JPH09254622A - Vehicular suspension - Google Patents

Vehicular suspension

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Publication number
JPH09254622A
JPH09254622A JP6257996A JP6257996A JPH09254622A JP H09254622 A JPH09254622 A JP H09254622A JP 6257996 A JP6257996 A JP 6257996A JP 6257996 A JP6257996 A JP 6257996A JP H09254622 A JPH09254622 A JP H09254622A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
roll
mode
suspension
roll mode
Prior art date
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Pending
Application number
JP6257996A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kenji Kawagoe
健次 川越
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP6257996A priority Critical patent/JPH09254622A/en
Publication of JPH09254622A publication Critical patent/JPH09254622A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/184—Semi-Active control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance riding comfort and the feeling of rolling when a vehicle is turning and travelling. SOLUTION: A damping coefficient ratio of shock absorbers 6R, 6L which correspond respectively to right and left front wheels, during expansion stroke versus during compression stroke, is set so that both a steady-state roll mode and a transient roll mode are sink mode, with the amount of sinking during the transient roll mode being equal to or less than the amount of sinking during the steady-state roll mode. The damping coefficient ratio of shock absorbers which correspond to right and left rear wheels, during expansion stroke versus during compression stroke, is set so that both the steady-state roll mode and the transient roll mode are float mode, with the amount of floating during the transient roll mode being equal to or less than the amount of floating during the steady-state roll mode.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、独立懸架式の車
両用サスペンションに関し、特に、ショックアブソーバ
の伸長行程時の減衰係数と圧縮行程時の減衰係数との比
を適宜設定等することにより、旋回走行時に良好な車両
乗り心地，ロール感が得られるようにしたものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an independent suspension type vehicle suspension, and more particularly, to a turning system by appropriately setting the ratio between the damping coefficient during the expansion stroke of the shock absorber and the damping coefficient during the compression stroke. It is designed to provide a good ride quality and a good rolling feel during running.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の車両用サスペンションとしては、
例えば実開昭６２−１１００１０号公報に開示されたも
のがある。即ち、この公報記載の従来の車両用サスペン
ションにあっては、左右輪それぞれに対応してバネ上及
びバネ下間に介挿されたショックアブソーバの伸長行程
時の減衰係数を、圧縮行程時の減衰係数よりも高い値に
設定していた。このため、車両旋回時には、ショックア
ブソーバが伸長行程となる旋回内輪側の車体の上昇量が
小さくなり、ショックアブソーバが圧縮行程となる旋回
外輪側の車体の下降量が大きくなるから、旋回時の車体
ロールによって車両重心を沈み方向に変位させることで
きた。そして、旋回時に車両重心が沈み方向に変位すれ
ば、運転者は旋回方向外側に投げ出されるような感覚を
受けなくて済むため、旋回時の安定感が向上するように
なる。2. Description of the Related Art Conventional vehicle suspensions include:
For example, there is one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 62-11010. That is, in the conventional vehicle suspension described in this publication, the damping coefficient at the expansion stroke of the shock absorber interposed between the sprung and unsprung springs corresponding to the left and right wheels is changed to the damping coefficient at the compression stroke. It was set to a value higher than the coefficient. Therefore, when the vehicle turns, the amount of rise of the vehicle body on the turning inner wheel side where the shock absorber is in the extension stroke is small, and the amount of descent of the vehicle body on the turning outer wheel side where the shock absorber is in the compression stroke is large. The center of gravity of the vehicle could be displaced by the roll in the direction of sinking. When the center of gravity of the vehicle is displaced in the direction of sinking when turning, the driver does not have to feel like being thrown outward in the turning direction, so that the sense of stability during turning is improved.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来の車両用サスペンションにあっては、ショ
ックアブソーバの伸長行程時の減衰係数と圧縮行程時の
減衰係数との大小関係によって決まる過渡ロールモード
の特性を適宜設定はするものの、その過渡ロールモード
と、ロール過渡期が終了した後の定常状態でのロールモ
ードとの関係までは考慮していなかった。このため、例
えば定常ロールモードが車体を浮かせるように作用する
場合には、過渡ロールモードが終了した時点で車体に浮
き方向への無駄な動きが生じてしまい、しかもその無駄
な動きは過渡ロールモードによる動きの方向と逆である
ため乗り心地が低下してしまうという問題点があった。
また、定常ロールモードによって車体が沈み込む場合で
あっても、過渡ロールモードの沈み込み量が定常ロール
モードの沈み込み量よりも大きいと、やはり過渡ロール
モードが終了した時点で過渡ロールモードによる動きと
は逆方向の無駄な動きが生じてしまい、乗り心地が低下
してしまう。なお、このような問題点を解決するため
に、例えばショックアブソーバの減衰係数を大きくして
ロール変位を小さくすることが考えられるが、ショック
アブソーバの減衰係数を増大すると、バネ下及びバネ上
間の振動伝達率が高くなるから、やはり乗り心地の低下
を招く。However, in the conventional vehicle suspension as described above, the transient roll mode determined by the magnitude relationship between the damping coefficient during the expansion stroke of the shock absorber and the damping coefficient during the compression stroke. However, the relationship between the transient roll mode and the roll mode in the steady state after the roll transition period is not taken into consideration. For this reason, for example, when the steady roll mode acts to float the vehicle body, useless movement in the floating direction occurs in the vehicle body when the transient roll mode ends, and the useless movement is caused by the transient roll mode. However, there is a problem in that the riding comfort is reduced because the movement direction is opposite to that of the above.
Even if the vehicle body sinks due to the steady roll mode, if the sink amount in the transient roll mode is larger than the sink amount in the steady roll mode, the motion in the transient roll mode also occurs when the transient roll mode ends. This results in unnecessary movement in the opposite direction, which reduces the riding comfort. In order to solve such a problem, for example, it is conceivable to increase the damping coefficient of the shock absorber to reduce the roll displacement. However, if the damping coefficient of the shock absorber is increased, the unsprung portion and the unsprung portion are separated from each other. Since the vibration transmissibility is increased, the ride comfort is also deteriorated.

【０００４】さらに、上記公報記載の車両用サスペンシ
ョンのように、旋回時に車体を沈み方向に挙動させるだ
けでは、実際には車両旋回時のロール感を十分に良好に
することはできなかった。即ち、旋回時の車両重心を沈
み方向に変位させることができたとしても、車体後部の
沈み込み量が車体前部の沈み込み量よりも多くなって後
ろ下がりのピッチ状態になってしまうと、運転者の視線
が車体前方の遠い位置に向かうようになって、旋回時の
安定感は大幅に損なわれてしまうのである。Further, as in the vehicle suspension described in the above publication, the roll feeling at the time of turning of the vehicle cannot be sufficiently improved only by making the vehicle body behave in the sinking direction at the time of turning. That is, even if the center of gravity of the vehicle at the time of turning can be displaced in the sinking direction, if the sinking amount of the rear portion of the vehicle body is larger than the sinking amount of the front portion of the vehicle body and the vehicle is in the rearward downward pitch state, As the driver's line of sight moves toward a distant position in front of the vehicle body, the sense of stability when turning is greatly impaired.

【０００５】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、車両旋
回時に良好な乗り心地，ロール感が得られる車両用サス
ペンションを提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the prior art, and provides a vehicle suspension which can provide a good riding comfort and roll feeling when the vehicle turns. It is an object.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である前輪用の車両用サスペン
ションは、所定の旋回加速度に対して車輪位置における
バネ上及びバネ下間の相対距離が旋回加速度に対応した
一定の値となる状況でのロールである定常ロールモード
と、車輪位置におけるバネ上及びバネ下間の相対距離が
変化する状況でのロールである過渡ロールモードとの両
方にて、車体前部が直進走行時に比べて沈み方向に変化
する沈みモードとなるようにした。In order to achieve the above object, a vehicle suspension for a front wheel according to a first aspect of the present invention is provided between an unsprung portion and an unsprung portion at a wheel position with respect to a predetermined turning acceleration. Between the steady roll mode, which is the roll in the situation where the relative distance is a constant value corresponding to the turning acceleration, and the transient roll mode, which is the roll in the situation where the relative distance between the sprung and unsprung at the wheel position changes. In both cases, the front part of the vehicle body is in a sinking mode that changes in the sinking direction compared to when traveling straight ahead.

【０００７】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である車両用サスペンションにおいて、前
記過渡ロールモードの沈み込み量を、前記定常ロールモ
ードの沈み込み量以下とした。According to a second aspect of the invention, in the vehicle suspension according to the first aspect of the invention, the subsidence amount in the transient roll mode is set to be equal to or less than the subsidence amount in the steady roll mode.

【０００８】一方、上記目的を達成するために、請求項
３に係る発明である後輪用の車両用サスペンションは、
所定の旋回加速度に対して車輪位置におけるバネ上及び
バネ下間の相対距離が旋回加速度に対応した一定の値と
なる状況でのロールである定常ロールモードと、車輪位
置におけるバネ上及びバネ下間の相対距離が変化する状
況でのロールである過渡ロールモードとの両方にて、車
体後部が直進走行時に比べて浮き方向に変化する浮きモ
ードとなるようにした。On the other hand, in order to achieve the above object, the rear wheel vehicle suspension according to the invention of claim 3 is
Steady roll mode, which is a roll in a situation where the relative distance between the sprung and unsprung at the wheel position with respect to a predetermined turning acceleration is a constant value corresponding to the turning acceleration, and between the sprung and unsprung at the wheel position. In both the transient roll mode, which is a roll in a situation where the relative distance of the vehicle changes, the rear part of the vehicle body changes to the floating mode in which it changes in the floating direction compared to when traveling straight ahead.

【０００９】また、請求項４に係る発明は、上記請求項
３に係る発明である車両用サスペンションにおいて、前
記過渡ロールモードの浮き上がり量を、前記定常ロール
モードの浮き上がり量以下とした。According to a fourth aspect of the invention, in the vehicle suspension according to the third aspect of the invention, the floating amount in the transient roll mode is equal to or less than the floating amount in the steady roll mode.

