JPH09280020A - Valve timing controller of internal combustion engine - Google Patents
Valve timing controller of internal combustion engineInfo
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- JPH09280020A JPH09280020A JP8089208A JP8920896A JPH09280020A JP H09280020 A JPH09280020 A JP H09280020A JP 8089208 A JP8089208 A JP 8089208A JP 8920896 A JP8920896 A JP 8920896A JP H09280020 A JPH09280020 A JP H09280020A
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- camshaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関におい
て、吸気弁等の開閉タイミングを変更するベーン式のバ
ルブタイミング変更装置（ＶＶＴ）をカムシャフトに装
備した内燃機関のバルブタイミング制御装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine, in which a camshaft is equipped with a vane type valve timing changing device (VVT) for changing the opening / closing timing of an intake valve or the like. is there.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、内燃機関を効率良く運転させるた
め、エンジン回転数等の運転状態に応じて吸気弁等の開
閉タイミングを変更させるバルブタイミング変更装置
（ＶＶＴ）が知られている。ＶＶＴは、クランクシャフ
トの回転に対してカムシャフトの回転タイミングを変更
させることにより、吸気弁等の開閉タイミングを変更さ
せている。2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a valve timing changing device (VVT) for changing the opening / closing timing of an intake valve or the like according to an operating state such as an engine speed in order to efficiently operate an internal combustion engine. The VVT changes the opening / closing timing of the intake valve and the like by changing the rotation timing of the camshaft with respect to the rotation of the crankshaft.
【０００３】ＶＶＴの方式としては、ベーンを備えたロ
ータリ式のもの（特開平４−２０９９０７号公報等）
と、ヘリカルギヤを備えたヘリカルスプライン方式のも
の（特開平４−２０９９０７号公報等）が知られてい
る。As a VVT system, a rotary system provided with a vane (Japanese Patent Laid-Open No. 4-209907, etc.)
And a helical spline system having a helical gear (Japanese Patent Laid-Open No. 4-209907, etc.) is known.
【０００４】例えば特開平１−９２５０４号公報にはロ
ータリ方式のＶＶＴが開示されている。このＶＶＴによ
ると、図４に示すように、内燃機関のクランクプーリを
駆動源とし、ベルトを介してクランクシャフト（いずれ
も図示せず）の回転力を吸気側カムシャフト５１に伝達
させるようにし、ベルトが掛装されたタイミングプーリ
５２にロータリ式のバルブタイミング変更装置（ＶＶ
Ｔ）５３が内蔵されていた。つまり、バルブタイミング
を可変させたい吸気弁側のカムシャフト５１をベルトを
介してクランクシャフトに直結し、この吸気側カムシャ
フト５１にＶＶＴ５３が装備されていた。For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-92504 discloses a rotary type VVT. According to this VVT, as shown in FIG. 4, the crank pulley of the internal combustion engine is used as a drive source, and the rotational force of the crankshaft (neither is shown) is transmitted to the intake side camshaft 51 via a belt. A rotary type valve timing changing device (VV
T) 53 was built in. That is, the intake valve side camshaft 51 whose valve timing is to be changed is directly connected to the crankshaft via the belt, and the intake side camshaft 51 is equipped with the VVT 53.
【０００５】タイミングプーリ５２はカムシャフト５１
に対して相対回転可能に取付けられており、ＶＶＴ５３
を構成するベーン５４は、タイミングプーリ５２内に形
成されたオイル溝５５内に挿入された状態でカムシャフ
ト５１に一体的に固定されている。オイル溝５５内にカ
ムシャフト５１内に形成された通路５６を通って作動油
が供給されることによって、ベーン５４は角度θの範囲
でオイル溝５５内を回転し、このベーン５４の回転によ
ってタイミングプーリ５２に対してカムシャフト５１が
相対回転することにより吸気弁の開閉タイミングが変更
される。The timing pulley 52 is a camshaft 51.
It is attached so that it can rotate relative to the VVT53.
The vane 54 that constitutes the above is integrally fixed to the cam shaft 51 while being inserted into the oil groove 55 formed in the timing pulley 52. By supplying hydraulic oil into the oil groove 55 through the passage 56 formed in the camshaft 51, the vane 54 rotates in the oil groove 55 within the range of the angle θ, and the rotation of the vane 54 causes the timing. By rotating the camshaft 51 relative to the pulley 52, the opening / closing timing of the intake valve is changed.
【０００６】ベーン５４はタイミングプーリ５２のオイ
ル溝５５内に嵌め込まれた状態で、その中心部にボルト
５７が締結されることで、カムシャフト５１の端部に組
付け固定されていた。The vane 54 was fitted and fixed in the oil groove 55 of the timing pulley 52, and the bolt 57 was fastened to the center of the vane 54 so that the vane 54 was assembled and fixed to the end of the camshaft 51.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ボルト５７
の締付け時には、その締付力によりカムシャフト５１が
回転するため、ベーン５４がオイル溝５５の壁面に当た
る。タイミングプーリ５２はベルトを介してクランクシ
ャフトに連結されているため、締付けトルクが加えられ
た程度では回転しない。そのため、ボルト５７の締付け
時にベーン５４がオイル溝５５の壁面に当たって、その
締付けトルクがベーン５４の付け根部に捩じれの力とな
って作用し、ベーン５４を損傷させる恐れがあった。By the way, the bolt 57
When tightening, the camshaft 51 rotates due to the tightening force, so that the vane 54 contacts the wall surface of the oil groove 55. Since the timing pulley 52 is connected to the crankshaft via a belt, it does not rotate when tightening torque is applied. Therefore, when the bolt 57 is tightened, the vane 54 hits the wall surface of the oil groove 55, and the tightening torque acts as a twisting force on the root of the vane 54, possibly damaging the vane 54.
【０００８】そのため、実際の組付け作業では、カムシ
ャフト５１を治具を用いてロックしてボルト５７の締付
け時の回転を阻止させる必要があった。なお、タイミン
グチェーンとスプロケットによりクランクシャフトの回
転力をカムシャフトに伝達する構造であっても同じ問題
が生じる。Therefore, in the actual assembling work, it was necessary to lock the cam shaft 51 using a jig to prevent the rotation of the bolt 57 during tightening. The same problem occurs even in the structure in which the rotational force of the crankshaft is transmitted to the camshaft by the timing chain and the sprocket.
