JPH09291981A - ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置 - Google Patents
ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置Info
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- JPH09291981A JPH09291981A JP10273896A JP10273896A JPH09291981A JP H09291981 A JPH09291981 A JP H09291981A JP 10273896 A JP10273896 A JP 10273896A JP 10273896 A JP10273896 A JP 10273896A JP H09291981 A JPH09291981 A JP H09291981A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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- Gear Transmission (AREA)
- Retarders (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バックラッシが所定値以上に保持されるベベ
ルギヤ組と、このベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いた
デファレンシャル装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより回転駆動されるデフケー
ス3と、デフケース3と一体に公転するピニオンギヤ1
7と、ピニオンギヤ17と噛み合ってエンジンの駆動力
をそれぞれの車輪側に伝達するサイドギヤ19、21と
を有する差動ギヤ機構23と、差動制限用の摩擦クラッ
チ33、33とを備え、サイドギヤ19、21に、ピニ
オンギヤ17と突き当たり互いの位置を規制してバック
ラッシを所定値以上に保持する突起部43、49を設け
たことを特徴とする。
ルギヤ組と、このベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いた
デファレンシャル装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより回転駆動されるデフケー
ス3と、デフケース3と一体に公転するピニオンギヤ1
7と、ピニオンギヤ17と噛み合ってエンジンの駆動力
をそれぞれの車輪側に伝達するサイドギヤ19、21と
を有する差動ギヤ機構23と、差動制限用の摩擦クラッ
チ33、33とを備え、サイドギヤ19、21に、ピニ
オンギヤ17と突き当たり互いの位置を規制してバック
ラッシを所定値以上に保持する突起部43、49を設け
たことを特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、ベベルギヤ組及
びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレン
シャル装置に関する。
びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレン
シャル装置に関する。
【0002】
【従来の技術】特開平2−176236号公報に「差動
制限機構付差動装置」が記載されている。図5のよう
に、これは差動制限機能を備えたベベルギヤ式のデファ
レンシャル装置201である。
制限機構付差動装置」が記載されている。図5のよう
に、これは差動制限機能を備えたベベルギヤ式のデファ
レンシャル装置201である。
【0003】このデファレンシャル装置201におい
て、エンジンの駆動力はデフケース203から一対のプ
レッシャリング205、205とカム機構207、20
7とピニオンシャフト209とを介してピニオンギヤ2
11に伝達され、更にサイドギヤ213、215から車
輪側に分配される。
て、エンジンの駆動力はデフケース203から一対のプ
レッシャリング205、205とカム機構207、20
7とピニオンシャフト209とを介してピニオンギヤ2
11に伝達され、更にサイドギヤ213、215から車
輪側に分配される。
【0004】各サイドギヤ213、215とデフケース
203との間にはそれぞれ多板クラッチ217、217
が配置されており、カム機構207、207は各プレッ
シャリング205、205とピニオンシャフト209と
の間に設けられている。トルクがカム機構207、20
7に掛かると、カムスラスト力が発生し、各プレッシャ
リング205、205を介して多板クラッチ217、2
17が押圧され、図7のグラフ219、221のような
差動制限力が得られる。
203との間にはそれぞれ多板クラッチ217、217
が配置されており、カム機構207、207は各プレッ
シャリング205、205とピニオンシャフト209と
の間に設けられている。トルクがカム機構207、20
7に掛かると、カムスラスト力が発生し、各プレッシャ
リング205、205を介して多板クラッチ217、2
17が押圧され、図7のグラフ219、221のような
差動制限力が得られる。
【0005】また、各多板クラッチ217とデフケース
203との間には皿ばね223が配置され、各多板クラ
ッチ217にイニシャルトルクを与え、片輪が空転しト
ルクが抜けてカム機構207、207が作動しないとき
でも、グラフ219、221の矢印225、227の部
分のように、差動制限力が得られるようにされている。
203との間には皿ばね223が配置され、各多板クラ
ッチ217にイニシャルトルクを与え、片輪が空転しト
ルクが抜けてカム機構207、207が作動しないとき
でも、グラフ219、221の矢印225、227の部
分のように、差動制限力が得られるようにされている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、皿ばね22
3の付勢力は各多板クラッチ217を介して各サイドギ
ヤ213、215とピニオンギヤ211の噛み合い部に
掛かるから、図6のように、各ギヤの間にはバックラッ
シが形成されない。
3の付勢力は各多板クラッチ217を介して各サイドギ
ヤ213、215とピニオンギヤ211の噛み合い部に
掛かるから、図6のように、各ギヤの間にはバックラッ
シが形成されない。
【0007】バックラッシが無いと、ギヤ間の歯打ち音
は生じないが、噛み合い状態が悪化し、サイドギヤ21
3、215とピニオンギヤ211に無理な力が掛かり、
耐久性を低下させる。
は生じないが、噛み合い状態が悪化し、サイドギヤ21
3、215とピニオンギヤ211に無理な力が掛かり、
耐久性を低下させる。
【0008】また、バックラッシが無いと、サイドギヤ
213、215とピニオンギヤ211との間に反力22
9、231が交互に発生し、しかも、これらの反力22
9、231が互いの間で移動する間にトルク抜けが生
じ、図7のグラフ219、221に重ねて描いたグラフ
233、234のように、差動制限力に幅が生じ、差動
制限特性が変動する。
213、215とピニオンギヤ211との間に反力22
9、231が交互に発生し、しかも、これらの反力22
9、231が互いの間で移動する間にトルク抜けが生
じ、図7のグラフ219、221に重ねて描いたグラフ
233、234のように、差動制限力に幅が生じ、差動
制限特性が変動する。
【0009】図8は、サイドギヤ209、211の間に
スラストブロック235を配置して皿ばね223の付勢
力を受け、サイドギヤ213、215とピニオンギヤ2
11の間のバックラッシを所定値に保持したものであ
り、バックラッシが形成されないことによる上記のよう
な問題は解決される。
スラストブロック235を配置して皿ばね223の付勢
力を受け、サイドギヤ213、215とピニオンギヤ2
11の間のバックラッシを所定値に保持したものであ
り、バックラッシが形成されないことによる上記のよう
な問題は解決される。
【0010】しかし、このようにスラストブロック23
5を用いると、それだけコスト高になり、部品点数が増
えると共に、スラストブロック235と各サイドギヤ2
