JPH09303187A - Fuel injection control device for diesel engine - Google Patents
Fuel injection control device for diesel engineInfo
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- JPH09303187A JPH09303187A JP11448496A JP11448496A JPH09303187A JP H09303187 A JPH09303187 A JP H09303187A JP 11448496 A JP11448496 A JP 11448496A JP 11448496 A JP11448496 A JP 11448496A JP H09303187 A JPH09303187 A JP H09303187A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はコモンレール式ユニ
ットインジェクタを有するディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置に関する。更に詳しくは、ユニットインジェ
クタの目標噴射量を決め、この目標噴射量及び回転セン
サの検出出力に基づいてコモンレールの目標燃料圧力を
決めて燃料の噴射を制御するコントローラを備えたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for a diesel engine having a common rail type unit injector. More specifically, the fuel injection control of a diesel engine equipped with a controller that determines the target injection amount of the unit injector, determines the target fuel pressure of the common rail based on the target injection amount and the detection output of the rotation sensor, and controls the fuel injection It relates to the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、環境汚染を防止するため、自動車
用エンジンの排ガス規制は一段と厳しくなり、排ガス中
のＮＯｘやパティキュレートの削減は急務となってきて
いる。ディーゼルエンジンでは燃料の噴射圧を高めて燃
料をより微粒子化すると、パティキュレートが低減する
ことが知られている。この高圧噴射装置としてエンジン
の回転速度に拘らず常に高圧の燃料を噴射できるユニッ
トインジェクタがある。2. Description of the Related Art In recent years, in order to prevent environmental pollution, exhaust gas regulations for automobile engines have become more stringent, and there has been an urgent need to reduce NOx and particulates in exhaust gas. It is known that in diesel engines, when the fuel injection pressure is increased to make the fuel finer, the particulates decrease. As this high-pressure injection device, there is a unit injector that can always inject high-pressure fuel regardless of the rotation speed of the engine.
【０００３】従来、このユニットインジェクタを有する
エンジンでは、気筒毎にユニットインジェクタが配設さ
れる。これらのインジェクタにはコモンレールが接続さ
れ、コモンレールには供給ポンプが接続される。供給ポ
ンプには吐出量制御弁が設けられ、吐出量制御弁の開閉
により高圧燃料のコモンレールへの吐出量が制御され、
ポンプから圧送された燃料はコモンレールに蓄圧され
る。コントローラにはアクセルペダルの踏込み量を検出
するアクセルセンサと、回転センサが接続され、アクセ
ルセンサ及び回転センサの検出出力に基づいてユニット
インジェクタの目標噴射量が決められる。この目標噴射
量に基づいてコントローラはユニットインジェクタに設
けられたユニットインジェクタの開放時間を制御すると
同時に、目標噴射量及び回転センサの検出出力に基づい
てコモンレールの目標燃料圧力を決めてコモンレールの
燃料圧力を制御する。このようにコントローラがエンジ
ンの回転数及びアクセルペダルの踏込み量から最適な噴
射燃料圧力及び噴射条件を設定して燃料をエンジンの気
筒内に噴射することにより、燃料の噴射圧が高められ燃
料をより微粒子化してパティキュレートを低減すること
ができる。Conventionally, in an engine having this unit injector, a unit injector is provided for each cylinder. A common rail is connected to these injectors, and a supply pump is connected to the common rail. The supply pump is provided with a discharge amount control valve, and the discharge amount control valve is opened and closed to control the discharge amount of high-pressure fuel to the common rail.