【００１０】そして、上記目的を達成するために、請求
項５に係る発明である前輪用の独立懸架式の車両用サス
ペンションは、左右前輪のそれぞれに対応してバネ上及
びバネ下間に介挿されたショックアブソーバの伸長行程
時の減衰係数ＣfTと圧縮行程時の減衰係数ＣfCとの比β
f （＝ＣfT／ＣfC）を、In order to achieve the above object, the independent suspension type vehicle suspension for the front wheels according to the invention of claim 5 is interposed between the sprung portion and the unsprung portion corresponding to each of the left and right front wheels. Ratio β of the damping coefficient C fT during the expansion stroke of the shock absorber and the damping coefficient C fC during the compression stroke
f (= C fT / C fC )

【００１１】[0011]

【数３】 (Equation 3)

【００１２】……（１） とした。また、請求項６に係る発明は、上記請求項５に
係る発明である車両用サスペンションにおいて、前記前
輪サスペンションストロークに対するロールセンタの変
化率ａf を、 ａf ＞１＋｛（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ｝（４ｈf0／ｔ2 ） ……（２） とした。…… (1) The invention according to claim 6 provides the vehicle suspension according to claim 5, wherein the roll center change rate a f with respect to the front wheel suspension stroke is a f > 1 + {(K f + K r ) / W} (4h f0 / t 2 ) ... (2)

【００１３】さらに、請求項７に係る発明は、上記請求
項６に係る発明である車両用サスペンションにおいて、
前記比βf を１以下とした。そして、上記目的を達成す
るために、請求項８に係る発明である後輪用の独立懸架
式の車両用サスペンションは、左右後輪のそれぞれに対
応してバネ上及びバネ下間に介挿されたショックアブソ
ーバの伸長行程時の減衰係数ＣrTと圧縮行程時の減衰係
数ＣrCとの比βr （＝ＣrT／ＣrC）を、Further, the invention according to claim 7 is the vehicle suspension according to claim 6, wherein:
The ratio β f was set to 1 or less. In order to achieve the above-mentioned object, an independent suspension type vehicle suspension for the rear wheels according to the invention of claim 8 is interposed between the sprung portion and the unsprung portion corresponding to each of the left and right rear wheels. The ratio β r (= C rT / C rC ) of the damping coefficient C rT in the expansion stroke of the shock absorber to the damping coefficient C rC in the compression stroke is

【００１４】[0014]

【数４】 (Equation 4)

【００１５】……（３） とした。また、請求項９に係る発明は、上記請求項８に
係る発明である車両用サスペンションにおいて、前記後
輪サスペンションストロークに対するロールセンタの変
化率ａr を、 ａr ＜１＋｛（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ｝（４ｈr0／ｔ2 ） ……（４） とした。... (3) According to a ninth aspect of the invention, in the vehicle suspension according to the eighth aspect of the invention, the roll center change rate a r with respect to the rear wheel suspension stroke is a r <1 + {(K f + K r ). / W} (4h r0 / t 2 ) ... (4).

【００１６】さらに、請求項１０に係る発明は、上記請
求項９に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記比βr を１以上とした。なお、上記各式中の各
記号の意味は、以下の通りである。Further, in the invention according to claim 10, in the vehicle suspension according to the invention according to claim 9, the ratio β r is set to 1 or more. The meaning of each symbol in the above formulas is as follows.

【００１７】φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ ｈf0：前輪ロールセンタの初期高さ ｈr0：後輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａf ：前輪サスペンションストロークに対するロールセ
ンタの変化率 ａr ：後輪サスペンションストロークに対するロールセ
ンタの変化率 ここで、請求項１に係る発明にあっては、定常ロールモ
ード及び過渡ロールモードの両方において車体前部が沈
みモードであるため、過渡ロールモードから定常ロール
モードに移行する際に車体前部の姿勢が大きく変化する
ことがない。Φ = Wαh / (K f + K r ) φ: Vehicle roll angle W: Vehicle weight α: Centripetal acceleration K f : Front wheel roll rigidity K r : Rear wheel roll rigidity h: Height of vehicle center of gravity h f0 : Initial height of front wheel roll center h r0 : initial height of rear wheel roll center t: tread a f : change rate of roll center with respect to front wheel suspension stroke a r : change rate of roll center with respect to rear wheel suspension stroke where: In the invention according to claim 1, since the front portion of the vehicle body is in the sinking mode in both the steady roll mode and the transient roll mode, the attitude of the front portion of the vehicle body is large when the transition roll mode is changed to the steady roll mode. It never changes.

【００１８】なお、過渡ロールモードとは、車両旋回時
の過渡期におけるロールモードのことであって、車輪位
置におけるバネ上及びバネ下間の相対距離が変化する状
況でのロール挙動である。従って、過渡ロールモードに
は、バネ上及びバネ下間の相対速度に応じた大きさとな
るショックアブソーバの減衰力が大きく影響する。これ
に対し、定常ロールモードとは、車両の旋回姿勢が定ま
った状態でのロールモードのことであって、車輪位置に
おけるバネ上及びバネ下間の相対距離は旋回加速度が一
定であれば変化しない状況でのロール挙動である。従っ
て、定常ロールモードは、旋回時の左右輪間での荷重移
動と、各車輪位置における上下方向のバネ定数とによっ
て決まることになる。また、沈みモードとは、直進走行
時に比べて沈み方向に車体姿勢が変化することを指す。The transient roll mode is a roll mode during a transition period when the vehicle is turning, and is a roll behavior in a situation where the relative distance between the sprung and unsprung portions at the wheel position changes. Therefore, the transient roll mode is greatly affected by the damping force of the shock absorber, which has a magnitude corresponding to the relative speed between the sprung part and the unsprung part. On the other hand, the steady roll mode is a roll mode in which the turning posture of the vehicle is fixed, and the relative distance between the sprung and unsprung at the wheel position does not change if the turning acceleration is constant. It is the roll behavior in the situation. Therefore, the steady roll mode is determined by the load movement between the left and right wheels during turning, and the vertical spring constant at each wheel position. The sunk mode means that the posture of the vehicle body changes in the sunk direction as compared to when the vehicle is traveling straight ahead.

【００１９】そして、旋回時の車体前部が常に沈みモー
ドであれば、旋回時の車両は、旋回内輪側が外輪側より
も持ち上がるように傾きつつ、車体前部が車体後部に比
べて沈み込むような車両姿勢となる。If the front part of the vehicle body during turning is always in the sinking mode, the vehicle during turning is tilted so that the turning inner wheel side is lifted up more than the outer wheel side, and the vehicle body front part is depressed more than the vehicle body rear part. The vehicle is in a proper posture.

【００２０】特に、請求項２に係る発明のように、過渡
ロールモードの沈み込み量が定常ロールモードの沈み込
み量以下であれば、過渡ロールモードから定常ロールモ
ードに移行する際に、車体前部が、過渡ロールモード時
とは逆向き挙動することがない。In particular, as in the second aspect of the present invention, if the sinking amount in the transient roll mode is less than or equal to the sinking amount in the steady roll mode, when the transition roll mode is changed to the steady roll mode, the front of the vehicle body The part does not behave in the opposite direction to that in the transient roll mode.

【００２１】また、請求項３に係る発明にあっては、定
常ロールモード及び過渡ロールモードの両方において車
体後部が浮きモードであるため、過渡ロールモードから
定常ロールモードに移行する際に車体後部の姿勢が大き
く変化することがない。なお、浮きモードとは、直進走
行時に比べて浮き方向に車体姿勢が変化することを指
す。In the invention according to claim 3, since the rear portion of the vehicle body is in the floating mode in both the steady roll mode and the transient roll mode, the rear portion of the vehicle body is changed when the transition roll mode is changed to the steady roll mode. The posture does not change significantly. The floating mode means that the posture of the vehicle body changes in the floating direction as compared to when the vehicle is traveling straight ahead.

【００２２】そして、旋回時の車体後部が常に浮きモー
ドであれば、旋回時の車両は、旋回内輪側が外輪側より
も持ち上がるように傾きつつ、車体前部が車体後部に比
べて沈み込むような車両姿勢となる。When the rear part of the vehicle body during turning is always in the floating mode, the vehicle during turning is tilted so that the inner wheel side of the turn is lifted up more than the outer wheel side, and the front part of the vehicle body sinks more than the rear part of the vehicle body. It becomes the vehicle attitude.

【００２３】特に、請求項４に係る発明のように、過渡
ロールモードの浮き上がり量が定常ロールモードの浮き
上がり量以下であれば、過渡ロールモードから定常ロー
ルモードに移行する際に、車体後部が、過渡ロールモー
ド時とは逆向き挙動することがない。In particular, as in the invention according to claim 4, when the lift amount in the transient roll mode is equal to or less than the lift amount in the steady roll mode, the rear portion of the vehicle body is changed from the transient roll mode to the steady roll mode. It does not behave in the opposite direction to that in the transient roll mode.

【００２４】また、請求項５に係る発明であれば、旋回
時の過渡ロールモードにおいて車体前部が沈みモードと
なるため、旋回時の過渡ロールモードにおける車両は、
旋回内輪側が外輪側よりも持ち上がるように傾きつつ、
車体前部が車体後部に比べて沈み込むような車両姿勢と
なる。According to the fifth aspect of the invention, since the front part of the vehicle body is in the sinking mode in the transient roll mode during turning, the vehicle in the transient roll mode during turning is:
While tilting so that the turning inner wheel side lifts more than the outer wheel side,
The vehicle posture is such that the front portion of the vehicle body is depressed more than the rear portion of the vehicle body.

