JPH09242572A - Method and device for controlling engine - Google Patents
Method and device for controlling engineInfo
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- JPH09242572A JPH09242572A JP8044911A JP4491196A JPH09242572A JP H09242572 A JPH09242572 A JP H09242572A JP 8044911 A JP8044911 A JP 8044911A JP 4491196 A JP4491196 A JP 4491196A JP H09242572 A JPH09242572 A JP H09242572A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
制御方法及びそのための装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling an engine of an automobile and a device therefor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、発熱量の多いトルクコンバータ
（以下、短縮して「トルコン」という。）はオイルクー
ラーで変速機の作動油を冷却するようにしている。しか
し、山岳路等の長い登坂路では、トルコンの滑りが長時
間続くため、オイルクーラでの冷却が十分に行えず、ト
ルコンの温度上昇が生じる場合がある。2. Description of the Related Art Conventionally, a torque converter (hereinafter, referred to as "torque converter" for short) that generates a large amount of heat has an oil cooler that cools operating oil of a transmission. However, on a long uphill road such as a mountain road, since the torque converter slips for a long time, the oil cooler may not be sufficiently cooled, and the temperature of the torque converter may rise.
【０００３】これに対し、油温を下げる方法としては、
ロックアップクラッチをオンとしたり、シフトダウンに
よってエンジン回転数を上げたりする方法が考えられて
いる（特開平２−１８０３６４号公報）。On the other hand, as a method for lowering the oil temperature,
A method of turning on the lock-up clutch or increasing the engine speed by downshifting has been considered (Japanese Patent Laid-Open No. 2-180364).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、低速域
で無理にロックアップクラッチをオンするとエンジンが
ノッキングを発生するおそれがあるため、登坂路におけ
る油温上昇の問題を解決するには適切でない。一方、変
速マップを取り換えると、運転者の意図しないシフトダ
ウンが生じて違和感を与える。また、変速マップを余分
に持つにはエンジン制御コンピュータのＲＯＭサイズを
大きくしなけらばならず、コストアップとなる。However, if the lock-up clutch is forcibly turned on in the low speed range, the engine may knock, which is not appropriate for solving the problem of oil temperature rise on the uphill road. On the other hand, if the shift map is replaced, a downshift unintended by the driver occurs, which gives a feeling of strangeness. Further, in order to have an extra shift map, the ROM size of the engine control computer must be increased, which increases the cost.
【０００５】そこで、本発明は、登坂路等において、運
転者に違和感を抱かせることなく自動変速機の作動油の
温度が上昇し過ぎない様にすることを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to prevent the temperature of the hydraulic fluid of the automatic transmission from rising too high without causing the driver to feel uncomfortable on an uphill road or the like.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、自動変速機の
作動油が所定の温度上昇状態になったらエンジン出力を
徐々に低減せしめることを特徴とする。エンジン出力を
徐々に低減することで、運転者に出力不足を感じさせ、
アクセル踏み込みを誘発させ、これによりキックダウン
を誘発するのである。従って、前記出力の低減は、少な
くとも運転者に出力不足を感じさせるレベルまで車速を
低下させるように行う。The present invention is characterized in that the engine output is gradually reduced when the hydraulic fluid of the automatic transmission reaches a predetermined temperature rise state. By gradually reducing the engine output, make the driver feel that the output is insufficient,
It triggers the accelerator pedal, which in turn triggers kickdown. Therefore, the reduction of the output is performed so as to reduce the vehicle speed at least to a level at which the driver feels insufficient output.