The fuel pumped from the pump is accumulated in the common rail. The controller is connected to an accelerator sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal and a rotation sensor, and the target injection amount of the unit injector is determined based on the detection outputs of the accelerator sensor and the rotation sensor. Based on this target injection amount, the controller controls the opening time of the unit injector provided in the unit injector, and at the same time determines the common rail target fuel pressure based on the target injection amount and the detection output of the rotation sensor to determine the common rail fuel pressure. Control. In this way, the controller sets the optimum injection fuel pressure and injection conditions based on the engine speed and the accelerator pedal depression amount and injects the fuel into the cylinder of the engine, so that the injection pressure of the fuel is increased and the fuel is further improved. The particles can be made into fine particles to reduce the particulates.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、コモンレール
の実際の燃料圧力は、コモンレールの目標燃料圧力を決
めてコントローラが制御し始めてから実際の目標値に達
するまでに図３（ｃ）の実線で示すように僅かな時間の
ズレがある。従って、運転者が停車している状態から走
行する場合や、低速、減速及び通常の走行状態から加速
する場合のように、エンジンの出力を急激に上げる場合
には、この間にコントローラがユニットインジェクタの
開放時間を拡大制御すると目標圧力に達していない、コ
モンレールのいわゆる低圧力の燃料がディーゼルエンジ
ンの気筒内に噴射されることになる。この低圧力の燃料
の噴射は、燃料の不完全燃焼を招来し、排ガス中のＮＯ
ｘやパティキュレートを増大させるだけでなく、燃費を
悪化させる不具合がある。本発明の目的は、加速時にお
ける適切な燃料噴射量を確保することにより、排ガスを
浄化し、かつ燃費を向上させるディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置を提供することにある。However, the actual fuel pressure of the common rail is shown by the solid line in FIG. 3 (c) after the target fuel pressure of the common rail is determined and the controller starts controlling it until it reaches the actual target value. There is a slight time lag. Therefore, when the driver suddenly increases the output of the engine, such as when the driver runs from a stopped state, or when accelerating from low speed, deceleration, and normal running conditions, the controller controls the unit injector during this period. When the opening time is expanded and controlled, the so-called low pressure fuel of the common rail, which has not reached the target pressure, is injected into the cylinder of the diesel engine. This low-pressure fuel injection leads to incomplete combustion of the fuel, resulting in NO in the exhaust gas.
There is a problem that not only increases x and particulates but also deteriorates fuel efficiency. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for a diesel engine, which purifies exhaust gas and improves fuel efficiency by ensuring an appropriate fuel injection amount during acceleration.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、ディーゼルエンジン１０の複数の気
筒にそれぞれ設けられ、電磁弁２５の開閉によりコモン
レール１３に蓄圧された燃料を複数の気筒内に噴射する
複数のユニットインジェクタ１１と、コモンレール１３
への高圧燃料を生成し吐出量制御弁１６の開閉により高
圧燃料のコモンレール１３への吐出量が制御される供給
ポンプ１４と、アクセルペダル１９の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ３９と、エンジンの回転速度を検出す
る回転センサ３８と、アクセルセンサ３９及び回転セン
サ３８の検出出力に基づいてユニットインジェクタ１１
の目標噴射量を決めて電磁弁２５の開放時間を制御し、
かつ目標噴射量及び回転センサ３８の検出出力に基づい
てコモンレール１３の目標燃料圧力を決めて吐出量制御
弁１６の開放時間を制御するコントローラ２０とを備え
たディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の改良であ
る。The invention according to claim 1 is
As shown in FIG. 1, a plurality of unit injectors 11 provided in each of a plurality of cylinders of a diesel engine 10 for injecting fuel accumulated in the common rail 13 into the plurality of cylinders by opening and closing a solenoid valve 25, and a common rail 13 are provided.
Supply pump 14 that generates high-pressure fuel to the common rail 13 by opening / closing the discharge amount control valve 16, an accelerator sensor 39 that detects the depression amount of an accelerator pedal 19, and an engine rotation. The unit injector 11 is based on the rotation sensor 38 that detects the speed and the detection outputs of the accelerator sensor 39 and the rotation sensor 38.
To control the opening time of the solenoid valve 25 by deciding the target injection amount of
In addition, the fuel injection control device for the diesel engine is improved, which includes the controller 20 that determines the target fuel pressure of the common rail 13 based on the target injection amount and the detection output of the rotation sensor 38 to control the opening time of the discharge amount control valve 16. is there.
【０００６】その特徴ある構成は、コモンレール１３に
実際の燃料圧力を検出する圧力センサ４０が設けられ、
コントローラ２０がアクセルセンサ３９の検出出力から
アクセルペダル１９の踏込み速度を演算する手段２０ａ
を有し、コントローラ２０はアクセルペダル１９の踏込
み速度が所定値を越えるとき圧力センサ３９が目標燃料
圧力を検出するまでアクセルセンサ３９及び回転センサ
３８の検出出力に基づいた電磁弁２５の開放による燃料
増量時期を遅延制御するように構成されたところにあ
る。圧力センサは４０はコモンレール１３内の実際の燃
料圧力を検出し、踏込み速度を演算する手段２０ａによ
りコントローラ２０が加速か否かを判断する。加速であ
れば、コントローラ２０が電磁弁２５の開放による燃料
増量時期を遅延制御して、加速時におけるいわゆる低圧
力の燃料がディーゼルエンジンの気筒内に噴射されるこ
とを防止する。請求項２に係る発明は、請求項１に係る
発明であって、アクセルペダル１９の最大踏込み量を１
００％とするときに踏込み速度の所定値が１秒当たり２
０％の踏込み量であるディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置である。The characteristic configuration is that the common rail 13 is provided with a pressure sensor 40 for detecting the actual fuel pressure.
