JPH09317873A - Automatic clutch controller - Google Patents
Automatic clutch controllerInfo
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- JPH09317873A JPH09317873A JP8129744A JP12974496A JPH09317873A JP H09317873 A JPH09317873 A JP H09317873A JP 8129744 A JP8129744 A JP 8129744A JP 12974496 A JP12974496 A JP 12974496A JP H09317873 A JPH09317873 A JP H09317873A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、例えばエンジン
出力軸と無段変速機の入力軸との間に電磁式クラッチを
備えた自動クラッチの制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic clutch control device having an electromagnetic clutch between an engine output shaft and an input shaft of a continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の自動クラッチの制御装置
としては、特開昭６０−１６１２２４号公報に記載のも
のが公知である。ここでは電磁式クラッチと無段変速機
とを組み合わせて使用する場合、車両の各状態で電磁式
クラッチを最適制御し定常走行状態として逆励磁モー
ド、発進モード、ドラッグモードおよびアクセル踏込状
態に応じた２種類の直結モードを有し、クラッチ制御ユ
ニットが各セレクト位置、および走行状態に応じた種々
の入力信号によりいずれのモードであるかを判定して電
磁式クラッチを制御している。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for an automatic clutch of this type, the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-161224 is known. Here, when the electromagnetic clutch and the continuously variable transmission are used in combination, the electromagnetic clutch is optimally controlled in each state of the vehicle and the steady running state is set according to the reverse excitation mode, the start mode, the drag mode and the accelerator pedal depression state. There are two types of direct connection modes, and the clutch control unit controls the electromagnetic clutch by determining which mode is selected by various input signals according to each select position and the traveling state.
【０００３】この方式での電磁式クラッチはドライブメ
ンバの回転力をその励磁コイルに給電される励磁電流の
大きさに応じてドリブンメンバに伝達する特性があるた
め、発進モードでは予め定められた関係に従ってエンジ
ンの回転上昇にともなって励磁電流を増加させることに
より電磁式クラッチを円滑に係合させる。Since the electromagnetic clutch of this system has a characteristic of transmitting the rotational force of the drive member to the driven member according to the magnitude of the exciting current supplied to the exciting coil, a predetermined relationship is set in the starting mode. Accordingly, the electromagnetic clutch is smoothly engaged by increasing the exciting current as the engine speed increases.
【０００４】ところで、このような電磁式クラッチを備
えた車両では、無段変速機の異常により変速比がオーバ
ードライブ側に固定となった場合、従来の車両用電磁式
クラッチ制御装置は発進モードにおいて予め定められた
関係に従ってエンジンの回転上昇にともなって励磁電流
を増加させるため、無段変速機が正常時の発進、すなわ
ち変速比がＬＯＷ側での発進に比べてスリップ量が増大
し、また、オーバードライブの変速特性上、スリップ時
間が長くなる。そのため摩擦熱により電磁式クラッチが
過熱される。従って車両用電磁式クラッチでは無段変速
機の異常に伴う過熱の場合にも適切な焼損防止をするこ
とが要求される。In a vehicle equipped with such an electromagnetic clutch, when the gear ratio is fixed to the overdrive side due to an abnormality in the continuously variable transmission, the conventional vehicle electromagnetic clutch control device operates in the start mode. Since the exciting current is increased in accordance with the increase in engine rotation in accordance with the predetermined relationship, the continuously variable transmission starts normally, that is, the slip amount increases as compared to the start when the gear ratio is LOW, and Due to the shift characteristics of overdrive, the slip time becomes longer. Therefore, the electromagnetic clutch is overheated due to frictional heat. Therefore, in the electromagnetic clutch for a vehicle, it is required to appropriately prevent burnout even in the case of overheating due to an abnormality of the continuously variable transmission.
【０００５】従来、無段変速機異常時の自動クラッチの
制御装置に関しては特開平７−７１４９２号公報の先行
技術があり、クラッチ直結モードの設定車速以下の領域
でエンジン回転数と無段変速機の最低変速ラインの回転
数と比較して無段変速機の正常と異常を判定している。Conventionally, there is a prior art disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-71492 for a control device for an automatic clutch when a continuously variable transmission is abnormal, and the engine speed and the continuously variable transmission are in a region below a set vehicle speed in a direct clutch coupling mode. The normal speed and abnormality of the continuously variable transmission are determined by comparing with the rotation speed of the lowest speed shift line.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術は車両が減速時に無段変速機の最低車速ラインの回転
数とエンジン回転数とにより無段変速機の正常／異常を
判定しているため、登坂性を優先した無段変速機と車輪
間のファイナルギヤ比が高い車両では、ファイナルギヤ
比が低い車両より減速時のオーバードライブからＬＯＷ
側へ変速を開始するダウンシフト車速が低くなり、無段
変速機の異常により変速比がオーバードライブ固定とな
った場合でもクラッチ直結モード内ではエンジン回転数
が無段変速機の最低変速ラインの回転数を下回らない場
合がある。By the way, in the above-mentioned prior art, when the vehicle is decelerating, the normal speed / abnormality of the continuously variable transmission is determined by the rotational speed of the lowest speed line of the continuously variable transmission and the engine speed. , For vehicles with a high final gear ratio between the continuously variable transmission and the wheels, where priority is given to climbing, from overdrive during deceleration to LOW, compared with vehicles with a low final gear ratio.
Even if the gear ratio is fixed to overdrive due to an abnormality in the continuously variable transmission, the engine speed in the clutch direct connection mode is the rotation of the minimum transmission line of the continuously variable transmission. It may not fall below the number.
【０００７】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、上記の様な車両差に影響される
ことなく変速比がオーバードライブ固定となる無段変速
機の異常を検出する自動クラッチの制御装置を得ること
を目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and detects an abnormality of a continuously variable transmission in which the gear ratio is fixed to overdrive without being affected by the vehicle difference as described above. It is an object of the present invention to obtain a control device for an automatic clutch that operates.