13、215間の摺動面237の面粗度が悪いと、差動
回転時に発熱や摩耗などが発生するから、これらの摺動
面237は精度良く加工する必要があり、更にコスト高
になる。
5を用いると、それだけコスト高になり、部品点数が増
えると共に、スラストブロック235と各サイドギヤ2
13、215間の摺動面237の面粗度が悪いと、差動
回転時に発熱や摩耗などが発生するから、これらの摺動
面237は精度良く加工する必要があり、更にコスト高
になる。
【0011】そこで、この発明は、バックラッシが所定
値以上に保持されるベベルギヤ組と、このベベルギヤ組
を差動ギヤ機構に用いることによって、低コストで安定
した差動制限特性が得られるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。
値以上に保持されるベベルギヤ組と、このベベルギヤ組
を差動ギヤ機構に用いることによって、低コストで安定
した差動制限特性が得られるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】請求項1のベベルギヤ組
は、互いに噛み合った一対のベベルギヤの少なくとも一
方に、相手側ベベルギヤに突き当たって互いの位置を規
制し、バックラッシを所定値以上に保持する位置規制部
を形成したことを特徴とする。
は、互いに噛み合った一対のベベルギヤの少なくとも一
方に、相手側ベベルギヤに突き当たって互いの位置を規
制し、バックラッシを所定値以上に保持する位置規制部
を形成したことを特徴とする。
【0013】このように、各ベベルギヤの間に、バック
ラッシを小さくする方向の力が働いても、位置規制部と
相手側ベベルギヤとの突き当てによってバックラッシが
所定値以上に保持されるから、噛み合い状態が良好に保
たれ、耐久性の低下が防止される。
ラッシを小さくする方向の力が働いても、位置規制部と
相手側ベベルギヤとの突き当てによってバックラッシが
所定値以上に保持されるから、噛み合い状態が良好に保
たれ、耐久性の低下が防止される。
【0014】また、図8の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
【0015】請求項2の発明は、請求項1記載のベベル
ギヤ組であって、位置規制部が、ベベルギヤの歯先に形
成され、相手側ベベルギヤの歯元に突き当たり、互いの
位置を規制する突起部であることを特徴とし、請求項1
の構成と同等の効果を得る。
ギヤ組であって、位置規制部が、ベベルギヤの歯先に形
成され、相手側ベベルギヤの歯元に突き当たり、互いの
位置を規制する突起部であることを特徴とし、請求項1
の構成と同等の効果を得る。
【0016】これに加えて、位置規制部をベベルギヤの
歯先に形成したことによって、位置規制部を形成するた
めのスペースをわざわざ設ける必要が無く、大型化が避
けられて有利である。
歯先に形成したことによって、位置規制部を形成するた
めのスペースをわざわざ設ける必要が無く、大型化が避
けられて有利である。
【0017】請求項3の発明は、請求項2記載のベベル
ギヤ組であって、突起部が、歯面の仮想延長部の外側に
出ず、丈が頂隙を超えず、突起部の先端に丸みが与えら
れたことを特徴とし、請求項2の構成と同等の効果を得
る。
ギヤ組であって、突起部が、歯面の仮想延長部の外側に
出ず、丈が頂隙を超えず、突起部の先端に丸みが与えら
れたことを特徴とし、請求項2の構成と同等の効果を得
る。
【0018】これに加えて、突起部は、歯面の仮想延長
部の外側に出ず、丈がギヤ間の頂隙を超えないから、噛
み合いに悪影響を与えることがなく、良好な噛み合いが
保たれる。
部の外側に出ず、丈がギヤ間の頂隙を超えないから、噛
み合いに悪影響を与えることがなく、良好な噛み合いが
保たれる。
【0019】また、突起部の先端に丸みを与えたから、
相手側ギヤの破損が防止される。
相手側ギヤの破損が防止される。
【0020】請求項4の発明は、請求項1記載のベベル
ギヤ組であって、位置規制部が、一方のベベルギヤの径
方向に形成されたリング状の当接部であり、他方のベベ
ルギヤ側の突き当て部とピッチ円上で突き当たり、互い
の位置を規制することを特徴とし、請求項1の構成と同
等の効果を得る。
ギヤ組であって、位置規制部が、一方のベベルギヤの径
方向に形成されたリング状の当接部であり、他方のベベ
ルギヤ側の突き当て部とピッチ円上で突き当たり、互い
の位置を規制することを特徴とし、請求項1の構成と同
等の効果を得る。
【0021】これに加えて、位置規制部(当接部)をリ
ング状にしたから、当接面積が広くなり、当接部と相手
側ギヤ双方の摩耗が軽減され、バックラッシを長期にわ
たって正常値に保持できる。
ング状にしたから、当接面積が広くなり、当接部と相手
側ギヤ双方の摩耗が軽減され、バックラッシを長期にわ
たって正常値に保持できる。
【0022】また、当接部が相手側ベベルギヤの突き当
て部とピッチ円上で突き当たるから、当接部と相手側突
き当て部との滑りが発生しない。従って、摩耗が更に少
なくなり、バックラッシを長期にわたって正常値に保持
できる。
て部とピッチ円上で突き当たるから、当接部と相手側突
き当て部との滑りが発生しない。従って、摩耗が更に少
なくなり、バックラッシを長期にわたって正常値に保持
できる。
【0023】請求項5の発明は、請求項1記載のベベル
ギヤ組であって、位置規制部が、一方のベベルギヤの径
方向に形成されたリング状の当接部であり、他方のベベ
ルギヤ側の突き当て部とピッチ円以外の箇所で突き当た
り、互いの位置を規制することを特徴とし、請求項1の
構成と同等の効果を得る。
ギヤ組であって、位置規制部が、一方のベベルギヤの径
方向に形成されたリング状の当接部であり、他方のベベ
ルギヤ側の突き当て部とピッチ円以外の箇所で突き当た
り、互いの位置を規制することを特徴とし、請求項1の
構成と同等の効果を得る。
【0024】これに加えて、請求項4の構成と同様に、
位置規制部(当接部)をリング状にしたことによって当
接面積が広くなり、当接部と相手側ギヤ双方の摩耗が軽
減され、バックラッシを長期にわたって正常値に保持で
きる。
位置規制部(当接部)をリング状にしたことによって当
接面積が広くなり、当接部と相手側ギヤ双方の摩耗が軽
減され、バックラッシを長期にわたって正常値に保持で
きる。
【0025】請求項6の発明は、請求項4または請求項
5記載のベベルギヤ組であって、他方のベベルギヤ側の
突き当て部が、ギヤ部に形成されていることを特徴と
し、請求項4または請求項5の構成と同等の効果を得
る。
5記載のベベルギヤ組であって、他方のベベルギヤ側の
突き当て部が、ギヤ部に形成されていることを特徴と
し、請求項4または請求項5の構成と同等の効果を得
る。
【0026】請求項7の発明は、請求項4または請求項
5記載の発明であって、他方のベベルギヤ側の突き当て
部が、ギヤ部以外の箇所に形成されていることを特徴と
し、請求項4または請求項5の構成と同等の効果を得
る。
5記載の発明であって、他方のベベルギヤ側の突き当て
部が、ギヤ部以外の箇所に形成されていることを特徴と
し、請求項4または請求項5の構成と同等の効果を得
る。
【0027】これに加えて、突き当て部をギヤ部以外の
箇所に形成することによって、突き当て部の当接面積を
広くし易くなり、当接面積を広くすることによって、当
接部と相手側ギヤ双方の摩耗が更に少なくなり、長期に
わたってバックラッシを正常値に保持できる。
箇所に形成することによって、突き当て部の当接面積を
広くし易くなり、当接面積を広くすることによって、当
接部と相手側ギヤ双方の摩耗が更に少なくなり、長期に
わたってバックラッシを正常値に保持できる。
【0028】請求項8の発明は、請求項1ないし請求項
7のいずれか一項に記載のベベルギヤ組であって、鍛造
によってベベルギヤと位置規制部あるいはその当該部と
を一体に加工したことを特徴とし、請求項1ないし請求
項7のいずれか一項の構成と同等の効果を得る。
7のいずれか一項に記載のベベルギヤ組であって、鍛造
によってベベルギヤと位置規制部あるいはその当該部と
を一体に加工したことを特徴とし、請求項1ないし請求
項7のいずれか一項の構成と同等の効果を得る。
【0029】これに加えて、鍛造によれば、位置規制部
あるいはその当該部(突起部、リング状の当接部)の加
工が容易であると共に、ベベルギヤに対する位置規制部