A means 20a for the controller 20 to calculate the stepping speed of the accelerator pedal 19 from the detection output of the accelerator sensor 39.
The controller 20 has a fuel for opening the solenoid valve 25 based on the detection output of the accelerator sensor 39 and the rotation sensor 38 until the pressure sensor 39 detects the target fuel pressure when the accelerator pedal 19 depresses at a speed exceeding a predetermined value. It is configured to delay-control the timing of increase. The pressure sensor 40 detects the actual fuel pressure in the common rail 13 and determines whether or not the controller 20 is accelerating by means 20a for calculating the stepping speed. For acceleration, the controller 20 delays the fuel increase timing by opening the solenoid valve 25 to prevent so-called low pressure fuel from being injected into the cylinder of the diesel engine during acceleration. The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein the maximum depression amount of the accelerator pedal 19 is 1
When set to 00%, the predetermined value of the stepping speed is 2 per second
It is a fuel injection control device for a diesel engine with a 0% depression amount.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて詳しく説明する。図１及び図２に示すように、
この例ではディーゼルエンジン１０は６つの気筒を有
し、これらの気筒毎にユニットインジェクタ１１が配設
される。これらのインジェクタ１１には供給管１２（図
１）を介してコモンレール１３が接続される。コモンレ
ール１３には供給管１４ａを介して供給ポンプ１４が接
続され、ポンプ１４から圧送された燃料がコモンレール
１３に蓄圧される。図１に示すように、この供給ポンプ
１４はカム１４ｂが回転することによりピストン１４ｃ
が上下動してフィードポンプ１４ｄにより燃料タンク１
７から吸い上げられた燃料をコモンレール１３に供給す
る。この供給ポンプ１４には吐出量制御弁１６が設けら
れ、吐出量制御弁１６にはコントローラ２０の制御出力
が接続される。コントローラ２０からの信号によりこの
吐出量制御弁１６が開閉し、フィードポンプ１４ｄによ
り吸い上げられた燃料を調整することにより供給ポンプ
１４からコモンレール１３への吐出量が制御される。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIGS. 1 and 2,
In this example, the diesel engine 10 has six cylinders, and a unit injector 11 is arranged for each of these cylinders. A common rail 13 is connected to these injectors 11 via a supply pipe 12 (FIG. 1). A supply pump 14 is connected to the common rail 13 via a supply pipe 14 a, and the fuel pumped from the pump 14 is accumulated in the common rail 13. As shown in FIG. 1, the supply pump 14 includes a piston 14c as the cam 14b rotates.
Moves up and down, and the fuel tank 1 is fed by the feed pump 14d.
The fuel sucked from 7 is supplied to the common rail 13. The supply pump 14 is provided with a discharge amount control valve 16, and the discharge amount control valve 16 is connected to the control output of the controller 20. The discharge amount control valve 16 is opened and closed by a signal from the controller 20, and the discharge amount from the supply pump 14 to the common rail 13 is controlled by adjusting the fuel sucked by the feed pump 14d.
【０００８】６つのユニットインジェクタ１１はそれぞ
れ同一の構成であるので、ユニットインジェクタ１１を
代表して図１に基づいて説明する。図１に示すように、
ユニットインジェクタ１１は噴射ノズル２１、ニードル
弁２２、複合ピストン２３、一方向オリフィス板２４及
び電磁弁２５を備える。電磁弁２５はアウタバルブ２
６、その内部に設けられたインナバルブ２７、コイル２
５ａ、常開スイッチ２５ｂ及びリターンスプリング２５
ｃを備える。スイッチ２５ｂが閉じてコイル２５ａが励
磁されると、アウタバルブ２６が上昇するようになって
いる。Since the six unit injectors 11 have the same configuration, the unit injector 11 will be described as a representative of the unit injectors 11 with reference to FIG. As shown in FIG.
The unit injector 11 includes an injection nozzle 21, a needle valve 22, a compound piston 23, a one-way orifice plate 24, and a solenoid valve 25. The solenoid valve 25 is the outer valve 2
6. Inner valve 27 and coil 2 provided inside
5a, normally open switch 25b and return spring 25
with c. When the switch 25b is closed and the coil 25a is excited, the outer valve 26 is raised.