【００２５】そして、請求項６に係る発明であれば、定
常ロールモード及び過渡ロールモードの両方において車
体前部が沈みモードとなるし、請求項７に係る発明であ
れば、車体前部における過渡ロールモードの沈み込み量
が定常ロールモードの沈み込み量以下となる。In the invention according to claim 6, the front part of the vehicle body is in the sinking mode in both the steady roll mode and the transient roll mode, and in the invention according to claim 7, the transition is in the front part of the vehicle body. The subduction amount in the roll mode is less than or equal to that in the steady roll mode.

【００２６】一方、請求項８に係る発明であれば、旋回
時の過渡ロールモードにおいて車体後部が浮きモードと
なるため、旋回時の過渡ロールモードにおける車両は、
旋回内輪側が外輪側よりも持ち上がるように傾きつつ、
車体前部が車体後部に比べて沈み込むような車両姿勢と
なる。On the other hand, according to the eighth aspect of the invention, since the rear part of the vehicle body is in the floating mode in the transient roll mode during turning, the vehicle in the transient roll mode during turning is:
While tilting so that the turning inner wheel side lifts more than the outer wheel side,
The vehicle posture is such that the front portion of the vehicle body is depressed more than the rear portion of the vehicle body.

【００２７】そして、請求項９に係る発明であれば、定
常ロールモード及び過渡ロールモードの両方において車
体後部が浮きモードとなるし、請求項１０に係る発明で
あれば、車体後部における過渡ロールモードの沈み込み
量が定常ロールモードの沈み込み量以下となる。In the invention according to claim 9, the rear part of the vehicle body is in the floating mode in both the steady roll mode and the transient roll mode, and in the invention according to claim 10, the transient roll mode in the rear part of the vehicle body. Will be less than or equal to that in the steady roll mode.

【００２８】さらに、上記請求項１〜１０に係る発明に
あっては、ショックアブソーバの減衰係数を増大してロ
ール変位を発生し難くする必要もない。また、一の車両
において、前輪側のサスペンションに上記請求項１，請
求項２，請求項５，請求項６又は請求項７のいずれかに
係る発明の構成を採用し、後輪側のサスペンションに上
記請求項３，請求項４，請求項８，請求項９又は請求項
１０のいずれかに記載の発明の構成を採用することが望
ましい。これら前輪側のサスペンション及び後輪側のサ
スペンションの組み合わせは、いずれの組み合わせでも
構わないが、より望ましいのは、前輪側のサスペンショ
ンに上記請求項２に係る発明の構成を採用し、後輪側の
サスペンションに上記請求項３に係る発明の構成を採用
する組み合わせ、或いは、前輪側のサスペンションに上
記請求項７に係る発明の構成を採用し、後輪側のサスペ
ンションに上記請求項１０に係る発明の構成を採用する
組み合わせである。Further, in the inventions according to claims 1 to 10, it is not necessary to increase the damping coefficient of the shock absorber to make it difficult for the roll displacement to occur. Further, in one vehicle, the structure of the invention according to any one of claims 1, 2, 5, 6 and 7 is adopted for the front wheel side suspension and the rear wheel side suspension is adopted. It is desirable to adopt the configuration of the invention according to any one of the above-mentioned claim 3, claim 4, claim 8, claim 9 or claim 10. The combination of the front wheel side suspension and the rear wheel side suspension may be any combination, but it is more preferable to adopt the configuration of the invention according to claim 2 as the front wheel side suspension and to use the rear wheel side suspension. A combination in which the configuration of the invention according to claim 3 is adopted in the suspension, or the configuration of the invention in claim 7 is adopted in the suspension on the front wheel side, and the invention according to claim 10 is adopted in the suspension on the rear wheel side. It is a combination that adopts the configuration.

【００２９】[0029]

【発明の効果】請求項１に係る発明であれば、過渡ロー
ルモードから定常ロールモードに移行する際に車体前部
の姿勢が大きく変化することがないから、車両乗り心地
が向上するし、しかも、車体前部が車体後部に比べて沈
み込むような車両姿勢で旋回するから、旋回時の安定感
も向上するという効果がある。According to the first aspect of the present invention, the posture of the front portion of the vehicle body does not change significantly when the transition roll mode is changed to the steady roll mode, so that the riding comfort of the vehicle is improved, and Since the front part of the vehicle body turns with the vehicle posture such that the front part of the vehicle body sinks as compared with the rear part of the vehicle body, there is an effect that a sense of stability at the time of turning is improved.

【００３０】特に、請求項２に係る発明であれば、過渡
ロールモードから定常ロールモードに移行する際に、車
体前部が、過渡ロールモード時とは逆向き挙動すること
がないから、車両乗り心地がさらに向上するという効果
がある。In particular, according to the second aspect of the present invention, when the transition roll mode is changed to the steady roll mode, the front portion of the vehicle body does not behave in the opposite direction to that in the transition roll mode. This has the effect of further improving comfort.

【００３１】請求項３に係る発明であれば、過渡ロール
モードから定常ロールモードに移行する際に車体後部の
姿勢が大きく変化することがないから、車両乗り心地が
向上するし、しかも、車体前部が車体後部に比べて沈み
込むような車両姿勢で旋回するから、旋回時の安定感も
向上するという効果がある。According to the third aspect of the present invention, the posture of the rear portion of the vehicle body does not change significantly when the transitional roll mode is switched to the steady roll mode, so that the riding comfort of the vehicle is improved and the front of the vehicle body is improved. Since the part turns in a vehicle posture such that the part is depressed more than the rear part of the vehicle body, there is an effect that a sense of stability at the time of turning is also improved.

【００３２】特に、請求項４に係る発明であれば、過渡
ロールモードから定常ロールモードに移行する際に、車
体後部が、過渡ロールモード時とは逆向き挙動すること
がないから、車両乗り心地がさらに向上するという効果
がある。In particular, according to the fourth aspect of the present invention, when the transitional roll mode is changed to the steady roll mode, the rear part of the vehicle body does not behave in the opposite direction to that in the transient roll mode. Is further improved.

【００３３】また、請求項５及び請求項８に係る発明で
あれば、車体前部が車体後部に比べて沈み込むような車
両姿勢となるから、旋回時の安定感も向上するという効
果がある。Further, according to the fifth and eighth aspects of the present invention, the vehicle posture is such that the front portion of the vehicle body sinks as compared with the rear portion of the vehicle body, so that there is an effect that the sense of stability when turning is improved. .

【００３４】特に、請求項６，請求項７，請求項９或い
は請求項１０に係る発明であれば、車両乗り心地も向上
するという効果がある。In particular, the invention according to claim 6, claim 7, claim 9 or claim 10 has the effect of improving the riding comfort of the vehicle.

【００３５】[0035]

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１及び図２は本発明を適用し
得る独立懸架式の車両用サスペンションの一例を示す図
であって、図１は前輪用の独立懸架式サスペンションの
斜視図、図２は後輪用の独立懸架式サスペンションの左
側の斜視図である。なお、後輪用の独立懸架式サスペン
ションの右側の構成は、左側の構成と対象となることを
除いては同一であるため、図２では省略している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2 are views showing an example of an independent suspension type vehicle suspension to which the present invention can be applied. FIG. 1 is a perspective view of an independent suspension type suspension for front wheels, and FIG. 2 is an independent type for rear wheels. It is a left perspective view of a suspension type suspension. The configuration of the right side of the independent suspension for the rear wheels is the same as the configuration of the left side except that it is an object, so that it is omitted in FIG.

【００３６】先ず、構成を説明すると、図１に示すよう
に、前輪用の独立懸架式サスペンションは、前輪（図示
せず）を回転自在に支持する左右のナックル１Ｌ，１Ｒ
が複数のリンクを介してサスペンションメンバ２に揺動
及び転舵自在に支持するようになっている。具体的に
は、ナックル１Ｌ，１Ｒの下部は、車両略横方向に伸び
るロアリンク３Ｌ，３Ｒを介してサスペンションメンバ
２に連結されているが、ナックル１Ｌ，１Ｒとロアリン
ク３Ｌ，３Ｒとの間は、ボールジョイント３ａを介して
連結されている。また、ナックル１Ｌ，１Ｒの上部は、
略上下方向に伸びるサードリンク４Ｌ，４Ｒの下端部
に、上下方向に伸びてボールジョイント３ａの中心を通
る軸周りに回転自在に連結され、それらサードリンク４
Ｌ，４Ｒの上端部は、略車両前後方向に伸びる軸周りに
回転自在にアッパアーム５Ｌ，５Ｒの外端側に連結され
ている。アッパアーム５Ｌ，５Ｒの二股に分岐した内端
側は、略車両前後方向に伸びる軸周りに回転自在に車体
側に連結されている。First, the structure will be described. As shown in FIG. 1, the independent suspension type suspension for the front wheels includes left and right knuckles 1L and 1R that rotatably support the front wheels (not shown).
Are supported on the suspension member 2 via a plurality of links so as to swing and steer freely. Specifically, the lower portions of the knuckles 1L and 1R are connected to the suspension member 2 via lower links 3L and 3R extending substantially in the lateral direction of the vehicle, but between the knuckles 1L and 1R and the lower links 3L and 3R. Are connected via a ball joint 3a. In addition, the upper part of the knuckle 1L, 1R,
Lower links of the third links 4L and 4R extending substantially in the vertical direction are rotatably connected to an axis extending in the vertical direction and passing through the center of the ball joint 3a.
Upper ends of L and 4R are connected to outer ends of upper arms 5L and 5R so as to be rotatable around an axis extending substantially in the vehicle front-rear direction. The bifurcated inner ends of the upper arms 5L and 5R are connected to the vehicle body so as to be rotatable around an axis extending substantially in the vehicle front-rear direction.

【００３７】そして、サードリンク４Ｌ，４Ｒ下端部の
車体内側部位と車体との間に、車体前部の左側・右側の
それぞれのバネ上及びバネ下間で減衰力を発生するショ
ックアブソーバ６Ｌ，６Ｒが介在しており、そのショッ
クアブソーバ６Ｌ，６Ｒと同軸に車体を支持するコイル
スプリング７Ｌ，７Ｒが配設されている。The shock absorbers 6L and 6R for generating damping force between the left and right sprung and unsprung portions of the front portion of the vehicle body between the vehicle body inside portion of the lower ends of the third links 4L and 4R and the vehicle body. And coil springs 7L and 7R for supporting the vehicle body are arranged coaxially with the shock absorbers 6L and 6R.