【０００８】また、自動クラッチの過熱を防止すること
を目的とする。Another object is to prevent overheating of the automatic clutch.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンと変速機の間の駆動系に設けられ自動的に接続又は
切断する自動クラッチを備え、この自動クラッチの通電
モードをエンジン回転数、車速、セレクトレバーのセレ
クト位置、およびアクセルペダルの踏込状態より判定し
て制御する自動クラッチの制御装置において、自動クラ
ッチの通電モードとエンジン回転数とアクセル踏込量に
より、変速機の異常を検出することを特徴とするもので
ある。According to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic clutch which is provided in a drive system between an engine and a transmission and which is automatically connected or disconnected. An automatic clutch control device that controls by judging from the vehicle speed, the select position of the select lever, and the depression state of the accelerator pedal detects an abnormality in the transmission by the energization mode of the automatic clutch, the engine speed, and the accelerator depression amount. It is characterized by that.
【００１０】請求項２の発明は、エンジンと無段変速機
の間の駆動系に自動クラッチ（例えば電磁パウダ式クラ
ッチ）を有し、少なくとも逆励磁モード、ドラッグモー
ド、発進モード、およびアクセル踏み込み状態に応じた
直結モードから成る通電モードを、エンジン回転数、車
速、セレクトレバーのセレクト位置、およびアクセルペ
ダルの踏込状態よりいずれのモードであるか判定してク
ラッチ制御する制御装置において、自動クラッチの通電
モードとエンジン回転数とアクセル踏込量により、無段
変速機の異常を検出することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, an automatic clutch (for example, an electromagnetic powder type clutch) is provided in a drive system between the engine and the continuously variable transmission, and at least a reverse excitation mode, a drag mode, a start mode, and an accelerator pedal depression state. In the control unit that controls the clutch by determining the energization mode, which is a direct connection mode according to the above, from the engine speed, vehicle speed, select position of the select lever, and the depressed state of the accelerator pedal. The feature is that an abnormality of the continuously variable transmission is detected based on the mode, the engine speed, and the accelerator depression amount.
【００１１】請求項３の発明は、変速機の異常を検出し
た場合、発進モードから直結モードへ切り替える設定車
速を低下させるクラッチ直結車速低下制御手段を備え
た。According to the third aspect of the present invention, there is provided clutch direct connection vehicle speed reduction control means for reducing the set vehicle speed for switching from the start mode to the direct connection mode when an abnormality in the transmission is detected.
【００１２】請求項４の発明は、変速機の異常を検出し
た場合、発進モードでのストール回転数を低下させるス
トール回転数低下制御手段を備えた。The invention according to claim 4 is provided with a stall speed reduction control means for decreasing the stall speed in the start mode when an abnormality of the transmission is detected.
【００１３】請求項５の発明は、無段変速機の異常は、
通電モードが発進モードから直結モードの時にアクセル
踏込量が大きく、かつエンジン回転数がオーバードライ
ブ判定回転数を下回った場合に検出することとした。According to the invention of claim 5, the abnormality of the continuously variable transmission is
When the energization mode is from the start mode to the direct connection mode, the accelerator depression amount is large, and the engine speed falls below the overdrive determination speed.
【００１４】請求項６の発明は、変速機を無段変速機と
し、自動クラッチを電磁パウダ式クラッチとした。According to the invention of claim 6, the transmission is a continuously variable transmission and the automatic clutch is an electromagnetic powder type clutch.
【００１５】上記のように構成された自動クラッチの制
御装置を装着した車両において、変速機の変速比がオー
バードライブ固定となる異常を以下の様にして検出す
る。In a vehicle equipped with the automatic clutch control device constructed as described above, an abnormality in which the gear ratio of the transmission is fixed to overdrive is detected as follows.
【００１６】すなわち、変速機が正常な場合の発進時に
は図１０の一点鎖線部で示すように自動クラッチの通電
モードが発進モードのためエンジン回転数はストール回
転数を保ちながら加速し、無段変速機の変速比がＬＯＷ
ラインと交わるａ点よりＬＯＷラインに沿って加速す
る。That is, when the transmission is operating normally, as shown by the one-dot chain line in FIG. 10, the automatic clutch energization mode is the start mode, so the engine speed accelerates while maintaining the stall speed, and continuously variable transmission is performed. The gear ratio of the machine is LOW
Accelerate along the LOW line from the point a that intersects the line.
【００１７】一方、変速機の変速比がオーバードライブ
固定となる異常な場合、発進時には図１０の破線部で示
すように自動クラッチの通電モードが発進モードのため
エンジン回転数はストール回転数を保ちながら発進する
が、変速比がオーバードライブ固定のため、エンジンの
出力が低い状態での発進となり、アクセル踏込量が大き
い状態での発進となる。その後、車速がクラッチ直結車
速を越えたときに自動クラッチの通電モードが発進モー
ドから直結モードへ移行し、自動クラッチが直結状態と
なる。そのため、ストール回転数を保っていたエンジン
回転数は無段変速機の変速比がオーバードライブライン
ｂ点の回転数となる。On the other hand, when the gear ratio of the transmission is abnormally fixed to overdrive, the engine rotation speed is kept at the stall rotation speed when the vehicle is started because the energization mode of the automatic clutch is the start mode as shown by the broken line in FIG. However, since the gear ratio is fixed to overdrive, the engine will start when the output of the engine is low, and the accelerator will be started at a large amount. After that, when the vehicle speed exceeds the clutch direct-coupling vehicle speed, the energization mode of the automatic clutch shifts from the start mode to the direct-coupling mode, and the automatic clutch is in the direct-coupling state. Therefore, the engine speed that kept the stall speed becomes the speed at the point b of the overdrive line when the gear ratio of the continuously variable transmission is reached.
【００１８】以上より、アクセル踏み込み量が大きく、
自動クラッチの通電モードが発進モードから直結モード
へ移行したときにエンジン回転数が予め設定されたオー
バードライブ判定回転数を下回った場合に、変速機の変
速比がオーバードライブ固定であるという異常を検出で
きる。From the above, the accelerator depression amount is large,
When the engine speed falls below the preset overdrive judgment speed when the automatic clutch energization mode changes from the start mode to the direct connection mode, an abnormality is detected that the gear ratio of the transmission is fixed to overdrive. it can.
