JPH09303167A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
- Publication number
- JPH09303167A JPH09303167A JP11645696A JP11645696A JPH09303167A JP H09303167 A JPH09303167 A JP H09303167A JP 11645696 A JP11645696 A JP 11645696A JP 11645696 A JP11645696 A JP 11645696A JP H09303167 A JPH09303167 A JP H09303167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cycle
- output
- pulsation
- ignition
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン出力を低下させることなく実質的な
トラクション性能を確保でき、かつ単気筒，複数気筒等
間隔燃焼エンジンにも適用できるエンジンの運転制御装
置を提供する。 【解決手段】 エンジン１に供給する点火エネルギーを
１サイクル毎に変化させて瞬時発生トルクを変化させる
ことにより所定サイクル毎にみたエンジン出力を脈動出
力とするＣＰＵ７（脈動出力発生手段）を備える。
トラクション性能を確保でき、かつ単気筒，複数気筒等
間隔燃焼エンジンにも適用できるエンジンの運転制御装
置を提供する。 【解決手段】 エンジン１に供給する点火エネルギーを
１サイクル毎に変化させて瞬時発生トルクを変化させる
ことにより所定サイクル毎にみたエンジン出力を脈動出
力とするＣＰＵ７（脈動出力発生手段）を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの運転制
御装置に関し、特に低μ路等の滑り易い路面でのグリッ
プ力を確保できるようにしたトラクション性能の改善に
関する。
御装置に関し、特に低μ路等の滑り易い路面でのグリッ
プ力を確保できるようにしたトラクション性能の改善に
関する。
【０００２】
【従来の技術】積雪路や凍結路等の滑り易い路面におい
て発進，加速走行する場合にグリップ力を確保できるよ
うにするためにトラクションコントロール装置を備える
場合がある。このトラクションコントロール装置は、従
来、前，後輪の回転数差からスリップ度合を検出し、こ
の検出値に応じて例えば点火時期を遅角することにより
エンジン出力自体を低下させて車輪に供給する駆動力を
減少するように構成されている。なおエンジン出力を低
下させる方法には、上記点火時期の遅角の他にスロット
ル開度を絞ったり，燃料供給量を減らしたり，運転気筒
数を減らしたり，あるいは過給圧を下げたりする方法も
ある。
て発進，加速走行する場合にグリップ力を確保できるよ
うにするためにトラクションコントロール装置を備える
場合がある。このトラクションコントロール装置は、従
来、前，後輪の回転数差からスリップ度合を検出し、こ
の検出値に応じて例えば点火時期を遅角することにより
エンジン出力自体を低下させて車輪に供給する駆動力を
減少するように構成されている。なおエンジン出力を低
下させる方法には、上記点火時期の遅角の他にスロット
ル開度を絞ったり，燃料供給量を減らしたり，運転気筒
数を減らしたり，あるいは過給圧を下げたりする方法も
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
装置は、車輪のスリップ度合に応じてエンジン出力その
ものを低下させる方法であるから、本質的にトラクショ
ン性能を向上できるといったものではない。
装置は、車輪のスリップ度合に応じてエンジン出力その
ものを低下させる方法であるから、本質的にトラクショ
ン性能を向上できるといったものではない。
【０００４】ここで、複数気筒エンジンの場合は、各気
筒の燃焼間隔が不等間隔となるようにクランク軸形状を
設定することにより、各気筒の瞬時発生トルクを合成し
た全体の瞬時発生トルクを脈動的とし、これによりエン
ジンの平均出力を低下させることなく実質的なトラクシ
ョン性能を向上するようにしたものがある。なお、瞬時
発生トルクとは、爆発トルクと慣性トルクの合計の意味
である。
筒の燃焼間隔が不等間隔となるようにクランク軸形状を
設定することにより、各気筒の瞬時発生トルクを合成し
た全体の瞬時発生トルクを脈動的とし、これによりエン
ジンの平均出力を低下させることなく実質的なトラクシ
ョン性能を向上するようにしたものがある。なお、瞬時
発生トルクとは、爆発トルクと慣性トルクの合計の意味
である。
【０００５】図５は、４サイクル並列２気筒エンジンに