【００３８】一方、図２に示すように、左後輪用の独立
懸架式サスペンションは、等速自在継手等を介して終減
速装置から駆動力が伝達されるアクスル１１を回転自在
に支持するアクスルハウジング１２Ｌを有し、そのアク
スルハウジング１２Ｌが、複数のリンクを介してサスペ
ンションメンバ１３に支持されている。具体的には、ア
クスルハウジング１２Ｌの前側下部には、車両略前後方
向に延びるラジアスロッド１５Ｌの後端側が揺動可能に
連結され、そのラジアスロッド１５Ｌの前端側はサスペ
ンションメンバ１３に揺動可能に連結されている。ま
た、アクスルハウジング１２Ｌの前側下部には、車両略
横方向に延びる車両前側のラテラルリンク１６Ｌの外端
側が揺動可能に連結され、そのラテラルリンク１６Ｌの
内端側はサスペンションメンバ１３に揺動可能に連結さ
れている。これに対し、アクスルハウジング１２Ｌの後
側下部には、車両略横方向に延びる車両後側のラテラル
リンク１７Ｌの外端側が揺動可能に連結され、そのラテ
ラルリンク１７Ｌの内端側はサスペンションメンバ１３
に揺動可能に連結されている。また、アクスルハウジン
グ１２Ｌの上部前側には、車両略横方向に延びるアッパ
アーム１８Ｌの外端側がボールジョイントを介して揺動
及び旋回可能に連結されている。アッパアーム１８Ｌ
は、その中央部が車両前側に湾曲しつつ、その内端側は
車両前後方向に二股に分岐していて、分岐したそれぞれ
の内端部がサスペンションメンバ１３に揺動可能に連結
されている。さらに、ラテラルリンク１７Ｌのサスペン
ションメンバ１３に覆われていない部分は、車両前後方
向に広がっていて、その広がった部分の上には、車体荷
重を支持するコイルスプリング１９Ｌが配設されてい
る。On the other hand, as shown in FIG. 2, the independent suspension type suspension for the left rear wheel is an axle that rotatably supports the axle 11 to which the driving force is transmitted from the final reduction gear via a constant velocity universal joint or the like. It has a housing 12L, and the axle housing 12L is supported by the suspension member 13 via a plurality of links. Specifically, a rear end side of a radius rod 15L extending substantially in the front-rear direction of the vehicle is swingably connected to a front lower portion of the axle housing 12L, and a front end side of the radius rod 15L is swingably connected to the suspension member 13. ing. An outer end of a lateral link 16L on the front side of the vehicle extending substantially in the lateral direction of the vehicle is swingably connected to a lower portion of the front side of the axle housing 12L, and an inner end of the lateral link 16L is swingable by the suspension member 13. It is connected to. On the other hand, an outer end side of a vehicle rear lateral link 17L extending substantially in the lateral direction of the vehicle is swingably connected to a rear lower portion of the axle housing 12L, and an inner end side of the lateral link 17L is connected to a suspension member 13.
Is swingably connected to the An outer end of an upper arm 18L extending substantially in the lateral direction of the vehicle is swingably and pivotably connected to an upper front side of the axle housing 12L via a ball joint. Upper arm 18L
The vehicle has a central portion curved toward the front of the vehicle, and an inner end thereof bifurcates in the vehicle front-rear direction. Each of the branched inner ends is swingably connected to the suspension member 13. Further, a portion of the lateral link 17L that is not covered by the suspension member 13 extends in the vehicle front-rear direction, and a coil spring 19L that supports a vehicle body load is disposed on the expanded portion.

【００３９】そして、アクスルハウジング１２Ｌの上部
内面側には、ショックアブソーバ２０Ｌの下端側が結合
され、ショックアブソーバ２０Ｌの上端部は車体に弾性
的に連結されていて、これにより、ショックアブソーバ
２０Ｌが車体後部左側のバネ上及びバネ下間で減衰力を
発生するようになっている。なお、右後輪用の独立懸架
式サスペンションにあっても、図２と対象の構成を有し
ているから、図示はしないが、車体後部右側のバネ上及
びバネ下間で減衰力を発生するショックアブソーバ２０
Ｒを有している。The lower end side of the shock absorber 20L is coupled to the inner surface of the upper portion of the axle housing 12L, and the upper end portion of the shock absorber 20L is elastically connected to the vehicle body. A damping force is generated between the left and right springs. The independent suspension for the right rear wheel also has the configuration shown in FIG. 2 and is not shown, but generates a damping force between the sprung portion and the unsprung portion on the rear right side of the vehicle body. Shock absorber 20
R.

【００４０】このように、本実施の形態の車両は、前輪
用サスペンション及び後輪用サスペンションのいずれも
が独立懸架式であり、左右前輪のそれぞれに対応してバ
ネ上及びバネ下間で減衰力を発生するショックアブソー
バ６Ｌ，６Ｒを有し、左右後輪のそれぞれに対応してバ
ネ上及びバネ下間で減衰力を発生するショックアブソー
バ２０Ｌ，２０Ｒを有している。As described above, in the vehicle of the present embodiment, both the front wheel suspension and the rear wheel suspension are independent suspension type, and the damping force between the sprung portion and the unsprung portion is corresponding to each of the left and right front wheels. It has shock absorbers 6L and 6R that generate a shock absorber, and shock absorbers 20L and 20R that generate a damping force between the sprung portion and the unsprung portion corresponding to each of the left and right rear wheels.

【００４１】そして、前輪側のショックアブソーバ６
Ｌ，６Ｒの伸長行程時の減衰係数ＣfTと圧縮行程時の減
衰係数ＣfCとの比βf （＝ＣfT／ＣfC）は、上記（１）
式を満足し且つ１以下となるように設定されている。ま
た、後輪用のショックアブソーバ２０Ｌ，２０Ｒの伸長
行程時の減衰係数ＣrTと圧縮行程時の減衰係数ＣrCとの
比βr （＝ＣrT／ＣrC）は、上記（３）式を満足し且つ
１以上となるように設定されている。The shock absorber 6 on the front wheel side
The ratio β f (= C fT / C fC ) between the damping coefficient C fT during the expansion stroke of L and 6R and the damping coefficient C fC during the compression stroke is (1) above.
It is set to satisfy the expression and be 1 or less. Further , the ratio β r (= C rT / C rC ) of the damping coefficient C rT in the extension stroke of the shock absorbers 20L and 20R for the rear wheels to the damping coefficient C rC in the compression stroke is calculated by the equation (3) above. It is set to be satisfactory and to be 1 or more.

【００４２】さらに、前輪側のサスペンションストロー
クに対する前輪側のロールセンタの変化率ａf は、上記
（２）式を満足するように設定され、後輪側のサスペン
ションストロークに対する前輪側のロールセンタの変化
率ａr は、上記（３）式を満足するように設定されてい
る。なお、変化率ａf は、図３（ａ）に示すような前輪
のロールセンタＲＣの初期高さｈf0が、図３（ｂ）に示
すように旋回時にリバウンド量がＳであって且つロール
センタＲＣの高さがｈfBとなった場合には、下記の
（５）式で求めることができる。Further, the rate of change a f of the roll center on the front wheel side with respect to the suspension stroke on the front wheel side is set so as to satisfy the above equation (2), and the change of the roll center on the front wheel side with respect to the suspension stroke on the rear wheel side. The rate a r is set so as to satisfy the above equation (3). The rate of change a f is such that the initial height h f0 of the roll center RC of the front wheels as shown in FIG. 3A is S and the rebound amount is S at the time of turning as shown in FIG. When the height of the center RC becomes h fB , it can be calculated by the following equation (5).

【００４３】 ａf ＝（ｈfB−ｈf0）／Ｓ ……（５） 同様に、変化率ａr は、 ａr ＝（ｈrB−ｈr0）／Ｓ ……（６） として求めることができる。A f = (h fB −h f0 ) / S (5) Similarly, the rate of change a r can be obtained as a r = (h rB −h r0 ) / S (6) it can.

【００４４】次に、本実施の形態の作用効果を説明する
が、その理解を容易にするために、上記（１）〜（４）
式の内容を詳細に説明する。即ち、求心加速度αが発生
したときの定常円旋回における後輪側のサスペンション
の荷重移動量ΔＷr は、 ΔＷr ＝Ｗ（１−γ）αｈ／ｔ（＝αＷ（１−γ）・ｈ
／ｔ） となる。なお、γは前輪側重量配分であり、従って、Ｗ
γは前輪側の分担荷重、Ｗ（１−γ）は後輪側の分担荷
重となる。Next, the function and effect of the present embodiment will be described. To facilitate understanding, the above (1) to (4) will be described.
The contents of the expression will be described in detail. That is, the load shift amount [Delta] W r of the suspension of the rear wheel in a steady circular turn when centripetal acceleration α occurs, ΔW r = W (1- γ) αh / t (= αW (1-γ) · h
/ T). Here, γ is the weight distribution on the front wheel side.
γ is the shared load on the front wheel side, and W (1−γ) is the shared load on the rear wheel side.

