
手段により残存量が所定値以下の時には、前記エンジン
制御手段は、前記エンジンに燃料を供給し、所定回転数
を保持し、前記モータジェネレータ制御手段が、モータ
ジェネレータを発電させることを特徴とする車両駆動装
置の制御装置。2. The control device for a vehicle drive device according to claim 1, further comprising a battery remaining amount detecting means for detecting the remaining amount of the battery, wherein the remaining amount is predetermined by the battery remaining amount detecting means while the vehicle is stopped. When the value is equal to or less than the value, the engine control means supplies fuel to the engine and maintains a predetermined rotation speed, and the motor generator control means causes the motor generator to generate electric power.
において、触媒温度を検出する触媒温度センサを有し、
車両停止状態で、かつ前記触媒温度センサにより触媒温
度が所定値以下の時には、前記エンジン制御手段は、エ
ンジンに燃料を供給し、前記エンジンを略アイドリング
回転数に保持することを特徴とする車両駆動装置の制御
装置。3. The vehicle drive control device according to claim 1, further comprising a catalyst temperature sensor for detecting a catalyst temperature,
When the vehicle is in a stopped state and when the catalyst temperature is lower than a predetermined value by the catalyst temperature sensor, the engine control means supplies fuel to the engine and holds the engine at a substantially idling speed. The control device of the device.
置の制御装置において、ブレーキの油圧を制御するブレ
ーキ制御手段を有し、該ブレーキ制御手段は、車両停止
状態の時に、前記ブレーキの油圧を所定値以上に保持す
ることを特徴とする車両駆動装置の制御装置。4. The control device for a vehicle drive device according to claim 1, further comprising brake control means for controlling a hydraulic pressure of the brake, wherein the brake control means is configured to apply the brake when the vehicle is stopped. 2. A control device for a vehicle drive device, characterized in that the hydraulic pressure is maintained above a predetermined value.
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP19877895A JPH0939613A (en) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | Control device of drive device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939613A true JPH0939613A (en) | 1997-02-10 |
Family
ID=16396770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19877895A Pending JPH0939613A (en) | 1995-07-11 | 1995-08-03 | Control device of drive device for vehicle |
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