【０００７】このため、自動変速機の作動油が所定の温
度上昇状態にあることを検知する油温上昇状態検知手段
と、前記作動油の所定の温度上昇状態が検知されたと
き、エンジン出力を徐々に低減せしめる出力漸減手段と
を備えたエンジン制御装置を提供する。より具体的に
は、前記出力漸減手段は、運転者に出力不足を感じさせ
るレベルまで車速を低下させるようにする。なお、前記
油温上昇状態検知手段は、トルクコンバータにおいて所
定のスリップ状態が所定時間以上継続することを条件に
前記作動油の温度上昇状態を検知する手段として構成す
ると油温センサを追加する必要がないという利点があ
り、前記出力漸減手段は、エンジンの点火時期を徐々に
遅角する手段として構成するとノッキング等のおそれも
小さく、また、排ガス浄化性能等にも悪影響が少ない点
で有利である。Therefore, the oil temperature rising state detecting means for detecting that the working oil of the automatic transmission is in a predetermined temperature rising state, and the engine output when the predetermined temperature rising state of the working oil is detected. Provided is an engine control device provided with an output gradually reducing means for gradually reducing the output. More specifically, the output gradual reduction means reduces the vehicle speed to a level at which the driver feels insufficient output. If the oil temperature rising state detecting means is configured as means for detecting the temperature rising state of the hydraulic oil on condition that a predetermined slip state continues for a predetermined time or longer in the torque converter, an oil temperature sensor needs to be added. If the output gradual reduction means is configured as a means for gradually retarding the ignition timing of the engine, there is little risk of knocking and the like, and there is an advantage that the exhaust gas purification performance and the like are less adversely affected.
【０００８】本発明によれば、長い登坂路などを走行す
ることによってトルコンの滑りに起因する油温上昇状態
が生じたとき、エンジン出力が徐々に低減されて車速が
次第に低下される。この結果、運転者は出力不足を感
じ、アクセルを踏み込むこととなる。一般に経験される
通り、登坂路走行時にアクセルを踏み込むと自動変速機
にキックダウンが生じるので、変速段が高減速比の低速
段側に切り換わり、トルコンの負担が軽減され、油温上
昇原因が緩和される。この間、出力は徐々に低減される
ので、運転者はあたかも上りがきつくなった様な自然な
印象を受け、自然にアクセルを踏み込むから、キックダ
ウンによる違和感を感じることもない。即ち、本発明に
よれば、運転者を自然に誘導して、運転者自らの意思に
よってキックダウンを生じさせているから、変速による
違和感を感じることがないのである。According to the present invention, when the oil temperature rises due to the slip of the torque converter due to traveling on a long uphill road, the engine output is gradually reduced and the vehicle speed is gradually reduced. As a result, the driver feels insufficient output and depresses the accelerator. As is generally experienced, when the accelerator is depressed while traveling on an uphill road, kickdown occurs in the automatic transmission, so the gear shifts to the low gear side with a high reduction ratio, reducing the load on the torque converter and causing the oil temperature to rise. Will be alleviated. During this time, the output is gradually reduced, so that the driver feels as if the climb was tight, and the driver naturally depresses the accelerator, so there is no discomfort due to kickdown. That is, according to the present invention, the driver is naturally guided to cause kickdown by the driver's own intention, so that the driver does not feel uncomfortable due to the gear shift.
【０００９】なお、従来、トルコンの滑り量を制御信号
としてエンジン出力を制御するようにした装置も知られ
ている（特開昭５４−６４２２７号公報）。しかし、こ
の装置では滑り量が大きいほどエンジン出力低下量を大
きくするに過ぎず、徐々に出力を低減するものではない
ため、上述の様に運転者に違和感を感じさせることなく
キックダウンを誘発することはできない。従って、結
局、変速マップを交換する技術と同様のショックを感じ
させるだけである。There is also known a device which controls the engine output by using the slip amount of the torque converter as a control signal (Japanese Patent Laid-Open No. 54-64227). However, with this device, as the amount of slippage increases, the amount of reduction in engine output only increases, and the output is not gradually reduced. Therefore, as described above, kickdown is induced without making the driver feel uncomfortable. It is not possible. Therefore, after all, the same shock as in the technique of exchanging the shift map is felt.