【００４５】このとき、旋回内輪側（後輪）の輪荷重Ｗ
rAは、 ＷrA＝（Ｗ／２）（１−γ）−ΔＷr ＝（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ となり、旋回外輪側（後輪）の輪荷重ＷrBは、 ＷrB＝（Ｗ／２）（１−γ）＋ΔＷr ＝（Ｗ／２）（１−γ）＋Ｗαｈ（１−γ）／ｔ となる。At this time, the wheel load W on the turning inner wheel side (rear wheel)
rA is, W rA = wheel (W / 2) (1- γ) -ΔW r = (W / 2) (1-γ) -Wαh (1-γ) / t , and the turning outer wheel side (rear wheel) The load W rB is as follows : W rB = (W / 2) (1−γ) + ΔW r = (W / 2) (1−γ) + Wαh (1−γ) / t

【００４６】タイヤのコーナリングフォースは輪荷重に
略比例し、また、左右の後輪全体でのコーナリングフォ
ースは、Ｗα（１−γ）であるから、後輪の旋回内輪側
のコーナリングフォースＦrAは、 ＦrA＝Ｗα（１−γ）・ＷrA／（ＷrA＋ＷrB） ＝Ｗα（１−γ）・１／｛Ｗ（１−γ）｝ ・｛（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ＝αＷ（１−γ）｛１／２−αｈ／ｔ｝ となる。同様に、後輪の旋回時外輪側のコーナリングフ
ォースＦrBは、 ＦrB＝Ｗα（１−γ）・ＷrB／（ＷrA＋ＷrB） ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）＋Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ＝αＷ（１−γ）｛１／２＋αｈ／ｔ｝ となる。The cornering force of the tire is substantially proportional to the wheel load, and the cornering force of the entire left and right rear wheels is Wα (1-γ). Therefore, the cornering force F rA of the rear wheel on the turning inner wheel side is , F rA = Wα (1- γ) · W rA / (W rA + W rB) = Wα (1-γ) · 1 / {W (1-γ)} · {(W / 2) (1-γ) -Wαh (1-γ) / t} = α {(W / 2) (1-γ) -Wαh (1-γ) / t} = αW (1-γ) {1 / 2-αh / t} Become. Similarly, the cornering force F rB on the outer wheel side when turning the rear wheel is as follows : F rB = Wα (1−γ) · W rB / (W rA + W rB ) = α ｛(W / 2) (1−γ) + Wαh (1−γ) / t｝ = αW (1−γ) {1/2 + αh / t}.

【００４７】そして、車両のロール角φは、 φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） となり、また、内外輪のストロークＳは、 Ｓ＝（ｔ／２）φ となるから、後輪側サスペンションのロールセンタ高さ
の特性が、図４に示すように初期高さｈr0を中心として
ストロークＳに応じてリニアに変化する特性であるとす
れば、後輪の旋回時内輪側のロールセンタ高さｈrAは、 ｈrA＝ａr Ｓ＋ｈr0 ＝ａr ｔφ／２＋ｈr0 となる。同じく後輪の旋回時外輪側のロールセンタ高さ
ｈrBは、 ｈrB＝−ａr Ｓ＋ｈr0 ＝−ａr ｔφ／２＋ｈr0 となる。The roll angle φ of the vehicle is φ = Wαh / (K f + K r ), and the stroke S of the inner and outer wheels is S = (t / 2) φ. If the roll center height characteristic is a characteristic that linearly changes according to the stroke S around the initial height h r0 as shown in FIG. 4, the roll center height on the inner wheel side during turning of the rear wheel is shown. h rA becomes h rA = a r S + h r0 = a r tφ / 2 + h r0 . Roll center height h rB of turning at outer side of the rear wheel becomes h rB = -a r S + h r0 = -a r tφ / 2 + h r0 also.

【００４８】また、図５に示すように、後輪の旋回時内
輪側のロールセンタと静止時の内輪接地点Ｐとを結ぶ直
線が水平線に対してなす角θrAと、後輪の旋回時外輪側
のロールセンタと静止時の外輪接地点Ｑとを結ぶ直線が
水平線に対してなす角θrBとは、車両のロール角φを考
慮すると、 θrA＝ｈrA／（ｔ／２）−φ ＝ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ θrB＝ｈrB／（ｔ／２）＋φ ＝−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ となる。Further, as shown in FIG. 5, when the rear wheel turns, the angle θ rA formed by the straight line connecting the inner wheel side roll center and the stationary inner wheel grounding point P with the horizontal line and the turning angle of the rear wheel The angle θ rB formed by the straight line connecting the outer wheel side roll center and the stationary outer wheel contact point Q with respect to the horizontal line is θ rA = h rA / (t / 2) −, considering the roll angle φ of the vehicle. the φ = a r φ + 2h r0 / t-φ θ rB = h rB / (t / 2) + φ = -a r φ + 2h r0 / t + φ.

【００４９】そして、後輪の旋回時内輪側に発生するジ
ャッキアップ力ＪrAは、 ＪrA＝ＦrA・θrA ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ・（ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ） となるし、後輪の旋回時外輪側に発生するジャッキダウ
ン力ＪrBは、 ＪrB＝ＦrB・θrB ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）＋Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ・（−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ） となる。さらに、後輪側サスペンションの車輪位置にお
ける上下方向のバネ定数をｋr とすれば、後輪側の車体
幅方向中心位置のジャッキアップ量δr は、 δr ＝（１／２ｋr ）（−ＪrA＋ＪrB） ＝（α／２ｋr ）｛（１−ａr ）φＷ（１−γ） ＋４ｈr0Ｗαｈ（１−γ）／ｔ2 ｝ となる。The jack-up force J rA generated on the inner wheel side during turning of the rear wheel is J rA = F rA · θ rA = α {(W / 2) (1-γ) -Wαh (1-γ) / t} · (a r φ + 2h r0 / t-φ) and to become, the jack-down force J rB occurring during turning outer wheel side of the rear wheels, J rB = F rB · θ rB = α {(W / 2 ) and a (1-γ) + Wαh ( 1-γ) / t} · (-a r φ + 2h r0 / t + φ). Further, if the vertical spring constant at the wheel position of the rear wheel side suspension is k r , the jack-up amount δ r at the rear wheel side center position in the vehicle width direction is δ r = (1/2 k r ) (- J rA + J rB) = a (α / 2k r) {( 1-a r) φW (1-γ) + 4h r0 Wαh (1-γ) / t 2}.

【００５０】後輪の旋回時内輪の定常リバウンド量ＺrA
は、左右後輪間での荷重移動量に対してジャッキアップ
力の影響を受ける結果、 ＺrA＝（ΔＷr −ＪrA）／ｋr となる。同様に、後輪の旋回時外輪の定常バウンド量Ｚ
rBは、 ＺrB＝（ΔＷr −ＪrB）／ｋr となる。また、ショックアブソーバ２０Ｌ，２０Ｒの減
衰力による後輪の旋回時内輪の動作速度ＳrAは、ショッ
クアブソーバ２０Ｌ，２０Ｒの伸長行程時の減衰係数Ｃ
rTによって決まることから、 ＳrA＝（ΔＷr −ＪrA）／ＣrT となり、旋回時外輪の動作速度ＳrBは、ショックアブソ
ーバ２０Ｌ，２０Ｒの圧縮行程時の減衰係数ＣrCによっ
て決まることから、 ＳrB＝（ΔＷr −ＪrB）／ＣrC となる。Steady rebound amount of inner wheel when turning rear wheel Z rA
As a result of affected jack-up force to the load amount of movement between the left and right rear wheels, and Z rA = (ΔW r -J rA ) / k r. Similarly, the steady bound amount Z of the outer wheel when turning the rear wheel
rB is a Z rB = (ΔW r -J rB ) / k r. In addition, the operating speed S rA of the inner wheel during turning of the rear wheel due to the damping force of the shock absorbers 20L and 20R is the damping coefficient C during the extension stroke of the shock absorbers 20L and 20R.
Since it is determined by rT , S rA = (ΔW r −J rA ) / C rT , and the operating speed S rB of the outer wheel during turning is determined by the damping coefficient C rC of the shock absorbers 20L and 20R during the compression stroke. S rB = (ΔW r −J rB ) / C rC .

【００５１】そして、ロール感を向上するためには過渡
ロールモードにおいて車体後部が沈み込まないことが望
ましく、そのためには、 ＳrA≧ＳrB とすればよく、この式は、 （ΔＷr −ＪrA）／ＣrT≧（ΔＷr −ＪrB）／ＣrC となり、この関係式から、減衰係数ＣrTと減衰係数ＣrC
との比βr の望ましい範囲を求めると、 βr ＝ＣrT／ＣrC ≦（ΔＷr −ＪrA）／（ΔＷr −ＪrB） ＝（ΔＷr −ＦrA・θrA）／（ΔＷr −ＦrB・θrB） ＝｛ｈ／２−（１／２−αｈ／ｔ）θrA｝／ ｛ｈ／２−（１／２＋αｈ／ｔ）θrB｝ ＝｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）θrA｝／｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ）θrB｝ ＝｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）（ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ）｝／ ｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ）（−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ）｝ となり、上記（３）式と同じ式が得られる。In order to improve the roll feeling, it is desirable that the rear part of the vehicle body does not sink in the transient roll mode. For that purpose, S rA ≧ S rB should be satisfied , and this equation is (ΔW r −J rA ) / C rT ≧ (ΔW r −J rB ) / C rC , and from this relational expression, the damping coefficient C rT and the damping coefficient C rC are obtained.
When the desired range of the ratio β r is calculated, β r = C rT / C rC ≦ (ΔW r −J rA ) / (ΔW r −J rB ) = (ΔW r −F rA · θ rA ) / (ΔW r− F rB · θ rB ) = {h / 2− (1 / 2−αh / t) θ rA } / {h / 2− (1/2 + αh / t) θ rB } = {h− (t / 2 -αh) θ rA} / {h- (t / 2 + αh) θ rB} = {h- (t / 2-αh) (a r φ + 2h r0 / t-φ)} / {h- (t / 2 + αh) ( −a r φ + 2h r0 / t + φ)}, and the same equation as the above equation (3) is obtained.