【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、ロータリ式のバルブタ
イミング変更装置（ＶＶＴ）において、ベーンをカムシ
ャフトに固定するためのボルト締付け時に、その締付け
トルクによりベーンに無理な応力が加わることを回避す
ることができる内機機関のバルブタイミング制御装置を
提供することにある。The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a rotary valve timing changing device (VVT) when tightening bolts for fixing vanes to a camshaft. It is an object of the present invention to provide a valve timing control device for an internal combustion engine that can prevent unreasonable stress from being applied to the vane due to the tightening torque.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、ベーン式バルブタイミン
グ変更装置を有する内燃機関のバルブタイミング制御装
置において、クランク軸に対してバルブタイミングを変
更する第１カム軸と別個の第２カム軸に前記バルブタイ
ミング変更装置を設け、該バルブタイミング変更装置
は、前記クランク軸と連動帯を介して連動される連動部
と共に、前記第２カム軸の端部に締結手段にて締結固定
される第１のベーン体と、該第１のベーン体との間に液
圧室を形成する第２のベーン体とからなり、前記第２の
ベーン体の回転力を同期回転可能に前記第１カム軸に伝
達する伝動手段とを備えている。In order to solve the above problems, according to the invention of claim 1, in a valve timing control device for an internal combustion engine having a vane type valve timing changing device, the valve timing is set with respect to the crankshaft. The valve timing changing device is provided on a second cam shaft that is different from the first cam shaft to be changed, and the valve timing changing device is provided with the second cam shaft together with an interlocking part that is interlocked with the crank shaft via an interlocking band. A second vane body that forms a hydraulic chamber between the first vane body and the first vane body, which is fastened and fixed to the end portion of the second vane body by fastening means. And a transmission means for transmitting the rotational force of the above to the first cam shaft in a synchronously rotatable manner.
【００１１】請求項１に記載の発明によれば、ボルト等
の締結手段を締付けた時、その締付けトルクの大部分が
連動帯を介してクランク軸に付加される。このとき第１
のベーン体が第２のベーン体に当接してその締付けトル
クの一部が第２のベーン体に加えられると、そのトルク
が伝動手段を介して第１カム軸に伝わり、第１カム軸と
共に第２のベーン体が回転する。よって、締結手段の締
付け時において、両ベーン体にはそれらを損傷させるほ
どの無理な応力が加わらない。According to the first aspect of the present invention, when the fastening means such as the bolt is tightened, most of the tightening torque is applied to the crankshaft through the interlocking band. At this time the first
When the vane body of the abutment abuts against the second vane body and a part of the tightening torque is applied to the second vane body, the torque is transmitted to the first cam shaft through the transmission means, and together with the first cam shaft. The second vane body rotates. Therefore, when the fastening means is fastened, both vane bodies are not subjected to excessive stress that damages them.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図３に基づいて説明する。本実施形態で
は、排気側カムシャフトがタイミングチェーンを介して
クランクシャフトに直結されるとともに、排気側カムシ
ャフトにバルブタイミング変更装置（ＶＶＴ）を装着し
ている。つまり、バルブタイミングを可変させたい吸気
側カムシャフトと反対側の排気側カムシャフトにＶＶＴ
を取付ける方式を採用している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In the present embodiment, the exhaust side camshaft is directly connected to the crankshaft via the timing chain, and the exhaust side camshaft is equipped with the valve timing changing device (VVT). That is, the VVT is attached to the exhaust side camshaft opposite to the intake side camshaft where the valve timing is to be changed.
The mounting method is used.
【００１３】図３はＶ型６気筒エンジンを上方から見た
概略平面図である。同図において、内燃機関としてのエ
ンジン１のクランク軸としてのクランクシャフト２の前
端には、クランクスプロケット３が一体回転可能に取付
けられている。シリンダヘッド１ａはクランクシャフト
２を中心としてＶ字状に分岐され、その右側部分（同図
の上側）が右バンク４を構成し、左側部分（同図の下
側）が左バンク５を構成している。FIG. 3 is a schematic plan view of a V-type 6-cylinder engine as seen from above. In the figure, a crank sprocket 3 is integrally rotatably attached to a front end of a crank shaft 2 serving as a crank shaft of an engine 1 serving as an internal combustion engine. The cylinder head 1a is branched in a V shape around the crankshaft 2, the right side portion (upper side of the figure) constitutes a right bank 4, and the left side portion (lower side of the figure) constitutes a left bank 5. ing.
【００１４】両バンク４，５内には、図示しない計６つ
の気筒がそれぞれ３つずつ併設されている。両バンク
４，５において各気筒の上方には、第１カム軸としての
吸気側カムシャフト６と、第２カム軸としての排気側カ
ムシャフト７とが、互いに前後方向に延びて平行に配設
されている。吸気側カムシャフト６には吸気バルブ（図
示せず）を開閉するためのカム８が１気筒当たり２つず
つ形成されており、排気側カムシャフト７には排気バル
ブ（図示せず）を開閉するためのカム９が１気筒当たり
２つずつ形成されている。In each of the banks 4 and 5, a total of 6 cylinders (not shown) are provided, each including 3 cylinders. Above both cylinders in both banks 4 and 5, an intake side camshaft 6 as a first camshaft and an exhaust side camshaft 7 as a second camshaft extend in the front-rear direction and are arranged in parallel with each other. Has been done. Two cams 8 for opening and closing intake valves (not shown) are formed for each cylinder on the intake side camshaft 6, and exhaust valves (not shown) are opened and closed for the exhaust side camshaft 7. Two cams 9 are formed for each cylinder.
【００１５】各バンク４，５には、各カムシャフト６，
７の軸方向に沿って複数の軸受１０，１１が離間配置さ
れ、軸受１０，１１によって各カムシャフト６，７が回
転可能に支持されている。また、各カムシャフト６，７
は少なくとも１つの軸受（スラスト軸受）１１によって
前後方向（軸方向）への移動が規制されている。Each bank 4, 5 has a camshaft 6,
A plurality of bearings 10 and 11 are spaced apart along the axial direction of 7, and the camshafts 6 and 7 are rotatably supported by the bearings 10 and 11. Also, each camshaft 6,7
Is restricted from moving in the front-rear direction (axial direction) by at least one bearing (thrust bearing) 11.
