JPH09257086A - 油圧緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両に作用する路面振動を吸収しながら所定
のクッション機能を発揮し、車両における車高調整を可
能にしながら所望通りの車高降下をも可能にし、しか
も、車両における設計変更を要せずして車両への装備を
容易にして、その汎用性の向上を期待するのに最適とな
るようにする。 【解決手段】 車両に入力される路面振動を吸収すると
共に油圧給排源Ｐからの油圧の供給時に収縮し該供給油
圧の排出時に伸長する緩衝器本体Ｓが該緩衝器本体Ｓを
形成するシリンダ体１にクッション機構１０を一体に有
してなる一方で、該クッション機構１０が緩衝器本体Ｓ
の油圧供給による収縮の際に油圧の排出によるバンプク
ッション１３の下降を可能にし、かつ、緩衝器本体Ｓに
おける油圧排出による伸長の際に油圧の供給によるバン
プクッション１３の上昇を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧緩衝装置に
関し、特に、懸架ばねと共に車両における懸架構造を形
成する油圧緩衝装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】懸架ばねと共に車両における懸架構造を
形成する油圧緩衝装置としては、従来から種々の提案が
あるが、基本的には、車両に作用する路面振動の吸収を
可能にするように構成される。

【０００３】一方、近年では、この種の油圧緩衝装置
は、車両における車高調整を可能にするようにも構成さ
れるが、その場合の車高調整は、懸架ばねが伸縮可能と
される範囲内、すなわち、油圧緩衝装置が伸縮可能とさ
れる範囲内で実現される。

【０００４】しかしながら、この車高調整を可能にする
油圧緩衝装置が車両に装備される場合でも、車種によっ
ては、一層の車高調整、すなわち、油圧緩衝装置が最圧
縮される範囲を超える車高降下を可能にすることが要請
されることがある。

【０００５】この要請に応じるものとして、たとえば、
実開平３−５２２０７号公報には、車両の車体側と車軸
側との間に配在されて路面振動を吸収するサスペンショ
ンユニットに別置きの態様に併設される車高調整装置が
開示されている。

【０００６】すなわち、該車高調整装置は、車両の車体
側に配在されたバンプ部材と、該バンプ部材に対向する
ように車両の車軸側に配在されたストッパ部材と、を有
してなり、上記バンプ部材は、内部に油室を有する弾性
体からなるとしている。

【０００７】そして、該弾性体たるバンプ部材内の油室
に油が封入されるとき、該バンプ部材がサスペンション
ユニットの最圧縮近傍時に上記ストッパ部材に衝突する
クッションとして機能する一方で、上記油室の油が排出
される状態で該バンプ部材がストッパ部材に当接される
とき、該バンプ部材の潰れが可能とされて上記サスペン
ションユニットの更なる圧縮を可能にし、車両車高の一
層の降下を可能にするとしている。

【０００８】その結果、上記提案の車高調整装置によれ
ば、これがサスペンションユニットと共に、たとえば、
トラック等に装備される場合には、サスペンションユニ
ットを最圧縮状態にすると共に車高調整装置の圧縮によ
って車両車高の一層の降下が可能になり、荷台に対する
荷物の積み降ろし等を容易にすることになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案の車高調整装置による場合には、以下のような不都合
の招来が指摘されることになる。

【００１０】すなわち、該車高調整装置におけるバンプ
部材は、内部に油室を有する弾性体からなり、該油室の
油が排出される際の潰れで所定の車高降下を図るように
構成されているから、弾性体の潰れの際にいわゆる潰し
代が残存されることになり、サスペンションユニットを
最圧縮状態にすると共にバンプ部材を最圧縮しても、上
記の潰し代が残存した状態での車高降下が実現されるこ
とになる。

【００１１】一方、上記バンプ部材は、内部の油室に油
を充満するときにクッションとして機能することになる
が、油には弾性がないから、該バンプ部材を形成する弾
性体の弾性に頼ったクッション機能になる。

【００１２】したがって、該バンプ部材を形成する弾性
体は、これが十分な弾性を発揮し得るように、また、潰
れの繰り返しで簡単に破断したりしないようにするため
に、かなりの肉厚を有するように設定される必要を生じ
る。