【００１９】[0019]
実施の形態１．本実施の形態では、自動クラッチとして
電磁パウダ式クラッチを用い、この電磁パウダ式クラッ
チにベルト式無段変速機を組み合せた自動車の駆動系に
ついて説明する。Embodiment 1. In the present embodiment, an electromagnetic powder type clutch is used as an automatic clutch, and a drive system of a vehicle in which a belt type continuously variable transmission is combined with the electromagnetic powder type clutch will be described.
【００２０】図１は本実施の形態による電磁パウダ式ク
ラッチと無段変速機の全体構成を示す図であり、図にお
いて、エンジン１の出力軸１０は、電磁パウダ式クラッ
チ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４に連結
し、無段変速機４から出力軸１９、図示しないリダクシ
ョンギヤ、ディファレンシャル装置及び車軸を介して駆
動輪に伝動構成される。FIG. 1 is a diagram showing the overall construction of an electromagnetic powder type clutch and a continuously variable transmission according to the present embodiment. In the figure, an output shaft 10 of an engine 1 is an electromagnetic powder type clutch 2 and a forward / reverse switching device. 3 is connected to the continuously variable transmission 4 and is configured to be transmitted from the continuously variable transmission 4 to the drive wheels through the output shaft 19, the reduction gear (not shown), the differential device, and the axle.
【００２１】電磁パウダ式クラッチ２は、エンジン１の
出力軸１０に直結するリング状のドライブメンバ２ａ
と、クラッチコイル２ｃを内蔵して入力軸１１に直結す
るディスク状のドリブンメンバ２ｂとを有する。ドライ
ブメンバ２ａとドリブンメンバ２ｂの間にはギャップが
形成され、このギャップには磁気作用により鎖状に結合
する磁粉（電磁パウダ）が配置される。またドリブンメ
ンバ２ｂのハブ部のスリップリング８には給電用ブラシ
９が摺接され、クラッチ制御ユニット２０からのクラッ
チ電流がスリップリング８からドリブンメンバ２ｂの内
部を通りコイル２ｃに供給される。The electromagnetic powder clutch 2 is a ring-shaped drive member 2a directly connected to the output shaft 10 of the engine 1.
And a disk-shaped driven member 2b which has a clutch coil 2c built therein and is directly connected to the input shaft 11. A gap is formed between the drive member 2a and the driven member 2b, and in this gap, magnetic particles (electromagnetic powder) that are coupled in a chain by magnetic action are arranged. Further, the power feeding brush 9 is slidably contacted with the slip ring 8 of the hub portion of the driven member 2b, and the clutch current from the clutch control unit 20 is supplied from the slip ring 8 to the coil 2c through the inside of the driven member 2b.
【００２２】上記コイル２ｃにクラッチ電流を流すと、
ドライブメンバ２ａとドリブンメンバ２ｂの間に生じる
磁力線により、上記ギャップ内の磁粉が鎖状に結合して
集積する。そして、この結合力でドライブメンバ２ａに
対しドリブンメンバ２ｂが滑りながら一体結合してクラ
ッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットする
と、磁粉による両メンバ２ａ，２ｂの結合力が消失して
クラッチ切断状態になる。すなわち、クラッチ制御ユニ
ット２０によるコイル２ｃへの供給電流を制御すること
により、両メンバ２ａ，２ｂのギャップに存在する磁粉
の結合力を調節し、両メンバ２ａ，２ｂのクラッチトル
クを連続的かつ自動的に接断する。When a clutch current is applied to the coil 2c,
Due to the magnetic field lines generated between the drive member 2a and the driven member 2b, the magnetic particles in the gap are combined in a chain shape and accumulated. Then, by this coupling force, the driven member 2b is slidably coupled to the drive member 2a to be in the clutch engagement state. On the other hand, when the clutch current is cut, the coupling force between the two members 2a and 2b due to the magnetic particles disappears and the clutch is disengaged. That is, by controlling the current supplied to the coil 2c by the clutch control unit 20, the coupling force of the magnetic particles existing in the gap between the members 2a and 2b is adjusted, and the clutch torque of both members 2a and 2b is continuously and automatically adjusted. Make a disconnection.
【００２３】前後進切換装置３は、入力軸１１とプライ
マリ軸１２との間にギヤ、ハブ、スリーブ等により同期
噛合式に構成される。そして、入力軸１１をプライマリ
軸１２に直結する前進位置、入力軸１１の回転方向を逆
転してプライマリ軸１２に伝達する後退位置、及び両軸
１１，１２を切断する中立位置を有する。The forward / reverse switching device 3 is constituted by a gear, a hub, a sleeve and the like between the input shaft 11 and the primary shaft 12 in a synchronous meshing type. Further, it has a forward position where the input shaft 11 is directly connected to the primary shaft 12, a retracted position where the rotation direction of the input shaft 11 is reversed and the primary shaft 12 is transmitted, and a neutral position where both shafts 11 and 12 are disconnected.
【００２４】無段変速機４は、プライマリ軸１２とそれ
に平行に配置されたセカンダリ軸１３とを有し、プライ
マリ軸１２にはプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４
が設けられる。セカンダリ軸１３には同じくプーリ間隔
可変のセカンダリプーリ１５が設けられ、両プーリ１
４，１５に金属製の駆動ベルト１６が巻付けられる。こ
の駆動ベルト１６の結合半径は油圧により制御され、入
力軸１２と出力軸１９の間の変速比を連続的に変化させ
るようになっている。The continuously variable transmission 4 has a primary shaft 12 and a secondary shaft 13 arranged in parallel with the primary shaft 12, and the primary shaft 12 has a primary pulley 14 with variable pulley spacing.
Is provided. Similarly, the secondary shaft 13 is provided with a secondary pulley 15 having a variable pulley interval.
The drive belt 16 made of metal is wound around the belts 4, 15. The coupling radius of the drive belt 16 is hydraulically controlled to continuously change the gear ratio between the input shaft 12 and the output shaft 19.
【００２５】次に、図１及び図２により電磁パウダ式ク
ラッチ２の制御系について詳しく説明する。なお、図２
はクラッチ制御ユニット２０の電子制御系を示すブロッ
ク図である。Next, the control system of the electromagnetic powder clutch 2 will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2. Note that FIG.