【００１６】クランクシャフト２の回転を各排気側カム
シャフト７に伝達するため、各排気側カムシャフト７の
前端には連動部としてのスプロケット１２がそれぞれ一
体回転可能に取付けられている。クランクスプロケット
３及び両スプロケット１２には、連動帯としてのタイミ
ンングチェーン１３が掛装されており、タイミングチェ
ーン１３を介してクランクシャフト２の回転が両排気側
カムシャフト７に伝達されるようになっている。In order to transmit the rotation of the crankshaft 2 to each exhaust side camshaft 7, a sprocket 12 as an interlocking part is integrally rotatably attached to the front end of each exhaust side camshaft 7. The crank sprocket 3 and both sprockets 12 are provided with a timing chain 13 as an interlocking band, and the rotation of the crankshaft 2 is transmitted to both exhaust side camshafts 7 via the timing chain 13. There is.
【００１７】また、左右両バンク４，５において、各排
気側カムシャフト７と各吸気側カムシャフト６は伝動手
段としての歯車機構１４を介して作動連結されており、
排気側カムシャフト７の回転が歯車機構１４を介して吸
気側カムシャフト７に伝達されることにより、両カムシ
ャフト６，７は互いに反対方向に同期回転駆動されるよ
うになっている。In each of the left and right banks 4 and 5, each exhaust side cam shaft 7 and each intake side cam shaft 6 are operatively connected via a gear mechanism 14 as a transmission means.
The rotation of the exhaust side camshaft 7 is transmitted to the intake side camshaft 7 via the gear mechanism 14, so that the camshafts 6 and 7 are synchronously driven in opposite directions.
【００１８】この実施形態では、各吸気側カムシャフト
６の前端側に、吸気バルブ（図示せず）の開閉タイミン
グを可変にするためのロータリ式のバルブタイミング変
更装置（以下、単に「ＶＶＴ」という）１５が装備され
ている。歯車機構１４を構成する駆動ギヤ１６は、排気
側カムシャフト７に対して所定角度θの範囲で相対回転
可能に設けられ、ＶＶＴ１５が作動されることにより排
気側カムシャフト７に対して駆動ギヤ１６が所定方向に
相対回転するようになっている。この駆動ギヤ１６はシ
ザーズギヤにて構成されている。また、歯車機構１４を
構成する従動ギヤ１７は、吸気側カムシャフト６に一体
回転可能に固定されている。In this embodiment, a rotary valve timing changing device (hereinafter, simply referred to as "VVT") is provided on the front end side of each intake side camshaft 6 to change the opening / closing timing of an intake valve (not shown). ) 15 is equipped. The drive gear 16 that constitutes the gear mechanism 14 is provided so as to be relatively rotatable with respect to the exhaust side camshaft 7 within a range of a predetermined angle θ, and the VVT 15 is operated to drive the drive gear 16 with respect to the exhaust side camshaft 7. Are relatively rotated in a predetermined direction. The drive gear 16 is composed of scissors gears. The driven gear 17 that constitutes the gear mechanism 14 is integrally rotatably fixed to the intake side camshaft 6.
【００１９】次に、このＶＶＴ１５等の構成について詳
しく説明する。図１，図２に示すように、ＶＶＴ１５を
構成する第２のベーン体としてのハウジング１８には、
その内部に放射状に４つの液圧室１９が区画形成されて
おり、各液圧室１９内にベーン２０を挿入させた状態で
第１のベーン体としてのロータ２１が排気側カムシャフ
ト７に一体回転可能に取付けられている。ロータ２１の
中心部には排気側カムシャフト７を嵌挿するための穴２
１ａが形成されており、穴２１ａの内周面に形成された
キー部２１ｂをカムシャフト７の外周面に形成されたキ
ー溝７ａに係合させることにより、ロータ２１がカムシ
ャフト７に対して一体回転可能に組付けられるようにな
っている。また、カムシャフト７の外周面に突出形成さ
れた規制部７ｂにより、ロータ２１の組付け位置がカム
シャフト７の軸方向に規制されるようになっている。Next, the structure of the VVT 15 and the like will be described in detail. As shown in FIGS. 1 and 2, the housing 18 as the second vane body that constitutes the VVT 15 includes:
Four hydraulic chambers 19 are radially formed in the interior thereof, and a rotor 21 as a first vane body is integrated with the exhaust side camshaft 7 in a state where the vanes 20 are inserted into the respective hydraulic chambers 19. It is rotatably mounted. A hole 2 for fitting the exhaust side camshaft 7 into the center of the rotor 21.
1a is formed, and the key portion 21b formed on the inner peripheral surface of the hole 21a is engaged with the key groove 7a formed on the outer peripheral surface of the camshaft 7, whereby the rotor 21 moves relative to the camshaft 7. It is designed to be integrally rotatable. Further, the assembly position of the rotor 21 is regulated in the axial direction of the camshaft 7 by the regulation portion 7b formed on the outer peripheral surface of the camshaft 7.
【００２０】図１，図２に示すように、ハウジング１８
の外周面上にはジャーナル１８ａが形成されており、シ
リンダヘッド１ａに突設された突部１ｂの上端半円弧面
と、半円環状のブロック２２とがハウジング１８の外周
面と摺動可能にこのジャーナル１８ａにて嵌合されてい
る。図２に示すようにハウジング１８には、各液圧室１
９の内周面周方向両端部にてジャーナル１８ａと連通す
る通路２３，２４が形成されている。また、ブロック２
２及び突部１ｂの内周面には、ジャーナル１８ａの摺動
面上に開口する各通路２３，２４と連通可能な通路２
５，２６がその周方向に亘って形成されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the housing 18
A journal 18a is formed on the outer peripheral surface of the cylinder head 1a so that the upper end semicircular surface of the protrusion 1b protruding from the cylinder head 1a and the semicircular block 22 can slide on the outer peripheral surface of the housing 18. The journal 18a is fitted. As shown in FIG. 2, each of the hydraulic chambers 1 is provided in the housing 18.
Passages 23 and 24 communicating with the journal 18a are formed at both ends in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the shaft 9. Block 2
2 and the inner peripheral surface of the protrusion 1b, the passage 2 that can communicate with the passages 23 and 24 that open on the sliding surface of the journal 18a.
5, 26 are formed along the circumferential direction.
【００２１】突部１ｂの下部には、オイルコントロール
バルブ（以下、ＯＣＶと記す）２７が装着されており、
ＯＣＶ２７はエンジン回転数等のエンジン１の運転状態
を検出する各種センサからの信号に基づいて電子制御装
置（ＥＣＵ）（いずれも図示せず）により電気的に駆動
される。ＯＣＶ２７は４方向電磁弁であり、進角ポート
２８ａ、遅角ポート２８ｂ、供給ポート２８ｃ、排出ポ
ート２８ｄに接続可能な４つのポートを備えている。進
角ポート２８ａ及び遅角ポート２８ｂはそれぞれ通路２
５，２６に接続されている。An oil control valve (hereinafter referred to as OCV) 27 is attached to the lower portion of the protrusion 1b.