【００５２】つまり、減衰係数ＣrTと減衰係数ＣrCとの
比βr が上記（３）式を満足するようになっている本実
施の形態にあっては、過渡ロールモード時に車体後部は
浮きモードとなり、旋回走行時の車両は旋回内輪側が外
輪側よりも持ち上がるように傾きつつ、車体前部が車体
後部に比べて沈み込むような車両姿勢となるから、旋回
走行時の安心感が向上し、ロール感が良好になるのであ
る。That is, in the present embodiment in which the ratio β r between the damping coefficient C rT and the damping coefficient C rC satisfies the above equation (3), the rear portion of the vehicle body floats in the transient roll mode. When the vehicle is turning, the vehicle is tilted so that the inner wheel side of the vehicle turns up more than the outer wheel side of the vehicle, and the vehicle body is set so that the front part of the vehicle body sunks more than the rear part of the vehicle body. Therefore, the roll feeling is improved.

【００５３】一方、前輪用のサスペンションにあって
は、旋回時の左右前輪間での荷重移動量ΔＷf は、 ΔＷf ＝Ｗγαｈ／ｔ であり、旋回時内輪の輪荷重ＷfAは、 ＷfA＝（Ｗ／２）γ−ΔＷf ＝（Ｗ／２）γ−Ｗγαｈ／ｔ となる。同様に、旋回時外輪の輪荷重ＷfBは、 ＷfB＝（Ｗ／２）γ＋ΔＷf ＝（Ｗ／２）γ＋Ｗγαｈ／ｔ となる。そして、旋回時内輪のコーナリングフォースＦ
fA及び旋回時外輪のコーナリングフォースＦfBは、 ＦfA＝Ｗαγ（１／２−αｈ／ｔ） ＦfB＝Ｗαγ（１／２＋αｈ／ｔ） そして、前輪側のショックアブソーバ６Ｌ，６Ｒの伸長
行程時の減衰係数ＣfTと圧縮行程時の減衰係数ＣfCとの
比βf の望ましい範囲は、過渡ロールモードにおいて車
体前部が浮き上がらないという条件下で求めれば、 ＳfA≦ＳfB （ΔＷf −ＪfA）／ＣfT≦（ΔＷf −ＪfB）／ＣfC βf ＝ＣfT／ＣfC ≧（ΔＷf −ＪfA）／（ΔＷf −ＪrB） ＝｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）（ａf φ＋２ｈf0／ｔ−φ）｝／ ｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ）（−ａf φ＋２ｈf0／ｔ＋φ）｝ となり、上記（１）式と同じ結果が得られる。On the other hand, in the front wheel suspension, the load movement amount ΔW f between the left and right front wheels during turning is ΔW f = Wγαh / t, and the wheel load W fA of the inner wheel during turning is W fA = (W / 2) γ-ΔW f = (W / 2) γ-Wγαh / t. Similarly, the wheel load W fB of the outer wheel during turning is W fB = (W / 2) γ + ΔW f = (W / 2) γ + Wγαh / t. And the cornering force F of the inner wheel during turning
fA and the cornering force F fB of the outer wheel during turning are: F fA = Wαγ (1 / 2-αh / t) F fB = Wαγ (1/2 + αh / t) And during the extension stroke of the front wheel side shock absorbers 6L, 6R The desired range of the ratio β f between the damping coefficient C fT of CfT and the damping coefficient C fC during the compression stroke is S fA ≦ S fB (ΔW f − if it is determined under the condition that the front part of the vehicle body does not rise in the transient roll mode. J fA ) / C fT ≦ (ΔW f −J fB ) / C fC β f = C fT / C fC ≧ (ΔW f −J fA ) / (ΔW f −J rB ) = {h− (t / 2− αh) (a f φ + 2h f0 / t-φ)} / {h- (t / 2 + αh) (- a f φ + 2h f0 / t + φ)} , and the above (1) and the same result is obtained.

【００５４】つまり、減衰係数ＣrTと減衰係数ＣrCとの
比βr が上記（３）式を満足するようになっている本実
施の形態にあっては、過渡ロールモード時に車体前部は
沈みモードとなり、旋回走行時の車両は旋回内輪側が外
輪側よりも持ち上がるように傾きつつ、車体前部が車体
後部に比べて沈み込むような車両姿勢となるから、旋回
走行時の安心感が向上し、ロール感が良好になるのであ
る。In other words, in the present embodiment in which the ratio β r between the damping coefficient C rT and the damping coefficient C rC satisfies the above equation (3), the front portion of the vehicle body in the transient roll mode is When the vehicle is turning, the vehicle is tilted so that the inner wheel side of the vehicle turns up more than the outer wheel side of the vehicle while the vehicle body is in a position where the front part of the vehicle body sinks more than the rear part of the vehicle. However, the roll feeling is improved.

【００５５】次に、車体後部の定常ロールモードが浮き
モードとなる条件を考える。即ち、定常ロールモードが
浮きモードになるということは、後輪側のジャッキアッ
プ量δr が正になる（δr ＞０）ということであるか
ら、 （１−ａr ）φＷ（１−γ）＋４ｈr0Ｗαｈ（１−γ）／ｔ2 ＞０ （１−ａr ）φ＋４ｈr0αｈ／ｔ2 ＞０ （１−ａr ）Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ）＋４ｈr0αｈ／ｔ2 ＞０ （１−ａr ）Ｗ／（Ｋf ＋Ｋr ）＋４ｈr0／ｔ2 ＞０ （ａr −１）Ｗ／（Ｋf ＋Ｋr ）＜４ｈr0／ｔ2 ａr −１＜（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ・４ｈr0／ｔ2 ａr ＜１＋（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ・４ｈr0／ｔ2 となって、上記（４）式と同じ結果が得られる。Next, let us consider the conditions under which the steady roll mode at the rear of the vehicle body becomes the floating mode. That is, the fact that the constant roll mode is float mode, because jack-up amount [delta] r of the rear wheel side is that becomes positive (δ r> 0), ( 1-a r) φW (1-γ ) + 4h r0 Wαh (1- γ) / t 2> 0 (1-a r) φ + 4h r0 αh / t 2> 0 (1-a r) Wαh / (K f + K r) + 4h r0 αh / t 2> 0 (1-a r) W / (K f + K r) + 4h r0 / t 2> 0 (a r -1) W / (K f + K r) <4h r0 / t 2 a r -1 <(K f + K r) / W · 4h r0 / t 2 a r < becomes 1+ (K f + K r) / W · 4h r0 / t 2, equation (4) and the same result.

【００５６】つまり、上記（４）式を満足する本実施の
形態であれば、車体後部は、定常ロールモード及び過渡
ロールモードの両方において浮きモードとなるから、過
渡ロールモードから定常ロールモードに移行する際に、
車体後部が、過渡ロールモード時とは逆向きに大きく挙
動することがないから、車両乗り心地がさらに向上する
のである。That is, in the case of the present embodiment which satisfies the above equation (4), the rear portion of the vehicle body is in the floating mode in both the steady roll mode and the transient roll mode, so that the transition roll mode is switched to the steady roll mode. When doing
Since the rear part of the vehicle body does not behave largely in the opposite direction to that in the transient roll mode, the riding comfort of the vehicle is further improved.

【００５７】同様に、車体前部の定常ロールモードが沈
みモードとなる条件を考える。即ち、定常ロールモード
が沈みモードになるということは、前輪側のジャッキア
ップ量δf が負になる（δf ＜０）ということであるか
ら、後輪側のジャッキアップ量δr の場合と同様の式の
展開を行えば、 ａf ＞１＋（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ・４ｈr0／ｔ2 となって、上記（２）式と同じ結果が得られる。Similarly, consider the condition that the steady roll mode at the front of the vehicle body becomes the sink mode. That is, that there is constant roll mode becomes sink mode, jack-up amount [delta] f of the front wheel side is negative (δ f <0) since it is possible that, in the case of the jack-up amount [delta] r of the rear wheels If the same formula is expanded, a f > 1+ (K f + K r ) / W · 4h r0 / t 2 , and the same result as the above formula (2) can be obtained.

【００５８】つまり、上記（２）式を満足する本実施の
形態であれば、車体前部は、定常ロールモード及び過渡
ロールモードの両方において沈みモードとなるから、過
渡ロールモードから定常ロールモードに移行する際に、
車体前部が、過渡ロールモード時とは逆向きに大きく挙
動することがないから、車両乗り心地がさらに向上する
のである。That is, in the case of the present embodiment which satisfies the above equation (2), the front portion of the vehicle body is in the sinking mode in both the steady roll mode and the transient roll mode, so that the transient roll mode is changed to the steady roll mode. When transitioning,
Since the front portion of the vehicle body does not behave largely in the opposite direction to that in the transient roll mode, the riding comfort of the vehicle is further improved.

【００５９】さらに、過渡ロールモードから定常ロール
モードに移行する際に、過渡ロールモード時とは逆方向
への挙動が零となる条件を考える。即ち、車体後部の過
渡ロールモードにおける浮き上がり量が、定常ロールモ
ードにおける浮き上がり量よりも小さい条件は、 ＳrA／ＳrB≦ＺrA／ＺrB であるから、これを展開すると、 ｛（ΔＷr −ＪrA）／ＣrT｝／｛（ΔＷr −ＪrB）／ＣrC｝≦ ｛（ΔＷr −ＪrA）／ｋr ｝／｛（ΔＷr −ＪrB）／ｋr ｝ ＣrC／ＣrT≦１ βr ＝ＣrT／ＣrC ≧１ となる。Further, let us consider a condition in which the behavior in the opposite direction to that in the transient roll mode becomes zero when the transient roll mode is shifted to the steady roll mode. That is, the condition that the lift amount in the transient roll mode at the rear part of the vehicle body is smaller than the lift amount in the steady roll mode is S rA / S rB ≤Z rA / Z rB. Therefore , if this is expanded, {(ΔW r − J rA ) / C rT } / {(ΔW r −J rB ) / C rC } ≦ {(ΔW r −J rA ) / k r } / {(ΔW r −J rB ) / k r } C rC / C rT ≦ 1 β r = C rT / C rC ≧ 1.