【０００９】供給管１２から分岐した燃料管２１ａが噴
射ノズル２１に配管される。ノズル２１の先端には噴孔
２１ｂが設けられる。アウタバルブ２６はアウタシート
２８に、またインナバルブ２７はインナシート２９に着
座可能にそれぞれ設けられる。着座状態でアウタバルブ
２６又はインナバルブ２７はオリフィス板２４との間で
チャンバ３０を形成する。オリフィス２４はその中心に
細孔２４ａを有する。アウタバルブ２６にはアウタシー
ト２８に着座したときに供給管１２をチャンバ３０に連
通させる流入孔２６ａが設けられる。またチャンバ３０
にはアウタシート２８を介して連通する排出管３１が接
続される。電磁弁２５の常開スイッチ２５ｂにはコント
ローラ２０の制御出力が接続される。２３ａ及び２４ｂ
はそれぞれリターンスプリングである。A fuel pipe 21a branched from the supply pipe 12 is connected to the injection nozzle 21. A nozzle hole 21b is provided at the tip of the nozzle 21. The outer valve 26 is provided on the outer seat 28, and the inner valve 27 is provided on the inner seat 29, respectively. In the seated state, the outer valve 26 or the inner valve 27 forms a chamber 30 with the orifice plate 24. The orifice 24 has a pore 24a at its center. The outer valve 26 is provided with an inflow hole 26 a that allows the supply pipe 12 to communicate with the chamber 30 when seated on the outer seat 28. Also chamber 30
A discharge pipe 31 communicating with the outer sheet 28 is connected to the. The control output of the controller 20 is connected to the normally open switch 25b of the solenoid valve 25. 23a and 24b
Are return springs.
【００１０】図２に戻って、コントローラ２０の制御出
力は６つのユニットインジェクタ１１の電磁弁のスイッ
チ（図示せず）にそれぞれ接続される。このコントロー
ラ２０の制御入力には、回転センサ３８、アクセルセン
サ３９及び圧力センサ４０が接続される。回転センサ３
８はクランク軸１８の前端に設けられ、エンジンの回転
速度を検出する。アクセルセンサ３９はアクセルペダル
１９の基端に設けられ、アクセルペダル１９の踏込み量
を検出する。圧力センサ４０はコモンレール１３に設け
られ、コモンレール１３に蓄圧された実際の燃料圧力を
検出する。Returning to FIG. 2, the control output of the controller 20 is connected to the switches (not shown) of the solenoid valves of the six unit injectors 11, respectively. A rotation sensor 38, an accelerator sensor 39, and a pressure sensor 40 are connected to the control input of the controller 20. Rotation sensor 3
8 is provided at the front end of the crankshaft 18 and detects the rotation speed of the engine. The accelerator sensor 39 is provided at the base end of the accelerator pedal 19 and detects the depression amount of the accelerator pedal 19. The pressure sensor 40 is provided on the common rail 13 and detects the actual fuel pressure accumulated in the common rail 13.
【００１１】コントローラ２０は回転センサ３８及びア
クセルセンサ３９の検出出力に基づいてユニットインジ
ェクタ１１の目標噴射量を決めて電磁弁２５の開放時間
を制御し、この目標噴射量及び回転センサ３８の検出出
力に基づいてコモンレール１３の目標燃料圧力を決め
る。コントローラ２０はこの目標燃料圧力に基づいてコ
モンレール１３の燃料圧力を調整すべく吐出量制御弁１
６を開閉制御するように構成される。また、コントロー
ラ２０にはアクセルセンサ３９の検出出力からアクセル
ペダル１９の踏込み速度を演算する手段である回路２０
ａを有する。The controller 20 determines the target injection amount of the unit injector 11 based on the detection outputs of the rotation sensor 38 and the accelerator sensor 39 to control the opening time of the solenoid valve 25, and the target injection amount and the detection output of the rotation sensor 38. The target fuel pressure of the common rail 13 is determined based on The controller 20 adjusts the fuel pressure of the common rail 13 based on the target fuel pressure to control the discharge amount control valve 1
6 is controlled to be opened and closed. In addition, the controller 20 has a circuit 20 which is means for calculating the stepping speed of the accelerator pedal 19 from the detection output of the accelerator sensor 39.
a.