The OCV 27 is electrically driven by an electronic control unit (ECU) (neither is shown) based on signals from various sensors that detect the operating state of the engine 1 such as the engine speed. The OCV 27 is a four-way solenoid valve, and has four ports connectable to the advance port 28a, the retard port 28b, the supply port 28c, and the discharge port 28d. The advance port 28a and the retard port 28b are respectively in the passage 2
5 and 26 are connected.
【００２２】ＯＣＶ２７が進角位置に駆動されると、液
圧室１９内に通路２３を介して作動油が供給されるとと
もに、通路２４を介して作動油が排出されてベーン２０
に対してハウジング１８が図２における時計回り方向へ
液圧室１９の壁面がベーン２０に当接するまで相対回転
する。また、ＯＣＶ２７が遅角位置に駆動されると、液
圧室１９内に通路２４を介して作動油が供給されるとと
もに、通路２３を介して作動油が排出されてベーン２０
に対してハウジング１８が図２における反時計回り方向
へ液圧室１９の壁面がベーン２０に当接するまで相対回
転するようになっている。When the OCV 27 is driven to the advanced position, the working oil is supplied into the hydraulic chamber 19 through the passage 23, and the working oil is discharged through the passage 24 so that the vane 20 is discharged.
On the other hand, the housing 18 relatively rotates clockwise in FIG. 2 until the wall surface of the hydraulic chamber 19 contacts the vane 20. When the OCV 27 is driven to the retard position, the hydraulic oil is supplied into the hydraulic chamber 19 through the passage 24, and the hydraulic oil is discharged through the passage 23 so that the vane 20 is discharged.
On the other hand, the housing 18 is configured to rotate in the counterclockwise direction in FIG. 2 until the wall surface of the hydraulic chamber 19 contacts the vane 20.
【００２３】ハウジング１８がベーン２０に対して進角
側（図２では時計回り方向）に相対回転すると、吸気バ
ルブのタイミングが早まり、遅角側（図２では反時計方
向）に相対回転すると、吸気バルブのタイミングが遅く
なるようになっている。なお、ハウジング１８はノック
ピン（図示せず）により進角位置と遅角位置とに位置決
めされるようになっている。When the housing 18 relatively rotates with respect to the vane 20 in the advance side (clockwise direction in FIG. 2), the timing of the intake valve advances, and when the housing 18 relatively rotates in the retard side (counterclockwise direction in FIG. 2), The timing of the intake valve is delayed. The housing 18 is positioned at an advance position and a retard position by a knock pin (not shown).
【００２４】図１に示すように、駆動ギヤ１６はハウジ
ング１８の外周面後端部に嵌着されており、ハウジング
１８と共に排気側カムシャフト７に対して相対回転す
る。また、スプロケット１２は、そのキー部１２ａをカ
ムシャフト７に形成されたキー溝７ｃに係合させること
により、ロータ２１及びカムシャフト７に対して一体回
転可能に組付けできるようになっている。ＶＶＴ１５
は、スプロケット１２の外側から締結された締結手段と
してのボルト２９により、排気側カムシャフト７に対し
て組付け固定されている。また、駆動ギヤ１６と従動ギ
ヤ１７には位置合わせ用のタイミングマークが切られて
おり、双方のマークを合わせて組付けることにより、排
気側カムシャフト７と吸気側カムシャフト６との位相が
合うようになっている。As shown in FIG. 1, the drive gear 16 is fitted on the rear end of the outer peripheral surface of the housing 18 and rotates relative to the exhaust side camshaft 7 together with the housing 18. Further, the sprocket 12 can be integrally rotatably assembled to the rotor 21 and the cam shaft 7 by engaging the key portion 12a of the sprocket 12 with the key groove 7c formed in the cam shaft 7. VVT15
Are assembled and fixed to the exhaust side camshaft 7 by bolts 29 as fastening means fastened from the outside of the sprocket 12. Further, the drive gear 16 and the driven gear 17 are provided with timing marks for alignment, and the exhaust side camshaft 7 and the intake side camshaft 6 are in phase by assembling the marks. It is like this.
【００２５】次に、このバルブタイミング制御装置の作
用を説明する。まず、シリンダヘッド１ａの各バンク
４，５内に、吸気側カムシャフト６と排気側カムシャフ
ト７とを取付ける。ハウジング１８及びロータ２１は予
め密閉状態で相対回転可能に組付けられており、排気側
カムシャフト７の取付けはハウジング１８及びロータ２
１を嵌挿させた状態で行われる。Next, the operation of this valve timing control device will be described. First, the intake side camshaft 6 and the exhaust side camshaft 7 are mounted in the banks 4 and 5 of the cylinder head 1a. The housing 18 and the rotor 21 are assembled in advance in a hermetically sealed state so as to be relatively rotatable, and the exhaust side camshaft 7 is attached to the housing 18 and the rotor 2.
It is performed in a state where 1 is inserted.
【００２６】ハウジング１８に嵌着された駆動ギヤ１６
に切られたタイミングマークと、吸気側カムシャフト６
に嵌着された従動ギヤ１７に切られたタイミングマーク
とを位置合わせした状態で両ギヤ１６，１７を噛合さ
せ、この状態で吸気側カムシャフト６と排気側カムシャ
フト７とをセットで各バンク４，５に組付ける。Drive gear 16 fitted in housing 18
Timing mark cut in and intake side camshaft 6
Both gears 16 and 17 are engaged with each other while aligning the driven gear 17 fitted to the driven gear 17 with the cut timing mark, and in this state, the intake side camshaft 6 and the exhaust side camshaft 7 are set in each bank. Assemble to 4, 5.
【００２７】このとき、ハウジング１８の下半分は突部
１ｂの半円弧面に対し、その外周面のジャーナル１８ａ
にて嵌め込み支持され、その後、ブロック２２がハウジ
ング１８の上半分に嵌合状態に取付けられる。また、ロ
ータ２１はそのキー部２１ｂをキー溝７ａに係合させた
状態で排気側カムシャフト７に嵌挿されるため、排気側
カムシャフト７に対して位相合わせされる。また、ロー
タ２１の後端面が規制部７ｂに当たることで、ＶＶＴ１
５は排気側カムシャフト７に対してその嵌挿方向に位置
規制される。At this time, the lower half of the housing 18 is opposed to the semi-circular surface of the protrusion 1b, and the journal 18a of the outer peripheral surface thereof is formed.