4 is a block diagram showing an electronic control system of the clutch control unit 20. FIG.
【００２６】クラッチ制御ユニット２０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ、各種入出力インターフェース等から構成
されたマイクロコンピュータシステムであり、プログラ
ムに従ってソフト的に電磁パウダ式クラッチ２へ供給す
るクラッチ電流を制御する。このクラッチ制御ユニット
２０には、変速機のセレクトレバー２１がＰレンジ、Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｄｓレンジのいずれかの
位置にあるかを検出するセレクトレバー位置検出スイッ
チ２２、アクセルペダル２３の箇所に設置されてその操
作状態を検出するアクセルスイッチ２４、アクセルの踏
込みの大小を検出するアクセル位置検出スイッチ２５、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２８のそれぞ
れの検出信号が入力されている。更に、クラッチ制御ユ
ニット２０には、車速パルスにより車速Ｖを検出する車
速検出センサ２６、イグニションパルス等によりエンジ
ン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２７の各
検出信号が入力されている。The clutch control unit 20 includes a CPU, R
The microcomputer system is composed of an AM, a ROM, various input / output interfaces, etc., and controls the clutch current supplied to the electromagnetic powder type clutch 2 by software according to a program. In this clutch control unit 20, the transmission select lever 21 is in the P range and R range.
Range lever, N range, D range, Ds range position detecting switch 22 for detecting the position, accelerator switch 23 installed at the position of accelerator pedal 23 to detect the operation state, accelerator depression Accelerator position detection switch 25 to detect the size of
Each detection signal of the brake switch 28 which detects a brake operation is input. Further, the clutch control unit 20 is supplied with respective detection signals of a vehicle speed detection sensor 26 for detecting a vehicle speed V by a vehicle speed pulse and an engine speed sensor 27 for detecting an engine speed Ne by an ignition pulse or the like.
【００２７】クラッチ制御ユニット２０は、上述のセン
サ、スイッチの信号が入力するクラッチ制御部４１を有
する。クラッチ制御部４１は、Ｐ，Ｎのレンジ信号及び
エンジン回転数Ｎｅが入力する逆励磁モード判定部４２
を有し、Ｐ，Ｎレンジの場合又はエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数（例えば３００ｒｐｍ）未満の場合に逆励磁
モードと判定し、出力判定部４４により逆向きの微少電
流を電磁パウダ式クラッチ２に供給し、残留磁気を除い
て完全に解放する。この逆励磁モード判定や、ブレーキ
操作の信号、アクセルスイッチ信号、アクセル位置検出
スイッチ信号、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅは通電モー
ド判定部４３に入力され、各運転、走行状態を判断して
発進モード電流設定部４５、零モード電流設定部４６、
ドラッグモード電流設定部４７、及び直結モード電流設
定部４８を選択する。The clutch control unit 20 has a clutch control section 41 to which signals from the above-mentioned sensors and switches are input. The clutch control unit 41 includes a reverse excitation mode determination unit 42 to which the P and N range signals and the engine speed Ne are input.
In the P and N ranges or when the engine speed Ne is less than a predetermined speed (for example, 300 rpm), the reverse excitation mode is determined, and the output determination unit 44 applies a small amount of reverse current to the electromagnetic powder clutch 2. To completely release the residual magnetism. The reverse excitation mode determination, the brake operation signal, the accelerator switch signal, the accelerator position detection switch signal, the vehicle speed V, and the engine speed Ne are input to the energization mode determination unit 43, and the start mode is determined by determining each driving and running state. Current setting unit 45, zero mode current setting unit 46,
The drag mode current setting unit 47 and the direct connection mode current setting unit 48 are selected.
【００２８】発進モード電流設定部４５は、発進時に例
えばエンジン回転数Ｎｅとの関数でクラッチ電流を滑ら
かにする発進モードＡを設定する。また、下記に述べる
ように無段変速機の異常を検出している場合、ストール
回転数が低い発進モードＢを設定する。The starting mode current setting section 45 sets a starting mode A for smoothing the clutch current by a function of, for example, the engine speed Ne at the time of starting. Further, as described below, when the abnormality of the continuously variable transmission is detected, the start mode B in which the stall speed is low is set.
【００２９】零モード電流設定部４６は、例えばＲ，Ｄ
ｓの走行レンジにおいてアクセル開放の設定車速Ｖ２以
下の場合、又はＤレンジにおいてアクセル開放の設定車
速Ｖ４以下の場合に零電流に設定してクラッチ切断して
エンジンストールを防止する。ドラッグモード設定部４
７は、Ｒ，Ｄ，Ｄｓの走行レンジにおいてアクセル解放
の更に低い設定車速Ｖ１以下の場合に微少のドラッグ電
流を与えてギヤのガタ詰め等を行う。直結モード電流設
定部４８は、走行レンジにおいて車速Ｖとアクセルスイ
ッチ、アクセル位置検出スイッチの関係により直結電流
を定めて、クラッチ接続状態に保持する。そして、各電
流設定部４５〜４８を出力判定部４４で通電モード判定
信号により選択し、各モードのクラッチ電流を電磁パウ
ダ式クラッチ２に出力してクラッチ制御する。The zero-mode current setting section 46 is, for example, R, D
When the accelerator release is set to a vehicle speed V2 or less in the traveling range of s, or when the accelerator release is set to a vehicle speed V4 or less in the D range, zero current is set to disengage the clutch to prevent engine stall. Drag mode setting section 4
In the R, D, and Ds traveling ranges, 7 applies a slight drag current to reduce the rattling of gears when the accelerator release is lower than the set vehicle speed V1. The direct-coupling mode current setting unit 48 determines the direct-coupling current according to the relationship between the vehicle speed V, the accelerator switch, and the accelerator position detection switch in the traveling range, and holds the clutch in the engaged state. Then, each of the current setting units 45 to 48 is selected by the output determination unit 44 according to the energization mode determination signal, and the clutch current of each mode is output to the electromagnetic powder type clutch 2 for clutch control.
