JPH09224301A - Power train control device of electrical vehicle - Google Patents
Power train control device of electrical vehicleInfo
- Publication number
- JPH09224301A JPH09224301A JP8029714A JP2971496A JPH09224301A JP H09224301 A JPH09224301 A JP H09224301A JP 8029714 A JP8029714 A JP 8029714A JP 2971496 A JP2971496 A JP 2971496A JP H09224301 A JPH09224301 A JP H09224301A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- electric motor
- clutch device
- vehicle
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車のパワ
ートレーン制御装置に関し、特に、電気自動車の駆動輪
用電動機で補機を駆動可能とするパワートレーン制御技
術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a powertrain control device for an electric vehicle, and more particularly to a powertrain control technique for enabling an auxiliary machine to be driven by a drive wheel electric motor of an electric vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、電気自動車では、パワーステ
アリングポンプ、ブレーキの操作力を倍力するために用
いられる負圧ポンプ、エアコンディショナ用コンプレッ
サ等の補機は、それぞれ専用の電動機で駆動されてい
る。また、ワイパーや灯火類の電源に用いられる補助バ
ッテリの充電用としてオルタネータの代わりにＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータを用い、高電圧の主バッテリの電圧を降圧
変換して使用している。2. Description of the Related Art Conventionally, in electric vehicles, auxiliary devices such as a power steering pump, a negative pressure pump used to boost the operating force of a brake, and an air conditioner compressor are driven by their own electric motors. ing. Also, instead of an alternator, a DC / D is used to charge an auxiliary battery used as a power source for wipers and lights.
The C converter is used by stepping down the voltage of the high-voltage main battery.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の電気自動車の補機駆動装置では、補機駆動のため
に各々に小型の補機駆動専用電動機や駆動用電気回路が
必要であり、また、オルタネータに代わって比較的高価
なＤＣ／ＤＣコンバータを用いているため、通常のガソ
リン等で走行する自動車と比較して高価なシステムとな
っている。また、補機設置スペースも大きくなりがちで
あった。However, in the conventional auxiliary drive system for an electric vehicle, a small electric motor for exclusive use of auxiliary drive and an electric circuit for drive are required for driving the auxiliary machines. Since a relatively expensive DC / DC converter is used instead of the alternator, the system is more expensive than an ordinary vehicle that runs on gasoline or the like. Also, the auxiliary equipment installation space tends to be large.
【０００４】そこで、駆動輪用電動機で補機を駆動する
ことが考えられるが、従来のガソリン等で走行する自動
車の構成のまま補機を駆動しようとすると、停車時には
駆動輪用電動機が停止するため、補機の作動も停止して
しまうという問題がある。また、後退走行は、駆動輪用
電動機を逆転して行う構成であるため、駆動輪用電動機
で補機を駆動しようとすると、補機も一緒に逆転してし
まうという問題がある。Therefore, it is conceivable to drive the auxiliary machine with the drive wheel electric motor. However, if the auxiliary machine is driven while the vehicle is running on conventional gasoline or the like, the drive wheel electric motor stops when the vehicle is stopped. Therefore, there is a problem that the operation of the auxiliary machine also stops. Further, since the backward traveling is performed by reversing the drive wheel electric motor, there is a problem that when the drive wheel electric motor is used to drive the auxiliary machine, the auxiliary machine also rotates in reverse.