Then, the block 22 is attached to the upper half of the housing 18 in a fitted state. Further, the rotor 21 is fitted and inserted into the exhaust side camshaft 7 with the key portion 21b thereof engaged with the key groove 7a, so that the rotor 21 is in phase with the exhaust side camshaft 7. Further, since the rear end surface of the rotor 21 hits the regulation portion 7b, the VVT1
The position of the exhaust camshaft 5 is regulated with respect to the exhaust side camshaft 7 in the fitting direction.
【００２８】次に、タイミングチェーン１３が掛装され
たスプロケット１２を、排気側カムシャフト７の前端部
に嵌挿する。スプロケット１２はキー部１２ａをキー溝
７ｃに係合させた状態で排気側カムシャフト７に嵌挿さ
れ、排気側カムシャフト７に対して位相合わせされる。
この状態から排気側カムシャフト７に対するボルト２９
の締結作業が行われる。Next, the sprocket 12 with the timing chain 13 mounted thereon is fitted into the front end portion of the exhaust side camshaft 7. The sprocket 12 is fitted into the exhaust side cam shaft 7 with the key portion 12a engaged with the key groove 7c, and is aligned in phase with the exhaust side cam shaft 7.
From this state, the bolt 29 for the exhaust side camshaft 7
The fastening work of is performed.
【００２９】スプロケット１２を手で押さえながらボル
ト２９を締付けることで、スプロケット１２及びＶＶＴ
１５が排気側カムシャフト７に対して組付け固定され
る。このとき、ボルト２９の締結時の締付けトルクの大
部分は、排気側カムシャフト７に一体回転可能に嵌挿さ
れたスプロケット１２に掛装されているタイミングチェ
ーン１３を介してクランクシャフト２にて受け止められ
る。そのため、ボルト２９の締付け時に、排気側カムシ
ャフト７はほとんど回転しないため、ベーン２０に無理
な力がかかることはない。タイミングチェーン１３及び
クランクシャフト２は十分な強度を有しているため、ボ
ルト２９の締付けトルク程度が加えられても問題はな
い。By holding the sprocket 12 by hand and tightening the bolt 29, the sprocket 12 and the VVT are tightened.
15 is assembled and fixed to the exhaust side camshaft 7. At this time, most of the tightening torque at the time of tightening the bolt 29 is received by the crankshaft 2 via the timing chain 13 mounted on the sprocket 12 that is integrally rotatably fitted on the exhaust side camshaft 7. To be Therefore, when the bolt 29 is tightened, the exhaust side cam shaft 7 hardly rotates, so that no excessive force is applied to the vane 20. Since the timing chain 13 and the crankshaft 2 have sufficient strength, there is no problem even if the tightening torque of the bolt 29 is applied.
【００３０】また、ボルト２９の締付け時に、その締付
けトルクにより排気側カムシャフト７が回転し、ベーン
２０がハウジング１８の液圧室１９の壁面に当たったと
しても、吸気側カムシャフト６はその締付けトルク程度
で回転するため、ハウジング１８が吸気側カムシャフト
６の回転を伴って回転することで、ベーン２０に過大な
応力がかかることが回避される。そのため、従来技術で
述べたような捩じれ方向の無理な応力がベーン２０の付
け根部にかかることはない。When the bolt 29 is tightened, even if the exhaust side camshaft 7 is rotated by the tightening torque and the vane 20 hits the wall surface of the hydraulic chamber 19 of the housing 18, the intake side camshaft 6 is tightened. Since the housing 18 rotates with about the torque, the vane 20 is prevented from being excessively stressed by the housing 18 rotating with the rotation of the intake side camshaft 6. Therefore, the unreasonable stress in the twisting direction as described in the prior art is not applied to the root of the vane 20.
【００３１】次に、このバルブタイミング制御装置の動
作を説明する。エンジン１が駆動されてクランクシャフ
ト２が回転駆動されると、タイミングチェーン１３を介
してその回転力がスプロケット１２に伝達され、排気側
カムシャフト７が回転駆動する。すなわち、排気側カム
シャフト７は図２における時計回り方向に回転する。Next, the operation of the valve timing control device will be described. When the engine 1 is driven and the crankshaft 2 is rotationally driven, the rotational force is transmitted to the sprocket 12 via the timing chain 13, and the exhaust side camshaft 7 is rotationally driven. That is, the exhaust side camshaft 7 rotates in the clockwise direction in FIG.
【００３２】エンジン回転数が低中回転数域にあるとき
には、ＯＣＶ２７が進角位置に駆動される。ＯＣＶ２７
が進角位置に駆動されると、通路２３，２５を介してベ
ーン２０に対して時計回り進行方向側の液圧室１９に作
動油が供給されるとともに、通路２４，２６を介してベ
ーン２０に対して時計回り後方側の液圧室１９の作動油
が排出される。その結果、ハウジング１８がロータ２１
に対して図２における時計回り方向へ相対回転し、液圧
室１９の壁面がベーン２０に当接した進角位置にてハウ
ジング１８が位置決めされる。ハウジング１８が排気側
カムシャフト７に対して進角位置に位置決めされること
により、吸気側カムシャフト６は歯車機構１４を介して
排気側カムシャフト７に対して進角側に相対回転する。
そのため、吸気バルブの開閉タイミングが相対的に早く
なる。When the engine speed is in the low to medium speed range, the OCV 27 is driven to the advance position. OCV27
Is driven to the advance position, hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 19 on the clockwise traveling direction side of the vane 20 through the passages 23 and 25, and the vane 20 is passed through the passages 24 and 26. On the other hand, the hydraulic oil in the hydraulic chamber 19 on the clockwise rear side is discharged. As a result, the housing 18 is replaced by the rotor 21.
On the other hand, the housing 18 is positioned at the advance position where the wall surface of the hydraulic chamber 19 abuts the vane 20 by relatively rotating in the clockwise direction in FIG. By positioning the housing 18 at the advance position with respect to the exhaust side cam shaft 7, the intake side cam shaft 6 relatively rotates to the advance side with respect to the exhaust side cam shaft 7 via the gear mechanism 14.
Therefore, the opening / closing timing of the intake valve becomes relatively early.