【００１０】また、自動変速機のクラッチの滑りによる
シフトダウン時の吹き上がりやショックを低減する技術
として、変速機の滑り状態に応じて点火時期を徐々に遅
角制御する方法も知られている（特開平１−１７８７３
６号公報）。しかし、この制御方法は、あくまでも変速
時のトルクダウン制御を開示するのみであり、本発明の
様な変速を意図していない状態においてキックダウンを
誘発するために点火時期を徐々に遅角制御するのとは、
その目的からして全く相違するものである。即ち、作動
油の油温上昇を抑制するためにキックダウンを誘発させ
るという技術とは全く無関係のものである。Further, as a technique for reducing the rising and shock at the time of downshift due to the slip of the clutch of the automatic transmission, there is also known a method of gradually retarding the ignition timing according to the slip state of the transmission. (JP-A-1-17873)
No. 6). However, this control method only discloses the torque down control at the time of shifting, and gradually retards the ignition timing to induce kickdown in a state where the shifting is not intended as in the present invention. What is
It is completely different from its purpose. That is, it is completely unrelated to the technique of inducing kickdown in order to suppress the increase in the oil temperature of the hydraulic oil.
【００１１】この様に、本発明は、一見は特開昭５４−
６４２２７号公報や特開平１−１７８７３６号公報記載
の制御方法と似てはいるが、「作動油の油温上昇を抑制
するためにキックダウン誘発すべくエンジン出力を徐々
に低減する」という独創的な課題を解決するものであっ
て、これら先行技術とは似て非なるものである。As described above, the present invention is apparently disclosed in JP-A-54-54.
Although it is similar to the control method described in Japanese Patent No. 64227 or Japanese Patent Laid-Open No. 1-178736, it is an original idea that "the engine output is gradually reduced in order to induce a kickdown in order to suppress the oil temperature rise of the hydraulic oil". It solves the above problems and is similar to these prior arts.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につ
き、一実施例を説明する。実施例の自動車は、図１に示
す様に、ガソリンエンジン１と、トルクコンバータ（ト
ルコン）３と、自動変速機（Ｔ／Ｍ）５と、エンジン１
及びＴ／Ｍ５を制御する制御コンピュータ（ＥＣＵ）１
０とを備えている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below. As shown in FIG. 1, the automobile of the embodiment has a gasoline engine 1, a torque converter (torque converter) 3, an automatic transmission (T / M) 5, and an engine 1.
And a control computer (ECU) 1 for controlling the T / M5
0.
【００１３】ＥＣＵ１０には、スロットル開度センサ１
１からの検出信号ＶＴＡ、エンジン回転数センサ１３か
らの検出信号Ｎｅ、Ｔ／Ｍ５の入力軸回転数センサ１５
及び出力軸回転数センサ１７からの検出信号ＮＴ１，Ｎ
Ｔ２、及びトルコン３に設置した油温センサ１９からの
検出信号ＴＨＯが入力されるようになっている。そし
て、ＥＣＵ１０は、エンジン１に対しては、イグナイタ
２１に対して点火信号ＩＧＴを出力し、Ｔ／Ｍ５に対し
ては、変速制御用ソレノイド２３，２５に対する制御信
号Ｓ１，Ｓ２とライン圧制御用ソレノイド２７に対する
制御信号ＳＬとを出力している。この他、ＥＣＵ１０
は、通常の自動車用電子制御コンピュータとして、燃料
噴射時期や燃料噴射量の制御等を行うように構成されて
いる。The ECU 10 includes a throttle opening sensor 1
1 detection signal VTA, engine rotation speed sensor 13 detection signal Ne, T / M5 input shaft rotation speed sensor 15
And detection signals NT1, N from the output shaft rotation speed sensor 17
The detection signal THO from the oil temperature sensor 19 installed in T2 and the torque converter 3 is input. Then, the ECU 10 outputs an ignition signal IGT to the igniter 21 for the engine 1 and control signals S1 and S2 for the shift control solenoids 23 and 25 and line pressure control for the T / M5. The control signal SL for the solenoid 27 is output. In addition, the ECU 10
Is configured as an ordinary electronic control computer for automobiles to control the fuel injection timing and the fuel injection amount.