の位置や寸法を高い精度で加工することができるから、
バックラッシを所定値以上に保持しながら、良好な噛み
合い状態を保つことができる。
あるいはその当該部(突起部、リング状の当接部)の加
工が容易であると共に、ベベルギヤに対する位置規制部
の位置や寸法を高い精度で加工することができるから、
バックラッシを所定値以上に保持しながら、良好な噛み
合い状態を保つことができる。
【0030】請求項9のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケースと、デフ
ケースと一体に公転するピニオンギヤ及びピニオンギヤ
と噛み合ってエンジンの駆動力をそれぞれの車輪側に伝
達する一対のサイドギヤとを有する差動ギヤ機構と、デ
フケースとサイドギヤとの間に配置され、サイドギヤの
噛み合いスラスト力を受けて締結される差動制限用の摩
擦クラッチとを備え、前記差動ギヤ機構が請求項1ない
し請求項8のいずれか一項に記載のベベルギヤ組で構成
されているとを特徴とする。
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケースと、デフ
ケースと一体に公転するピニオンギヤ及びピニオンギヤ
と噛み合ってエンジンの駆動力をそれぞれの車輪側に伝
達する一対のサイドギヤとを有する差動ギヤ機構と、デ
フケースとサイドギヤとの間に配置され、サイドギヤの
噛み合いスラスト力を受けて締結される差動制限用の摩
擦クラッチとを備え、前記差動ギヤ機構が請求項1ない
し請求項8のいずれか一項に記載のベベルギヤ組で構成
されているとを特徴とする。
【0031】このように、差動ギヤ機構に、上記のよう
に、バックラッシを正常値に保持する請求項1ないし請
求項8のベベルギヤ組を用いたことにより、図5の従来
例と異なって、差動制限力の微動が防止され、安定した
差動制限力が得られる。
に、バックラッシを正常値に保持する請求項1ないし請
求項8のベベルギヤ組を用いたことにより、図5の従来
例と異なって、差動制限力の微動が防止され、安定した
差動制限力が得られる。
【0032】また、図8の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
【0033】
【発明の実施の形態】図1と図2により本発明の第1実
施形態を説明する。この実施形態は請求項1、2、3、
8、9の特徴を備えている。図1はこの実施形態のデフ
ァレンシャル装置1を示している。なお、符号を与えて
いない部材等は図示されていない。
施形態を説明する。この実施形態は請求項1、2、3、
8、9の特徴を備えている。図1はこの実施形態のデフ
ァレンシャル装置1を示している。なお、符号を与えて
いない部材等は図示されていない。
【0034】デファレンシャル装置1は内部にオイル溜
りを有するキャリヤに収納されている。
りを有するキャリヤに収納されている。
【0035】デファレンシャル装置1のデフケース3
は、ケーシング部材5、7をボルト9で固定して構成さ
れている。デフケース3にはリングギヤが固定されてお
り、デフケース3はこのリングギヤから入力するエンジ
ンの駆動力によって回転駆動される。
は、ケーシング部材5、7をボルト9で固定して構成さ
れている。デフケース3にはリングギヤが固定されてお
り、デフケース3はこのリングギヤから入力するエンジ
ンの駆動力によって回転駆動される。
【0036】デフケース3の内部には、ボス部11を中
心にして複数本のピニオンシャフト13が放射状に配置
され、各ピニオンシャフト13の外側端部はデフケース
3の係止孔15に係止して固定されている。ピニオンシ
ャフト13上にはピニオンギヤ17(ベベルギヤ)が回
転自在に支承されており、ピニオンギヤ17はサイドギ
ヤ19、21(ベベルギヤ)と噛み合い、ベベルギヤ式
の差動ギヤ機構23を構成している。
心にして複数本のピニオンシャフト13が放射状に配置
され、各ピニオンシャフト13の外側端部はデフケース
3の係止孔15に係止して固定されている。ピニオンシ
ャフト13上にはピニオンギヤ17(ベベルギヤ)が回
転自在に支承されており、ピニオンギヤ17はサイドギ
ヤ19、21(ベベルギヤ)と噛み合い、ベベルギヤ式
の差動ギヤ機構23を構成している。
【0037】また、サイドギヤ19とピニオンギヤ17
及びサイドギヤ21とピニオンギヤ17とで、それぞれ
ベベルギヤ組を構成している。
及びサイドギヤ21とピニオンギヤ17とで、それぞれ
ベベルギヤ組を構成している。
【0038】各サイドギヤ19、21のボス部25、2
7はデフケース3との間に形成された支承部29、31
を介してデフケース3に回転自在に支承されており、ボ
ス部25、27はそれぞれの車輪側出力軸にスプライン
連結されている。
7はデフケース3との間に形成された支承部29、31
を介してデフケース3に回転自在に支承されており、ボ
ス部25、27はそれぞれの車輪側出力軸にスプライン
連結されている。
【0039】サイドギヤ19、21はピニオンギヤ17
との噛み合いによって径方向外側から支持されている。
との噛み合いによって径方向外側から支持されている。
【0040】デフケース3を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト13からピニオンギヤ17を介
してサイドギヤ19、21に分配され、出力軸を介して
各車輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆動
抵抗差が生じると、ピニオンギヤ17の自転によりエン
ジンの駆動力は各車輪側に差動分配される。
力は、ピニオンシャフト13からピニオンギヤ17を介
してサイドギヤ19、21に分配され、出力軸を介して
各車輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆動
抵抗差が生じると、ピニオンギヤ17の自転によりエン
ジンの駆動力は各車輪側に差動分配される。
【0041】デフケース3と各サイドギヤ19、21の
ボス部25、27との間には、それぞれ多板クラッチ3
3(差動制限用摩擦クラッチ)が配置されている。これ
らの多板クラッチ33は、交互配置されたアウタープレ
ート35とインナープレート37とから構成されてお
り、各アウタープレート35はデフケース3の内周に軸
方向移動自在に係合し、各インナープレート37はボス
部25、27の外周に軸方向移動自在に係合している。
ボス部25、27との間には、それぞれ多板クラッチ3
3(差動制限用摩擦クラッチ)が配置されている。これ
らの多板クラッチ33は、交互配置されたアウタープレ
ート35とインナープレート37とから構成されてお
り、各アウタープレート35はデフケース3の内周に軸
方向移動自在に係合し、各インナープレート37はボス
部25、27の外周に軸方向移動自在に係合している。
【0042】デフケース3を回転させるトルクは、サイ
ドギヤ19、21とピニオンギヤ17との噛み合い部に
掛かり、生じた噛み合い反力によってサイドギヤ19、
21が後退し、多板クラッチ33を押圧して締結させ、
その差動制限力によって差動ギヤ機構23の差動回転を
制限する。
ドギヤ19、21とピニオンギヤ17との噛み合い部に
掛かり、生じた噛み合い反力によってサイドギヤ19、
21が後退し、多板クラッチ33を押圧して締結させ、
その差動制限力によって差動ギヤ機構23の差動回転を
制限する。
【0043】デフケース3には開口39、41が設けら
れており、これらの開口39、41とピニオンシャフト
13の係止孔15から、オイル溜りのオイルが流出入
し、多板クラッチ33などの摺動部や各ギヤの噛み合い
部などを潤滑する。
れており、これらの開口39、41とピニオンシャフト
13の係止孔15から、オイル溜りのオイルが流出入
し、多板クラッチ33などの摺動部や各ギヤの噛み合い
部などを潤滑する。
【0044】図2に示すように、サイドギヤ19の歯先
には突起部43(位置規制部)が形成されている。この
突起部43は、破線で描いたサイドギヤ19の歯面の仮
想延長部の内側にあると共に、丈はピニオンギヤ17の
歯元45との隙間47(頂隙)を超えず、更に、先端に
丸みが付けられている。
には突起部43(位置規制部)が形成されている。この
突起部43は、破線で描いたサイドギヤ19の歯面の仮