おける各気筒のクランク角度でみた燃焼間隔とエンジン
トルク（瞬時発生トルク）との関係を示す特性図であ
り、図５（ａ）〜図５（ｃ）はそれぞれ燃焼間隔を２７
０度不等間隔，３６０度等間隔，１８０度不等間隔とし
た場合を示す。同図から明らかなように、等間隔燃焼，
不等間隔燃焼ともエンジンの平均出力に差がほとんどな
い場合でも、不等間隔燃焼の場合は脈動出力となってお
り、トラクション性能では大きな差が生じる。
おける各気筒のクランク角度でみた燃焼間隔とエンジン
トルク（瞬時発生トルク）との関係を示す特性図であ
り、図５（ａ）〜図５（ｃ）はそれぞれ燃焼間隔を２７
０度不等間隔，３６０度等間隔，１８０度不等間隔とし
た場合を示す。同図から明らかなように、等間隔燃焼，
不等間隔燃焼ともエンジンの平均出力に差がほとんどな
い場合でも、不等間隔燃焼の場合は脈動出力となってお
り、トラクション性能では大きな差が生じる。
【０００６】ところが不等間隔燃焼は、単気筒エンジン
では採用できず、適用範囲が限られるという問題が生じ
る。
では採用できず、適用範囲が限られるという問題が生じ
る。
【０００７】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの平均出力を低下させることなくトラクシ
ョン性能を確保でき、かつ単気筒エンジンあるいは複数
気筒であっても等間隔燃焼のエンジンにも適用できるエ
ンジンの運転制御装置を提供することを目的としてい
る。
で、エンジンの平均出力を低下させることなくトラクシ
ョン性能を確保でき、かつ単気筒エンジンあるいは複数
気筒であっても等間隔燃焼のエンジンにも適用できるエ
ンジンの運転制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンの１サイクルで発生する瞬時発生トルクを変化させ
ることにより所定サイクル毎にみたエンジン出力を脈動
出力とする脈動出力発生手段を備えたことを特徴とする
エンジンの運転制御装置である。
ジンの１サイクルで発生する瞬時発生トルクを変化させ
ることにより所定サイクル毎にみたエンジン出力を脈動
出力とする脈動出力発生手段を備えたことを特徴とする
エンジンの運転制御装置である。
【０００９】請求項２発明は、請求項１において、上記
脈動出力発生手段が、エンジンに供給する点火エネルギ
を１サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させることに
より脈動出力を発生させるように構成されていることを
特徴としている。
脈動出力発生手段が、エンジンに供給する点火エネルギ
を１サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させることに
より脈動出力を発生させるように構成されていることを
特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１において、上
記脈動出力発生手段が、エンジンに供給する燃料量を１
サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させることにより
脈動出力を発生させるように構成されていることを特徴
としている。
記脈動出力発生手段が、エンジンに供給する燃料量を１
サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させることにより
脈動出力を発生させるように構成されていることを特徴
としている。
【００１１】請求項４の発明は、請求項１において、上
記脈動出力発生手段が、点火時期を１サイクル毎又は複
数サイクル毎に変化させることにより脈動出力を発生さ
せるように構成されていることを特徴としている。
記脈動出力発生手段が、点火時期を１サイクル毎又は複
数サイクル毎に変化させることにより脈動出力を発生さ
せるように構成されていることを特徴としている。
【００１２】ここで本発明の脈動出力発生手段は、脈動
出力を全ての運転域において発生するもの、一部運転域
において発生するもの、エンジン平均出力を外部指令値
に応じた値に制御しかつ同一外部指令値に対する瞬時発
生トルクを変化させることにより脈動出力を発生するも
の等、各種の態様のものを含む。またマニュアルスイッ
チにより脈動出力の発生と通常運転とを切り替えるよう
にしてもよい。
出力を全ての運転域において発生するもの、一部運転域
において発生するもの、エンジン平均出力を外部指令値
に応じた値に制御しかつ同一外部指令値に対する瞬時発
生トルクを変化させることにより脈動出力を発生するも
の等、各種の態様のものを含む。またマニュアルスイッ
チにより脈動出力の発生と通常運転とを切り替えるよう
にしてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図３は請求項１，２の
発明の一実施形態（第１実施形態）によるエンジンの運
転制御装置を説明するための図であり、図１（ａ）〜図
１（ｃ）はそれぞれ点火エネルギーを変化させた場合の
火炎伝播状態を示す模式図、図２，図３は作用効果を説
明するための瞬時発生トルク（爆発トルク＋慣性トル
ク）特性図である。
図面に基づいて説明する。図１〜図３は請求項１，２の
発明の一実施形態（第１実施形態）によるエンジンの運
転制御装置を説明するための図であり、図１（ａ）〜図
１（ｃ）はそれぞれ点火エネルギーを変化させた場合の
火炎伝播状態を示す模式図、図２，図３は作用効果を説
明するための瞬時発生トルク（爆発トルク＋慣性トル
ク）特性図である。
【００１４】本実施形態のエンジン１は、自動二輪車用
２サイクル単気筒エンジンであり、シリンダブロック２
のシリンダボア２ａ内にピストン３を摺動自在に挿入配
置するとともに、該シリンダブロック２の上合面にシリ
ンダヘッド４を配置し、該シリンダヘッド４に点火プラ
グ５を螺挿し、その電極５ａを燃焼凹部４ａ内に露出さ
せた構造を備えている。
２サイクル単気筒エンジンであり、シリンダブロック２
のシリンダボア２ａ内にピストン３を摺動自在に挿入配
置するとともに、該シリンダブロック２の上合面にシリ
ンダヘッド４を配置し、該シリンダヘッド４に点火プラ
グ５を螺挿し、その電極５ａを燃焼凹部４ａ内に露出さ
せた構造を備えている。
【００１５】そして上記点火プラグ５には高電圧を供給
して火花を発生させる点火回路８が接続されており、該
点火回路８には、運転制御装置６の脈動出力を発生させ
る脈動出力発生手段としてのＣＰＵ７が接続されてい
る。
して火花を発生させる点火回路８が接続されており、該
点火回路８には、運転制御装置６の脈動出力を発生させ
る脈動出力発生手段としてのＣＰＵ７が接続されてい
る。
【００１６】上記ＣＰＵ７は、前輪，後輪の回転数及び
スロットル開度が入力され、各入力値に基づいて車輪の
スリップ度合（外部指令値）を演算し、このスリップ度
合に応じた点火エネルギを点火プラグ５に供給するため
の点火制御信号ａを点火回路８に出力する。
スロットル開度が入力され、各入力値に基づいて車輪の
スリップ度合（外部指令値）を演算し、このスリップ度
合に応じた点火エネルギを点火プラグ５に供給するため
の点火制御信号ａを点火回路８に出力する。
【００１７】具体的には、上記スリップ度合いが所定値
以下の通常走行時には、各サイクルとも同じ平均点火エ
ネルギを供給し、上記スリップ度合いが所定値を越える
スリップ走行時には、１サイクル毎に上記平均点火エネ
ルギより大きい大エネルギ，小さい小エネルギを供給す
るように構成されている。
以下の通常走行時には、各サイクルとも同じ平均点火エ
ネルギを供給し、上記スリップ度合いが所定値を越える
スリップ走行時には、１サイクル毎に上記平均点火エネ
ルギより大きい大エネルギ，小さい小エネルギを供給す
るように構成されている。
【００１８】次に、本実施形態の作用効果について説明
する。本エンジン１では、通常走行時には各サイクルと
も一定値の平均点火エネルギが供給され、各サイクルと
も図１（ａ）に示す火炎伝播状態となる。図中の〜
で示す曲線は、点火から〜秒経過時の火炎伝播位置
を示し、図１（ａ）の場合、秒経過時に火炎が燃焼室
の端部まで伝播していることを示す。
する。本エンジン１では、通常走行時には各サイクルと
も一定値の平均点火エネルギが供給され、各サイクルと
も図１（ａ）に示す火炎伝播状態となる。図中の〜
で示す曲線は、点火から〜秒経過時の火炎伝播位置
を示し、図１（ａ）の場合、秒経過時に火炎が燃焼室
の端部まで伝播していることを示す。
【００１９】上記通常走行時には、各サイクルとも同一
の平均エネルギが点火プラグ５から供給されるので、何
れのサイクルでも火炎伝播状態は同じであり、従ってエ
ンジン出力は図３に示すように各サイクルとも同一の非
脈動出力となる。
の平均エネルギが点火プラグ５から供給されるので、何
れのサイクルでも火炎伝播状態は同じであり、従ってエ
ンジン出力は図３に示すように各サイクルとも同一の非
脈動出力となる。
【００２０】一方、上記スリップ走行時には、点火プラ
グ５からの点火エネルギーが１サイクル毎に上記大エネ
ルドと小エネルギとに交互に変動する。大エネルギが供
給された場合には、図１（ｃ）に示す火炎伝播状態とな
り、この場合には点火後秒後に燃焼室の端部まで伝播
し、上記通常走行時より伝播速度が速くなっている。ま
た小エネルギが供給された場合には、図１（ｂ）に示す
火炎伝播状態となり、この場合には点火後秒後に燃焼
室の端部まで伝播し、上記通常走行時より伝播速度が遅
くなっている。
グ５からの点火エネルギーが１サイクル毎に上記大エネ