【００１３】その結果、該車高調整装置の具体化にあっ
ては、バンプ部材をかなりの肉厚の弾性体で形成する必
要を生じ、したがって、上記した該バンプ部材の最圧縮
の際に発生される潰し代がかなり大きくなる危惧があ
る。

【００１４】そして、この大きな潰し代の残存による車
高降下量の減少を回避するには、バンプ部材あるいはス
トッパ部材の基端をこれ等が連設される車両の車体側あ
るいは車軸側に後退させる必要を生じ、したがって、該
車高調整装置を装備するためには車両の車体側あるいは
車軸側における設計変更をせまることになり、その汎用
性が期待できなくなる危惧がある。

【００１５】この発明は、上記した事情から創案された
ものであって、その目的とするところは、車両に作用す
る路面振動を吸収しながら所定のクッション機能を発揮
するのはもちろんのこと、車両における車高調整を可能
にしながら所望通りの車高降下をも可能にし、しかも、
車両における設計変更を要せずして車両への装備を容易
にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油
圧緩衝装置を提供することである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車両の車軸側に連結される
シリンダ体と、該シリンダ体内に下端側が出没可能に挿
通されて上端が車両の車体側に連結されるロッド体と、
を有してなり、車両に入力される路面振動を吸収すると
共に、上記シリンダ体内への外部の油圧給排源からの圧
油の供給時に収縮しかつ上記シリンダ体内からの圧油の
排出時に伸長して車両における車高を調整し得るように
形成された緩衝器本体を有してなる油圧緩衝装置におい
て、緩衝器本体がシリンダ体の上端外周に連設されるサ
ブシリンダと、該サブシリンダ内にロッド体の出没方向
たる上下方向に摺動可能に収装されて該サブシリンダ内
に油圧室を区画するピストンと、該ピストンの上端に連
設されて尖端を上記ロッド体の上端に連結の車体側に対
向させるバンプクッションと、からなるクッション機構
を有してなり、該クッション機構が上記油圧給排源の作
動で圧油を上記シリンダ体内に供給するときに上記油圧
室からの圧油を排出させてサブシリンダ内でピストンを
下降させると共に、上記油圧給排源の作動で上記シリン
ダ体内からの圧油を排出するときに該油圧給排源からの
圧油を上記油圧室に供給してサブシリンダ内でピストン
を上昇させるように形成されてなるとする。

【００１７】そして、好ましくは、ピストンがサブシリ
ンダ内で最下降するときにバンプクッションの尖端がシ
リンダ体の上端より下方に位置することになるように設
定されてなるとする。

【００１８】また、具体的には、油圧給排源が油圧ポン
プを有してなる一方で、該油圧ポンプに連通する一方の
通路が緩衝器本体のシリンダ体内に連通されると共に他
方の通路がサブシリンダ内の油圧室に連通されてなると
する。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態に基い
て、この発明を説明するが、この発明の一実施の形態に
よる油圧緩衝装置は、基本的には、図１に示すように、
外部に配設の油圧給排源Ｐに連通された緩衝器本体Ｓを
有してなる。

【００２０】緩衝器本体Ｓは、車両（図示せず）の車軸
側（図示せず）に連結されるシリンダ体１と、該シリン
ダ体１内に下端側が出没可能に挿通されて上端が車両の
車体側（図示せず）に連結されるロッド体２と、を有し
てなり、その伸縮で車両に入力される路面振動を吸収す
ると共に、上記シリンダ体１内への上記油圧給排源Ｐか
らの圧油の供給時に収縮しかつ上記シリンダ体１内から
の圧油の排出時に伸長して車両における車高を調整し得
るように形成されている。

【００２１】ちなみに、上記の緩衝器本体Ｓは、車両の
四輪各部に配設されても良いが、要する場合、たとえ
ば、トラック等の場合には、後輪側の左右輪部にのみ配
設されるとしても良い。