想延長部の内側にあると共に、丈はピニオンギヤ17の
歯元45との隙間47(頂隙)を超えず、更に、先端に
丸みが付けられている。
【0045】この突起部43の丈は、ピニオンギヤ17
の歯元45と突き当たったときサイドギヤ19とピニオ
ンギヤ17とのバックラッシが所定値になるように決め
られている。
の歯元45と突き当たったときサイドギヤ19とピニオ
ンギヤ17とのバックラッシが所定値になるように決め
られている。
【0046】また、サイドギヤ21にも、同様に、ピニ
オンギヤ17とのバックラッシを所定値に規制する突起
部49(位置規制部)が形成されている。
オンギヤ17とのバックラッシを所定値に規制する突起
部49(位置規制部)が形成されている。
【0047】各サイドギヤ19、21はそれぞれの突起
部43、49と一体に鍛造加工されている。
部43、49と一体に鍛造加工されている。
【0048】このような突起部43、49が形成されて
いることにより、例えば、車輪側からのスラスト力がサ
イドギヤ19、21に掛かっても、バックラッシが所定
値より小さくならないから、良好な噛み合いが保たれ
る。
いることにより、例えば、車輪側からのスラスト力がサ
イドギヤ19、21に掛かっても、バックラッシが所定
値より小さくならないから、良好な噛み合いが保たれ
る。
【0049】こうして、デファレンシャル装置1が構成
されている。
されている。
【0050】上記のように、デファレンシャル装置1で
は、差動ギヤ機構23のサイドギヤ19、21とピニオ
ンギヤ17のバックラッシが所定値より小さくならない
から、図5の従来例と異なって、差動制限力の微動が防
止され、安定した差動制限力が得られる。
は、差動ギヤ機構23のサイドギヤ19、21とピニオ
ンギヤ17のバックラッシが所定値より小さくならない
から、図5の従来例と異なって、差動制限力の微動が防
止され、安定した差動制限力が得られる。
【0051】また、皿ばねを用いて多板クラッチ33に
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても突起部43、49
の突き当てによってサイドギヤ19、21とピニオンギ
ヤ17のバックラッシは所定値に保持されるから、良好
な噛み合いが保たれる。
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても突起部43、49
の突き当てによってサイドギヤ19、21とピニオンギ
ヤ17のバックラッシは所定値に保持されるから、良好
な噛み合いが保たれる。
【0052】また、図8の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
【0053】これに加えて、サイドギヤ19、21と突
起部43、49とを鍛造加工しているから、突起部4
3、49の加工が容易であると共に、サイドギヤ19、
21に対する突起部43、49の位置や寸法を精度高く
加工することができ、バックラッシを所定値以上に保持
しながら、ピニオンギヤ17とサイドギヤ19、21と
の噛み合いを良好な状態に保つことができる。
起部43、49とを鍛造加工しているから、突起部4
3、49の加工が容易であると共に、サイドギヤ19、
21に対する突起部43、49の位置や寸法を精度高く
加工することができ、バックラッシを所定値以上に保持
しながら、ピニオンギヤ17とサイドギヤ19、21と
の噛み合いを良好な状態に保つことができる。
【0054】更に、突起部43、49をサイドギヤ1
9、21の歯先に形成したことによって、突起部43、
49を形成するためのスペースをわざわざ設けずにす
み、大型化が避けられて有利である。また、ピニオンギ
ヤ17の形状を変える必要が無いことも有利である。
9、21の歯先に形成したことによって、突起部43、
49を形成するためのスペースをわざわざ設けずにす
み、大型化が避けられて有利である。また、ピニオンギ
ヤ17の形状を変える必要が無いことも有利である。
【0055】これに加えて、突起部43、49は、サイ
ドギヤ19、21の歯面の仮想延長部から外側に出ず、
丈が歯先の頂隙を超えないから、噛み合いに対する悪影
響がなく、良好な噛み合いが保たれる。
ドギヤ19、21の歯面の仮想延長部から外側に出ず、
丈が歯先の頂隙を超えないから、噛み合いに対する悪影
響がなく、良好な噛み合いが保たれる。
【0056】また、突起部43、49の先端に丸みを与
えたから、ピニオンギヤ17を破損せることはない。
えたから、ピニオンギヤ17を破損せることはない。
【0057】次に、図3により本発明の第2実施形態を
説明する。この実施形態は請求項1、4、6、8、9の
特徴を備えており、図3はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置51を示している。なお、符号を与えていない
部材等は図示されていない。
説明する。この実施形態は請求項1、4、6、8、9の
特徴を備えており、図3はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置51を示している。なお、符号を与えていない
部材等は図示されていない。
【0058】デフケース53は内部にオイル溜りを有す
るキャリヤに収納されている。
るキャリヤに収納されている。
【0059】デファレンシャル装置51のデフケース5
3にはリングギヤが固定されており、デフケース53は
このリングギヤから入力するエンジンの駆動力によって
回転駆動される。
3にはリングギヤが固定されており、デフケース53は
このリングギヤから入力するエンジンの駆動力によって
回転駆動される。
【0060】デフケース53はケーシング本体55にカ
バー57をボルト59で固定して構成されている。デフ
ケース53の内部には一対のプレッシャリング61、6
1が配置されており、各プレッシャリング61の凸部6
3はデフケース53の内周に形成された軸方向溝65に
移動自在に係合している。
バー57をボルト59で固定して構成されている。デフ
ケース53の内部には一対のプレッシャリング61、6
1が配置されており、各プレッシャリング61の凸部6
3はデフケース53の内周に形成された軸方向溝65に
移動自在に係合している。
【0061】各プレッシャリング61の間には中空のボ
ス67を中心にして複数本のピニオンシャフト69が放
射状に配置されている。ボス67の内周には円筒部材7
1が止め輪73、73によって軸方向に位置決めされ、
ピニオンシャフト69が内側に抜けることを防止してい
る。
ス67を中心にして複数本のピニオンシャフト69が放
射状に配置されている。ボス67の内周には円筒部材7
1が止め輪73、73によって軸方向に位置決めされ、
ピニオンシャフト69が内側に抜けることを防止してい
る。
【0062】各ピニオンシャフト69の径方向外側の端
部にはカム面75、75が形成されており、これらのカ
ム面75に当接するプレッシャリング61のカム部7
7、77とで一対のカム機構を構成している。
部にはカム面75、75が形成されており、これらのカ
ム面75に当接するプレッシャリング61のカム部7
7、77とで一対のカム機構を構成している。
【0063】各ピニオンシャフト69上にはピニオンギ
ヤ79(ベベルギヤ)が回転自在に支承されており、ピ
ニオンギヤ79はサイドギヤ81、83(ベベルギヤ)
と噛み合い、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構85を構成し
ている。
ヤ79(ベベルギヤ)が回転自在に支承されており、ピ
ニオンギヤ79はサイドギヤ81、83(ベベルギヤ)
と噛み合い、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構85を構成し
ている。
【0064】また、サイドギヤ81とピニオンギヤ79
及びサイドギヤ83とピニオンギヤ79とで、それぞれ
ベベルギヤ組を構成している。
及びサイドギヤ83とピニオンギヤ79とで、それぞれ
ベベルギヤ組を構成している。
【0065】各サイドギヤ81、83の各ボス部87、
89はデフケース53との間に形成された支承部91、
93によってデフケース53に回転自在に支承されてお
り、各ボス部87、89はそれぞれの車輪側出力軸にス
プライン連結され、止め輪95で軸方向に位置決めされ
ている。