ルドと小エネルギとに交互に変動する。大エネルギが供
給された場合には、図１（ｃ）に示す火炎伝播状態とな
り、この場合には点火後秒後に燃焼室の端部まで伝播
し、上記通常走行時より伝播速度が速くなっている。ま
た小エネルギが供給された場合には、図１（ｂ）に示す
火炎伝播状態となり、この場合には点火後秒後に燃焼
室の端部まで伝播し、上記通常走行時より伝播速度が遅
くなっている。
【００２１】上記スリップ走行時には、１サイクル毎に
上記平均エネルギより大きい大エネルギ，小さい小エネ
ルギが交互に供給されるので、エンジン出力は図２に示
すように１サイクル毎に、上記通常走行時のエンジン出
力より大，小と交互に変動し、脈動出力となる。なお、
エンジン２サイクル（２回転）でみた場合、エンジン全
体の平均出力は、図２，図３から判るように略同一とな
っている。
上記平均エネルギより大きい大エネルギ，小さい小エネ
ルギが交互に供給されるので、エンジン出力は図２に示
すように１サイクル毎に、上記通常走行時のエンジン出
力より大，小と交互に変動し、脈動出力となる。なお、
エンジン２サイクル（２回転）でみた場合、エンジン全
体の平均出力は、図２，図３から判るように略同一とな
っている。
【００２２】このようにスリップ走行時には、１サイク
ル毎の点火エネルギーを増減することにより１サイクル
毎の瞬時発生トルクを変化させて脈動出力を発生させた
ので、２サイクルでみた場合の平均出力を変えることな
く車輪に脈動出力を供給でき、滑り易い路面でもグリッ
プ力を確保でき、トラクション性能を向上できる。
ル毎の点火エネルギーを増減することにより１サイクル
毎の瞬時発生トルクを変化させて脈動出力を発生させた
ので、２サイクルでみた場合の平均出力を変えることな
く車輪に脈動出力を供給でき、滑り易い路面でもグリッ
プ力を確保でき、トラクション性能を向上できる。
【００２３】また点火プラグ５からの点火エネルギーを
１サイクル毎に変化させることにより脈動出力を発生さ
せる方式であるから、単気筒エンジンは勿論のこと等間
隔燃焼の複数気筒エンジンにも採用でき、適用範囲を拡
大できる。
１サイクル毎に変化させることにより脈動出力を発生さ
せる方式であるから、単気筒エンジンは勿論のこと等間
隔燃焼の複数気筒エンジンにも採用でき、適用範囲を拡
大できる。
【００２４】なお、上記実施形態では、１サイクル毎に
点火エネルギーを変化させた場合を説明したが、複数サ
イクル毎に変化させたり、瞬時発生トルクのピーク値の
大きいサイクルと小さいサイクルとを適宜組み合わせた
り、各種の変形例が採用可能である。またこの場合、上
記スリップ度合いが大きいほど脈動が大きくなるように
制御するようにしてもよい。
点火エネルギーを変化させた場合を説明したが、複数サ
イクル毎に変化させたり、瞬時発生トルクのピーク値の
大きいサイクルと小さいサイクルとを適宜組み合わせた
り、各種の変形例が採用可能である。またこの場合、上
記スリップ度合いが大きいほど脈動が大きくなるように
制御するようにしてもよい。
【００２５】また上記実施形態では、１つの点火プラグ
の点火エネルギーを変化させた場合を説明したが、本発
明における脈動出力の発生手段はこれに限られるもので
はない。図４は、第２実施形態による運転制御装置を説
明するための図であり、図中、図１と同一符号は同一又
は相当部分を示す。
の点火エネルギーを変化させた場合を説明したが、本発
明における脈動出力の発生手段はこれに限られるもので
はない。図４は、第２実施形態による運転制御装置を説
明するための図であり、図中、図１と同一符号は同一又
は相当部分を示す。
【００２６】本実施形態では、一対の点火プラグ１１，
１２をシリンダヘッド４に装着し、スリップ走行時に
は、一方の点火プラグ１１は１サイクル毎に作動を停止
させ、他方の点火プラグ１２は各サイクルとも作動させ
ることにより、１サイクル毎に点火エネルギを大，小に
交互に切り替えるようにしたものである。これにより各
サイクル毎の瞬時トルクが変化し、脈動出力が車輪に供
給される。なお、通常走行時には両方の点火プラグ１
１，１２を各サイクルとも作動させる。
１２をシリンダヘッド４に装着し、スリップ走行時に
は、一方の点火プラグ１１は１サイクル毎に作動を停止
させ、他方の点火プラグ１２は各サイクルとも作動させ
ることにより、１サイクル毎に点火エネルギを大，小に
交互に切り替えるようにしたものである。これにより各
サイクル毎の瞬時トルクが変化し、脈動出力が車輪に供
給される。なお、通常走行時には両方の点火プラグ１
１，１２を各サイクルとも作動させる。
【００２７】本実施形態においては、エンジン全体の平
均出力を大幅に減少させることなく車輪への駆動力を変
化させることができ、上記実施形態と同様の効果が得ら
れる。また２本の点火プラグ１１，１２のうちの一方の