【０００５】本発明はこのような従来の課題に鑑みてな
されたものであって、補機を駆動輪用電動機で逆転させ
ることなく駆動することが可能であり、しかも、車両停
止中でも補機を駆動することが可能な電気自動車のパワ
ートレーン制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the conventional problems as described above, and it is possible to drive an auxiliary machine by a drive wheel electric motor without reversing it, and further, even when the vehicle is stopped, the auxiliary machine can be driven. An object of the present invention is to provide a power train control device for an electric vehicle that can be driven.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明にかかるパワートレーン制御装置は、図１に示すよう
に、駆動輪Ａへ動力を伝達する電動機Ｂを備えた電気自
動車において、前記電動機Ｂの動力で駆動される補機Ｃ
と、前記電動機Ｂの動力を駆動輪Ａに伝達する動力伝達
経路に設けられ前記電動機Ｂから駆動輪Ａへの動力の切
離し・伝達が可能な動力断接手段Ｄと、前記電動機Ｂの
動力を駆動輪Ａに伝達する動力伝達経路に前記動力断接
手段Ｄと直列に設けられ前進段用の歯車列Ｅ１とクラッ
チ装置Ｅ２及び後退段用の歯車列Ｅ３とクラッチ装置Ｅ
４を備え駆動輪Ａに対する動力伝達方向を切換える動力
方向切換手段Ｅと、車両の運転状態を判定する運転状態
判定手段Ｆと、該運転状態判定手段Ｆが車両停止状態と
判定した時に前記動力断接手段Ｄを制御して前記電動機
Ｂの動力を駆動輪Ａから切離して電動機Ｂを駆動すると
共に、前記前進段用クラッチ装置Ｅ２及び後退段用クラ
ッチ装置Ｅ４を接続状態に駆動制御する停止時制御手段
Ｇとを備えＤ構成した。Therefore, the power train control device according to the invention of claim 1 is an electric vehicle equipped with an electric motor B for transmitting power to drive wheels A, as shown in FIG. Auxiliary machine C driven by the power of electric motor B
And a power connecting / disconnecting means D which is provided in a power transmission path for transmitting the power of the electric motor B to the drive wheels A and which is capable of separating / transmitting the power from the electric motor B to the drive wheels A, and the power of the electric motor B. A gear train E1 for forward gear, a clutch device E2, a gear train E3 for reverse gear, and a clutch device E, which are provided in series with the power connecting / disconnecting means D in a power transmission path for transmitting to the drive wheels A.
4, a power direction switching means E for switching the power transmission direction to the drive wheel A, a driving state judging means F for judging the driving state of the vehicle, and the power interruption when the driving state judging means F judges that the vehicle is in a stopped state. The stop control for controlling the contact means D to separate the power of the electric motor B from the drive wheel A to drive the electric motor B, and to drive and control the forward clutch device E2 and the reverse clutch device E4 in the connected state. A means G and means D are provided.
【０００７】かかる構成によれば、運転状態判定手段Ｆ
により車両の停止状態と判定されたときは、停止時制御
手段Ｇは、動力断接手段Ｄを断制御して電動機Ｂの動力
を駆動輪Ａから切り離し、電動機Ｂを回転駆動する。更
に、前進段用クラッチ装置Ｅ２及び後退段用クラッチ装
置Ｅ４を共に接続状態に駆動制御する。これにより、車
両停止時には駆動輪Ａを駆動するための電動機Ｂにより
補機Ｃを駆動することができると共に、車両後退時にも
電動機を逆方向に回転させる必要がなくなる。更に、車
両停止時に車両の駆動輪Ａをロック状態とすることで、
車両停止時のヒルホールド機能を実現でき、坂道等で車
両が動き出すことを防止できる。According to such a configuration, the operating state determination means F
When it is determined that the vehicle is in a stopped state, the stop control means G controls the power connection / disconnection means D to disconnect the power of the electric motor B from the drive wheel A, and rotationally drives the electric motor B. Further, both the forward gear clutch device E2 and the reverse gear clutch device E4 are drive-controlled to the connected state. As a result, the auxiliary machine C can be driven by the electric motor B for driving the drive wheels A when the vehicle is stopped, and it is not necessary to rotate the electric motor in the reverse direction when the vehicle moves backward. Furthermore, by setting the drive wheels A of the vehicle in a locked state when the vehicle is stopped,
A hill hold function can be realized when the vehicle is stopped, and the vehicle can be prevented from moving on a slope or the like.
【０００８】請求項２の発明では、ブレーキ操作の有無
を検出するブレーキ操作検出手段を備え、該ブレーキ操
作検出手段がブレーキ操作無しを検出した時は、前記停
止時制御手段Ｇは、前記前進段用クラッチ装置Ｅ２及び
後退段用クラッチ装置Ｅ４を共に切離し状態に駆動制御
する構成とした。かかる構成では、車両停止時にブレー
キを作動させなくとも車両が動く心配のない平地では、
駆動輪Ａを非ロック状態とするので、発進の際に、ヒル
ホールド機能を解除する操作が不要となり、発進が素早
くできる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a brake operation detecting means for detecting the presence or absence of the brake operation, and when the brake operation detecting means detects the absence of the brake operation, the stop time control means G causes the forward drive step. The clutch device E2 and the reverse gear clutch device E4 are both driven and controlled to be disengaged. With such a configuration, on a flat land where there is no concern that the vehicle will move even if the brake is not activated when the vehicle is stopped,
Since the drive wheel A is in the unlocked state, it is not necessary to release the hill hold function at the time of starting, and the vehicle can be started quickly.