【００１４】次に、本実施例における変速制御ルーチン
をまず説明する。ＥＣＵ１０は、図２に示す様に、シフ
トレンジに応じて変速マップ等の判定条件を選択し、以
下の処理を行う（Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４）。
以下の処理は、どのマップ等を使用するかを除けばいず
れのレンジであっても処理手順は同じなので、Ｄレンジ
のみについて説明する。Next, the shift control routine in this embodiment will be described first. As shown in FIG. 2, the ECU 10 selects a determination condition such as a shift map according to the shift range and performs the following processing (S10, S20, S22, S24).
The processing procedure described below is the same for any range except for which map or the like is used. Therefore, only the D range will be described.
【００１５】まず、Ｔ／Ｍ５の出力軸回転数ＮＴ２とス
ロットル開度ＶＴＡを読み込み（Ｓ３０）、変速マップ
に基づいて変速条件となったか否かを判定する（Ｓ４
０）。変速条件であれば、シフトアップかシフトダウン
かを判定し（Ｓ５０）、判定結果に応じて変速制御用ソ
レノイド２３，２５に対する制御信号を所定の状態に切
り換えるための変速出力を実行する（Ｓ６０，Ｓ７
０）。一方、変速条件でない場合は、変速制御用ソレノ
イド２３，２５のＯＮ／ＯＦＦ状態を現状維持して本ル
ーチンを抜ける。First, the output shaft rotational speed NT2 of the T / M5 and the throttle opening VTA are read (S30), and it is determined whether or not the shift condition is met based on the shift map (S4).
0). If it is a shift condition, it is determined whether the shift is up or down (S50), and the shift output for switching the control signal to the shift control solenoids 23 and 25 to a predetermined state is executed according to the determination result (S60, S7
0). On the other hand, if the shift condition is not met, the ON / OFF state of the shift control solenoids 23 and 25 is maintained as it is and the routine exits.
【００１６】以上の処理は、所定の割り込みタイミング
毎に繰り返し実行されている。次に、本実施例における
エンジン制御の中の特徴部分である油温上昇対策ルーチ
ンについて説明する。こちらも、所定の割り込みタイミ
ング毎に前述の変速制御とは独立して繰り返し実行され
ている。The above processing is repeatedly executed at every predetermined interrupt timing. Next, the oil temperature rise countermeasure routine, which is a characteristic part of the engine control in this embodiment, will be described. This is also repeated at predetermined interrupt timings independently of the above-described shift control.
【００１７】このエンジン制御では、図３に示す様に、
まず、Ｔ／Ｍ５がロックアップ状態になっているか否か
を判定する（Ｓ１１０）。ロックアップ時には、以下の
処理を実行することなくそのまま本ルーチンを抜ける。
一方、ロックアップ時以外であるときは、トルコンの滑
り検知フラグＸＮＴがセットされているか否かを判定す
る（Ｓ１２０）。滑り検知フラグＸＮＴがセットされて
いる場合はカウンタＣＮＴをリセットし（Ｓ１３０）、
そうでない場合はカウンタＣＮＴをカウントアップする
（Ｓ１３５）。In this engine control, as shown in FIG.
First, it is determined whether the T / M 5 is in the lockup state (S110). At the time of lockup, this routine is directly exited without executing the following processing.
On the other hand, when the lockup is not being performed, it is determined whether the torque converter slip detection flag XNT is set (S120). When the slip detection flag XNT is set, the counter CNT is reset (S130),
If not, the counter CNT is incremented (S135).
