JPH0930224A - Suspension structure - Google Patents
Suspension structureInfo
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- JPH0930224A JPH0930224A JP20176295A JP20176295A JPH0930224A JP H0930224 A JPH0930224 A JP H0930224A JP 20176295 A JP20176295 A JP 20176295A JP 20176295 A JP20176295 A JP 20176295A JP H0930224 A JPH0930224 A JP H0930224A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両のサスペンショ
ン構造に関し、特に低床車対応のリヤサスペンションと
して好適に適用されるトレーリング式変形ストラット構
造のサスペンション構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension structure of a vehicle, and more particularly to a suspension structure of a trailing type modified strut structure suitably applied as a rear suspension for low floor vehicles.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のサスペンションには、トレーリン
グアーム式、ウイシュボン式、ストラット式等がある
が、最近は前２者を統合したウィシュボン化したトレー
リングアーム式がリヤサスペンションとして使用される
ようになってきている。2. Description of the Related Art Vehicle suspensions include trailing arm type, whishbon type, strut type, etc., but recently, a wishbon type trailing arm type integrating the former two is used as a rear suspension. It has become to.
【０００３】ところが、上記ウィシュボン式の場合は、
後輪の前後方向のスイングを規制するためには、アッパ
及びロアのラテラルリンクを必要とし、レイアウト性ま
たはスペース効率の確保の点で問題がある。また、スト
ラット式の場合、特に緩衝装置とコイルバネを同軸に配
設した場合はスペース効率上問題があるうえ、タイヤの
上下動による負荷を受けさせるための配置上の制約を受
け、アライメント変化に対応できる設定自由度が少ない
等の問題点がある。However, in the case of the Wishbon type,
In order to regulate the swing of the rear wheels in the front-rear direction, lateral links of the upper and lower sides are required, which is problematic in terms of layout and space efficiency. In addition, in the case of strut type, especially when the shock absorber and the coil spring are coaxially arranged, there is a problem in space efficiency, and there is a restriction on the layout to receive the load due to the vertical movement of the tire, and it corresponds to the alignment change There is a problem that the degree of freedom in setting is low.
【０００４】かかる課題の解決のため、図５、図６（図
５は側面図で、図６は車両後側より見た立面図である）
に示す提案が特開平６ー２７０６２４号公報に開示され
ている。該提案は同図に示すように、後輪２０を自在に
支持するホイールサポートを後端部位に一体構造とし、
その前端５２を車体２１に枢着されたトレーリングアー
ム５１と、内端５７が車体２２に枢着され外端５４がト
レーリングアーム５１もしくはホイールサポートに枢着
されたラテラルリンク５６と、上端が車体上部に連結さ
れ、下端に連結する揺動軸５５がホイールサポートに、
後輪の上下方向の軸回りの回転運動（スイング）を規制
するよう車軸巾方向に配設されて当該支持軸回りに回転
自在に連結された緩衝装置５９を備える構成が提案され
ている。In order to solve such a problem, FIGS. 5 and 6 (FIG. 5 is a side view, and FIG. 6 is an elevation view seen from the rear side of the vehicle).
The proposal shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-270624 is disclosed. The proposal, as shown in the same figure, has a wheel support that freely supports the rear wheel 20 as an integral structure at the rear end portion,
A trailing arm 51 having its front end 52 pivotally attached to the vehicle body 21, a lateral link 56 having an inner end 57 pivotally attached to the vehicle body 22 and an outer end 54 pivotally attached to the trailing arm 51 or a wheel support, and an upper end The swing shaft 55 connected to the upper part of the vehicle body and connected to the lower end is used for the wheel support.
It has been proposed to provide a cushioning device 59 that is arranged in the width direction of the axle so as to regulate the rotational movement (swing) of the rear wheel about the vertical axis and is rotatably connected about the support shaft.