【００１２】この態様における演算回路２０ａはアクセ
ルペダル１９の最大踏込み量を１００％とするときに踏
込み速度の所定値が１秒当たり２０％の踏込み量である
場合には加速と判定するように構成される。アクセルペ
ダル１９の踏込み速度が所定値を越えるとき、即ち演算
回路２０ａが加速であると判定した場合には圧力センサ
４０がコントローラ２０の定めた目標燃料圧力を検出す
るまで、コントローラ２０はアクセルセンサ３９及び回
転センサ３８の検出出力に基づいた電磁弁２５の開放に
よる燃料増量時期を遅延制御するように構成される。The arithmetic circuit 20a in this mode is configured to judge acceleration when the predetermined value of the depression speed is 20% per second when the maximum depression amount of the accelerator pedal 19 is 100%. To be done. When the depression speed of the accelerator pedal 19 exceeds a predetermined value, that is, when it is determined that the arithmetic circuit 20a is accelerating, the controller 20 operates the accelerator sensor 39 until the pressure sensor 40 detects the target fuel pressure set by the controller 20. And the fuel increase timing by opening the solenoid valve 25 based on the detection output of the rotation sensor 38 is controlled to be delayed.
【００１３】このような構成のディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置の動作を図１〜図５に基づいて説明す
る。コントローラ２０にアクセルセンサ３９の図３
（ａ）に示すような検出出力が入力すると、コントロー
ラ２０は回転センサ３８及びこのアクセルセンサ３９の
検出値に基づいて、図３（ｂ）に示すように、ユニット
インジェクタ１１の目標噴射量を決めるとともに、この
目標噴射量及び回転センサ３８の検出出力の基づいて、
図３（ｃ）の破線に示すように、コモンレール１３の目
標燃料圧力を決める。コントローラ２０は目標噴射量に
基づき電磁弁２５の開閉時期及び開閉時間を決め、ユニ
ットインジェクタ１１の噴射時期及び噴射時間を制御す
るとともに、目標燃料圧力に基づいてコモンレール１３
の燃料圧力を調整すべく吐出量制御弁１６を開閉制御す
る。吐出量制御弁１６が制御された供給ポンプ１４はフ
ィードポンプ１４ｄにより燃料タンク１７から吸い上げ
られた適量な燃料をカム１４ｂの回転により上下動する
ピストン１４ｃがコモンレール１３に供給する。コモン
レールには供給ポンプにより最適な燃料圧力で燃料が貯
留され、燃料は供給管１２を介してユニットインジェク
タ１１に圧送される。The operation of the fuel injection control device for a diesel engine having such a structure will be described with reference to FIGS. The controller 20 shown in FIG.
When the detection output as shown in (a) is input, the controller 20 determines the target injection amount of the unit injector 11 based on the detection values of the rotation sensor 38 and the accelerator sensor 39, as shown in FIG. 3 (b). At the same time, based on the target injection amount and the detection output of the rotation sensor 38,
As shown by the broken line in FIG. 3C, the target fuel pressure of the common rail 13 is determined. The controller 20 determines the opening / closing timing and opening / closing time of the electromagnetic valve 25 based on the target injection amount, controls the injection timing and injection time of the unit injector 11, and controls the common rail 13 based on the target fuel pressure.
The discharge amount control valve 16 is controlled to open and close in order to adjust the fuel pressure. The supply pump 14 in which the discharge amount control valve 16 is controlled supplies an appropriate amount of fuel sucked up from the fuel tank 17 by the feed pump 14d to the common rail 13 by the piston 14c which moves up and down by the rotation of the cam 14b. Fuel is stored in the common rail at an optimum fuel pressure by a supply pump, and the fuel is pressure-fed to a unit injector 11 via a supply pipe 12.
【００１４】次に、電磁弁２５の開閉時のユニットイン
ジェクタ１１の動作を図１及び図４により説明する。コ
ントローラ２０から電磁弁２５の開放信号が到来する前
は、図１に示すように、リターンスプリング２５ｃの弾
性力でアウタバルブ２６がアウタシート２８に着座す
る。またコモンレール１３からの高圧の燃料が供給管１
２ａ及び流入孔２６ａを介してチャンバ３０に流入し、
ピストン２３及びニードル弁２２を押し下げる。これに
より噴射ノズル２１からは燃料は噴射されない。Next, the operation of the unit injector 11 when opening / closing the solenoid valve 25 will be described with reference to FIGS. 1 and 4. Before the opening signal of the solenoid valve 25 arrives from the controller 20, the outer valve 26 is seated on the outer seat 28 by the elastic force of the return spring 25c, as shown in FIG. In addition, the high-pressure fuel from the common rail 13 is supplied to the supply pipe 1.