89はデフケース53との間に形成された支承部91、
93によってデフケース53に回転自在に支承されてお
り、各ボス部87、89はそれぞれの車輪側出力軸にス
プライン連結され、止め輪95で軸方向に位置決めされ
ている。
【0066】サイドギヤ81、83はピニオンギヤ79
との噛み合いによって径方向外側から支持されている。
との噛み合いによって径方向外側から支持されている。
【0067】デフケース53を回転させるエンジンの駆
動力は、各プレッシャリング61と上記一対のカム機構
とピニオンシャフト69からピニオンギヤ79を介して
サイドギヤ81、83に分配され、出力軸を介して各車
輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆動抵抗
差が生じると、ピニオンギヤ79の自転によりエンジン
の駆動力は各車輪側に差動分配される。
動力は、各プレッシャリング61と上記一対のカム機構
とピニオンシャフト69からピニオンギヤ79を介して
サイドギヤ81、83に分配され、出力軸を介して各車
輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆動抵抗
差が生じると、ピニオンギヤ79の自転によりエンジン
の駆動力は各車輪側に差動分配される。
【0068】デフケース53と各サイドギヤ81、83
のボス部87、89との間には、それぞれ多板クラッチ
97(差動制限用摩擦クラッチ)が配置されている。こ
れらの多板クラッチ97は、交互配置されたアウタープ
レート99とインナープレート101とから構成されて
おり、各アウタープレート99はデフケース53の内周
に軸方向移動自在に係合し、各インナープレート101
はボス部87、89の外周に軸方向移動自在に係合して
いる。
のボス部87、89との間には、それぞれ多板クラッチ
97(差動制限用摩擦クラッチ)が配置されている。こ
れらの多板クラッチ97は、交互配置されたアウタープ
レート99とインナープレート101とから構成されて
おり、各アウタープレート99はデフケース53の内周
に軸方向移動自在に係合し、各インナープレート101
はボス部87、89の外周に軸方向移動自在に係合して
いる。
【0069】デフケース53を回転させるトルクは、ピ
ニオンシャフト69とプレッシャリング61の間に設け
られた上記のカム機構に掛かり、発生したカムスラスト
力は各プレッシャリング61を介して両多板クラッチ9
7を押圧し締結させる。また、サイドギヤ81、83は
ピニオンギヤ79との噛み合い反力によって後退し、各
多板クラッチ97を押圧して締結させる。
ニオンシャフト69とプレッシャリング61の間に設け
られた上記のカム機構に掛かり、発生したカムスラスト
力は各プレッシャリング61を介して両多板クラッチ9
7を押圧し締結させる。また、サイドギヤ81、83は
ピニオンギヤ79との噛み合い反力によって後退し、各
多板クラッチ97を押圧して締結させる。
【0070】こうして発生した多板クラッチ97の差動
制限力によって差動ギヤ機構85の差動回転が制限され
る。
制限力によって差動ギヤ機構85の差動回転が制限され
る。
【0071】デフケース53には開口103、105、
107、109が設けられており、これらの開口から、
オイル溜りのオイルが流出入し、多板クラッチ97など
の摺動部や各ギヤの噛み合い部などを潤滑する。
107、109が設けられており、これらの開口から、
オイル溜りのオイルが流出入し、多板クラッチ97など
の摺動部や各ギヤの噛み合い部などを潤滑する。
【0072】各サイドギヤ81、83の径方向外側には
リング状の当接部111、113が形成されており、こ
れらの当接部111、113は各ピニオンギヤ79に形
成された段差部115(突き当て部)と互いのピッチ円
上で突き当たるようにされている。
リング状の当接部111、113が形成されており、こ
れらの当接部111、113は各ピニオンギヤ79に形
成された段差部115(突き当て部)と互いのピッチ円
上で突き当たるようにされている。
【0073】これらの当接部111、113と段差部1
15とが突き当たったとき、サイドギヤ81、83とピ
ニオンギヤ79とのバックラッシが所定値になるように
されている。
15とが突き当たったとき、サイドギヤ81、83とピ
ニオンギヤ79とのバックラッシが所定値になるように
されている。
【0074】各サイドギヤ81、83はそれぞれの当接
部111、113と一体に鍛造加工されており、各ピニ
オンギヤ79も段差部115と一体に鍛造加工されてい
る。
部111、113と一体に鍛造加工されており、各ピニ
オンギヤ79も段差部115と一体に鍛造加工されてい
る。
【0075】このような当接部111、113と段差部
115とを形成したことにより、例えば、車輪側からの
スラスト力がサイドギヤ81、83に掛かっても、バッ
クラッシが所定値より小さくならないから、良好な噛み
合いが保たれる。
115とを形成したことにより、例えば、車輪側からの
スラスト力がサイドギヤ81、83に掛かっても、バッ
クラッシが所定値より小さくならないから、良好な噛み
合いが保たれる。
【0076】こうして、デファレンシャル装置51が構
成されている。
成されている。
【0077】上記のように、デファレンシャル装置51
では、差動ギヤ機構85のサイドギヤ81、83とピニ
オンギヤ79のバックラッシが所定値以上に保持される
から、図5の従来例と異なって、差動制限力の微動が防
止され、安定した差動制限力が得られる。
では、差動ギヤ機構85のサイドギヤ81、83とピニ
オンギヤ79のバックラッシが所定値以上に保持される
から、図5の従来例と異なって、差動制限力の微動が防
止され、安定した差動制限力が得られる。
【0078】また、皿ばねを用いて多板クラッチ97に
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても当接部111、1
13と段差部115との突き当てによってサイドギヤ8
1、83とピニオンギヤ79のバックラッシは所定値に
保持されるから、良好な噛み合いが保たれる。
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても当接部111、1
13と段差部115との突き当てによってサイドギヤ8
1、83とピニオンギヤ79のバックラッシは所定値に
保持されるから、良好な噛み合いが保たれる。
【0079】また、図8の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。
【0080】これに加えて、サイドギヤ81、83と当
接部111、113とを鍛造加工し、ピニオンギヤ79
と段差部115とを鍛造加工しているから、当接部11
1、113及び段差部115の加工が容易であると共
に、サイドギヤ81、83及びピニオンギヤ79に対す
る当接部111、113及び段差部115の位置や寸法
を高い精度で加工することができる。従って、バックラ
ッシを所定値以上に保持しながら、ピニオンギヤ79と
サイドギヤ81、83との噛み合いを良好な状態に保つ
ことができる。
接部111、113とを鍛造加工し、ピニオンギヤ79
と段差部115とを鍛造加工しているから、当接部11
1、113及び段差部115の加工が容易であると共
に、サイドギヤ81、83及びピニオンギヤ79に対す
る当接部111、113及び段差部115の位置や寸法
を高い精度で加工することができる。従って、バックラ
ッシを所定値以上に保持しながら、ピニオンギヤ79と
サイドギヤ81、83との噛み合いを良好な状態に保つ
ことができる。
【0081】更に、当接部111、113をリング状に
し、当接面積を広くしたから、当接部111、113と
段差部115の摩耗がそれだけ低減され、長期にわたっ
てバックラッシを正常値に保持できる。
し、当接面積を広くしたから、当接部111、113と
段差部115の摩耗がそれだけ低減され、長期にわたっ
てバックラッシを正常値に保持できる。
【0082】また、当接部111、113がピニオンギ
ヤ79の段差部115とピッチ円上で突き当たるから、
当接部111、113と段差部115との滑りが発生し
ない。従って、摩耗が更に少なくなり、バックラッシを
長期にわたって正常値に保持できる。
ヤ79の段差部115とピッチ円上で突き当たるから、