【００３３】また、エンジン回転数が高回転数域にある
ときには、ＯＣＶ２７が遅角位置に駆動される。ＯＣＶ
２７が遅角位置に駆動されると、通路２４，２６を介し
てベーン２０に対して時計回り後方側の液圧室１９に作
動油が供給されるとともに、通路２３，２５を介してベ
ーン２０に対して時計回り進行方向側の液圧室１９の作
動油が排出される。その結果、ハウジング１８がロータ
２１に対して図２における反時計回り方向へ相対回転
し、液圧室１９の壁面がベーン２０に当接した遅角位置
にてハウジング１８が位置決めされる。ハウジング１８
が排気側カムシャフト７に対して遅角位置に位置決めさ
れることにより、吸気側カムシャフト６は歯車機構１４
を介して排気側カムシャフト７に対して遅角側に相対回
転する。そのため、吸気バルブの開閉タイミングが相対
的に遅くなる。When the engine speed is in the high speed range, the OCV 27 is driven to the retard position. OCV
When 27 is driven to the retard position, hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 19 on the rear side in the clockwise direction with respect to the vane 20 through the passages 24 and 26, and the vane 20 is passed through the passages 23 and 25. On the other hand, the hydraulic oil in the hydraulic chamber 19 on the clockwise traveling direction side is discharged. As a result, the housing 18 rotates relative to the rotor 21 in the counterclockwise direction in FIG. 2, and the housing 18 is positioned at the retarded position where the wall surface of the hydraulic chamber 19 contacts the vane 20. Housing 18
Is positioned at a retard angle position with respect to the exhaust side camshaft 7, so that the intake side camshaft 6 is moved to the gear mechanism 14
Through the camshaft 7 to the retard side relative to the exhaust side camshaft 7. Therefore, the opening / closing timing of the intake valve is relatively delayed.
【００３４】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下に列記する効果が得られる。 （ａ）バルブタイミング（位相）を変更させたい吸気側
カムシャフト６と反対側の排気側カムシャフト７をタイ
ミングチェーン１３を介してクランクシャフト２に直結
するとともに、その排気側カムシャフト７にＶＶＴ１５
を装着し、そのベーン２０を排気側カムシャフト７に固
定するとともに、ベーン２０に対して相対回転可能なハ
ウジング１８の回転を歯車機構１４を介して吸気側カム
シャフト６に伝達することで、吸気側カムシャフト６の
位相を変更するようにした。そのため、ＶＶＴ１５の組
付け時にボルト２９をカムシャフト７に締付けても、そ
の締付けトルクの大部分がタイミングチェーン１３を介
してクランクシャフト２にかかるようになるため、ベー
ン２０に無理な応力がかかることを回避できる。As described in detail above, according to this embodiment,
The effects listed below can be obtained. (A) The exhaust side camshaft 7 opposite to the intake side camshaft 6 whose valve timing (phase) is desired to be changed is directly connected to the crankshaft 2 via the timing chain 13, and the exhaust side camshaft 7 is connected to the VVT 15.
Is mounted on the exhaust side cam shaft 7, and the rotation of the housing 18, which is rotatable relative to the vane 20, is transmitted to the intake side cam shaft 6 via the gear mechanism 14, The phase of the side camshaft 6 is changed. Therefore, even if the bolt 29 is tightened to the camshaft 7 when the VVT 15 is assembled, most of the tightening torque is applied to the crankshaft 2 via the timing chain 13, so that the vane 20 is unduly stressed. Can be avoided.
【００３５】また、ボルト２９の締付け時に仮りにベー
ン２０が回転したとしても、ベーン２０が液圧室１９の
壁面に当たるとその押圧力により歯車機構１４を介して
吸気側カムシャフト６と共にハウジング１８が回転する
ため、このような場合にもベーン２０に無理な応力がか
かることを回避できる。Even if the vane 20 is rotated when the bolt 29 is tightened, if the vane 20 hits the wall surface of the hydraulic chamber 19, the pressing force of the vane 20 causes the housing 18 together with the intake side camshaft 6 via the gear mechanism 14. Since it rotates, it is possible to avoid applying excessive stress to the vane 20 even in such a case.
【００３６】（ｂ）ボルト２９の締付け時にベーン２０
に無理な応力がかかり難いことから、ボルト２９の締付
け時に治具を用いてカムシャフトをロックさせる必要が
なく、それだけ組付け作業を簡単にできる。(B) When tightening the bolt 29, the vane 20
Since it is difficult to apply unreasonable stress to the bolt 29, it is not necessary to lock the cam shaft with a jig when tightening the bolt 29, and the assembling work can be simplified.
【００３７】（ｃ）ロータリ式のＶＶＴ１５の場合、作
動させるために必要な回転トルクはベーン２０の羽根面
積で決まり、必要なトルクを得るためにベーン２０の羽
根面積を広く稼ごうとするとハウジング１８（つまりジ
ャーナル径）の大型化が心配される。しかし、ベーン２
０をカムシャフト７の長手方向に長くすることで羽根面
積を稼げばジャーナル径を小さく維持できる。(C) In the case of the rotary type VVT 15, the rotational torque required for operating is determined by the vane area of the vane 20, and if the vane area of the vane 20 is to be increased to obtain the required torque, the housing 18 ( In other words, there is concern about an increase in the journal diameter. But vane 2
The journal diameter can be kept small by increasing 0 in the longitudinal direction of the camshaft 7 to increase the blade area.
【００３８】（ｄ）特開平１−９２５０４号公報に開示
された弁開閉時期制御装置では、カムシャフトに作動油
を通すための通路５６が形成されており、その通路長が
比較的長くなっていた。これに対し、本実施形態では、
ハウジング１８の外周に嵌合させたブロック２２等の内
周面に形成した通路２５，２６からハウジング１８を連
通する通路２３，２４を介して直接作動油を液圧室１９
に送るようにした。そのため、作動油が圧送される通路
長が比較的短くて済み、ＯＣＶ２７から液圧室１９に圧
送される作動油の圧力損失を低減できる。また、カムシ
ャフト７から油圧通路を無くせることから、ボルト２９
の締結穴を回避するなど油圧通路の経路設計上の問題も
無くなる。(D) In the valve opening / closing timing control device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-92504, a passage 56 for passing hydraulic oil is formed in the camshaft, and the passage length is relatively long. It was In contrast, in the present embodiment,
The hydraulic oil is directly supplied to the hydraulic chamber 19 through passages 23 and 24 that communicate with the housing 18 from passages 25 and 26 formed on the inner peripheral surface of the block 22 or the like fitted to the outer periphery of the housing 18.
I sent it to. Therefore, the length of the passage through which the hydraulic oil is pumped is relatively short, and the pressure loss of the hydraulic oil that is pumped from the OCV 27 to the hydraulic chamber 19 can be reduced. Further, since the hydraulic passage can be eliminated from the camshaft 7, the bolt 29
There is also no problem in the hydraulic path design, such as avoiding the fastening holes.