【００１８】そして、エンジン回転数ＮｅとＴ／Ｍ入力
軸回転数ＮＴ１とを読み込み（Ｓ１４０）、ＮｅとＮＴ
１の差が所定値△Ｎ以上となっているか否かを判定する
（Ｓ１５０）。これは、トルコン３の前後で所定以上の
回転数に差があるか否か、即ちトルコン３で所定以上の
滑りが発生しているか否かを判定するのである。なお、
ＮｅとＴ／Ｍ出力軸回転数ＮＴ２との差で判定するよう
にしてもよい。Then, the engine speed Ne and the T / M input shaft speed NT1 are read (S140), and Ne and NT are read.
It is determined whether the difference of 1 is greater than or equal to the predetermined value ΔN (S150). This is to determine whether or not there is a difference in rotation speed above a predetermined value before and after the torque converter 3, that is, whether or not slippage above the predetermined value has occurred in the torque converter 3. In addition,
The determination may be made based on the difference between Ne and the T / M output shaft rotation speed NT2.
【００１９】そして、Ｎｅ−ＮＴ１≧△Ｎとなっている
場合は、前述の滑り検知フラグＸＮＴをセット状態とし
（Ｓ１６０）、一方、Ｎｅ−ＮＴ１＜△Ｎとなっている
場合は、滑り検知フラグＸＮＴをリセット状態にする
（Ｓ１６５）。Ｓ１６０でＸＮＴをセット状態とした場
合は、さらに、カウンタＣＮＴが所定値Ａ以上となって
いるか否かを判定する（Ｓ１７０）。即ち、Ｓ１４０〜
Ｓ１７０により、トルコン３において所定以上の滑りが
所定時間以上継続しているか否かを判定するのである。If Ne-NT1≥ΔN, the slip detection flag XNT is set (S160). On the other hand, if Ne-NT1 <ΔN, the slip detection flag XNT is set. XNT is reset (S165). When XNT is set in S160, it is further determined whether or not the counter CNT is equal to or larger than the predetermined value A (S170). That is, S140-
In S170, it is determined whether the torque converter 3 has continued to slide for a predetermined time or longer for a predetermined time or longer.
【００２０】ＣＮＴ＜Ａの間はそのまま本ルーチンを抜
け、ＣＮＴ≧Ａと判定された場合には、点火時期をＢ゜
ＣＡ／点火の割合で遅角し始める（Ｓ１８０）。そし
て、点火遅角量がＣ゜ＣＡになったら、後は、当該点火
遅角量をＣ゜ＣＡに維持する（Ｓ１９０，Ｓ２００）。
なお、点火遅角量に関するＢ，Ｃの値は固定値でもよい
が、Ｎｅ−ＮＴ１が大きいほど大きな値を設定するよう
に可変値としておくとよい。なお、固定値、可変値いず
れであっても、Ｂ，Ｃは、運転者に出力不足を感じさせ
るレベルまで徐々に車速を低減させることができるよう
に設定される。While CNT <A, the routine is exited as it is, and when it is determined that CNT ≧ A, the ignition timing is started to be retarded at a ratio of B ° CA / ignition (S180). When the ignition retard amount reaches C ° CA, the ignition retard amount is maintained at CCA (S190, S200).
The values of B and C relating to the ignition retard amount may be fixed values, but may be set to variable values so that larger values are set as Ne-NT1 is larger. It should be noted that B and C are set so that the vehicle speed can be gradually reduced to a level at which the driver feels insufficient output, regardless of whether the value is fixed or variable.