【００２２】そして、油圧給排源Ｐについては、各緩衝
器本体Ｓごとに独立に配設されるとしても良いが、好ま
しくは、いわゆる同期性を確保するために、左右側の緩
衝器本体Ｓに対して一つが、あるいは、四輪各部の緩衝
器本体Ｓに対して一つが配設されるとするのが良い。

【００２３】ここで、図示する実施の形態の緩衝器本体
Ｓの構造について少し説明すると、シリンダ体１は、シ
リンダ３の外周側に外筒４を有する複筒型に設定されて
なるもので、シリンダ３の内部にはロッド体２の下端に
連設されたピストン部５が摺動可能に収装され、該ピス
トン部５によってシリンダ３内に上方油室Ｒ１と下方油
室Ｒ２とを区画している。

【００２４】また、シリンダ３の下端内部にはベースバ
ルブ部６が配在されており、該ベースバルブ部６に配在
の圧側減衰バルブ６ａとこれに並列する圧側チェックバ
ルブ６ｂを介して上記下方油室Ｒ２がシリンダ３と外筒
４との間に形成されるリザーバ室Ｒ３に連通するとして
いる。

【００２５】なお、リザーバ室Ｒ３は、外部に配設のリ
リーフバルブ７を介して油圧給排源ＰにおけるタンクＴ
に連通されてなると共に、油面（符示せず）を境にする
ガス室Ｒ４を有してなる。

【００２６】ところで、上記上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ
２は、図示する実施の形態では、ロッド体２からピスト
ン部５にかけて形成されている油路５ａを介して相互に
連通されるのを原則としているが、該油路５ａには、伸
側減衰バルブ５ｂ，５ｃと、これに並列する伸側チェッ
クバルブ５ｄと、これ等に直列する切換バルブ８と、が
配設されてなるとしている。

【００２７】伸側減衰バルブ５ｂは、ピストン速度が微
低速から低速域にあるときに減衰作用をし、伸側減衰バ
ルブ５ｃは、ピストン速度が中速域以上になるときに減
衰作用をするもので、図示する実施の形態では、図示上
で、伸側チェックバルブ５ｄに並列するとしているが、
これに代えて、図２に示すように、図示上で、伸側減衰
バルブ５ｃに並列するとしても良い。

【００２８】ちなみに、この図２に示す実施の形態で
は、ピストン部５に上記上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２と
を連通する別の油路５ｅが形成されてなるとし、該油路
５ｅにピストン速度の中速域以上に減衰作用をする圧側
減衰バルブ５ｆが配在されてなるとしている。

【００２９】なお、該圧側減衰バルブ５ｆは、シリンダ
３（図１参照）内をピストン部５が高速で下降するとき
に、上方油室Ｒ１に油の吸い込み不足によるバキューム
現象やエアレーション現象等を招来させないようにする
リリーフバルブとしても機能する。

【００３０】切換バルブ８は、図示する実施の形態で
は、油圧パイロット式とされてなるもので、スプリング
（符示せず）の附勢力で維持される静止状態（図示する
状態）たる連通ポジション８ａと、パイロット油圧の作
用時に切り換えられる切換状態たる遮断ポジション８ｂ
と、を有してなり、連通ポジション８ａにあるときに上
記油路５ａを連通状態にして減衰バルブ５ｂ，５ｃの作
動を可能にすると共に、遮断ポジション８ｂにあるとき
に上記油路５ａを遮断状態にするように設定されてい
る。

【００３１】もっとも、該切換バルブ８は、この発明に
あって、これが遮断ポジション８ｂにあるときには、上
記上方油室Ｒ１を外部の油圧供給源Ｐに連通させるよう
にも設定されている。

【００３２】すなわち、前記ロッド体２は、軸芯部に油
路２ａが形成されてなるとし、該油路２ａが一方で上記
切換バルブ８に連通し、他方で外部の通路Ｌ１に連通さ
れてなるとしている。

【００３３】そして、該通路Ｌ１は、後述する油圧給排
源Ｐにおける油圧ポンプとしての両方向油圧ポンプ２０
に連通されており、該通路Ｌ１、すなわち、上記油路２
ａを介してのシリンダ体１内への圧油の供給と該シリン
ダ体１内からの圧油の排出を可能にしている。