【００３９】（ｅ）例えば特開平１−９２５０４号公報
による弁開閉時期制御装置において、ＶＶＴが設けられ
た吸気側カムシャフトに連動させて他方の排気側カムシ
ャフトを駆動できるように歯車機構１４を採用した場
合、タイミングプーリ（又はスプロケット）と駆動ギヤ
とを吸気側カムシャフトに対して一体的に相対回転可能
に設けるためにカラー（チューブ）が必要になる。これ
に対し、本実施形態では、歯車機構１４を備えた構造で
あっても、スプロケット１２が排気側カムシャフト７に
固定される構造となり、駆動ギヤ１６だけを排気側カム
シャフト７に対して相対回転可能に設ければよく、しか
もその駆動ギヤ１６をハウジング１８の外周に嵌着した
ので、カラー（チューブ）を無くすことができる。(E) In the valve opening / closing timing control device disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-92504, the gear mechanism 14 is provided so that the other exhaust side camshaft can be driven in conjunction with the intake side camshaft provided with the VVT. When adopted, a collar (tube) is required to integrally provide the timing pulley (or sprocket) and the drive gear so as to be rotatable relative to the intake camshaft. On the other hand, in the present embodiment, even with the structure including the gear mechanism 14, the sprocket 12 is fixed to the exhaust side cam shaft 7, and only the drive gear 16 is disposed relative to the exhaust side cam shaft 7. It suffices that the collar (tube) can be eliminated since the drive gear 16 is fitted to the outer periphery of the housing 18 so as to be rotatable.
【００４０】（ｆ）ＶＶＴを構成するハウジングを、タ
イミングチェーンが掛装されるスプロケットと共に吸気
側カムシャフトに対して相対回転可能に設け、そのハウ
ジング内に収容されたベーンを吸気側カムシャフトに固
定することで、吸気側カムシャフトの位相を可変させる
方式の場合、駆動ギヤを吸気側カムシャフトに対して相
対回転可能に嵌挿するためのカラー（チューブ）とハウ
ジングを固定するためのボルトをハウジングの周方向に
沿う複数箇所に締結する必要があった。しかし、本実施
形態によれば、カラー（チューブ）が不要であることか
らハウジングの周方向に複数本締結する必要があったボ
ルトを不要にできる。例えば、ボルトをハウジングの周
方向に沿う複数箇所に締結する構造であると、液圧室の
区画の自由度がボルトにより制限される心配があるが、
本実施形態ではハウジング１８の周方向に沿うボルトが
締結されることがないため、液圧室１９の区画の自由度
を、その従来装置に比較して高めることができる。よっ
て、ベーンの羽根数の自由度も高まる。(F) The housing constituting the VVT is provided so as to be rotatable relative to the intake side camshaft together with the sprocket on which the timing chain is mounted, and the vane housed in the housing is fixed to the intake side camshaft. Therefore, in the case of the method of changing the phase of the intake side camshaft, the collar (tube) for inserting the drive gear into the intake side camshaft so as to be rotatable relative to the intake gear and the bolt for fixing the housing are attached to the housing. It was necessary to fasten it at a plurality of points along the circumferential direction. However, according to the present embodiment, since the collar (tube) is not required, it is possible to eliminate the need for the bolts that need to be fastened in the circumferential direction of the housing. For example, if the structure is such that the bolts are fastened at a plurality of locations along the circumferential direction of the housing, there is a concern that the degree of freedom of the compartment of the hydraulic chamber may be limited by the bolts.
In the present embodiment, since the bolts along the circumferential direction of the housing 18 are not fastened, the degree of freedom in partitioning the hydraulic chamber 19 can be increased as compared with the conventional device. Therefore, the degree of freedom in the number of vane blades also increases.
【００４１】尚、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次
のように構成することもできる。 （１）締結手段はボルトに限定されない。２部品を締結
固定可能な手段であればよい。例えばネジでもよい。The present invention is not limited to the above embodiments, but may be configured as follows, for example, without departing from the spirit of the invention. (1) The fastening means is not limited to the bolt. Any means can be used as long as the two parts can be fastened and fixed. For example, screws may be used.
【００４２】（２）カム軸の回転力をもう片方のカム軸
に伝達する伝動手段は、歯車機構に限定されない。伝動
手段として例えばローラチェーンを採用してもよい。 （３）本発明のＶＶＴを吸気側カムシャフトに装備し、
排気側カムシャフトを可変として排気バルブの開閉タイ
ミングを変更する構成を採用してもよい。(2) The transmission means for transmitting the rotational force of the cam shaft to the other cam shaft is not limited to the gear mechanism. For example, a roller chain may be adopted as the transmission means. (3) Equipped with the VVT of the present invention on the intake side camshaft,
A configuration may be adopted in which the exhaust side camshaft is made variable and the opening / closing timing of the exhaust valve is changed.
【００４３】（４）クランクシャフトの回転力をカムシ
ャフトに伝達するための連動帯は、タイミングチェーン
に限定されない。例えばタイミングベルトであってもよ
い。この場合、スプロケットに代えてタイミングプーリ
が採用される。(4) The interlocking band for transmitting the rotational force of the crankshaft to the camshaft is not limited to the timing chain. For example, it may be a timing belt. In this case, a timing pulley is used instead of the sprocket.
【００４４】（５）カムシャフトの内部に形成した油圧
通路を介して液圧室に作動油を供給する供給方式を採用
してもよい。 （６）本発明を適用する内燃機関はＶ型６気筒エンジン
に限定されない。また、自動車用以外のエンジンに本発
明を適用することもできる。(5) A supply system may be adopted in which the hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber via the hydraulic passage formed inside the camshaft. (6) The internal combustion engine to which the present invention is applied is not limited to the V-type 6 cylinder engine. The present invention can also be applied to engines other than those for automobiles.
【００４５】前記実施の形態から把握され、特許請求の
範囲に記載されていない発明（又は考案）を、その効果
とともに以下に記載する。 （イ）請求項１に記載の発明において、前記第２のベー
ン体にその外周面と前記液圧室とを連通する第１油圧通
路を設けるとともに、該第１油圧通路に接続される第２
油圧通路が形成された作動油供給体が前記第２のベーン
体の外周面に摺動可能に嵌合されている。この構成によ
れば、切換弁から液圧室へ圧送される作動油の油圧通路
を短くなるため、作動油の圧力損失を低減することがで
きる。An invention (or invention) which is grasped from the above-mentioned embodiment and is not described in the scope of claims is described below together with its effect. (A) In the invention according to claim 1, the second vane body is provided with a first hydraulic passage that communicates an outer peripheral surface thereof with the hydraulic chamber, and a second hydraulic passage connected to the first hydraulic passage.