【００２１】この間の点火時期等の変化の様子を示す
と、図４（ａ）に示す様になる。即ち、ＸＮＴ＝１かつ
ＣＮＴ≧Ａが成立すると、Ｂ゜ＣＡ／点火の割合で点火
時期が徐々に遅らされていく。なお、点火遅角量は、最
大値Ｃ゜ＣＡでガードされている。この結果、エンジン
出力が徐々に低減されて車速も徐々に低下していくた
め、運転者はあたかも坂道がきつくなったかの様に出力
不足を体感し、アクセルを自然に踏み込むこととなる。
こうしてアクセルを踏み込むことでスロットル開度が増
大する。すると、図示（ｂ）の様に、車速とスロットル
開度との関係が、変速マップのシフトダウン線を横切る
こととなる。この結果、変速制御ルーチンでは、Ｓ４０
において変速条件になった判定され、シフトダウン、即
ち、キックダウンを実施して、変速段を高減速比側に切
り換える。減速比とトルコンの負担するトルクの大きさ
の関係は図５に示すようになっているから、このキック
ダウンによってトルコン３の負担が軽減され、滑りが抑
制されることとなる。よって、トルコン３の滑りに起因
する作動油の温度上昇が抑制されることとなる。The change in the ignition timing and the like during this period is shown in FIG. That is, when XNT = 1 and CNT ≧ A are satisfied, the ignition timing is gradually delayed at the ratio of B ° CA / ignition. The ignition retard amount is guarded at the maximum value C ° CA. As a result, the engine output is gradually reduced and the vehicle speed is also gradually reduced, so that the driver feels that the output is insufficient as if the hill is tight, and depresses the accelerator naturally.
By depressing the accelerator in this way, the throttle opening increases. Then, as shown in (b) of the figure, the relationship between the vehicle speed and the throttle opening crosses the downshift line of the shift map. As a result, in the shift control routine, S40
It is determined that the shift condition is met, and the shift down, that is, the kick down is performed, and the shift speed is switched to the high reduction ratio side. Since the relationship between the reduction ratio and the magnitude of the torque that the torque converter bears is as shown in FIG. 5, the load on the torque converter 3 is reduced by this kickdown, and slippage is suppressed. Therefore, the temperature rise of the hydraulic oil due to the slip of the torque converter 3 is suppressed.
【００２２】こうして、本実施例では、長い登坂路等を
走行している場合において、トルコン３で所定以上の滑
りが所定時間以上継続したら作動油の温度上昇状態にあ
るものと推定し、運転者にアクセルを踏み込ませてキッ
クダウンを誘発させ、作動油の温度上昇を抑制するので
ある。この実施例によれば、運転者自らのアクセル踏み
込みによるキックダウンを誘発するようになっているの
で、運転者としては、意に反するシフトダウンとは感じ
ない。よって、作動油の温度上昇を抑制するためのシフ
トダウンが運転者に違和感を与えるということがないの
である。Thus, in the present embodiment, when traveling on a long uphill road or the like, it is presumed that the temperature of the hydraulic oil has risen if the torque converter 3 continues to slide for a predetermined time or longer for a predetermined time, The accelerator is stepped on to induce kickdown and suppress the temperature rise of the hydraulic oil. According to this embodiment, kickdown is induced by the driver's own depression of the accelerator, so the driver does not feel that the shiftdown is against the intention. Therefore, the downshift for suppressing the temperature rise of the hydraulic oil does not give the driver a feeling of strangeness.
【００２３】以上、一実施例を説明したが、本発明はさ
らに種々なる形態で実施できることはもちろんである。
例えば、実施例では油温センサ１９を備えているので、
トルコン３の滑りによる判定に代えて、油温ＴＨＯが所
定値以上になったら点火遅角を開始するように構成して
もよい。Although one embodiment has been described above, it goes without saying that the present invention can be implemented in various forms.
For example, since the oil temperature sensor 19 is provided in the embodiment,
Instead of the determination based on the slip of the torque converter 3, the ignition timing retard may be started when the oil temperature THO reaches or exceeds a predetermined value.
【図１】 実施例のシステムを示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a system according to an embodiment.
【図２】 実施例における変速制御を示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing shift control in the embodiment.
【図３】 実施例におけるエンジン制御の特徴部分を示
すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a characteristic part of engine control in the embodiment.
【図４】 実施例の作用効果を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a function and effect of the embodiment.
【図５】 Ｔ／Ｍにおける減速比とトルコンのトルク負
担との関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the reduction ratio in T / M and the torque load of the torque converter.