【００３４】なお、上記切換バルブ８へのパイロット油
圧は、通路Ｌ１に連通する上記油路２ａから案内される
としている。

【００３５】それゆえに、該緩衝器本体Ｓにあっては、
切換バルブ８が連通ポジション８ａに維持されている状
態でシリンダ３内をピストン部５が下降するとき、下方
油室Ｒ２の油が伸側チェックバルブ５ｄを介して上方油
室Ｒ１に流入すると共に、ロッド体２の侵入体積分に相
当する量の油が下方油室Ｒ２から圧側減衰バルブ６ａを
介してリザーバ室Ｒ３に流入することになり、このと
き、油が圧側減衰バルブ６ａを通過することで所定の圧
側減衰力が発生されることになる。

【００３６】そして、同じく切換バルブ８が連通ポジシ
ョン８ａに維持されている状態でシリンダ３内をピスト
ン部５が上昇するときは、上方油室Ｒ１の油が伸側減衰
バルブ５ｂ，５ｃを介して下方油室Ｒ２に流出すると共
に、該下方油室Ｒ２において不足することになるロッド
体２の退出体積分に相当する量の油がリザーバ室Ｒ３か
ら圧側チェックバルブ６ｂを介して下方油室Ｒ２に流入
されて補充されることになり、このとき、油が伸側減衰
バルブ５ｂ，５ｃを通過することで所定の伸側減衰力が
発生されることになる。

【００３７】なお、図２に示す実施の形態にあっては、
上記のシリンダ３内をピストン部５が下降する圧側行程
のとき、上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２の間における油圧
の状況によっては、下方油室Ｒ２の油がピストン部５に
配設の圧側減衰バルブ５ｆをも通過することになり、し
たがって、このときにも、圧側減衰力が発生されること
になる。

【００３８】その結果、該緩衝器本体Ｓにあっては、走
行中の車両が路面突起を乗り越える等するときに、伸側
および圧側の減衰力発生を伴う伸縮で車両に入力される
路面振動を吸収することになる。

【００３９】一方、上記に対して、油圧給排源Ｐから通
路Ｌ１を介して油路２ａに圧油が供給されると、切換バ
ルブ８が遮断ポジション８ｂに切り換えらた状態とな
り、油圧給排源Ｐからの圧油が上方油室Ｒ１に供給さ
れ、該上方油室Ｒ１における油圧が上昇し、したがっ
て、ピストン部５がシリンダ３内を下降することにな
り、下方油室Ｒ２の油がリザーバ室Ｒ３に流出すること
になる。

【００４０】そして、上方油室Ｒ１における油圧力と懸
架ばね（図示せず）の伸長力とがバランスするとき、シ
リンダ３内でのピストン部５の下降が停止する。

【００４１】このとき、油圧給排源Ｐの駆動を停止して
も、オペレートチェックバルブＯ１が通路Ｌ１および油
路２ａの内圧を保持し、切換バルブ８は遮断ポジション
８ｂを保持して、該緩衝器本体Ｓが収縮傾向に維持さ
れ、車両における車高が低車高状態に維持されることに
なる。

【００４２】なお、上記のとき、リザーバ室Ｒ３が設定
圧以上になる場合には、該リザーバ室Ｒ３からの圧油が
外部に配設のリリーフバルブ７を介してタンクＴに解放
されることになり、リザーバ室Ｒ３側たる緩衝器本体Ｓ
におけるシールの破損等が未然に阻止される。

【００４３】また、切換バルブ８が遮断ポジション８ｂ
に切り換えらた状態で油圧給排源Ｐを逆転駆動して通路
Ｌ２に圧油を吐出すると、オペレートチェックバルブＯ
１が開放弁状態になり、懸架ばねの伸長力と油圧給排源
Ｐの吸引とによって上方油室Ｒ１の圧油が通路Ｌ１，油
路２ａを介して油圧給排源ＰのタンクＴおよび他方の通
路Ｌ２に流入する状態になり、ピストン部５がシリンダ
３内を上昇することになる。