【００３０】無段変速機異常判定手段５０は、電磁パウ
ダ式クラッチ２の通電モード、アクセル位置検出スイッ
チ２５からのアクセル踏込み量、エンジン回転数センサ
２７からのエンジン回転数Ｎｅの各信号を入力して、無
段変速機のオーバードライブ・スティックの異常状態を
検出する。クラッチ直結車速低下制御手段５１は、上記
無段変速機の異常を検出した場合に発進モードから直結
モードへ切り替える設定車速を低下させる役割を果す。
ストール回転数低下制御手段５２は、無段変速機の異常
を検出した場合に発進モードでのストール回転数を低下
させる役割を果す。The continuously variable transmission abnormality determining means 50 inputs signals of the energization mode of the electromagnetic powder clutch 2, the accelerator depression amount from the accelerator position detection switch 25, and the engine speed Ne from the engine speed sensor 27. Detect the abnormal state of the overdrive stick of the continuously variable transmission. The clutch direct connection vehicle speed reduction control means 51 plays a role of reducing the set vehicle speed for switching from the start mode to the direct connection mode when the abnormality of the continuously variable transmission is detected.
The stall rotation speed reduction control unit 52 plays a role of reducing the stall rotation speed in the start mode when an abnormality of the continuously variable transmission is detected.
【００３１】一方、無段変速機異常判定手段５０から
は、運転者に車両の異常を警報する警報手段２９（警報
ランプ等）を作動（点灯）させる警報信号を出力するよ
うになっている。On the other hand, the continuously variable transmission abnormality determination means 50 outputs an alarm signal for activating (turning on) the alarm means 29 (alarm lamp or the like) for warning the driver of the abnormality of the vehicle.
【００３２】次に、上記の様に構成された自動クラッチ
の制御動作について、図３〜図６により説明する。ここ
で、図３はエンジン回転数、セレクトレバー位置、アク
セル踏込み状態に応じたクラッチの各制御モードの分類
を示す図であり、図４〜図６はクラッチの制御動作を示
すフローチャートである。Next, the control operation of the automatic clutch constructed as described above will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 3 is a diagram showing the classification of each control mode of the clutch according to the engine speed, the select lever position, and the accelerator depression state, and FIGS. 4 to 6 are flowcharts showing the control operation of the clutch.
【００３３】まず、図４のステップＳ１，Ｓ２にて逆励
磁判定を行う。すなわち、ステップＳ１でセレクレバー
位置検出スイッチ２２がＰ，Ｎレンジを検出すると、ス
テップＳ３で逆励磁モード判定部４２が逆励磁モードと
判定し、図６のステップＳ２３，Ｓ２４で出力判定部４
４が逆向きの微少電流を電磁パウダ式クラッチ２に流
し、伝達トルクのヒステリシスに伴う残留磁気を除き、
伝達トルクが最小の解放状態にする。First, reverse excitation determination is performed in steps S1 and S2 of FIG. That is, when the select lever position detection switch 22 detects the P and N ranges in step S1, the reverse excitation mode determination unit 42 determines that the reverse excitation mode is in step S3, and the output determination unit 4 in steps S23 and S24 in FIG.
4 applies a small amount of reverse electric current to the electromagnetic powder type clutch 2 to remove the residual magnetism due to the hysteresis of the transmission torque,
Set the released state with the minimum transmission torque.
【００３４】また、ステップＳ２で急ブレーキ時にエン
ストを生じない、例えば３００ｒｐｍ以下のエンジン回
転ではすべてのレンジで逆励磁モードと判定し、上記と
同様に逆向きの微少電流を電磁パウダ式クラッチ２に流
す。Further, in step S2, the engine is not stalled during sudden braking, for example, when the engine speed is 300 rpm or less, the reverse excitation mode is determined in all ranges, and a small amount of reverse current is applied to the electromagnetic powder clutch 2 in the same manner as above. Shed.
【００３５】次に、通電モード判定部４３で通電モード
判定を行う。ここではまずステップＳ４にてアクセルペ
ダル２３の開度位置を検出し、アクセルが開放位置の場
合は図５のステップ５へ進み、セレクトレバー２５の位
置がＤレンジの場合に車速ＶがＶ４以上、セレクトレバ
ー２５の位置がＤレンジ以外では車速ＶがＶ２以上であ
れば、電磁式クラッチ１５の直結電流の低い直結モード
Ｂとする。（ステップＳ５〜Ｓ８，Ｓ１０）また、ステ
ップＳ５〜Ｓ９において、車速ＶがＤレンジの時にＶ４
未満、Ｄレンジ以外の時にＶ２未満であって、かつ車速
がＶ１以上の時は、ステップＳ１１により電磁パウダ式
クラッチ２の励磁電流を零とする零モードとし、クラッ
チ切断してエンジンストールを防止する。Next, the energization mode determination unit 43 determines the energization mode. Here, first, in step S4, the opening position of the accelerator pedal 23 is detected. If the accelerator is in the open position, the process proceeds to step 5 in FIG. 5. If the position of the select lever 25 is in the D range, the vehicle speed V is V4 or more, If the vehicle speed V is V2 or more when the position of the select lever 25 is outside the D range, the direct connection mode B in which the direct connection current of the electromagnetic clutch 15 is low is set. (Steps S5 to S8, S10) In steps S5 to S9, when the vehicle speed V is in the D range, V4
If the vehicle speed is less than V2 and less than V2 except in the D range and the vehicle speed is V1 or more, the zero mode is set in step S11 to set the exciting current of the electromagnetic powder type clutch 2 to zero, and the clutch is disengaged to prevent engine stall. .
【００３６】そして、ステップＳ９にて車速がＶ１未満
の時は、ステップＳ１１にて電磁パウダ式クラッチ２の
励磁コイル２ｃに微小電流を流すドラッグモードとし、
駆動系のガタを無くすための微少なドラッグトルクを発
生させる。When the vehicle speed is less than V1 in step S9, the drag mode is set to flow a small current in the exciting coil 2c of the electromagnetic powder type clutch 2 in step S11.
Generates a slight drag torque to eliminate play in the drive system.