【０００５】かかる従来技術の構成によれば、トレーリ
ングアーム５１は、後輪２０の前後方向の直線運動と車
体巾方向のスイングを規制するが、後輪２０の上下方向
のスイングの自由度を持つようにしてある。また、ラテ
ラルリンク５６も、後輪２０の車体巾方向の直線運動を
規制するが、後輪の上下方向のスイングの自由度を持つ
ようにしてある。また、緩衝装置５９は、後輪２０の左
右方向の動きを規制するが前後方向のスイング自由度を
持つようにしてある。なお、前記緩衝装置５９の前記車
軸巾方向に設けてる揺動軸５５により、後輪２０のキャ
ンバ剛性が保持されるようにしてある。したがって本従
来技術によればアッパラテラルリンクを設ける必要がな
くスペース効率の向上の効果を持つ。According to the structure of the prior art, the trailing arm 51 restricts the linear movement of the rear wheel 20 in the front-rear direction and the swing in the width direction of the vehicle body, but allows the rear wheel 20 to swing vertically. I have it. Further, the lateral link 56 also regulates the linear movement of the rear wheel 20 in the vehicle width direction, but has the freedom of swinging the rear wheel in the vertical direction. The shock absorber 59 restricts the movement of the rear wheel 20 in the left-right direction, but has a swing freedom in the front-rear direction. The camber rigidity of the rear wheel 20 is maintained by the swing shaft 55 provided in the width direction of the axle of the shock absorber 59. Therefore, according to this conventional technique, it is not necessary to provide an up lateral link, and the space efficiency is improved.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術によれば、前記緩衝装置５９を支持する揺動軸５
５が車軸方向に延設している為に、図４（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、車体のバンプ／リバウンドによっ
てトーイン及びキャンバが変化してしまい、アライメン
ト制御が困難となる。また、コイルバネ５８の取り付け
位置は後輪２０軸線に沿って略水平に設けたラテラルリ
ンク５６上に緩衝装置５９とその内側にコイルバネ５８
を配設する構成を取るために省スペース化を取る場合、
レイアウト構成に大きな制約を受けるのみならず、前記
コイルバネ５８は緩衝装置５９の内側、言換えれば車体
底面側に配設せねばならず、結果として低床式のトラッ
クやワゴン車等に対応できない。However, according to the above-mentioned conventional technique, the swing shaft 5 supporting the shock absorber 59 is provided.
Since 5 extends in the axle direction, as shown in FIGS. 4A and 4B, the toe-in and camber change due to bumps / rebounds of the vehicle body, which makes alignment control difficult. Further, the mounting position of the coil spring 58 is a shock absorber 59 on the lateral link 56 provided substantially horizontally along the axis of the rear wheel 20 and a coil spring 58 inside thereof.
In order to save space due to the arrangement of
Not only is there a great restriction on the layout configuration, but the coil spring 58 must be disposed inside the shock absorber 59, in other words, on the bottom surface side of the vehicle body, and as a result, it cannot be applied to a low floor truck or a wagon vehicle.
【０００７】本発明は、車体の上下動に対しトーイン及
びキャンバの変化を小さくさせるとともに低床式のリア
サスペンションとして適用可能なサスペンション構造を
提供することにある。また、本発明の他の目的は、スペ
ース効率の向上を図りながらサスペンション特性の設定
自由度を増大させる事を可能にしたサスペンション構造
を提供することにある。An object of the present invention is to provide a suspension structure capable of reducing changes in the toe-in and camber with respect to vertical movement of the vehicle body and being applicable as a low floor type rear suspension. Another object of the present invention is to provide a suspension structure capable of increasing the degree of freedom in setting suspension characteristics while improving space efficiency.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来技術
のようにホイールサポートが一体的に組付けられたトレ
ーリングアームと、車体側と前記トレーリングアーム間
に配設させたラテラルリンクとを含むサスペンション構
造に適用されるものでその特徴とする所は、緩衝装置を
組込んだストラツトを、前記トレーリングアームの他端
側の略車軸直上位置より上方に向けて延在し、その下端
側を回転軸を介して前記トレーリングアームに軸支させ
且つ上端側を車体フレーム側に連結するとともに、前記
回転軸の外側軸端より内側軸端に向う軸線が、車軸方向
に対し車両後方側に向けて所定の傾斜角をもつように前
記回転軸を配設したことにある。この場合、前記所定の
傾斜角は１０〜２５°に設定するのがよい。又前記ラテ
ラルリンクを、車軸中心より後方へオフセットして配設
するのがよく、更に前記ラテラルリンク上面と車体間に
介装するコイルバネ等の弾性体を前記ストラットの後方