【００４４】このとき、下方油室Ｒ２の拡大に伴ってリ
ザーバ室Ｒ３からの作動油が圧側チェックバルブ６ｂを
介して下方油室Ｒ２に流入する。

【００４５】そして、上方油室Ｒ１における圧油の排出
が懸架ばねと車重とのバランスによって停止されること
になり、このとき、切換バルブ８が連通ポジション８ａ
に戻されると、該緩衝器本体Ｓが伸長状態に維持され、
車両における車高が高車高状態に維持されることにな
る。

【００４６】ところで、この発明にあって、緩衝器本体
Ｓは、言わば一体に設けられたクッション機構１０を有
してなるとするもので、該クッション機構１０は、図１
に示すように、サブシリンダ１１と、ピストン１２と、
バンプクッション１３と、を有してなる。

【００４７】少し説明すると、サブシリンダ１１は、シ
リンダ体１の上端外周に一体に連設されてなり、図示す
る実施の形態では、環状に形成されてシリンダ体１を形
成する外筒４の上端外周にいわゆる上端開口の態様に連
設されてなるとしている。

【００４８】そして、ピストン１２は、上記サブシリン
ダ１１内に前記ロッド体２の出没方向たる上下方向に摺
動可能に収装されて該サブシリンダ１１内に油圧室Ｒを
区画するもので、図示する実施の形態では、環状に形成
されて環状の油圧室Ｒを形成するとしている。

【００４９】なお、油圧室Ｒは、外部の通路Ｌ２に連通
されており、該通路Ｌ２は、後述する油圧給排源Ｐにお
ける両方向油圧ポンプ２０に連通されている。

【００５０】また、バンプクッション１３は、上記ピス
トン１２に相似する環状に形成されており、基端が該ピ
ストン１２の上端に焼き付け等で連設されて、尖端が上
記ロッド体２の上端に連結の車体側、すなわち、図示す
る実施の形態では、上記ロッド体２の上端に連設されて
車体側部材に設定されるストッパ部材１４に対向してい
る。

【００５１】なお、該バンプクッション１３は、たとえ
ば、ゴム等のいわゆるソリッド体からなり、全体が適宜
の弾性を発揮し得るように設定されている。

【００５２】また、この発明にあって、ピストン１２が
サブシリンダ１１内で最下降するときにバンプクッショ
ン１３の尖端がシリンダ体１、すなわち、前記外筒４の
上端より下方に位置することになるように設定されてい
る。

【００５３】このように、最下降したバンプクッション
１３の尖端がシリンダ体１の上端より下方に後退するよ
うに設定されることで、緩衝器本体Ｓの最収縮時に、図
示する実施の形態では、ストッパ部材１４がシリンダ体
１の上端に当接される状態になり、したがって、該クッ
ション機構１０におけるいわゆる収縮代、すなわち、前
記した従来例としてのバンプ部材における潰し代に相当
する無効部分の発生が危惧されなくなって、緩衝器本体
Ｓの言わば設定通りの完全な最収縮を実現し得ることに
なる。

【００５４】それゆえに、該クッション機構１０にあっ
ては、上記油圧給排源Ｐの作動で油圧が油圧室Ｒに供給
されるときにサブシリンダ１１内でピストン１２を上昇
させてバンプクッション１３を上昇させると共に、上記
油圧室Ｒの油圧が排出されるときにサブシリンダ１１内
でピストン１２を下降させてバンプクッション１３を下
降させることになる。

【００５５】そして、該クッション機構１０は、バンプ
クッション１３が上昇状態にあるときに、該バンプクッ
ション１３の尖端への前記ストッパ部材１４の当接を許
容して所定のクッション機能を発揮すると共に、該バン
プクッション１３が下降状態にあるときに、前記ストッ
パ部材１４の前記シリンダ体１の上端への当接を許容す
ることになる。