2a and the inflow hole 26a to flow into the chamber 30,
The piston 23 and needle valve 22 are pushed down. As a result, fuel is not injected from the injection nozzle 21.
【００１５】次いで、コントローラ２０から電磁弁２５
の開放信号が到来すると、図４（ａ）に示すようにスイ
ッチ２５ｂが閉じ、コイル２５ａが励磁される。これに
よりアウタバルブ２６が上昇してアウタシート２８から
離れ、流入孔２６ａが閉じる。チャンバ３０内の高圧な
燃料は排出管３１から排出され、これに伴いピストン２
３及びニードル弁２２が上昇する。オリフィス板２４の
細孔２４ａによりニードル弁２２は徐々に上昇する。コ
モンレール１３から燃料管２１ａを介して圧送された燃
料は噴孔２１ｂから噴射される。Next, from the controller 20 to the solenoid valve 25
4A, the switch 25b is closed and the coil 25a is excited. As a result, the outer valve 26 rises and separates from the outer seat 28, and the inflow hole 26a closes. The high-pressure fuel in the chamber 30 is discharged from the discharge pipe 31, and along with this, the piston 2
3 and needle valve 22 are raised. The needle valve 22 gradually rises due to the pores 24a of the orifice plate 24. The fuel pressure-fed from the common rail 13 via the fuel pipe 21a is injected from the injection hole 21b.
【００１６】更に、コントローラ２０から電磁弁２５に
対して開放信号が到来しなくなると、図４（ｂ）に示す
ようにスイッチ２５ｂが再び開き、アウタバルブ２６は
アウタシート２８に着座する。コモンレール１３からの
高圧の燃料が供給管１２ａと流入孔２６ａを通ってチャ
ンバ３０に流入し、オリフィス板２４を押し下げ、瞬時
に噴射を停止する。Further, when the opening signal from the controller 20 does not come to the solenoid valve 25, the switch 25b is opened again as shown in FIG. 4 (b), and the outer valve 26 is seated on the outer seat 28. High-pressure fuel from the common rail 13 flows into the chamber 30 through the supply pipe 12a and the inflow hole 26a, pushes down the orifice plate 24, and instantaneously stops injection.
【００１７】本態様の特徴ある動作は、コントローラ２
０がアクセルペダル１９の踏込み速度が所定値を越える
と判断したとき、即ち演算回路２０ａが加速であると判
定した場合の燃料の噴射制御にある。演算回路２０ａは
アクセルペダル１９の最大踏込み量を１００％とすると
きに例えば、踏込み速度の所定値が１秒当たり２０％以
上の踏込み量である場合には加速と判定し、コントロー
ラ２０は圧力センサ４０がコントローラ２０が定めた目
標燃料圧力を検出するまでアクセルセンサ３９及び回転
センサ３８の検出出力に基づいた電磁弁２５の開放によ
る燃料増量時期を遅延制御する。この制御を図３を用い
て説明する。The characteristic operation of this embodiment is that the controller 2
0 is the fuel injection control when it is determined that the depression speed of the accelerator pedal 19 exceeds a predetermined value, that is, when the arithmetic circuit 20a determines that acceleration is in progress. When the maximum depression amount of the accelerator pedal 19 is 100%, for example, when the predetermined value of the depression speed is a depression amount of 20% or more per second, the arithmetic circuit 20a determines acceleration, and the controller 20 determines the pressure sensor. The fuel increase timing by opening the solenoid valve 25 based on the detection outputs of the accelerator sensor 39 and the rotation sensor 38 is delayed and controlled until 40 detects the target fuel pressure determined by the controller 20. This control will be described with reference to FIG.