の車体側壁と車輪間に配設するのがよい。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention provides a trailing arm in which a wheel support is integrally assembled as in the prior art, and a lateral link arranged between the vehicle body side and the trailing arm. The feature of the present invention is that it is applied to a suspension structure including a shock absorber, and the strut extends upward from a position substantially above the axle on the other end side of the trailing arm and extends downward. Side is supported by the trailing arm via a rotating shaft and the upper end side is connected to the body frame side, and an axis line from the outer shaft end of the rotating shaft toward the inner shaft end is the vehicle rear side with respect to the axle direction. The rotating shaft is arranged so as to have a predetermined inclination angle toward the. In this case, the predetermined tilt angle is preferably set to 10 to 25 °. Further, it is preferable that the lateral link is arranged to be offset rearward from the center of the axle, and an elastic body such as a coil spring interposed between the upper surface of the lateral link and the vehicle body is further provided between the vehicle body side wall behind the strut and the wheel. It should be installed.
【０００９】かかる技術手段によれば、緩衝装置を組込
んだストラツトを、前記トレーリングアームの他端側の
略車軸直上位置に配設するとともに、該ストラツトをト
レーリングアームに連結する回転軸を車体後方側に向け
所定角度傾斜させた為に、車体の上下動に対しトーイン
及びキャンバの変化を小さくする事が出来精度よくアラ
イメント制御が可能となる。According to the above technical means, the strut incorporating the shock absorber is disposed on the other end side of the trailing arm substantially directly above the axle, and the rotary shaft connecting the strut to the trailing arm is provided. Since the vehicle body is tilted toward the rear side by a predetermined angle, the change in the toe-in and camber can be reduced with respect to the vertical movement of the vehicle body, and the alignment control can be performed with high accuracy.
【００１０】又本発明はラテラルリンクを、後輪中心よ
り後方へオフセットして設け、コイルバネを前記ストラ
ットの後方に配設する事が出来、スペース効率の向上を
図りながらサスペンション特性の設定自由度を増大させ
る事が出来る。そして前記ラテラルリンク上面と車体間
に介装するコイルバネを前記ストラットの後方に直列に
配設する事が出来る事は、低床車対応のリヤサスペンシ
ョンとして好適に適用可能となる。Further, according to the present invention, the lateral link can be provided offset from the center of the rear wheel rearward, and the coil spring can be disposed rearward of the strut, and the degree of freedom in setting suspension characteristics can be improved while improving space efficiency. Can be increased. Further, the fact that the coil spring interposed between the upper surface of the lateral link and the vehicle body can be arranged in series behind the struts can be suitably applied as a rear suspension for low floor vehicles.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態を詳細に説明する。但し、この実施例に記載され
ている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等
は特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲を
それに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎな
い。図１は本発明の実施の形態に係るリアサスペンショ
ンの概略の構成を示す斜視図、図２は図１の上から見た
平面図で、図３は図１のリアサスペンションを車両後方
より見た立面図である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. However, unless otherwise specified, the dimensions, materials, shapes, relative positions, etc. of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention thereto, but merely illustrative examples. Nothing more. FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of a rear suspension according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a plan view seen from above FIG. 1, and FIG. 3 is a rear suspension seen in FIG. It is an elevation view.