【０００９】請求項３の発明では、前記動力方向切換手
段の歯車列を選択するレンジセレクタのレンジ位置を検
出するレンジ位置検出手段を備え、前記ブレーキ操作検
出手段がブレーキ操作無しを検出した時、前記停止時制
御手段は、前記レンジ位置検出手段が前進レンジ位置を
検出した時は、前記前進段用クラッチ装置を接続状態と
し、前記レンジ位置検出手段が後退レンジ位置を検出し
た時は、後退段用クラッチ装置を接続状態とする構成と
した。According to a third aspect of the present invention, there is provided range position detecting means for detecting a range position of a range selector for selecting a gear train of the power direction switching means, and when the brake operation detecting means detects no brake operation, When the range position detecting means detects the forward drive range position, the stop control means puts the forward drive speed clutch device in the connected state, and when the range position detecting means detects the reverse drive range position, the reverse drive position is set. The clutch device for a vehicle is in a connected state.
【００１０】かかる構成では、車両停止時にブレーキを
作動させなくとも車両が動く心配のない平地等での発進
の際に、動力断接手段の制御だけで発進することが可能
となり、発進がより一層素早くできる。請求項４の発明
では、前記運転状態判定手段が車両発進状態と判定した
時に、前記電動機を保持トルクで回転停止状態に制御し
てから前記動力断接手段を接続状態に制御し前記動力方
向切換手段の歯車列を選択するレンジセレクタのレンジ
位置に応じて前記前進段用クラッチ装置及び後退段用ク
ラッチ装置の一方を断状態に制御した状態で前記電動機
を回転駆動する発進時制御手段を備えて構成した。With such a structure, even when the vehicle is stopped, it is possible to start the vehicle only by controlling the power connecting / disconnecting means when the vehicle starts on a level ground where there is no fear of moving the vehicle without operating the brakes. I can do it quickly. According to the invention of claim 4, when the driving state determining means determines that the vehicle is in a starting state, the electric motor is controlled to a rotation stop state with a holding torque and then the power connection / disconnection means is controlled to a connection state to switch the power direction. A start-up control means for rotationally driving the electric motor in a state in which one of the forward gear clutch device and the reverse gear clutch device is controlled to a disengaged state in accordance with a range position of a range selector that selects a gear train of the means. Configured.
【００１１】かかる構成では、車両発進時に、発進直前
で電動機によりヒルホールド機能を確保できるため、車
両が不意に動き出すことを防止できる。請求項５の発明
では、前記動力断接手段と前進段用及び後退段用の各ク
ラッチ装置とが油圧制御方式である場合に、油圧発生源
に接続する油圧回路途中に油圧の蓄圧手段を備える構成
とした。With this configuration, when the vehicle starts, the hill hold function can be secured by the electric motor immediately before starting the vehicle, so that the vehicle can be prevented from moving unexpectedly. According to a fifth aspect of the present invention, when the power connection / disconnection means and the forward and backward clutch devices are of a hydraulic control system, a hydraulic pressure accumulating means is provided in the middle of the hydraulic circuit connected to the hydraulic pressure source. It was configured.
【００１２】かかる構成では、電動機が停止している時
には、動力断接手段や前進段用及び後退段用の各クラッ
チ装置の駆動用油圧を蓄圧手段から供給することができ
る。請求項６の発明では、前記補機にパワーステアリン
グ用油圧ポンプを含む場合に、前記油圧ポンプの高圧側
油圧回路途中に、油圧の蓄圧手段と油圧ポンプ側からの
油圧供給のみを許容する一方向弁とを備える構成とし
た。With such a construction, when the electric motor is stopped, the hydraulic pressure for driving the power connecting / disconnecting means and the clutch devices for the forward stage and the reverse stage can be supplied from the pressure accumulating means. According to a sixth aspect of the invention, when the auxiliary machine includes a hydraulic pump for power steering, one direction that allows only hydraulic pressure accumulating means and hydraulic pressure supply from the hydraulic pump side in the middle of the high pressure side hydraulic circuit of the hydraulic pump. And a valve.