１・・・ガソリンエンジン、３・・・トルクコンバータ
（トルコン）、５・・・自動変速機（Ｔ／Ｍ）、１０・
・・制御コンピュータ（ＥＣＵ）、１１・・・スロット
ル開度センサ、１３・・・エンジン回転数センサ、１５
・・・入力軸回転数センサ、１７・・・出力軸回転数セ
ンサ、１９・・・油温センサ、２１・・・イグナイタ、
２３，２５・・・変速制御用ソレノイド、２７・・・ラ
イン圧制御用ソレノイド。1 ... Gasoline engine, 3 ... Torque converter (torque converter), 5 ... Automatic transmission (T / M), 10 ...
..Control computer (ECU), 11 ... Throttle opening sensor, 13 ... Engine speed sensor, 15
... input shaft rotation speed sensor, 17 ... output shaft rotation speed sensor, 19 ... oil temperature sensor, 21 ... igniter,
23, 25 ... Shift control solenoids, 27 ... Line pressure control solenoids.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｍ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02D 45/00 310 F02D 45/00 310M F02P 5/15 F02P 5/15 B
Claims (6)
態になったらエンジン出力を徐々に低減せしめることを
特徴とするエンジン制御方法。1. An engine control method, wherein the engine output is gradually reduced when the hydraulic fluid of the automatic transmission reaches a predetermined temperature rise state.
感じさせるレベルまで車速を低下させるように行われる
ことを特徴とする請求項１記載のエンジン制御方法。2. The engine control method according to claim 1, wherein the reduction of the output is performed so as to reduce the vehicle speed to a level at which the driver feels insufficient output.
態にあることを検知する油温上昇状態検知手段と、 前記作動油の所定の温度上昇状態が検知されたとき、エ
ンジン出力を徐々に低減せしめる出力漸減手段とを備え
たことを特徴とするエンジン制御装置。3. An oil temperature rising state detecting means for detecting that the working oil of the automatic transmission is in a predetermined temperature rising state, and an engine output is gradually increased when the predetermined temperature rising state of the working oil is detected. An engine control device comprising: an output gradual reduction unit that reduces the output.
を感じさせるレベルまで車速を低下させることを特徴と
する請求項３記載のエンジン制御装置。4. The engine control device according to claim 3, wherein the output gradual reduction means reduces the vehicle speed to a level at which the driver feels insufficient output.
ンバータにおいて所定のスリップ状態が所定時間以上継
続することを条件に前記作動油の温度上昇状態を検知す
る手段として構成されることを特徴とする請求項３又は
４記載のエンジン制御装置。5. The oil temperature rising state detecting means is configured as means for detecting the temperature rising state of the hydraulic oil on condition that a predetermined slip state continues for a predetermined time or longer in the torque converter. The engine control device according to claim 3 or 4.
期を徐々に遅角する手段として構成されることを特徴と
する請求項３〜５のいずれか記載のエンジン制御装置。6. The engine control device according to claim 3, wherein the output gradual decrease means is configured as a means for gradually retarding the ignition timing of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8044911A JPH09242572A (en) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | Method and device for controlling engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8044911A JPH09242572A (en) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | Method and device for controlling engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242572A true JPH09242572A (en) | 1997-09-16 |
Family
ID=12704652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8044911A Pending JPH09242572A (en) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | Method and device for controlling engine |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JPH09242572A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006082955A1 (en) * | 2005-02-02 | 2006-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| KR101673814B1 (en) * | 2015-10-08 | 2016-11-08 | 현대자동차주식회사 | Shifting control method for vehicle |
-
1996
- 1996-03-01 JP JP8044911A patent/JPH09242572A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006082955A1 (en) * | 2005-02-02 | 2006-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| JP2006214488A (en) * | 2005-02-02 | 2006-08-17 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle |
| EP1845247A1 (en) * | 2005-02-02 | 2007-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| US7625312B2 (en) | 2005-02-02 | 2009-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
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| US9862389B2 (en) | 2015-10-08 | 2018-01-09 | Hyundai Motor Company | Shifting control method for vehicle |
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