当接部111、113と段差部115との滑りが発生し
ない。従って、摩耗が更に少なくなり、バックラッシを
長期にわたって正常値に保持できる。
【0083】次に、図4により本発明の第3実施形態を
説明する。この実施形態は請求項1、5、7、8、9の
特徴を備えている。図4はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置117を示している。なお、符号を与えていな
い部材等は図示されていない。
説明する。この実施形態は請求項1、5、7、8、9の
特徴を備えている。図4はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置117を示している。なお、符号を与えていな
い部材等は図示されていない。
【0084】以下、第2実施形態のデファレンシャル装
置51との相違点を説明する。
置51との相違点を説明する。
【0085】デファレンシャル装置117は、内部にオ
イル溜りを有するキャリヤに収納されており、そのデフ
ケース53はリングギヤから入力するエンジンの駆動力
によって回転駆動される。
イル溜りを有するキャリヤに収納されており、そのデフ
ケース53はリングギヤから入力するエンジンの駆動力
によって回転駆動される。
【0086】デフケース53の内部には一対のプレッシ
ャリング61、61が配置されており、各プレッシャリ
ング61の間にはボス67を中心に複数本のピニオンシ
ャフト69が放射状に配置されている。各ピニオンシャ
フト69の端部に形成されたカム面75、75と各プレ
ッシャリング61のカム部77とで一対のカム機構が構
成されている。
ャリング61、61が配置されており、各プレッシャリ
ング61の間にはボス67を中心に複数本のピニオンシ
ャフト69が放射状に配置されている。各ピニオンシャ
フト69の端部に形成されたカム面75、75と各プレ
ッシャリング61のカム部77とで一対のカム機構が構
成されている。
【0087】各ピニオンシャフト69上にはピニオンギ
ヤ119(ベベルギヤ)が回転自在に支承されており、
ピニオンギヤ119はサイドギヤ121、123(ベベ
ルギヤ)と噛み合い、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構12
5を構成している。また、サイドギヤ121とピニオン
ギヤ119及びサイドギヤ123とピニオンギヤ119
とで、それぞれベベルギヤ組を構成している。
ヤ119(ベベルギヤ)が回転自在に支承されており、
ピニオンギヤ119はサイドギヤ121、123(ベベ
ルギヤ)と噛み合い、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構12
5を構成している。また、サイドギヤ121とピニオン
ギヤ119及びサイドギヤ123とピニオンギヤ119
とで、それぞれベベルギヤ組を構成している。
【0088】各サイドギヤ121、123のボス部12
7、129はデフケース53との間に形成された支承部
131、133によってデフケース53に回転自在に支
承されており、各ボス部127、129はそれぞれの車
輪側の出力軸にスプライン連結され、止め輪95で軸方
向に位置決めされている。
7、129はデフケース53との間に形成された支承部
131、133によってデフケース53に回転自在に支
承されており、各ボス部127、129はそれぞれの車
輪側の出力軸にスプライン連結され、止め輪95で軸方
向に位置決めされている。
【0089】デフケース53を回転させるエンジンの駆
動力は、各プレッシャリング61と上記一対のカム機構
とピニオンシャフト69からピニオンギヤ119を介し
てサイドギヤ121、123に分配され、出力軸を介し
て各車輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆
動抵抗差が生じると、ピニオンギヤ119の自転により
エンジンの駆動力は各車輪側に差動分配される。
動力は、各プレッシャリング61と上記一対のカム機構
とピニオンシャフト69からピニオンギヤ119を介し
てサイドギヤ121、123に分配され、出力軸を介し
て各車輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆
動抵抗差が生じると、ピニオンギヤ119の自転により
エンジンの駆動力は各車輪側に差動分配される。
【0090】デフケース53と各サイドギヤ121、1
23のボス部127、129との間には、それぞれ多板
クラッチ97(差動制限用摩擦クラッチ)が配置されて
おり、各アウタープレート99はデフケース53の内周
に軸方向移動自在に係合し、各インナープレート101
はボス部127、129の外周に軸方向移動自在に係合
している。
23のボス部127、129との間には、それぞれ多板
クラッチ97(差動制限用摩擦クラッチ)が配置されて
おり、各アウタープレート99はデフケース53の内周
に軸方向移動自在に係合し、各インナープレート101
はボス部127、129の外周に軸方向移動自在に係合
している。
【0091】デフケース53を回転させるトルクは、一
対のカム機構に掛かり、発生したカムスラスト力は各プ
レッシャリング61を介して各多板クラッチ97を押圧
し締結させる。また、サイドギヤ121、123はピニ
オンギヤ119との噛み合い反力によって後退し、各多
板クラッチ97を押圧して締結させる。
対のカム機構に掛かり、発生したカムスラスト力は各プ
レッシャリング61を介して各多板クラッチ97を押圧
し締結させる。また、サイドギヤ121、123はピニ
オンギヤ119との噛み合い反力によって後退し、各多
板クラッチ97を押圧して締結させる。
【0092】こうして発生した多板クラッチ97の差動
制限力によって差動ギヤ機構125の差動回転が制限さ
れる。
制限力によって差動ギヤ機構125の差動回転が制限さ
れる。
【0093】各サイドギヤ121、123の径方向外側
にはリング状の当接部131、133が形成されてお
り、これらの当接部131、133は、各ピニオンギヤ
119の径方向外側に形成された側壁135(突き当て
部)と、回転軸芯に直角な面上で突き当たるようにされ
ている。
にはリング状の当接部131、133が形成されてお
り、これらの当接部131、133は、各ピニオンギヤ
119の径方向外側に形成された側壁135(突き当て
部)と、回転軸芯に直角な面上で突き当たるようにされ
ている。
【0094】これらの当接部131、133と側壁13
5とが突き当たったとき、サイドギヤ121、123と
ピニオンギヤ119とのバックラッシが所定値になるよ
うにされている。
5とが突き当たったとき、サイドギヤ121、123と
ピニオンギヤ119とのバックラッシが所定値になるよ
うにされている。
【0095】各サイドギヤ121、123はそれぞれの
当接部131、133と一体に鍛造加工されており、各
ピニオンギヤ119も側壁135と一体に鍛造加工され
ている。
当接部131、133と一体に鍛造加工されており、各
ピニオンギヤ119も側壁135と一体に鍛造加工され
ている。
【0096】このような当接部131、133と側壁1
35とを形成したことにより、例えば、車輪側からのス
ラスト力がサイドギヤ121、123に掛かっても、バ
ックラッシが所定値より小さくならないから、良好な噛
み合いが保たれる。
35とを形成したことにより、例えば、車輪側からのス
ラスト力がサイドギヤ121、123に掛かっても、バ
ックラッシが所定値より小さくならないから、良好な噛
み合いが保たれる。
【0097】こうして、デファレンシャル装置117が
構成されている。
構成されている。
【0098】上記のように、デファレンシャル装置11
7では、差動ギヤ機構125のサイドギヤ121、12
3とピニオンギヤ119のバックラッシが所定値以上に
保持されるから、図5の従来例と異なって、差動制限力
の微動が防止され、安定した差動制限力が得られる。
7では、差動ギヤ機構125のサイドギヤ121、12
3とピニオンギヤ119のバックラッシが所定値以上に
保持されるから、図5の従来例と異なって、差動制限力
の微動が防止され、安定した差動制限力が得られる。
【0099】また、皿ばねを用いて多板クラッチ97に