点火プラグ１１の作動を１サイクル毎に、あるいは複数
サイクル毎に停止させるだけでよいので、点火制御を簡
略化でき、コストを低減できる。
均出力を大幅に減少させることなく車輪への駆動力を変
化させることができ、上記実施形態と同様の効果が得ら
れる。また２本の点火プラグ１１，１２のうちの一方の
点火プラグ１１の作動を１サイクル毎に、あるいは複数
サイクル毎に停止させるだけでよいので、点火制御を簡
略化でき、コストを低減できる。
【００２８】ここで、上記各実施形態では、点火プラグ
の点火エネルギーを変化させて脈動トルクを発生させる
ようにしたが、本発明では、気筒への燃料供給量を各サ
イクル毎あるいは複数サイクル毎に変化させることによ
り脈動トルクを発生させたり（請求項３の発明）、点火
時期を各サイクル毎あるいは複数サイクル毎に正規時期
より遅角させることにより脈動トルクを発生させたり
（請求項４の発明）、要は１サイクル毎又は複数サイク
ル毎の瞬時発生トルクを変化させて脈動出力を発生させ
るするように構成すればよい。このようにした場合にも
エンジンの平均出力を変えることなくトラクション性能
を向上できる。
の点火エネルギーを変化させて脈動トルクを発生させる
ようにしたが、本発明では、気筒への燃料供給量を各サ
イクル毎あるいは複数サイクル毎に変化させることによ
り脈動トルクを発生させたり（請求項３の発明）、点火
時期を各サイクル毎あるいは複数サイクル毎に正規時期
より遅角させることにより脈動トルクを発生させたり
（請求項４の発明）、要は１サイクル毎又は複数サイク
ル毎の瞬時発生トルクを変化させて脈動出力を発生させ
るするように構成すればよい。このようにした場合にも
エンジンの平均出力を変えることなくトラクション性能
を向上できる。
【００２９】また上記実施形態では、エンジン出力を外
部指令値に基づいて制御する場合を説明したが、本発明
ではエンジン出力の外部指令値に基づく制御は必ずしも
必要ないものである。また全ての運転域において脈動出
力を発生させたり、マニュアルスイッチにより通常運転
と脈動出力発生とを切り替えるようにしてもよい。さら
にまた本発明は、エンジン１回転に１回爆発する２サイ
クルエンジンにおいてより効果的であるが、４サイクル
エンジンにも勿論適用できる。
部指令値に基づいて制御する場合を説明したが、本発明
ではエンジン出力の外部指令値に基づく制御は必ずしも
必要ないものである。また全ての運転域において脈動出
力を発生させたり、マニュアルスイッチにより通常運転
と脈動出力発生とを切り替えるようにしてもよい。さら
にまた本発明は、エンジン１回転に１回爆発する２サイ
クルエンジンにおいてより効果的であるが、４サイクル
エンジンにも勿論適用できる。
【００３０】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るエン
ジンの運転制御装置によれば、１サイクルで発生する瞬
時発生トルクを変化させることにより所定サイクル毎に
みたエンジン出力を脈動出力とする脈動出力発生手段を
備えたので、具体的には請求項２の発明のように点火エ
ネルギを各サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させ、
請求項３の発明のように燃料供給量を各サイクル毎又は
複数サイクル毎に変化させ、請求項４の発明のように点
火時期を各サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させた
ので、１サイクルで発生する瞬時発生トルクを変化させ
ることにより所定サイクル毎にみたエンジン出力を脈動
出力とすることができ、低μ路等でもグリップ力を確保
でき、トラクション性能向上できる効果があり、また単
気筒，複数気筒等間隔燃焼エンジンにも採用可能であ
り、適用範囲を拡大できる効果がある。
ジンの運転制御装置によれば、１サイクルで発生する瞬
時発生トルクを変化させることにより所定サイクル毎に
みたエンジン出力を脈動出力とする脈動出力発生手段を
備えたので、具体的には請求項２の発明のように点火エ
ネルギを各サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させ、
請求項３の発明のように燃料供給量を各サイクル毎又は
複数サイクル毎に変化させ、請求項４の発明のように点
火時期を各サイクル毎又は複数サイクル毎に変化させた
ので、１サイクルで発生する瞬時発生トルクを変化させ
ることにより所定サイクル毎にみたエンジン出力を脈動
出力とすることができ、低μ路等でもグリップ力を確保
でき、トラクション性能向上できる効果があり、また単
気筒，複数気筒等間隔燃焼エンジンにも採用可能であ
り、適用範囲を拡大できる効果がある。