【００１２】図１に示すように本実施例のリアサスペン
ションは、トレーリングアーム１１、ラテラルリンク１
６、コイルバネ１８、及び緩衝装置としてのショックア
ブソーバが組込まれたストラット１９とからなる、トレ
ーリング式変形ストラット構造を構成する。トレーリン
グアーム１１は図１及び図２に示すように車体前側より
後側に向け外方に傾斜させながら、車体前後方向に延
び、前端側に設けたゴムブッシュ１２を介して車体サイ
ドフレーム２１に軸支させて上下方向Ａに揺動自在に、
即ち上下方向Ａのスイング（揺動）の自由度を確保させ
ながら前後方向の荷重を受けさせる事が出来る。前記ゴ
ムブッシュ１２は前記従来技術と同様にサイドフレーム
２１に設けたブラケット等に支持されている。As shown in FIG. 1, the rear suspension of this embodiment has a trailing arm 11 and a lateral link 1.
6, a trailing type modified strut structure including a coil spring 18 and a strut 19 in which a shock absorber as a shock absorber is incorporated. As shown in FIGS. 1 and 2, the trailing arm 11 extends in the front-rear direction of the vehicle body while inclining outward from the vehicle body front side to the vehicle body side frame 21 via a rubber bush 12 provided at the front end side. It is pivotally supported and can swing in the vertical direction A,
That is, it is possible to receive the load in the front-rear direction while ensuring the freedom of swing (swing) in the vertical direction A. The rubber bush 12 is supported by a bracket or the like provided on the side frame 21 as in the prior art.
【００１３】又トレーリングアーム１１は、後部部位に
後輪２０を回転自在に支持するホイールサポート１３を
一体的に組み付けた構造となし、その後端下部に前記ラ
テラルリンク１６の外端を枢支し、該ラテラルリンク１
６の水平方向の揺動を許容する枢支部１４を設け、更に
トレーリングアーム１１の後端上方の、後輪車軸の軸芯
上部と対応する位置に回転軸１５を介してストラット１
９の下端を支持させる。ラテラルリンク１６は、図１及
び図２に示すように、外端を前記トレーリングアーム１
１にゴムブッシュ等からなる枢支部１４を介して上下揺
動自在に枢着させ、一方ラテラルリンク１６の内端側
は、ゴムブッシュ等からなる枢支部１７を介して車体底
部のクロスメンバ２２に枢着させる。The trailing arm 11 has a structure in which a wheel support 13 for rotatably supporting a rear wheel 20 is integrally attached to a rear portion thereof, and an outer end of the lateral link 16 is pivotally supported at a lower rear end thereof. , The lateral link 1
6 is provided with a pivotally supporting portion 14 for allowing the rocking of the strut 6 in the horizontal direction. Further, the strut 1 is disposed above the rear end of the trailing arm 11 at a position corresponding to the upper part of the axle of the rear wheel axle via the rotating shaft 15.
The lower end of 9 is supported. As shown in FIGS. 1 and 2, the lateral link 16 has an outer end with the trailing arm 1.
1 is rotatably pivoted through a pivot portion 14 made of a rubber bush or the like, while the inner end side of the lateral link 16 is attached to a cross member 22 at the bottom of the vehicle body via a pivot portion 17 made of a rubber bush or the like. Pivot.
【００１４】更に図２に示すように、ラテラルリンク１
６の外端側上面と車体サイドフレーム２１側面より後輪
２０側に水平に延設するブラケット２８間にコイルバネ
１８を介装している。ストラット１９は、内部にショッ
クアブソーバ等からなる緩衝装置を内蔵し、図２に示す
ように、その上端に設けたラバーマウント１２を介して
車体側面に設けたサイドフレーム２１に連結させるとと
もに、該ストラット１９下端を車軸のほぼ直上位置に設
けた回転軸１５を介してトレーリングアーム１１に軸支
させる。Further, as shown in FIG. 2, the lateral link 1
The coil spring 18 is interposed between the upper surface on the outer end side of 6 and the bracket 28 extending horizontally from the side surface of the vehicle body side frame 21 to the rear wheel 20 side. The strut 19 has a built-in shock absorber such as a shock absorber, and is connected to a side frame 21 provided on the side surface of the vehicle body via a rubber mount 12 provided at the upper end of the strut 19 as shown in FIG. The lower end 19 is pivotally supported by the trailing arm 11 via a rotary shaft 15 provided at a position almost directly above the axle.