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても当接部131、1
33と側壁135との突き当てによってサイドギヤ12
1、123とピニオンギヤ119のバックラッシが所定
値に保持されるから、良好な噛み合いが保たれる。
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても当接部131、1
33と側壁135との突き当てによってサイドギヤ12
1、123とピニオンギヤ119のバックラッシが所定
値に保持されるから、良好な噛み合いが保たれる。
【0100】また、図8の従来例と異なって、スラスト
ブロックを用いないから、それだけ部品点数とコストと
が低減される。
ブロックを用いないから、それだけ部品点数とコストと
が低減される。
【0101】これに加えて、サイドギヤ121、123
と当接部131、133とを鍛造加工し、ピニオンギヤ
119と側壁135とを鍛造加工しているから、当接部
131、133及び側壁135の加工が容易であると共
に、サイドギヤ121、123及びピニオンギヤ119
に対する当接部131、133及び側壁135を高い精
度で加工することができる。従って、バックラッシを所
定値以上に保持しながら、ピニオンギヤ119とサイド
ギヤ121、123との噛み合いを良好な状態に保つこ
とができる。
と当接部131、133とを鍛造加工し、ピニオンギヤ
119と側壁135とを鍛造加工しているから、当接部
131、133及び側壁135の加工が容易であると共
に、サイドギヤ121、123及びピニオンギヤ119
に対する当接部131、133及び側壁135を高い精
度で加工することができる。従って、バックラッシを所
定値以上に保持しながら、ピニオンギヤ119とサイド
ギヤ121、123との噛み合いを良好な状態に保つこ
とができる。
【0102】更に、当接部131、133をリング状に
し、当接面積を広くしたから、当接部131、133と
側壁135双方の摩耗が少なくなる。
し、当接面積を広くしたから、当接部131、133と
側壁135双方の摩耗が少なくなる。
【0103】これに加えて、ピニオンギヤ119側の突
き当て部(側壁135)をギヤ部以外の箇所に形成する
ことによって突き当て部の当接面積を広くし易くなり、
当接面積を広くすることによって、当接部131、13
3と側壁135双方の摩耗が更に低減される。こうし
て、バックラッシを長期にわたって正常値に保持でき
る。
き当て部(側壁135)をギヤ部以外の箇所に形成する
ことによって突き当て部の当接面積を広くし易くなり、
当接面積を広くすることによって、当接部131、13
3と側壁135双方の摩耗が更に低減される。こうし
て、バックラッシを長期にわたって正常値に保持でき
る。
【0104】なお、請求項2と請求項3記載のベベルギ
ヤ組において、突起部は両方のベベルギヤの歯先に形成
してもよい。
ヤ組において、突起部は両方のベベルギヤの歯先に形成
してもよい。
【0105】また、請求項4と請求項5に記載のベベル
ギヤ組において、位置規制部であるリング状の当接部は
ベベルギヤの径方向内側に形成してもよく、その場合ベ
ベルギヤをそれだけ小径にできる。
ギヤ組において、位置規制部であるリング状の当接部は
ベベルギヤの径方向内側に形成してもよく、その場合ベ
ベルギヤをそれだけ小径にできる。
【0106】また、本発明のベベルギヤ組において、ベ
ベルギヤは鍛造以外の方法で加工してもよい。
ベルギヤは鍛造以外の方法で加工してもよい。
【0107】更に、本発明のベベルギヤ組において、歯
形曲線はインボリュート曲線に限らず、例えば、サイク
ロイド曲線でもよい。
形曲線はインボリュート曲線に限らず、例えば、サイク
ロイド曲線でもよい。
【0108】また、請求項9のデファレンシャル装置
は、フロントデフ(エンジンの駆動力を左右の前輪に分
配するデファレンシャル装置)とリヤデフ(エンジンの
駆動力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置)
とセンターデフ(エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配
するデファレンシャル装置)のいずれにも用いることが
できる。
は、フロントデフ(エンジンの駆動力を左右の前輪に分
配するデファレンシャル装置)とリヤデフ(エンジンの
駆動力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置)
とセンターデフ(エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配
するデファレンシャル装置)のいずれにも用いることが
できる。
【0109】また、差動制限用摩擦クラッチは多板クラ
ッチに限らず、例えばコーンクラッチでもよい。
ッチに限らず、例えばコーンクラッチでもよい。
【0110】
【発明の効果】請求項1記載のベベルギヤ組は、相手側
ベベルギヤに突き当たりバックラッシが所定値より小さ
くなることを防止する位置規制部を形成したことによ
り、バックラッシを小さくする方向の力が働いても、バ
ックラッシが所定値に保持されるから、噛み合い状態が
良好に保たれ、耐久性の低下が防止される。また、バッ
クラッシを所定値に保つためのスラストブロックを用い
ないから、それだけ部品点数とコストとが低減される。
ベベルギヤに突き当たりバックラッシが所定値より小さ
くなることを防止する位置規制部を形成したことによ
り、バックラッシを小さくする方向の力が働いても、バ
ックラッシが所定値に保持されるから、噛み合い状態が
良好に保たれ、耐久性の低下が防止される。また、バッ
クラッシを所定値に保つためのスラストブロックを用い
ないから、それだけ部品点数とコストとが低減される。
【0111】請求項2記載のベベルギヤ組は、請求項1
の構成と同等の効果を得ると共に、位置規制部をベベル
ギヤの歯先に形成したことによって、位置規制部を形成
するためのスペースをわざわざ設ける必要が無く、大型
化が避けられて有利である。
の構成と同等の効果を得ると共に、位置規制部をベベル
ギヤの歯先に形成したことによって、位置規制部を形成
するためのスペースをわざわざ設ける必要が無く、大型
化が避けられて有利である。
【0112】請求項3記載のベベルギヤ組は、請求項2
の構成と同等の効果を得ると共に、突起部が歯面の仮想
延長部の外側に出ず、丈がギヤ間の頂隙を超えないか
ら、噛み合いに対する悪影響がなく、良好な噛み合いが
保たれる。
の構成と同等の効果を得ると共に、突起部が歯面の仮想
延長部の外側に出ず、丈がギヤ間の頂隙を超えないか
ら、噛み合いに対する悪影響がなく、良好な噛み合いが
保たれる。
【0113】また、突起部の先端に丸みを与えたから、
相手側ギヤの破損が防止される。
相手側ギヤの破損が防止される。
【0114】請求項4記載のベベルギヤ組は、請求項1
の構成と同等の効果を得と共に、当接部をリング状にし
たことによって当接面積が広くなり、当接部と相手側ギ
ヤ双方の摩耗がそれだけ軽減し、長期にわたってバック
ラッシを正常値に保持できる。
の構成と同等の効果を得と共に、当接部をリング状にし
たことによって当接面積が広くなり、当接部と相手側ギ
ヤ双方の摩耗がそれだけ軽減し、長期にわたってバック
ラッシを正常値に保持できる。
【0115】また、当接部と相手側ベベルギヤの突き当
て部とをピッチ円上で突き当てることによってこれらの
滑りを防止するから、摩耗が更に軽減される。
て部とをピッチ円上で突き当てることによってこれらの
滑りを防止するから、摩耗が更に軽減される。
【0116】請求項5記載のベベルギヤ組は、請求項1
の構成と同等の効果を得ると共に、当接部をリング状に
して当接面積を広くしたから、当接部と相手側ギヤ双方
の摩耗が少なく、長期にわたってバックラッシを正常値
に保持できる。
の構成と同等の効果を得ると共に、当接部をリング状に
して当接面積を広くしたから、当接部と相手側ギヤ双方
の摩耗が少なく、長期にわたってバックラッシを正常値
に保持できる。
【0117】請求項6記載のベベルギヤ組は、請求項4
または請求項5の構成と同等の効果を得る。
または請求項5の構成と同等の効果を得る。
【0118】請求項7記載のベベルギヤ組は、請求項4
または請求項5の構成と同等の効果を得ると共に、突き
当て部をギヤ部以外の箇所に形成することによって、突