【００６０】つまり、本実施の形態にあっては、比βr
を、上記（３）式を満足するとともに、１以上の値とし
ているため、車体後部の過渡ロールモードにおける浮き
上がり量が、定常ロールモードにおける浮き上がり量よ
りも小さくなる。その結果、過渡ロールモードから定常
ロールモードに移行する際に、車体後部が、過渡ロール
モード時とは逆に下方に挙動することがないから、車両
乗り心地が極めて良好になる。That is, in the present embodiment, the ratio β r
Satisfies the above expression (3) and has a value of 1 or more. Therefore, the lift amount in the transient roll mode at the rear part of the vehicle body becomes smaller than the lift amount in the steady roll mode. As a result, when transitioning from the transient roll mode to the steady roll mode, the rear part of the vehicle body does not behave downward, contrary to the transient roll mode, so that the vehicle ride comfort is extremely good.

【００６１】また、車体前部の過渡ロールモードにおけ
る沈み込み量が、定常ロールモードにおける沈み込み量
よりも小さい条件は、 ＳfA／ＳfB≧ＺfA／ＺfB であるから、これを展開すると、 ｛（ΔＷf −ＪfA）／ＣfT｝／｛（ΔＷf −ＪfB）／ＣfC｝≧ ｛（ΔＷf −ＪfA）／ｋf ｝／｛（ΔＷf −ＪfB）／ｋf ｝ ＣfC／ＣfT≧１ βf ＝ＣfT／ＣfC ≦１ となる。Further, the condition that the amount of depression in the front part of the vehicle body in the transient roll mode is smaller than the amount of depression in the steady roll mode is S fA / S fB ≧ Z fA / Z fB. , {(ΔW f −J fA ) / C fT } / {(ΔW f −J fB ) / C fC } ≧≧ {(ΔW f −J fA ) / k f } / {(ΔW f −J fB ) / k f } C fC / C fT ≧ 1 β f = C fT / C fC ≦ 1.

【００６２】つまり、本実施の形態にあっては、比βf
を、上記（１）式を満足するとともに、１以下の値とし
ているため、車体前部の過渡ロールモードにおける沈み
込み量が、定常ロールモードにおける沈み込み量よりも
小さくなる。その結果、過渡ロールモードから定常ロー
ルモードに移行する際に、車体前部が、過渡ロールモー
ド時とは逆に上方に挙動することがないから、車両乗り
心地が極めて良好になる。That is, in the present embodiment, the ratio β f
Satisfies the above expression (1) and has a value of 1 or less, so that the sinking amount of the front portion of the vehicle body in the transient roll mode is smaller than that in the steady roll mode. As a result, when transitioning from the transient roll mode to the steady roll mode, the front part of the vehicle body does not behave upward, which is the reverse of the transient roll mode.

【００６３】図６は本実施の形態について行ったシミュ
レーションの結果を示す波形図であって、同（ａ）は操
舵角の変化状況、同（ｂ）は車体前部の上下方向の挙
動、同（ｃ）は車体後部の上下方向の挙動を示してお
り、横軸は時間であって、定常状態（ロール量が落ちつ
いた状態）になるまでの波形を示している。FIG. 6 is a waveform diagram showing the result of the simulation performed in the present embodiment. FIG. 6A shows the change state of the steering angle, FIG. 6B shows the behavior of the front part of the vehicle body in the vertical direction, and FIG. (C) shows the behavior of the rear part of the vehicle body in the up-down direction, and the horizontal axis shows time and shows a waveform until a steady state (state in which the roll amount is stable) is reached.

【００６４】つまり、図６（ａ）に示すように操舵角が
ステップ状に変化した場合における車体前部及び車体後
部の挙動をシミュレーションしたものであって、同
（ｂ）及び（ｃ）の実線で示す波形が本実施の形態によ
る結果である。That is, as shown in FIG. 6 (a), the behavior of the front part of the vehicle body and the rear part of the vehicle body when the steering angle is changed stepwise is simulated, and the solid lines of (b) and (c) are simulated. The waveform shown by is the result according to the present embodiment.

【００６５】これによれば、車体前部及び車体後部のい
ずれにあっても、過渡ロールモード（ステップ状の操舵
角が入力されてから、車体の上下方向の挙動が定常値に
落ちつくまでの間）における車体挙動の方向と、定常ロ
ールモードに至ったときの車体の浮き沈み方向とが一致
し、しかも、過渡ロールモードにおける浮き沈み量が定
常ロールモードにおける浮き沈み量を越えないことが判
る。つまり、過渡ロールモードと定常ロールモードとの
接続が非常に滑らかに行われるから、旋回時の乗り心地
が極めて良好になるのである。According to this, in both the front part and the rear part of the vehicle body, the transient roll mode (from the input of the step-shaped steering angle until the vertical behavior of the vehicle body reaches a steady value). ), The direction of the vehicle body behavior and the direction of ups and downs of the vehicle body when the steady roll mode is reached coincide with each other, and the ups and downs in the transient roll mode do not exceed the ups and downs in the steady roll mode. In other words, the transition roll mode and the steady roll mode are connected very smoothly, so that the riding comfort during turning becomes extremely good.

【００６６】なお、図６（ｂ）に破線で示す波形は、上
記（１）及び（２）式は満足するものの、比βf を１を
越える値とした場合のシミュレーション結果を示してい
る。同じく、図６（ｃ）に破線で示す波形は、上記
（３）及び（４）式は満足するものの、比βr を１未満
の値とした場合のシミュレーション結果を示している。
これらによれば、上記（１）〜（４）式を満足すれば、
過渡ロールモードにおける車体挙動の方向と、定常ロー
ルモードに至ったときの車体の浮き沈み方向とが一致す
るため、その過渡ロールモードから定常ロールモードに
移行する際に大きな変動が生じないことが判る。The waveform shown by the broken line in FIG. 6B shows the simulation result when the ratio β f is set to a value exceeding 1 although the above formulas (1) and (2) are satisfied. Similarly, the waveform indicated by the broken line in FIG. 6C shows the simulation result when the ratio β r is set to a value less than 1 although the above expressions (3) and (4) are satisfied.
According to these, if the above equations (1) to (4) are satisfied,
Since the direction of the vehicle body behavior in the transient roll mode and the ups and downs direction of the vehicle body when the steady roll mode is reached coincide with each other, it can be seen that no large fluctuation occurs when the transient roll mode is switched to the steady roll mode.

【００６７】また、図６（ｂ）に一点鎖線で示す波形は
上記（１）を満足しなかった場合のシミュレーション結
果を示している。同じく、図６（ｃ）に一点鎖線で示す
波形は上記（３）式を満足しなかった場合のシミュレー
ション結果を示している。これによれば、過渡ロールモ
ードにおける車体挙動の方向と、定常ロールモードに至
ったときの車体の浮き沈み方向とが一致しなくなるた
め、その過渡ロールモードから定常ロールモードに移行
する際に大きな変動が生じてしまう。The waveform indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 6B shows the simulation result when the above condition (1) is not satisfied. Similarly, the waveform indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 6C shows the simulation result when the above expression (3) is not satisfied. According to this, since the direction of the vehicle body behavior in the transient roll mode and the direction of ups and downs of the vehicle body when reaching the steady roll mode do not match, a large fluctuation occurs when shifting from the transient roll mode to the steady roll mode. Will occur.

【００６８】このように、本実施の形態の構成であれ
ば、上記シミュレーション結果からも判るように、旋回
時に無駄な車体挙動が生じなくなるから、旋回時の乗り
心地を極めて良好にすることができ、しかも旋回走行時
の車両は旋回内輪側が外輪側よりも持ち上がるように傾
きつつ、車体前部が車体後部に比べて沈み込むような車
両姿勢となるから、旋回走行時の安心感が向上し、ロー
ル感が良好になる。As described above, according to the configuration of the present embodiment, useless vehicle behavior does not occur during turning, so that the riding comfort during turning can be extremely improved. In addition, since the vehicle during turning is tilted so that the turning inner wheel side is lifted up more than the outer wheel side, the front of the vehicle body is more depressed than the rear part of the vehicle body. Good roll feeling.

【００６９】なお、上記実施の形態では、上記（１）〜
（４）式を満足し、且つ、比βf を１以下とし、比βr
を１以上としているが、その（１）〜（４）式を満足す
るだけであっても、図６（ｂ），（ｃ）に破線で示すよ
うに過渡ロールモードにおける車体挙動の方向と、定常
ロールモードに至ったときの車体の浮き沈み方向とが一
致するという作用は得られるから、従来に比べて旋回時
の車体挙動を抑制して車両乗り心地を良好にすることは
できる。In the above embodiment, the above (1)-
(4) is satisfied, the ratio β f is set to 1 or less, and the ratio β r
Is set to 1 or more, even if only the expressions (1) to (4) are satisfied, as shown by the broken lines in FIGS. 6B and 6C, the direction of the vehicle body behavior in the transient roll mode, Since it is possible to obtain the effect that the ups and downs directions of the vehicle body when the steady roll mode is reached coincide with each other, it is possible to suppress the vehicle body behavior at the time of turning and improve the vehicle riding comfort, as compared with the conventional case.

【００７０】さらに、上記（１），（２）式だけを満足
するような構成であっても、旋回走行時の車両は旋回内
輪側が外輪側よりも持ち上がるように傾きつつ、車体前
部が車体後部に比べて沈み込むような車両姿勢となるか
ら、旋回走行時の安心感が向上し、ロール感を良好にす
ることはできる。Further, even if the above-described formulas (1) and (2) are satisfied, the vehicle during turning is tilted so that the turning inner wheel side is lifted up more than the outer wheel side, and the vehicle body front portion is tilted. Since the vehicle posture is such that it is more depressed than the rear portion, the sense of security during turning is improved and the roll feeling can be improved.