【００１５】回転軸１５はその軸線を車軸方向Ｙに対し
後方へ傾斜角αを持つように配設され、該回転軸１５周
りに沿ってトレーリングアーム１１が回転自在に軸支さ
れる。即ちトレーリングアーム１１他端側の車軸の直上
位置に設けた前記回転軸１５の軸線Ｚは図４（Ｃ）に示
すように、外側軸端に対し内側軸端を後へずらして車軸
方向Ｙに対し後方へ傾斜角αを持つように構成する。The rotating shaft 15 is arranged so that its axis is inclined rearward with respect to the axle direction Y, and the trailing arm 11 is rotatably supported around the rotating shaft 15. That is, as shown in FIG. 4C, the axis Z of the rotary shaft 15 provided immediately above the axle on the other end side of the trailing arm 11 is shifted in the axle direction Y from the outside axle end by moving the inside axle end rearward. On the other hand, a rearward inclination angle α is formed.
【００１６】これによりアライメント変化特性を吸収
し、車体の上下動に対しトーイン、トーアウトの変化度
合いを浅くし、またキャンバ角度変化も浅くなるように
制御できる。即ち、前記傾斜角αの選定によりトーイン
とキャンバの同時適正化を図ることができる。As a result, it is possible to absorb the alignment change characteristic, reduce the change in toe-in and toe-out with respect to the vertical movement of the vehicle body, and control the change in camber angle to be shallow. That is, it is possible to simultaneously optimize the toe-in and the camber by selecting the inclination angle α.
【００１７】また、図１、図２に示すように、ラテラル
リンク１６は外端側をトレーリングアーム１１の後端下
部の枢支部１４にその一端を軸支させ、他端１７を車体
横方向のクロスメンバ２２に上下スイング可能に軸支さ
せて後輪２０より後方へオフセットして設け、且つラテ
ラルリンク１６の外端側上面と車体サイドフレーム２１
間に介装するコイルバネ１８の取り付け位置が前記スト
ラットの後方に位置するように配設され、後輪２０が常
にトーイン側に位置するように機能させ、後輪２０のサ
スペンション特性をより良好に機能させることが出来
る。Further, as shown in FIGS. 1 and 2, one end of the lateral link 16 is pivotally supported by the pivotal support portion 14 at the lower rear end of the trailing arm 11, and the other end 17 is laterally oriented in the vehicle body. Is provided on the cross member 22 of the vehicle so as to be swingable up and down so as to be offset rearward from the rear wheel 20, and on the outer end side upper surface of the lateral link 16 and the vehicle body side frame 21.
The coil spring 18 is interposed between the struts so that the rear wheels 20 are always positioned on the toe-in side, and the suspension characteristics of the rear wheels 20 are improved. It can be done.
【００１８】又車両底面側には従来技術のように車体底
側にコイルバネを介装させる事なく、サイドフレーム側
にコイルバネ１８やストラット１９を配設している為
に、前記従来技術にくらべ大幅なフロア高さの低下が可
能であることは言うまでもない。Further, unlike the prior art, the coil spring 18 and the struts 19 are arranged on the side frame side without interposing the coil spring on the bottom side of the vehicle body on the bottom side of the vehicle unlike the prior art. It goes without saying that it is possible to reduce the floor height.
【００１９】又ストラッド１９の下端は、αの傾斜角を
もって車体幅方向に配置された回転軸１５を介して、ホ
イールサポート１３を一体的に組み付けたトレーリング
アーム１１に回転自在に軸支されているから、後輪２０
の前後方向軸周りの回転運動が規制され、これによりキ
ャンバ剛性を維持しながら、ストラット１９とラテラル
リンク１６とにより後輪２０を上下方向スイングの自由
度を持つサスペンション構造として機能する。又前記構
成により、キャスタ変化はトレーリングアーム１１の揺
動に依存し、緩衝装置が組込まれたストラッド１９はキ
ャスタ変化に実質的に影響を及ぼさないことになり、キ
ャスタ効率がよくなる。The lower end of the straddle 19 is rotatably supported by a trailing arm 11 integrally assembled with a wheel support 13 via a rotating shaft 15 arranged in the vehicle width direction with an inclination angle of α. Because there is a rear wheel 20
The rotation of the rear wheel 20 is restricted about the front-back direction axis, and thereby the rear wheel 20 functions as a suspension structure having the freedom of vertical swing by the strut 19 and the lateral link 16 while maintaining the camber rigidity. Further, with the above configuration, the caster change depends on the swing of the trailing arm 11, the straddle 19 in which the shock absorber is incorporated does not substantially affect the caster change, and the caster efficiency is improved.