【００５６】ところで、該バンプクッション１３による
クッション機能の発揮に際して、該バンプクッション１
３がいわゆるソリッドタイプの弾性体からなるから、必
要にして十分なクッション機能を発揮するのはもちろん
のこと、該バンプクッション１３が下降してストッパ部
材１４をシリンダ体１の上端に当接させるとき、該バン
プクッション１３の尖端がシリンダ体１の上端より下方
に位置し得るように設定されてなるから、該クッション
機構１０におけるいわゆる収縮代の発生の危惧なくし
て、緩衝器本体Ｓの完全な収縮状態を実現できることに
なる。

【００５７】該クッション機構１０は、機能的には、以
上のように形成されているが、この発明にあっては、該
クッション機構１０が緩衝器本体Ｓに一体に設けられて
なるとするから、前記した従来の提案のようにサスペン
ションユニットと別体にバンプ部材を配在することに比
較して、車両への搭載性に関して有利となるのはもちろ
んのこと、緩衝器本体Ｓの収縮状態とクッション機構１
０の作動状態、すなわち、バンプクッション１３のサブ
シリンダ１１に対する下降状態を比較観察することが可
能になり、該クッション機構１０の作動状態の設定が容
易になることになる。

【００５８】また、該クッション機構１０は、サブシリ
ンダ１１内にピストン１２で区画される油圧室Ｒを有し
てなるとするから、該油圧室Ｒがシリンダ体１の上端外
周に環状に形成されることと相俟って、言わば油溜室を
確保できることになり、本来的にリザーバとされる油圧
給排源ＰにおけるタンクＴの小型化を可能にする。

【００５９】一方、油圧給排源Ｐは、図示する実施の形
態にあっては、前記通路Ｌ１，Ｌ２に選択的に油圧を供
給する油圧ポンプとしての両方向油圧ポンプ２０を有し
てなるもので、該両方向油圧ポンプ２０は、駆動源とし
ての電動モータ２１の駆動でタンクＴ内の油をチェック
バルブ２２を介して吸い上げ、これを通路Ｌ１，Ｌ２に
吐出する。

【００６０】その際、一方の通路Ｌ１には、リリーフバ
ルブ２３によって設定された油圧、すなわち、前記緩衝
器本体Ｓを形成するシリンダ体１内の上方油室Ｒ１に供
給されて、該緩衝器本体Ｓの収縮を可能にする油圧が供
給される。

【００６１】また、他方の通路Ｌ２には、絞り２４によ
って設定された油圧、すなわち、前記クッション機構１
０を形成するサブシリンダ１１内の油圧室Ｒに供給され
て、該サブシリンダ１１内におけるピストン１２の上昇
を可能にする油圧が供給される。

【００６２】ところで、図示する実施の形態では、上記
通路Ｌ１，Ｌ２中にそれぞれオペレートチェックバルブ
Ｏ１，Ｏ２を有してなるが、該各オペレートチェックバ
ルブＯ１，Ｏ２は、両方向油圧ポンプ２０からの油圧の
緩衝器本体Ｓ側あるいはクッション機構１０側への供給
を許容するが、その逆流を阻止するように設定されてい
る。

【００６３】そして、該各オペレートチェックバルブＯ
１，Ｏ２は、いわゆる反対側の通路からの、すなわち、
一方のオペレートチェックバルブＯ１には他方の通路Ｌ
２からの、また、他方のオペレートチェックバルブＯ２
には一方の通路Ｌ１からのパイロット油圧で開放弁状態
になるように設定されている。

【００６４】それゆえ、該油圧給排源Ｐにあっては、両
方向油圧ポンプ２０が、たとえば、正転されて通路Ｌ１
に油圧を供給するときに、すなわち、緩衝器本体Ｓを形
成するシリンダ体１内の上方油室Ｒ１に油圧を供給して
該緩衝器本体Ｓを収縮するときに、他方の通路Ｌ２に配
設のオペレートチェックバルブＯ２が開放弁状態にな
り、クッション機構１０を形成するサブシリンダ１１内
の油圧室Ｒにおける油圧が開放されることなって、上記
サブシリンダ１１内でのピストン１２の下降を可能にす
ることになる。