【図１】請求項１，２の発明の第１実施形態によるエン
ジンの運転制御装置を説明するための図である。
ジンの運転制御装置を説明するための図である。
【図２】上記エンジンのスリップ走行時の脈動出力を示
す特性図である。
す特性図である。
【図３】上記エンジンの通常走行時の非脈動出力を示す
特性図である。
特性図である。
【図４】第２実施形態によるエンジンの運転制御装置を
説明するための図である。
説明するための図である。
【図５】本発明の成立過程を説明するためのクランク角
度とエンジントルクとの関係を示す特性図である。
度とエンジントルクとの関係を示す特性図である。
１ エンジン ６ 運転制御装置 ７ ＣＰＵ（脈動出力発生手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの１サイクルで発生する瞬時発
生トルクを変化させることにより所定サイクル毎にみた
エンジン出力を脈動出力とする脈動出力発生手段を備え
たことを特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記脈動出力発生手
段が、エンジンに供給する点火エネルギを１サイクル毎
又は複数サイクル毎に変化させることにより脈動出力を
発生させるように構成されていることを特徴とするエン
ジンの運転制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記脈動出力発生手
段が、エンジンに供給する燃料量を１サイクル毎又は複
数サイクル毎に変化させることにより脈動出力を発生さ
せるように構成されていることを特徴とするエンジンの
運転制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記脈動出力発生手
段が、点火時期を１サイクル毎又は複数サイクル毎に変
化させることにより脈動出力を発生させるように構成さ
れていることを特徴とするエンジンの運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11645696A JPH09303167A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | エンジンの運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11645696A JPH09303167A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303167A true JPH09303167A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=14687575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11645696A Withdrawn JPH09303167A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09303167A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964260B2 (en) | 2001-08-29 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electronic engine control device |
| JP2011099446A (ja) * | 2009-11-06 | 2011-05-19 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 空冷式内燃エンジンを備えた手で操縦される作業機 |
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1996
- 1996-05-10 JP JP11645696A patent/JPH09303167A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964260B2 (en) | 2001-08-29 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electronic engine control device |
| JP2011099446A (ja) * | 2009-11-06 | 2011-05-19 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 空冷式内燃エンジンを備えた手で操縦される作業機 |
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