【００３７】一方、図４のステップＳ４でアクセルペダ
ル２４が踏込位置では、セレクトレバー２１の位置がＤ
レンジの時に車速がＶ５以上、セレクトレバー２５の位
置がＤレンジ以外では車速がＶ３以上、そして無断変速
機４の異常を検出している場合はセレクトレバー２５の
位置に関係なく車速がＶｄｗ以上の場合、電磁パウダ式
クラッチ２の直結電流の高い直結モードＡとする（ステ
ップＳ１３〜Ｓ１８，Ｓ２０）。On the other hand, in step S4 of FIG. 4, when the accelerator pedal 24 is in the depressed position, the position of the select lever 21 is D.
In the range, the vehicle speed is V5 or higher, when the position of the select lever 25 is other than the D range, the vehicle speed is V3 or higher, and when an abnormality of the continuously variable transmission 4 is detected, the vehicle speed is Vdw or higher regardless of the position of the select lever 25. In this case, the direct connection mode A in which the direct connection current of the electromagnetic powder clutch 2 is high is set (steps S13 to S18, S20).
【００３８】一方、セレクトレバー２１の位置がＤレン
ジの時に車速がＶ５未満、Ｄレンジ以外では車速がＶ３
未満、そして無断変速機４の異常を検出している場合は
セレクトレバー２５の位置に関係なく車速がＶｄｗ未満
の場合、ステップＳ２１にてエンジン回転数Ｎｅに比例
した励磁電流を流す発進モードＡとする。また、ステッ
プＳ１９で無断変速機４の異常を検出している場合は、
ステップＳ２２で発進モードＢとする。On the other hand, when the position of the select lever 21 is in the D range, the vehicle speed is less than V5, and when it is outside the D range, the vehicle speed is V3.
If the vehicle speed is less than Vdw regardless of the position of the select lever 25 when the abnormality of the continuously variable transmission 4 is detected, the starting mode A in which an exciting current proportional to the engine speed Ne is supplied in step S21. To do. When the abnormality of the continuously variable transmission 4 is detected in step S19,
The start mode B is set in step S22.
【００３９】この発進モードＢは、図７で示すように発
進モードＡに対してストール回転数が低い異なる特性を
有する。This starting mode B has a different characteristic that the stall speed is lower than that of the starting mode A as shown in FIG.
【００４０】次に、図６のステップＳ２３，Ｓ２４によ
り、逆励磁モード、ドラッグモード、零モード、発進モ
ード、直結モードを判定し、出力判定部４４はそれぞれ
の通電モードのクラッチ電流を電磁パウダ式クラッチ２
に供給する。Next, in steps S23 and S24 of FIG. 6, the reverse excitation mode, the drag mode, the zero mode, the starting mode, and the direct connection mode are determined, and the output determining section 44 determines the clutch current in each energizing mode by the electromagnetic powder type. Clutch 2
To supply.
【００４１】そして、ステップＳ２５及びＳ２６にて上
記通電モードが発進モードから直結モードＡの時にアク
セル踏込量が大きいと判断し、かつステップＳ２７でエ
ンジン回転数Ｎｅが無段変速機４のオーバードライブ判
定回転数を下回った場合、ステップＳ２９で無段変速機
４の異常と判定する。Then, in steps S25 and S26, it is determined that the accelerator depression amount is large when the energization mode is from the start mode to the direct connection mode A, and in step S27, the engine speed Ne is the overdrive determination of the continuously variable transmission 4. If the number of revolutions is below, it is determined in step S29 that the continuously variable transmission 4 is abnormal.
【００４２】通電モードが発進モードから直結モードの
時にアクセル踏込量が大きいと判断し、かつエンジン回
転数Ｎｅがオーバードライブ判定回転数を下回った場合
に、無段変速機４の異常検出を行った理由は、以下の通
りである。When it is determined that the accelerator depression amount is large when the energization mode is from the start mode to the direct connection mode, and the engine rotation speed Ne is below the overdrive determination rotation speed, the abnormality of the continuously variable transmission 4 is detected. The reason is as follows.
【００４３】すなわち、無段変速機４が正常な場合の発
進時には図１０の一点鎖線部で示すように電磁パウダ式
クラッチ４の通電モードが発進モードのためエンジン回
転数Ｎｅはストール回転数を保ちながら加速し、無段変
速機４の変速比がＬＯＷラインと交わるａ点よりＬＯＷ
ラインに沿って加速する。That is, when the continuously variable transmission 4 is started normally, as shown by the one-dot chain line in FIG. 10, the energization mode of the electromagnetic powder clutch 4 is the start mode, and the engine speed Ne remains at the stall speed. While accelerating, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 becomes LOW from point a where it intersects the LOW line.
Accelerate along the line.
【００４４】一方、無段変速機４の変速比がオーバード
ライブ固定となる異常な場合、発進時には図１０の破線
部で示すように電磁パウダ式クラッチ２の通電モードが
発進モードのためエンジン回転数はストール回転数を保
ちながら発進するが、変速比がオーバードライブ固定の
ため、エンジンの出力が低い状態での発進となり、アク
セル踏込量が大きい状態での発進となる。その後、車速
がクラッチ直結車速を越えたときに電磁パウダ式クラッ
チの通電モードが発進モードから直結モードへ移行し、
電磁パウダ式クラッチが直結状態となる。そのため、ス
トール回転数を保っていたエンジン回転数は無段変速機
４の変速比がオーバードライブラインｂ点の回転数とな
る。On the other hand, when the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is abnormal such that the overdrive is fixed, at the time of starting, the energization mode of the electromagnetic powder clutch 2 is the starting mode as shown by the broken line portion in FIG. Will start while maintaining the stall speed, but since the gear ratio is fixed to overdrive, it will start when the engine output is low, and will start when the accelerator pedal is large. After that, when the vehicle speed exceeds the clutch direct connection vehicle speed, the energization mode of the electromagnetic powder type clutch shifts from the start mode to the direct connection mode,
The electromagnetic powder type clutch is directly connected. Therefore, the engine speed that has maintained the stall speed becomes the speed at which the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is the point of the overdrive line b.