【００７１】また、上記実施の形態の車両は、前輪用サ
スペンション及び後輪用サスペンションの両方について
本発明を適用しているが、その一方のみに本発明を適用
しても、従来のサスペンションに比べれば旋回操向時の
車両乗り心地やロール感を良好にすることができる。例
えば、車両旋回時に、車体前部を沈みモードとすれば、
車体後部の浮き上がり量が零であっても、車体前部が車
体後部に比べて沈み込むような車両姿勢となるから、旋
回走行時の安心感が向上し、ロール感を良好にすること
はできるのである。同様に、車両旋回時に、車体後部を
浮きモードとすれば、車体前部の沈み込み量が零であっ
ても、車体前部が車体後部に比べて沈み込むような車両
姿勢となるから、旋回走行時の安心感が向上し、ロール
感を良好にすることはできるのである。Further, although the vehicle of the above-mentioned embodiment applies the present invention to both the front wheel suspension and the rear wheel suspension, even if the present invention is applied to only one of the suspensions, it is compared with the conventional suspension. For example, it is possible to improve the ride comfort and roll feel during turning. For example, when turning the vehicle, if the front part of the vehicle body is in the sink mode,
Even if the amount of lift of the rear part of the vehicle body is zero, the front part of the vehicle body is in a position in which the front part of the vehicle body sinks more than the rear part of the vehicle body, so that the sense of security during turning can be improved and the roll feeling can be improved. Of. Similarly, if the rear of the vehicle body is set in the floating mode when turning the vehicle, even if the amount of sinking at the front of the vehicle body is zero, the vehicle posture becomes such that the front of the vehicle body sinks compared to the rear of the vehicle body, The sense of security during traveling is improved, and the roll feeling can be improved.

【００７２】さらに、上記実施の形態は、独立懸架式の
車両用サスペンションに本発明を適用したが、請求項１
〜４に係る発明は独立懸架式のサスペンションに限定さ
れるものではなく、他の形式のサスペンションに適用し
てもよい。Further, in the above embodiment, the present invention is applied to an independent suspension type vehicle suspension.
The inventions according to 4 are not limited to the independent suspension type suspension, and may be applied to other types of suspensions.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】前輪用の独立懸架式サスペンションの一例を示
す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing an example of an independent suspension for a front wheel.

【図２】後輪用の独立懸架式サスペンションの一例を示
す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing an example of an independent suspension type suspension for a rear wheel.

【図３】ロールセンタの変化状況の説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a change situation of a roll center.

【図４】ロールセンタ高さとストローク量との関係を示
すグラフである。FIG. 4 is a graph showing the relationship between roll center height and stroke amount.

【図５】旋回時における各部の角度を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing angles of respective parts during turning.

【図６】シミュレーション結果を示す波形図である。FIG. 6 is a waveform diagram showing a simulation result.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１Ｌ，１Ｒ ナックル ２ サスペンションメンバ ３Ｌ，３Ｒ ロアリンク ４Ｌ，４Ｒ サードリンク ５Ｌ，５Ｒ アッパアーム ６Ｌ，６Ｒ ショックアブソーバ ７Ｌ，７Ｒ コイルスプリング １２Ｌ アクスルハウジング １３ サスペンションメンバ １５Ｌ ラジアスロッド １６Ｌ ラテラルリンク １７Ｌ ラテラルリンク １８Ｌ アッパアーム １９Ｌ コイルスプリング ２０Ｌ ショックアブソーバ 1L, 1R Knuckle 2 Suspension member 3L, 3R Lower link 4L, 4R Third link 5L, 5R Upper arm 6L, 6R Shock absorber 7L, 7R Coil spring 12L Axle housing 13 Suspension member 15L Radius rod 16L Lateral link 17L Lateral link 19L Upper link 18L 20L shock absorber

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 前輪用の車両用サスペンションであっ
て、所定の旋回加速度に対して車輪位置におけるバネ上
及びバネ下間の相対距離が旋回加速度に対応した一定の
値となる状況でのロールである定常ロールモードと、車
輪位置におけるバネ上及びバネ下間の相対距離が変化す
る状況でのロールである過渡ロールモードとの両方に
て、車体前部が直進走行時に比べて沈み方向に変化する
沈みモードとなるようにしたことを特徴とする車両用サ
スペンション。1. A vehicle suspension for a front wheel, which is used for a roll in a situation where a relative distance between an unsprung part and an unsprung part at a wheel position with respect to a predetermined turning acceleration has a constant value corresponding to the turning acceleration. In both a certain steady roll mode and a transient roll mode in which the relative distance between the sprung and unsprung at the wheel position changes, the front part of the vehicle body changes in the direction of depression compared to when traveling straight ahead. A vehicle suspension characterized in that it is in the sink mode. 【請求項２】 前記過渡ロールモードの沈み込み量を、
前記定常ロールモードの沈み込み量以下とした請求項１
記載の車両用サスペンション。2. The amount of depression in the transient roll mode is
The amount of depression in the steady roll mode is set to be equal to or less than the subduction amount.
The vehicle suspension described. 【請求項３】 後輪用の車両用サスペンションであっ
て、所定の旋回加速度に対して車輪位置におけるバネ上
及びバネ下間の相対距離が旋回加速度に対応した一定の
値となる状況でのロールである定常ロールモードと、車
輪位置におけるバネ上及びバネ下間の相対距離が変化す
る状況でのロールである過渡ロールモードとの両方に
て、車体後部が直進走行時に比べて浮き方向に変化する
浮きモードとなるようにしたことを特徴とする車両用サ
スペンション。3. A vehicle suspension for a rear wheel, wherein a roll in a situation where a relative distance between an unsprung part and an unsprung part at a wheel position with respect to a predetermined turning acceleration has a constant value corresponding to the turning acceleration. In both the steady roll mode and the transient roll mode in which the relative distance between the sprung and unsprung at the wheel position changes, the rear part of the vehicle body changes in the floating direction compared to when traveling straight ahead. A vehicle suspension characterized by being set in a floating mode. 【請求項４】 前記過渡ロールモードの浮き上がり量
を、前記定常ロールモードの浮き上がり量以下とした請
求項３記載の車両用サスペンション。4. The vehicle suspension according to claim 3, wherein the floating amount in the transient roll mode is equal to or less than the floating amount in the steady roll mode. 【請求項５】 前輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
ョンであって、左右前輪のそれぞれに対応してバネ上及
びバネ下間に介挿されたショックアブソーバの伸長行程
時の減衰係数ＣfTと圧縮行程時の減衰係数ＣfCとの比β
f （＝ＣfT／ＣfC）を、 【数１】 としたことを特徴とする車両用サスペンション。 但し、φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ ｈf0：前輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａf ：前輪サスペンションストロークに対するロールセ
ンタの変化率 である。5. An independent suspension type vehicle suspension for front wheels, comprising a damping coefficient C fT during an extension stroke of a shock absorber inserted between sprung and unsprung corresponding to the left and right front wheels, respectively. Ratio β with the damping coefficient C fC during the compression stroke
f (= C fT / C fC ) is given by A vehicle suspension characterized in that: However, φ = Wαh / (K f + K r) φ: vehicle roll angle W: vehicle weight alpha: centripetal acceleration K f: front wheel roll stiffness K r: roll stiffness of the rear wheels h: height of the vehicle center of gravity h f0: Initial height of the front wheel roll center t: tread af : change rate of the roll center with respect to the front wheel suspension stroke. 【請求項６】 前記前輪サスペンションストロークに対
するロールセンタの変化率ａf を、 ａf ＞１＋｛（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ｝（４ｈf0／ｔ2 ） とした請求項５記載の車両用サスペンション。6. The vehicle suspension according to claim 5, wherein the roll center change rate a f with respect to the front wheel suspension stroke is a f > 1 + {(K f + K r ) / W} (4 h f0 / t 2 ). . 【請求項７】 前記比βf を１以下とした請求項６記載
の車両用サスペンション。7. The vehicle suspension according to claim 6, wherein the ratio β f is 1 or less. 【請求項８】 後輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
ョンであって、左右後輪のそれぞれに対応してバネ上及
びバネ下間に介挿されたショックアブソーバの伸長行程
時の減衰係数ＣrTと圧縮行程時の減衰係数ＣrCとの比β
r （＝ＣrT／ＣrC）を、 【数２】 としたことを特徴とする車両用サスペンション。 但し、φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ ｈr0：後輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａr ：後輪サスペンションストロークに対するロールセ
ンタの変化率 である。8. An independent suspension type vehicle suspension for rear wheels, wherein a damping coefficient C at the extension stroke of a shock absorber inserted between the sprung and unsprung corresponding to each of the left and right rear wheels. Ratio β between rT and damping coefficient C rC during compression stroke
r (= C rT / C rC ) is given by A vehicle suspension characterized in that: Here, φ = Wαh / (K f + K r ) φ: vehicle roll angle W: vehicle weight α: centripetal acceleration K f : front wheel roll rigidity K r : rear wheel roll rigidity h: height of vehicle center of gravity hr 0 : Initial height of the rear wheel roll center t: tread ar : change rate of the roll center with respect to the rear wheel suspension stroke. 【請求項９】 前記後輪サスペンションストロークに対
するロールセンタの変化率ａr を、 ａr ＜１＋｛（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｗ｝（４ｈr0／ｔ2 ） とした請求項８記載の車両用サスペンション。9. The vehicle according to claim 8, wherein the rate of change a r of the roll center with respect to the rear wheel suspension stroke is a r <1 + {(K f + K r ) / W} (4 h r0 / t 2 ). suspension. 【請求項１０】 前記比βr を１以上とした請求項９記
載の車両用サスペンション。10. The vehicle suspension according to claim 9, wherein the ratio β r is 1 or more.
JP6257996A 1996-03-19 1996-03-19 Vehicular suspension Pending JPH09254622A (en)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0963867A1 (en) * 1998-06-12 1999-12-15 Delphi Technologies, Inc. Vehicle suspension control system and method
JP2015223911A (en) * 2014-05-27 2015-12-14 トヨタ自動車株式会社 Absorber system for vehicle

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