【００６５】そして、該油圧給排源Ｐにあっては、両方
向油圧ポンプ２０が逆転されて通路Ｌ２に油圧を供給す
るときに、すなわち、上記油圧室Ｒに油圧を供給して上
記ピストン１２をサブシリンダ１１内で上昇させるとき
に、通路Ｌ１に配設のオペレートチェックバルブＯ１が
開放弁状態になり、上記上方油室Ｒ１の油圧が開放され
ることになって、上記緩衝器本体Ｓの伸長を可能にする
ことになる。

【００６６】以上のことから、該油圧給排源Ｐは、図示
する実施の形態に代えて、図３に示すように、片方向油
圧ポンプ２５が駆動源としてのエンジン２６の駆動で吐
出する油圧をソレノイド切換バルブ２７によって通路Ｌ
１あるいはＬ２に選択的に給排し得るように設定される
としても良い。

【００６７】なお、ソレノイド切換バルブ２７は、ソレ
ノイド（符示せず）への励磁時に、通路Ｌ１に油圧を供
給し通路Ｌ２の油圧を解放する供給ポジション２７ａ
と、同じく、通路Ｌ１の油圧を解放し通路Ｌ２に油圧を
供給する排出ポジション２７ｂと、ソレノイドへの励磁
が解除されて通路Ｌ１あるいは通路Ｌ２に対する油圧の
給排を停止する遮断ポジションたる中立ポジション２７
ｃと、を有する３ポジション型に設定されている。

【００６８】したがって、この実施の形態による場合に
は、車両の走行用のエンジンが駆動源とされることにな
り、前記した図１に示す実施の形態に比較して、本来あ
るべきエンジン２６が利用されて、電動モータ２１を装
備しなくて済む点で有利となる。

【００６９】また、この実施の形態による場合には、ソ
レノイド切換バルブ２７が遮断ポジションとしての中立
ポジション２７ｃを有してなるとするから、該ソレノイ
ド切換バルブ２７部分および片方向油圧ポンプ２５部分
におけるオイルリークが効果的に阻止されるものであれ
ば、通路Ｌ１中へのオペレートチェックバルブＯ１の配
設、および、通路Ｌ２中へのオペレートチェックバルブ
Ｏ２の配設がそれぞれ省略されるとしても良い。

【００７０】また、この図３に示す実施の形態にあっ
て、上記のソレノイド切換バルブ２７は、これが図４に
示すソレノイド切換バルブ２８に代わるとしても良く、
この場合に、該ソレノイド切換バルブ２８がスプリング
２８ａの附勢力で維持されるノーマルポジションたる供
給ポジション２８ｂと、ソレノイド２８ｃの励磁時に切
り換えられる排出ポジション２８ｄと、を有する２ポジ
ション型に設定されることで、片方向油圧ポンプ２５が
連続作動する状態では、該片方向油圧ポンプ２５部分に
おけるオイルリークの有無に無関係に、上記した通路Ｌ
１，Ｌ２中へのオペレートチェックバルブＯ１，Ｏ２の
配設を省略することが可能になる。

【００７１】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、緩
衝器本体に設けられるクッション機構が緩衝器本体の収
縮時にバンプクッションを下降させると共に緩衝器本体
の伸長時にバンプクッションを上昇させるように形成さ
れてなるから、バンプクッションが上昇状態にあるとき
に、該バンプクッションの尖端への車体側部材の当接を
許容して所定のクッション機能を発揮すると共に、該バ
ンプクッションが下降状態にあるときに、上記車体側部
材の緩衝器本体を形成するシリンダ体の上端への当接を
許容し、緩衝器本体の収縮を可能にするのはもちろんの
こと、バンプクッションが下降して車体側部材をシリン
ダ体の上端に当接させる際に、該バンプクッションの尖
端がシリンダ体の上端より下方に位置し得るように設定
されてなから、該クッション機構におけるいわゆる収縮
代の発生の危惧なくして、緩衝器本体の完全なる収縮状
態、すなわち、車両の車高の所望の下降状態を実現でき
ることになる。