【００４５】そこで、本実施の形態では、アクセル踏み
込み量が大きく、電磁式クラッチの通電モードが発進モ
ードから直結モードへ移行した時にエンジン回転数が予
め設定されたオーバードライブ判定回転数を下回った場
合に、無段変速機の変速比がオーバードライブ固定とな
ると判定し、登坂性を優先した無段変速機と車輪間のフ
ァイナルギヤ比が高い車両等であっても、その種類に影
響されることなく変速比がオーバードライブ固定となる
ことを検出することができる。Therefore, in the present embodiment, when the accelerator depression amount is large and the engine rotation speed is below the preset overdrive determination rotation speed when the energization mode of the electromagnetic clutch is changed from the start mode to the direct connection mode. In addition, it is determined that the gear ratio of the continuously variable transmission is fixed to overdrive, and even if the vehicle has a high final gear ratio between the continuously variable transmission and wheels that prioritize climbing, it is affected by the type. It is possible to detect that the gear ratio is fixed to overdrive.
【００４６】更に、ステップＳ３０では、無段変速機４
の異常を検出した時は、Ｓ３１で警報ランプ２９を点灯
させる点灯信号を出力する。Further, in step S30, the continuously variable transmission 4
When the abnormality is detected, a lighting signal for lighting the alarm lamp 29 is output in S31.
【００４７】図８は、無段変速機４の変速比がオーバー
ドライブ固定となる異常時に上述した発進モードから直
結モードへの切換車速を低下させた様子を示したもので
車速Ｖの状態とエンジン回転数Ｎｅの変化を示してい
る。FIG. 8 shows the state in which the vehicle speed V and the engine speed are reduced when the switching vehicle speed from the start mode to the direct connection mode is reduced at the time of an abnormality in which the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is fixed to overdrive. The change in the rotation speed Ne is shown.
【００４８】この図８で示すように、明らかに電磁パウ
ダ式クラッチ２のスリップ量が減少している。As shown in FIG. 8, the slip amount of the electromagnetic powder clutch 2 is obviously reduced.
【００４９】図９は無段変速機４の変速比がオーバード
ライブ固定となる異常時に、上述した発進モード時の電
磁パウダ式クラッチ２の励磁電流−伝達トルク特性を切
り替えることにより、ストール回転数を低下させた様子
を示したもので車速Ｖの状態とエンジン回転数Ｎｅの変
化を示している。FIG. 9 shows that when the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is abnormally fixed to overdrive, the stall speed is changed by switching the exciting current-transmission torque characteristic of the electromagnetic powder clutch 2 in the start mode described above. The state in which the vehicle speed V is lowered and the change in the engine speed Ne are shown.
【００５０】この図９が示すように、明らかに電磁パウ
ダ式クラッチ２のスリップ量が減少している。As shown in FIG. 9, the slip amount of the electromagnetic powder type clutch 2 is obviously reduced.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上のようにこの発明の自動クラッチの
制御装置によれば、変速機の変速比がオーバードライブ
固定となる無段変速機の異常を検出できる。また、無段
変速機の異常による自動クラッチの過熱を防止できる。As described above, according to the automatic clutch control device of the present invention, it is possible to detect the abnormality of the continuously variable transmission in which the transmission gear ratio is fixed to the overdrive. Further, it is possible to prevent overheating of the automatic clutch due to an abnormality of the continuously variable transmission.
【００５２】また、請求項３のクラッチ直結車速低下制
御手段は、変速機の異常を検出した場合には自動クラッ
チの通電モードの発進モードから直結モードへの切換設
定車速を低下させることにより、自動クラッチのスリッ
プ時間を短縮して自動クラッチの過熱を防止する効果を
有する。Further, the clutch direct-coupling vehicle speed reduction control means according to the third aspect of the invention, when the abnormality of the transmission is detected, the automatic setting is performed by decreasing the switching set vehicle speed from the start mode of the energization mode of the automatic clutch to the direct coupling mode. This has the effect of reducing the slip time of the clutch and preventing overheating of the automatic clutch.
【００５３】更に、請求項４のストール回転数低下制御
手段は、変速機の異常を検出した場合には発進モードで
のエンジン回転数−電磁式クラッチの伝達トルク特性を
切り替えることにより、自動クラッチのスリップ量を低
下させ自動クラッチの過熱を防止する。Further, the stall rotation speed reduction control means of the fourth aspect switches the engine speed in the start mode-transmission torque characteristic of the electromagnetic clutch when the abnormality of the transmission is detected, so that the automatic clutch is controlled. The slip amount is reduced to prevent overheating of the automatic clutch.
【図１】 実施の形態１による自動クラッチの制御装置
の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an automatic clutch control device according to a first embodiment.
【図２】 実施の形態１のクラッチ制御ユニットを説明
するブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a clutch control unit according to the first embodiment.
【図３】 実施の形態１におけるエンジン回転数、セレ
クトレバー位置、アクセル踏込み状態に応じたクラッチ
の各制御モードの分類を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a classification of respective clutch control modes according to an engine speed, a select lever position, and an accelerator pedal depression state in the first embodiment.
【図４】 実施の形態１のクラッチの制御動作を示すフ
ローチャート図である。FIG. 4 is a flowchart showing the control operation of the clutch according to the first embodiment.
【図５】 実施の形態１のクラッチの制御動作を示すフ
ローチャート図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control operation of the clutch according to the first embodiment.
【図６】 実施の形態１のクラッチの制御動作を示すフ
ローチャート図である。FIG. 6 is a flowchart showing the control operation of the clutch according to the first embodiment.
【図７】 実施の形態１のストール回転数低下制御のク
ラッチのエンジン回転数−伝達トルク特性図である。FIG. 7 is an engine speed-transmission torque characteristic diagram of a clutch for stall speed reduction control according to the first embodiment.
【図８】 実施の形態１のクラッチ直結低下制御の従来
との比較におけるエンジン回転数と車速の関係を示す図
である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship between engine speed and vehicle speed in comparison with a conventional clutch direct engagement reduction control according to the first embodiment.
【図９】 実施の形態１のストール回転数低下制御の従
来との比較におけるエンジン回転数と車速の関係を示す
図である。FIG. 9 is a diagram showing the relationship between engine speed and vehicle speed in comparison with the conventional stall speed reduction control of the first embodiment.
【図１０】 この発明の車両が発進の際のエンジン回転
数と車速の関係を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between an engine speed and a vehicle speed when the vehicle of the present invention starts.