【００１８】アクセルセンサ３９の図３（ａ）に示すよ
うな検出出力が入力すると、コントローラ２０は回転セ
ンサ３８及びこのアクセルセンサ３９の検出値に基づい
て、図３（ｂ）に示すように、ユニットインジェクタ１
１の目標噴射量を決めるとともに、この目標噴射量及び
回転センサ３８の検出出力に基づいて、図３（ｃ）の破
線に示すように、コモンレール１３の目標燃料圧力を決
める。コントローラ２０は目標燃料圧力に基づいてコモ
ンレール１３の燃料圧力を調整すべく吐出量制御弁１６
を開閉制御してコモンレール１３内の燃料圧を上昇させ
る。吐出量制御弁１６が制御されると、図３（ｃ）の実
線で示すように、コモンレール１３の実際の燃料圧力は
上昇する。この圧力の上昇値は圧力センサ４０により検
出され、このセンサ４０の検出出力と目標値とが一致し
たとき（図３（ｃ）のｅ点）に初めてコントローラ２０
は、図３（ｄ）の実線で示すように、目標噴射量に基づ
き電磁弁２５を所定時間開放する。従って、加速時にお
けるコモンレール１３内の低圧力の燃料がディーゼルエ
ンジン１０の気筒内に噴射されることを防止する。When the detection output of the accelerator sensor 39 as shown in FIG. 3 (a) is input, the controller 20 is based on the detection values of the rotation sensor 38 and this accelerator sensor 39, as shown in FIG. 3 (b). Unit injector 1
In addition to determining the target injection amount of 1, the target fuel pressure of the common rail 13 is determined based on the target injection amount and the detection output of the rotation sensor 38, as shown by the broken line in FIG. The controller 20 adjusts the fuel pressure of the common rail 13 based on the target fuel pressure to control the discharge amount control valve 16
Is controlled to open and close to increase the fuel pressure in the common rail 13. When the discharge amount control valve 16 is controlled, the actual fuel pressure in the common rail 13 increases as shown by the solid line in FIG. This increase in pressure is detected by the pressure sensor 40, and when the detection output of the sensor 40 and the target value match (point e in FIG. 3C), the controller 20 is not operated for the first time.
Causes the solenoid valve 25 to open for a predetermined time based on the target injection amount, as shown by the solid line in FIG. Therefore, it is possible to prevent the low-pressure fuel in the common rail 13 from being injected into the cylinder of the diesel engine 10 during acceleration.
【００１９】[0019]
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、コ
モンレールに実際の燃料圧力を検出する圧力センサを設
け、コントローラがアクセルペダルの踏込み速度を演算
する手段を有し、コントローラはアクセルペダルの踏込
み速度が所定値を越えるとき圧力センサが目標燃料圧力
を検出するまで電磁弁の開放による燃料増量時期を遅延
制御するように構成したので、加速時におけるいわゆる
低圧力の燃料がディーゼルエンジンの気筒内に噴射され
ることを防止することができ、加速時における適切な燃
料噴射量を確保することができる。この結果、燃料の噴
射圧が高められ燃料をより微粒子化して排ガスを浄化
し、かつ燃費を向上させることができる。As described above, according to the present invention, the common rail is provided with the pressure sensor for detecting the actual fuel pressure, the controller has means for calculating the depression speed of the accelerator pedal, and the controller has the accelerator pedal. When the pedaling speed exceeds a predetermined value, the fuel amount increase timing by opening the solenoid valve is controlled to be delayed until the pressure sensor detects the target fuel pressure. It is possible to prevent the fuel from being injected into the interior, and to secure an appropriate fuel injection amount during acceleration. As a result, the injection pressure of the fuel is increased, the fuel is made into finer particles, the exhaust gas is purified, and the fuel economy can be improved.
【図１】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置のユニットインジェクタの無噴射時の断面図を含む構
成図。FIG. 1 is a configuration diagram including a cross-sectional view of a unit injector of a fuel injection control device for a diesel engine of the present invention when there is no injection.
【図２】そのディーゼルエンジンの側面図。FIG. 2 is a side view of the diesel engine.
【図３】その装置のアクセル踏込み量、目標噴射量、燃
料圧力及び実際の噴射量の関係を示す図。FIG. 3 is a diagram showing a relationship among an accelerator depression amount, a target injection amount, a fuel pressure, and an actual injection amount of the device.
【図４】そのユニットインジェクタの噴射開始時及び終
了時の断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view of the unit injector at the start and end of injection.