【００２０】また本実施例においては、特に前記回転軸
１５の傾斜角αの設定については、図４（Ｃ）に示す平
面図に図示された車軸方向に対し後方へずらして設けた
傾斜角αにつき、（Ａ）、（Ｂ）に示す結果が得られ
た。即ち同図（Ａ）には車軸の上下動に対するトーイン
の変化の概要が示してあり、同じく（Ｂ）には車軸の上
下動に対するキャンバの変化の概要が示してある。図に
はα＝０度、２０度の場合がそれぞれ示してある。Further, in the present embodiment, in particular, with respect to the setting of the inclination angle α of the rotary shaft 15, the inclination angle α is provided so as to be shifted rearward with respect to the axle direction shown in the plan view of FIG. 4C. Therefore, the results shown in (A) and (B) were obtained. That is, (A) shows the outline of the change of the toe-in with respect to the vertical movement of the axle, and (B) shows the outline of the change of the camber with the vertical movement of the axle. The figure shows the case where α = 0 degree and 20 degrees, respectively.
【００２１】本図より明らかなように前記回転軸１５を
車体後方側に向け所定角度α傾斜させた場合、車体のバ
ンプ／リバウンドのいずれの場合でもトーイン及びキャ
ンバの変化が少なくなるが、一方あまりに大きくすると
前記ストラット１９に偏荷重が生じるのみならず回転自
由度が規制され、好ましくない。そこで傾斜角αの適当
値は１０〜２５°程度が好ましい。As is apparent from this figure, when the rotary shaft 15 is inclined toward the rear side of the vehicle body by a predetermined angle α, the change in the toe-in and the camber is reduced in both cases of bump / rebound of the vehicle body, but on the other hand, too much. If it is increased, an unbalanced load is generated on the strut 19 and the rotational degree of freedom is restricted, which is not preferable. Therefore, a suitable value of the inclination angle α is preferably about 10 to 25 °.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、車体
の上下動に対しトーイン及びキャンバの変化を小さくさ
せるとともに超低床式のリアサスペンションとして適用
可能である。また、本発明によればスペース効率の向上
を図りながらサスペンション特性の設定自由度を増大さ
せる事が可能となる。As described above, according to the present invention, the changes in the toe-in and camber with respect to the vertical movement of the vehicle body can be reduced, and the present invention can be applied as an ultra-low floor rear suspension. Further, according to the present invention, it is possible to increase the degree of freedom in setting suspension characteristics while improving space efficiency.
【図１】本発明の実施例にかかるリアサスペンションの
概略構成を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of a rear suspension according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の平面図である。FIG. 2 is a plan view of FIG.
【図３】図１のリアサスペンションを車両後方より見た
立面図である。FIG. 3 is an elevation view of the rear suspension of FIG. 1 seen from the rear of the vehicle.
【図４】（Ａ）は回転軸の傾斜角αに対する車軸の上下
とトーインの変化の概要を示すグラフ図、（Ｂ）は回転
軸の傾斜角αに対する車軸の上下とキャンバの変化の概
要を示すグラフ図、（Ｃ）は上記傾斜角αを示す平面図
である。FIG. 4A is a graph showing the outline of changes in the vertical and toe-in of the axle with respect to the inclination angle α of the rotary shaft, and FIG. 4B is the outline of changes in the vertical and camber of the axle with respect to the inclination angle α of the rotary shaft. The graph shown, (C) is a plan view showing the inclination angle α.