１ エンジン、２ 電磁パウダ式クラッチ、３ 前後進
切換装置、４ 無段変速機、１０ 出力軸、１１ 入力
軸、１２ プライマリ軸、１３ セカンダリ軸、１４，
１５ プーリ、１６ 駆動ベルト、２０ クラッチ制御
ユニット、２１セレクトレバー、２２ セレクトレバー
位置検出スイッチ、２３ アクセルペダル、２４ アク
セルスイッチ、２５ アクセル位置検出スイッチ、２６
車速検出センサ、２７ エンジン回転数センサ、２８
ブレーキスイッチ、２９ 警報手段、４１ クラッチ
制御部、４２ 逆励磁モード判定部、４３ 通電モード
判定部、４５ 発進モード電流設定部、４６ 零モード
電流設定部、４７ ドラッグモード電流設定部、４８
直結モード電流設定部、５０ 無段変速機異常検出手
段、５１ クラッチ直結車速低下制御手段、５２ スト
ール回転数低下制御手段。1 engine, 2 electromagnetic powder type clutch, 3 forward / reverse switching device, 4 continuously variable transmission, 10 output shaft, 11 input shaft, 12 primary shaft, 13 secondary shaft, 14,
15 pulleys, 16 drive belt, 20 clutch control unit, 21 select lever, 22 select lever position detection switch, 23 accelerator pedal, 24 accelerator switch, 25 accelerator position detection switch, 26
Vehicle speed sensor, 27 Engine speed sensor, 28
Brake switch, 29 Alarm means, 41 Clutch control unit, 42 Reverse excitation mode determination unit, 43 Energization mode determination unit, 45 Start mode current setting unit, 46 Zero mode current setting unit, 47 Drag mode current setting unit, 48
Direct connection mode current setting unit, 50 continuously variable transmission abnormality detection means, 51 clutch direct connection vehicle speed reduction control means, 52 stall rotation speed reduction control means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:56 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display area F16H 59:56
Claims (6)
れ自動的に接続又は切断する自動クラッチを備え、この
自動クラッチの通電モードを走行状態に応じて変化する
エンジン回転数、車速、セレクトレバーのセレクト位
置、およびアクセルペダルの踏込状態より判定して制御
する自動クラッチの制御装置において、 上記自動クラッチの通電モードとエンジン回転数とアク
セル踏込量により、上記変速機の異常を検出することを
特徴とする自動クラッチの制御装置。1. An automatic clutch, which is provided in a drive system between an engine and a transmission and is automatically connected or disconnected, has an engine speed, a vehicle speed, and a select that change an energization mode of the automatic clutch according to a running state. In an automatic clutch control device that determines and controls from the lever select position and the accelerator pedal depression state, it is possible to detect an abnormality of the transmission by the automatic clutch energization mode, engine speed, and accelerator depression amount. Characteristic automatic clutch control device.
ラッチを備え、少なくとも逆励磁モード、ドラッグモー
ド、発進モード、およびアクセル踏み込み状態に応じた
直結モードから成る通電モードを、走行状態に応じて変
化するエンジン回転数、車速、セレクトレバーのセレク
ト位置、およびアクセルペダルの踏込状態よりいずれの
モードであるか判定してクラッチ制御する制御装置にお
いて、 上記自動クラッチの通電モードとエンジン回転数とアク
セル踏込量により、変速機の異常を検出することを特徴
とする自動クラッチの制御装置。2. A drive system between the engine and the transmission is provided with an automatic clutch, and at least a reverse excitation mode, a drag mode, a starting mode, and a conduction mode including a direct connection mode according to an accelerator pedal depression state are selected according to a traveling state. In the control device for controlling the clutch by determining which mode is the engine speed, the vehicle speed, the select position of the select lever, and the accelerator pedal depression state, the automatic clutch energization mode, the engine speed and the accelerator An automatic clutch control device characterized by detecting an abnormality of a transmission based on a stepping amount.
モードから直結モードへ切り替える設定車速を低下させ
るクラッチ直結車速低下制御手段を備えたことを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の自動クラッチの制御装
置。3. A clutch direct connection vehicle speed reduction control means for reducing a set vehicle speed for switching from a start mode to a direct connection mode when an abnormality of the transmission is detected. Control device for automatic clutch.
モードでのストール回転数を低下させるストール回転数
低下制御手段を備えたことを特徴とする請求項１から請
求項３のいずれか１項に記載の自動クラッチの制御装
置。4. The stall rotation speed reduction control means for reducing the stall rotation speed in the start mode when an abnormality of the transmission is detected, according to any one of claims 1 to 3. A control device for an automatic clutch according to the item.
モードから直結モードの時にアクセル踏込量が大きく、
かつエンジン回転数がオーバードライブ判定回転数を下
回った場合に検出することを特徴とする請求項１から請
求項４のいずれか１項に記載の自動クラッチの制御装
置。5. The abnormality of the transmission is caused by a large accelerator depression amount when the energization mode is from the start mode to the direct connection mode,
The automatic clutch control device according to any one of claims 1 to 4, wherein detection is performed when the engine speed falls below an overdrive determination speed.
動クラッチは電磁パウダ式クラッチであることを特徴と
する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動
クラッチの制御装置。6. The automatic clutch control according to claim 1, wherein the transmission is a continuously variable transmission, and the automatic clutch is an electromagnetic powder clutch. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8129744A JPH09317873A (en) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | Automatic clutch controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8129744A JPH09317873A (en) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | Automatic clutch controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317873A true JPH09317873A (en) | 1997-12-12 |
Family
ID=15017139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8129744A Pending JPH09317873A (en) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | Automatic clutch controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09317873A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004068003A1 (en) * | 2003-01-29 | 2004-08-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Failure determination device for stepless speed changer and failure determination device for start clutch |
| US7462130B2 (en) * | 2005-07-13 | 2008-12-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method of an automatic transmission |
-
1996
- 1996-05-24 JP JP8129744A patent/JPH09317873A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004068003A1 (en) * | 2003-01-29 | 2004-08-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Failure determination device for stepless speed changer and failure determination device for start clutch |
| US7462130B2 (en) * | 2005-07-13 | 2008-12-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method of an automatic transmission |
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