A hydraulic oil supply body having a hydraulic passage is slidably fitted to the outer peripheral surface of the second vane body. According to this configuration, the hydraulic passage for the hydraulic oil that is pressure-fed from the switching valve to the hydraulic chamber is shortened, so that the pressure loss of the hydraulic oil can be reduced.
【００４６】（ロ）請求項１に記載の発明において、前
記第１のカム軸は、吸気弁の開閉タイミングを制御する
吸気側カムシャフトである。この構成によれば、吸気弁
の開閉タイミング（位相）を可変にすることができる。(B) In the invention described in claim 1, the first cam shaft is an intake side cam shaft for controlling the opening / closing timing of the intake valve. With this configuration, the opening / closing timing (phase) of the intake valve can be made variable.
【００４７】（ハ）請求項１に記載の発明において、前
記伝動手段は歯車機構であり、前記第２カム軸側の歯車
は前記第２のベーン体に一体回転可能に設けられてい
る。この構成によれば、第２のベーン体に歯車が設けら
れていることから、歯車を第２カム軸に相対回転可能に
設けるためのカラー（チューブ）等の部品を無くすこと
ができる。(C) In the invention described in claim 1, the transmission means is a gear mechanism, and the gear on the second camshaft side is integrally rotatable with the second vane body. According to this configuration, since the second vane body is provided with the gear, parts such as a collar (tube) for rotatably providing the gear on the second cam shaft can be eliminated.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、位
相を可変させる第１カム軸と別個の第２カム軸を連動帯
を介してクランク軸に直結するとともに、その第２カム
軸に第１のベーン体を固定し、第１のベーン体との間で
液圧室を形成する第２のベーン体の回転を伝動手段を介
して第１カム軸に伝達させる構成としたので、第１のベ
ーン体を第２カム軸に固定するため締結手段を締付けて
も、その締付けトルクの大部分が連動帯を介してクラン
ク軸に付加されることで両ベーン体に無理な応力が加わ
ることを回避できる。また、その締付け時に第１のベー
ン体が仮りに第２のベーン体に当接しても、第１カム軸
と共に第２のベーン体が回転するため、両ベーン体に無
理な応力が加わることが回避できる。As described above in detail, according to the present invention, the second cam shaft, which is separate from the first cam shaft for changing the phase, is directly connected to the crank shaft through the interlocking belt, and the second cam shaft is also connected. Since the first vane body is fixed to the first vane body and the rotation of the second vane body that forms a hydraulic chamber with the first vane body is transmitted to the first cam shaft via the transmission means, Even if the fastening means is fastened to fix the first vane body to the second camshaft, most of the tightening torque is applied to the crankshaft via the interlocking band, so that unreasonable stress is applied to both vane bodies. You can avoid that. Further, even if the first vane body comes into contact with the second vane body during the tightening, the second vane body rotates together with the first cam shaft, so that unreasonable stress is applied to both vane bodies. It can be avoided.
【図１】一実施形態のバルブタイミング変更装置の側断
面図。FIG. 1 is a side sectional view of a valve timing changing device according to an embodiment.
【図２】バルブタイミング変更装置の正断面図。FIG. 2 is a front sectional view of a valve timing changing device.
【図３】エンジンの平面図。FIG. 3 is a plan view of the engine.
【図４】従来装置の側断面図。FIG. 4 is a side sectional view of a conventional device.
【図５】同じく正断面図。FIG. 5 is a front sectional view of the same.
１…内燃機関としてのエンジン、２…クランク軸として
のクランクシャフト、６…第１カム軸としての吸気側カ
ムシャフト、７…第２カム軸としての排気側カムシャフ
ト、１２…連動部としてのスプロケット、１３…連動帯
としてのタイミングチェーン、１４…伝動手段としての
歯車機構、１５…バルブタイミング変更装置、１８…第
２のベーン体としてのハウジング、１９…液圧室、２０
…ベーン、２１…第１のベーン体としてのロータ、２９
…締結手段としてのボルト。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 2 ... Crank shaft as a crank shaft, 6 ... Intake side cam shaft as a 1st cam shaft, 7 ... Exhaust side cam shaft as a 2nd cam shaft, 12 ... Sprocket as an interlocking part , 13 ... Timing chain as interlocking band, 14 ... Gear mechanism as transmission means, 15 ... Valve timing changing device, 18 ... Housing as second vane body, 19 ... Hydraulic chamber, 20
... vanes, 21 ... rotor as the first vane body, 29
… Bolts as fastening means.
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｄ 1/06 Ｆ１６Ｄ 1/06 Ｓ Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Office reference number FI technical display location F16D 1/06 F16D 1/06 S
Claims (1)
する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 クランク軸に対してバルブタイミングを変更する第１カ
ム軸と別個の第２カム軸に前記バルブタイミング変更装
置を設け、該バルブタイミング変更装置は、前記クラン
ク軸と連動帯を介して連動される連動部と共に、前記第
２カム軸の端部に締結手段にて締結固定される第１のベ
ーン体と、該第１のベーン体との間に液圧室を形成する
第２のベーン体とからなり、前記第２のベーン体の回転
力を同期回転可能に前記第１カム軸に伝達する伝動手段
とを備えた内機機関のバルブタイミング制御装置。1. A valve timing control device for an internal combustion engine having a vane type valve timing changing device, wherein the valve timing changing device is provided on a second cam shaft separate from a first cam shaft for changing valve timing with respect to a crankshaft. The valve timing changing device includes a first vane body fastened and fixed to an end portion of the second cam shaft by fastening means, together with an interlocking portion interlocked with the crankshaft via an interlocking band. A first vane body and a second vane body that forms a hydraulic chamber between the first vane body and a transmission means for transmitting the rotational force of the second vane body to the first cam shaft in a synchronously rotatable manner. Internal engine engine valve timing control device equipped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08920896A JP3265979B2 (en) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | Valve timing control device for internal engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08920896A JP3265979B2 (en) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | Valve timing control device for internal engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280020A true JPH09280020A (en) | 1997-10-28 |
| JP3265979B2 JP3265979B2 (en) | 2002-03-18 |
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ID=13964310
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08920896A Expired - Fee Related JP3265979B2 (en) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | Valve timing control device for internal engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3265979B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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