【００７２】また、この発明にあっては、クッション機
構が緩衝器本体に一体に連設されてなるとするから、緩
衝器本体と別体にクッション機構を配在するのに比較し
て、車両への搭載性に関して有利となるのはもちろんの
こと、緩衝器本体の収縮状態とクッション機構の作動状
態、すなわち、バンプクッションのサブシリンダに対す
る下降状態を比較観察することが可能になり、該クッシ
ョン機構の作動状態の設定が容易になる。

【００７３】そして、この発明にあっては、クッション
機構は、サブシリンダ内にピストンで区画される油圧室
を有してなるとするから、該油圧室がシリンダ体の上端
外周に環状に形成される場合には、言わば油溜室を確保
できることになり、本来的にリザーバとされる油圧給排
源におけるタンクの小型化を可能にする。

【００７４】さらに、この発明にあっては、クッション
機構の作動が緩衝器本体の伸縮作動に言わば自動的に同
期するように設定されてなるから、クッション機構の作
動を制御したり、あるいは、該作動を緩衝器本体の伸縮
作動に同期させるようにする等の制御が不要になり、関
連機器の省略が可能になって低コストでの製品化を可能
にすることになる。

【００７５】その結果、この発明によれば、車両に作用
する路面振動を吸収しながら所定のクッション機能を発
揮するのはもちろんのこと、車両における車高調整を可
能にしながら所望通りの車高降下をも可能にし、しか
も、車両における設計変更を要せずして車両への装備を
容易にして、その汎用性の向上を期待するのに最適とな
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝装置を
原理的に示す図である。

【図２】この発明の油圧緩衝装置を構成する緩衝器本体
の一部の他の実施の形態を示す部分図である。

【図３】この発明の油圧緩衝装置を構成する油圧給排源
の他の実施の形態を示す部分図である。

【図４】油圧給排源を構成する切換バルブの他の実施の
形態を示す図である。

【符号の簡単な説明】

１ シリンダ体 ２ ロッド体 １０ クッション機構 １１ サブシリンダ １２ ピストン １３ バンプクッション ２０ 油圧ポンプとしての両方向油圧ポンプ ２５ 油圧ポンプとしての片方向油圧ポンプ Ｌ１，Ｌ２ 通路 Ｐ 油圧給排源 Ｒ 油圧室 Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室 Ｓ 緩衝器本体

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車軸側に連結されるシリンダ体
   と、該シリンダ体内に下端側が出没可能に挿通されて上
   端が車両の車体側に連結されるロッド体と、を有してな
   り、車両に入力される路面振動を吸収すると共に、上記
   シリンダ体内への外部の油圧給排源からの圧油の供給時
   に収縮しかつ上記シリンダ体内からの圧油の排出時に伸
   長して車両における車高を調整し得るように形成された
   緩衝器本体を有してなる油圧緩衝装置において、緩衝器
   本体がシリンダ体の上端外周に連設されるサブシリンダ
   と、該サブシリンダ内にロッド体の出没方向たる上下方
   向に摺動可能に収装されて該サブシリンダ内に油圧室を
   区画するピストンと、該ピストンの上端に連設されて尖
   端を上記ロッド体の上端に連結の車体側に対向させるバ
   ンプクッションと、からなるクッション機構を有してな
   り、該クッション機構が上記油圧給排源の作動で圧油を
   上記シリンダ体内に供給するときに上記油圧室からの圧
   油を排出させてサブシリンダ内でピストンを下降させる
   と共に、上記油圧給排源の作動で上記シリンダ体内から
   の圧油を排出するときに該油圧給排源からの圧油を上記
   油圧室に供給してサブシリンダ内でピストンを上昇させ
   るように形成されてなることを特徴とする油圧緩衝装置
2. 【請求項２】 ピストンがサブシリンダ内で最下降する
   ときにバンプクッションの尖端がシリンダ体の上端より
   下方に位置することになるように設定されてなる請求項
   １の油圧緩衝装置
3. 【請求項３】 油圧給排源が油圧ポンプを有してなる一
   方で、該油圧ポンプに連通する一方の通路が緩衝器本体
   のシリンダ体内に連通されると共に他方の通路がサブシ
   リンダ内の油圧室に連通されてなる請求項１の油圧緩衝
   装置