【図５】従来のリアサスペンションの概略の構成を示す
側面図である。FIG. 5 is a side view showing a schematic configuration of a conventional rear suspension.
【図６】図５のリアサスペンションを当該車両の後方よ
り見た立面図である。6 is an elevation view of the rear suspension of FIG. 5 as seen from the rear of the vehicle.
１１ トレーリングアーム １５ 回転軸 １６ ラテラルリンク １８ コイルバネ １９ ストラット 11 Trailing arm 15 Rotating shaft 16 Lateral link 18 Coil spring 19 Strut
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松井 孝夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Takao Matsui 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation
Claims (5)
に枢支させるとともに、他端側に車輪を回転自在に支持
するホイールサポートが一体的に組付けられたトレーリ
ングアームと、 略車軸方向に沿って延在させ、車体側と前記トレーリン
グアーム間に配設させたラテラルリンクとを含むサスペ
ンション構造において、 緩衝装置を組込んだストラツトを、前記トレーリングア
ームの他端側の略車軸直上位置より上方に向けて延在
し、その下端側を回転軸を介して前記トレーリングアー
ムに軸支させ且つ上端側を車体フレーム側に連結すると
ともに、前記回転軸の外側軸端より内側軸端に向う軸線
が、車軸方向に対し車両後方側に向けて所定の傾斜角を
もつように前記回転軸を配設したことを特徴とするサス
ペンション構造。1. A trailing arm, which extends substantially in the vehicle front-rear direction, has one end pivotally supported by the vehicle body, and has a wheel support integrally rotatably supporting the wheel at the other end side, In a suspension structure including a vehicle body side and a lateral link arranged between the trailing arms, which extends along the axle direction, a strut incorporating a shock absorber is provided on the other end side of the trailing arms. It extends upward from the position directly above the axle, has its lower end pivotally supported by the trailing arm via a rotating shaft, and has its upper end connected to the body frame side, and is inside the outer shaft end of the rotating shaft. A suspension structure in which the rotating shaft is arranged such that an axis line toward an axial end has a predetermined inclination angle toward a vehicle rear side with respect to an axle direction.
定した事を特徴とする請求項１記載のサスペンション構
造。2. The suspension structure according to claim 1, wherein the predetermined inclination angle is set to 10 to 25 °.
方へオフセットして配設した事を特徴とする請求項１記
載のサスペンション構造。3. The suspension structure according to claim 1, wherein the lateral link is arranged rearward from the center of the axle.
するコイルバネ等の弾性体を前記ストラットの後方の車
体側壁と車輪間に配設した事を特徴とする請求項１記載
のサスペンション構造。4. The suspension structure according to claim 1, wherein an elastic body such as a coil spring interposed between the upper surface of the lateral link and the vehicle body is arranged between the vehicle body side wall behind the strut and the wheel.
サスペンションである請求項１記載のサスペンション構
造。5. The suspension structure according to claim 1, wherein the suspension is a rear suspension for low floor vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07201762A JP3111862B2 (en) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | Suspension structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07201762A JP3111862B2 (en) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | Suspension structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930224A true JPH0930224A (en) | 1997-02-04 |
| JP3111862B2 JP3111862B2 (en) | 2000-11-27 |
Family
ID=16446520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07201762A Expired - Fee Related JP3111862B2 (en) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | Suspension structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3111862B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398211B1 (en) * | 2000-12-28 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | Partial independence type vehicle suspension system |
| KR101471041B1 (en) * | 2014-07-09 | 2014-12-09 | 주식회사 유런하이테크 | Working process of trailing arm for car |
-
1995
- 1995-07-14 JP JP07201762A patent/JP3111862B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398211B1 (en) * | 2000-12-28 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | Partial independence type vehicle suspension system |
| KR101471041B1 (en) * | 2014-07-09 | 2014-12-09 | 주식회사 유런하이테크 | Working process of trailing arm for car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3111862B2 (en) | 2000-11-27 |
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