き当て部の当接面積を広くすることが可能になり、当接
部と相手側ギヤ双方の摩耗を抑え、長期にわたってバッ
クラッシを正常値に保持できる。
または請求項5の構成と同等の効果を得ると共に、突き
当て部をギヤ部以外の箇所に形成することによって、突
き当て部の当接面積を広くすることが可能になり、当接
部と相手側ギヤ双方の摩耗を抑え、長期にわたってバッ
クラッシを正常値に保持できる。
【0119】請求項8記載のベベルギヤ組は、請求項1
ないし請求項7のいずれか一項の構成と同等の効果を得
ると共に、鍛造によれば、位置規制部(突起部、リング
状の当接部)の加工が容易であると共に、ベベルギヤに
対する位置規制部の位置や寸法を高い精度で加工するこ
とができるから、バックラッシを所定値以上に保持しな
がら、良好な噛み合い状態を保つことができる。
ないし請求項7のいずれか一項の構成と同等の効果を得
ると共に、鍛造によれば、位置規制部(突起部、リング
状の当接部)の加工が容易であると共に、ベベルギヤに
対する位置規制部の位置や寸法を高い精度で加工するこ
とができるから、バックラッシを所定値以上に保持しな
がら、良好な噛み合い状態を保つことができる。
【0120】請求項9記載のデファレンシャル装置は、
差動ギヤ機構に、バックラッシを正常値に保持する請求
項1ないし請求項8のベベルギヤ組を用いたことによ
り、従来例と異なって、差動制限力の微動が防止され、
安定した差動制限力が得られる。
差動ギヤ機構に、バックラッシを正常値に保持する請求
項1ないし請求項8のベベルギヤ組を用いたことによ
り、従来例と異なって、差動制限力の微動が防止され、
安定した差動制限力が得られる。
【0121】また、バックラッシを所定値に保つための
スラストブロックを用いないから、それだけ部品点数と
コストとが低減される。
スラストブロックを用いないから、それだけ部品点数と
コストとが低減される。
【図1】本発明の第1実施形態を示す断面図である。
【図2】図1のA−A断面図である。
【図3】本発明の第2実施形態を示す断面図である。
【図4】本発明の第3実施形態を示す断面図である。
【図5】従来例の断面図である。
【図6】図5の従来例のギヤの噛み合い部を示す断面図
である。
である。
【図7】図5の従来例の差動制限特性を示すグラフであ
る。
る。
【図8】他の従来例の断面図である。
1、51、117 デファレンシャル装置 3、53 デフケース 17、79、119 ピニオンギヤ(相手側ベベルギ
ヤ) 19、21、81、83、121、123 サイドギヤ
(ベベルギヤ) 23、85、125 差動ギヤ機構 33、97 多板クラッチ(差動制限用摩擦クラッチ) 43、49 突起部(位置規制部) 111、113 ピッチ円上に形成されたリング状の当
接部 115 段差部(相手側ベベルギヤの突き当て部) 131、133 ピッチ円以外の箇所に形成されたリン
グ状の当接部 135 側壁(相手側ベベルギヤの突き当て部)
ヤ) 19、21、81、83、121、123 サイドギヤ
(ベベルギヤ) 23、85、125 差動ギヤ機構 33、97 多板クラッチ(差動制限用摩擦クラッチ) 43、49 突起部(位置規制部) 111、113 ピッチ円上に形成されたリング状の当
接部 115 段差部(相手側ベベルギヤの突き当て部) 131、133 ピッチ円以外の箇所に形成されたリン
グ状の当接部 135 側壁(相手側ベベルギヤの突き当て部)
Claims (9)
- 【請求項1】 互いに噛み合った一対のベベルギヤの少
なくとも一方に、相手側ベベルギヤに突き当たって互い
の位置を規制し、バックラッシを所定値以上に保持する
位置規制部を形成したことを特徴とするベベルギヤ組。 - 【請求項2】 請求項1記載の発明であって、位置規制
部が、ベベルギヤの歯先に形成され、相手側ベベルギヤ
の歯元に突き当たり、互いの位置を規制する突起部であ
ることを特徴とするベベルギヤ組。 - 【請求項3】 請求項2記載の発明であって、突起部
が、歯面の仮想延長部の外側に出ず、丈が頂隙を超え
ず、先端に丸みが与えられたことを特徴とするベベルギ
ヤ組。 - 【請求項4】 請求項1記載の発明であって、位置規制
部が、一方のベベルギヤの径方向に形成されたリング状
の当接部であり、他方のベベルギヤ側の突き当て部とピ
ッチ円上で突き当たり、互いの位置を規制することを特
徴とするベベルギヤ組。 - 【請求項5】 請求項1記載の発明であって、位置規制
部が、一方のベベルギヤの径方向に形成されたリング状
の当接部であり、他方のベベルギヤ側の突き当て部とピ
ッチ円以外の箇所で突き当たり、互いの位置を規制する
ことを特徴とするベベルギヤ組。 - 【請求項6】 請求項4または請求項5記載の発明であ
って、他方のベベルギヤ側の突き当て部が、ギヤ部に形
成されていることを特徴とするベベルギヤ組。 - 【請求項7】 請求項4または請求項5記載の発明であ
って、他方のベベルギヤ側の突き当て部が、ギヤ部以外
の箇所に形成されていることを特徴とするベベルギヤ
組。 - 【請求項8】 請求項1ないし請求項7のいずれか一項
に記載の発明であって、鍛造によってベベルギヤと位置
規制部あるいはその当該部とを一体に加工したことを特
徴とするベベルギヤ組。 - 【請求項9】 エンジンの駆動力により回転駆動される
デフケースと、デフケースと一体に公転するピニオンギ
ヤ及びピニオンギヤと噛み合ってエンジンの駆動力をそ
れぞれの車輪側に伝達する一対のサイドギヤとを有する
差動ギヤ機構と、デフケースとサイドギヤとの間に配置
され、サイドギヤの噛み合いスラスト力を受けて締結さ
れる差動制限用の摩擦クラッチとを備え、前記差動ギヤ
機構が請求項1ないし請求項8のいずれか一項に記載の
ベベルギヤ組で構成されているとを特徴とするデファレ
ンシャル装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10273896A JPH09291981A (ja) | 1996-04-24 | 1996-04-24 | ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10273896A JPH09291981A (ja) | 1996-04-24 | 1996-04-24 | ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09291981A true JPH09291981A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14335591
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10273896A Pending JPH09291981A (ja) | 1996-04-24 | 1996-04-24 | ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09291981A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018087632A (ja) * | 2016-11-24 | 2018-06-07 | アイシン精機株式会社 | 歯車装置 |
CN112049902A (zh) * | 2020-09-07 | 2020-12-08 | 中国航发贵阳发动机设计研究所 | 一种可分离式的手传动装置 |
-
1996
- 1996-04-24 JP JP10273896A patent/JPH09291981A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018087632A (ja) * | 2016-11-24 | 2018-06-07 | アイシン精機株式会社 | 歯車装置 |
CN112049902A (zh) * | 2020-09-07 | 2020-12-08 | 中国航发贵阳发动机设计研究所 | 一种可分离式的手传动装置 |
CN112049902B (zh) * | 2020-09-07 | 2022-11-15 | 中国航发贵阳发动机设计研究所 | 一种可分离式的手传动装置 |
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