【００１３】かかる構成では、車両停止中にステアリン
グが操作された時に、蓄圧手段からの油圧によりパワー
ステアリングが駆動できる。請求項７の発明では、駆動
輪へ動力を伝達する電動機を備えた電気自動車におい
て、前記電動機の動力で補機を駆動する一方、駆動輪に
対して前記電動機の動力の伝達・切離し可能にすると共
に、前進段用と後退段用の各歯車列を設けて前進・後退
方向切換えを可能にし、車両が停止状態の時、前記電動
機の動力を駆動輪から切離して電動機を駆動すると共
に、前進段用と後退段用の両歯車列を用いて駆動輪の回
転をロック状態に制御するようにした。With such a construction, when the steering is operated while the vehicle is stopped, the power steering can be driven by the hydraulic pressure from the pressure accumulating means. According to a seventh aspect of the present invention, in an electric vehicle including an electric motor that transmits power to drive wheels, the auxiliary machine is driven by the power of the electric motor, while the power of the electric motor can be transmitted to and disconnected from the drive wheels. At the same time, each forward and backward gear train is provided to enable switching between forward and reverse directions.When the vehicle is stopped, the power of the electric motor is separated from the drive wheels to drive the electric motor and The rotation of the drive wheels is controlled to be locked by using both the gear trains for the front and rear gears.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる装置によれば、電気自動車において、車両停止時
に駆動輪用電動機を用いて補機を駆動することができる
ので、補機専用の電動機や電気回路等が不要になる。ま
た、電動機の回転方向を一方向にでき、通常の内燃機関
用補機をそのまま使用することが可能なため、電気自動
車のコストを低減できる。また、車両停止時には車輪を
ロック状態としてヒルホールド機能を実現できるため、
坂道等での不意の車両の移動を防止でき安全性を向上で
きる。As described above, according to the device of the first aspect of the present invention, in the electric vehicle, the auxiliary machine can be driven by using the drive wheel electric motor when the vehicle is stopped. No need for electric motors and electric circuits. In addition, since the rotation direction of the electric motor can be set to one direction and the normal auxiliary machine for the internal combustion engine can be used as it is, the cost of the electric vehicle can be reduced. Also, since the hill hold function can be realized by locking the wheels when the vehicle is stopped,
It is possible to prevent the unexpected movement of the vehicle on a slope or the like and improve the safety.
【００１５】請求項２の発明にかかる装置によれば、上
記請求項１の効果に加えて、平地での車両の発進時には
一方のクラッチ装置の締結操作だけ行えばよいので、平
地での発進が素早くなる。請求項３の発明にかかる装置
によれば、上記請求項２の効果に加えて、平地での発進
時は動力断接手段のみ操作すればよいので、平地での発
進が更に素早くできるようになる。According to the apparatus of the invention of claim 2, in addition to the effect of claim 1, when the vehicle is started on a flat ground, only one clutch device needs to be engaged, so that the vehicle can be started on a flat ground. Get quick. According to the device of the third aspect of the invention, in addition to the effect of the second aspect, since only the power connecting / disconnecting means needs to be operated at the time of starting on the flat ground, the starting on the flat ground can be further speeded up. .
【００１６】請求項４の発明にかかる装置によれば、上
記請求項１〜３のいずれかの効果に加えて、発進時に
は、確実にヒルホールド機能を働かせることができるの
で、坂道発進時等に車両が不意に動き出すことを防止で
きる。請求項５の発明にかかる装置によれば、発進時に
電動機が停止している場合でも、動力断接手段や前進段
用及び後退段用の各クラッチ装置を駆動することができ
る利点がある。According to the apparatus of the fourth aspect of the present invention, in addition to the effect of any one of the first to third aspects of the present invention, the hill hold function can be surely activated at the time of starting, so that at the time of starting on a slope. It is possible to prevent the vehicle from moving suddenly. According to the device of the fifth aspect of the present invention, there is an advantage that even when the electric motor is stopped at the time of starting, it is possible to drive the power connecting / disconnecting means and the clutch devices for the forward stage and the reverse stage.
【００１７】請求項６の発明にかかる装置によれば、電
動機が停止している場合でも、パワーステアリングを駆
動することができる利点がある。The apparatus according to the invention of claim 6 has an advantage that the power steering can be driven even when the electric motor is stopped.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。本発明の第１実施形態の構成を示
す図２において、モータ１は、電気自動車の駆動輪に動
力を伝達する電動機であり、その出力軸１Ａの一側は、
各プーリ２及びＶベルト３を介して例えば、オルタネー
タ４、エアコン用コンプレッサ５、パワーステアリング
用油圧ポンプ６等の各補機に連結される。モータ１の出
力軸１Ａの他側は、動力伝達経路に介装される変速機７
を介して車輪（図示せず）に連結される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 2 showing the configuration of the first embodiment of the present invention, a motor 1 is an electric motor that transmits power to the drive wheels of an electric vehicle, and one side of its output shaft 1A is
Via the pulleys 2 and the V-belts 3, for example, the alternator 4, the air conditioner compressor 5, the power steering hydraulic pump 6 and other auxiliary machines are connected. The other side of the output shaft 1A of the motor 1 is provided with a transmission 7 which is interposed in the power transmission path.