１０ ディーゼルエンジン １１ ユニットインジェクタ １３ コモンレール １４ 供給ポンプ １６ 吐出量制御弁 １９ アクセルペダル ２０ コントローラ ２０ａ 演算回路（演算手段） ２５ 電磁弁 ３８ 回転センサ ３９ アクセルセンサ ４０ 圧力センサ 10 Diesel Engine 11 Unit Injector 13 Common Rail 14 Supply Pump 16 Discharge Amount Control Valve 19 Accelerator Pedal 20 Controller 20a Calculation Circuit (Calculation Means) 25 Electromagnetic Valve 38 Rotation Sensor 39 Accelerator Sensor 40 Pressure Sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 59/20 Ｆ０２Ｍ 59/20 Ｄ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02M 59/20 F02M 59/20 D
Claims (2)
それぞれ設けられ、電磁弁(25)の開閉によりコモンレー
ル(13)に蓄圧された燃料を前記複数の気筒内に噴射する
複数のユニットインジェクタ(11)と、 前記コモンレール(13)への高圧燃料を生成し吐出量制御
弁(16)の開閉により前記高圧燃料の前記コモンレール(1
3)への吐出量が制御される供給ポンプ(14)と、 アクセルペダル(19)の踏込み量を検出するアクセルセン
サ(39)と、 前記エンジンの回転速度を検出する回転センサ(38)と、 前記アクセルセンサ(39)及び前記回転センサ(38)の検出
出力に基づいて前記ユニットインジェクタ(11)の目標噴
射量を決めて前記電磁弁(25)の開放時間を制御し、かつ
前記目標噴射量及び前記回転センサ(38)の検出出力の基
づいて前記コモンレール(13)の目標燃料圧力を決めて前
記吐出量制御弁(16)の開放時間を制御するコントローラ
(20)とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
において、 前記コモンレール(13)に実際の燃料圧力を検出する圧力
センサ(40)が設けられ、 前記コントローラ(20)が前記アクセルセンサ(39)の検出
出力から前記アクセルペダル(19)の踏込み速度を演算す
る手段(20a)を有し、 前記コントローラ(20)は前記アクセルペダル(19)の踏込
み速度が所定値を越えるとき前記圧力センサ(39)が前記
目標燃料圧力を検出するまで前記アクセルセンサ(39)及
び前記回転センサ(38)の検出出力に基づいた前記電磁弁
(25)の開放による燃料増量時期を遅延制御するように構
成されたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置。1. A plurality of unit injectors provided in each of a plurality of cylinders of a diesel engine (10) and injecting fuel accumulated in a common rail (13) into the plurality of cylinders by opening and closing a solenoid valve (25). 11) and the high pressure fuel to the common rail (13) and the discharge control valve (16) is opened / closed to open the high pressure fuel to the common rail (1).
A supply pump (14) whose discharge amount to 3) is controlled, an accelerator sensor (39) which detects the depression amount of an accelerator pedal (19), and a rotation sensor (38) which detects the rotation speed of the engine, The target injection amount of the unit injector (11) is determined based on the detection outputs of the accelerator sensor (39) and the rotation sensor (38) to control the opening time of the solenoid valve (25), and the target injection amount. And a controller that determines the target fuel pressure of the common rail (13) based on the detection output of the rotation sensor (38) and controls the opening time of the discharge amount control valve (16).
In a fuel injection control device for a diesel engine including (20), a pressure sensor (40) for detecting an actual fuel pressure is provided on the common rail (13), and the controller (20) is the accelerator sensor (39). Has a means (20a) for calculating the stepping speed of the accelerator pedal (19) from the detection output of the pressure sensor (39) when the stepping speed of the accelerator pedal (19) exceeds a predetermined value. ) Detects the target fuel pressure, the solenoid valve based on the detection outputs of the accelerator sensor (39) and the rotation sensor (38).
A fuel injection control device for a diesel engine, which is configured to delay-control a fuel increase timing by opening (25).
００％とするときに踏込み速度の所定値が１秒当たり２
０％の踏込み量である請求項１記載のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置。2. The maximum depression amount of the accelerator pedal (19) is 1
When set to 00%, the predetermined value of the stepping speed is 2 per second
The fuel injection control device for a diesel engine according to claim 1, wherein the depression amount is 0%.
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|---|---|---|---|
| JP11448496A JP3811989B2 (en) | 1996-05-09 | 1996-05-09 | Fuel injection control device for diesel engine |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303187A true JPH09303187A (en) | 1997-11-25 |
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| JP (1) | JP3811989B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7051713B2 (en) | 2004-07-08 | 2006-05-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
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1996
- 1996-05-09 JP JP11448496A patent/JP3811989B2/en not_active Expired - Fee Related
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| WO2013003563A1 (en) * | 2011-06-28 | 2013-01-03 | Caterpillar Inc. | Common rail fuel pump control system |
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| JP3811989B2 (en) | 2006-08-23 |
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