Via a wheel (not shown).
【００１９】前記変速機７は、モータ１の出力軸１Ａと
変速機入力軸７Ａとを断接する動力断接手段としての主
クラッチ装置８、モータ１の出力軸１Ａと一体で回るオ
イルポンプ９、前進段用歯車列10ａ，10ｂ、前進段用ク
ラッチ装置11、後退段用歯車列12ａ，12ｂ，12ｃ、後退
段用クラッチ装置13、変速機出力軸７Ｂに固設されたパ
ーキング歯車14、ファイナル歯車15及び差動歯車16を含
んで構成される。The transmission 7 includes a main clutch device 8 as a power connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting the output shaft 1A of the motor 1 and the transmission input shaft 7A, an oil pump 9 rotating integrally with the output shaft 1A of the motor 1. Forward gear trains 10a, 10b, forward gear clutch device 11, reverse gear trains 12a, 12b, 12c, reverse gear clutch device 13, parking gear 14 fixed to the transmission output shaft 7B, final gear 15 and a differential gear 16 are included.
【００２０】モータ１の出力軸１Ａの回転は、主クラッ
チ装置８を介して入力軸７Ａに伝達される。そして、車
両の前進時は、入力軸７Ａから前進段用歯車列10ａ，10
ｂ、前進段用クラッチ装置11、出力軸７Ｂ、ファイナル
歯車15及び差動歯車16を経由して車輪に伝達される。車
両後退時は、入力軸７Ａから後退段用歯車列12ａ，12
ｂ，12ｃにより逆転された後に、後退段用クラッチ装置
13、出力軸７Ｂ、ファイナル歯車15及び差動歯車16を経
由して車輪に伝達される。また、後述するレンジセレク
タ22がパーキングレンジの場合には、パーキング歯車14
に変速機７のケースに取付けたパーキングポール（図示
せず）が噛み合うことにより機械的に出力軸７Ｂの回転
をロックする。ここで、前記前進段用歯車列10ａ，10
ｂ、前進段用クラッチ装置11、後退段用歯車列12ａ，12
ｂ，12ｃ及び後退段用クラッチ装置13により動力方向切
換手段を構成している。The rotation of the output shaft 1A of the motor 1 is transmitted to the input shaft 7A via the main clutch device 8. Then, when the vehicle is moving forward, the gear trains 10a, 10
b, the forward gear clutch device 11, the output shaft 7B, the final gear 15 and the differential gear 16 are transmitted to the wheels. When the vehicle is moving backward, the gear trains 12a, 12 for the reverse gear from the input shaft 7A
Reverse gear after reverse rotation by b and 12c
It is transmitted to the wheels via 13, the output shaft 7B, the final gear 15 and the differential gear 16. When the range selector 22 described later is a parking range, the parking gear 14
Further, a rotation of the output shaft 7B is mechanically locked by engaging a parking pole (not shown) attached to the case of the transmission 7 with each other. Here, the forward gear trains 10a, 10
b, forward clutch device 11, reverse gear train 12a, 12
b, 12c and the reverse gear clutch device 13 constitute power direction switching means.
【００２１】モータ制御回路20及びクラッチ制御回路21
は、マイクロコンピュータを内蔵し、各種センサから信
号に基づいて、車両の運転状態を判定し、運転状態に応
じて後述の図４及び図５のフローチャートで示すよう
に、それぞれモータ１の回転や各クラッチ装置８，11，
13の断接操作を制御する。ここで、前記モータ制御回路
20及びクラッチ制御回路21は、運転状態判定手段、停止
時制御手段及び発進時制御手段の機能をソフトウエア的
に備えている。Motor control circuit 20 and clutch control circuit 21
Includes a microcomputer, determines the driving state of the vehicle based on signals from various sensors, and according to the driving state, as shown in the flowcharts of FIGS. Clutch device 8, 11,
Controls 13 connecting and disconnecting operations. Here, the motor control circuit
The clutch control circuit 20 and the clutch control circuit 21 are provided with the functions of an operating state determination means, a stop time control means, and a start time control means as software.
【００２２】各種センサとしては、変速機７の歯車列を
選択するレンジセレクタ22のレンジ位置を検出するレン
ジ位置検出手段としてのギヤ位置センサ23、アクセルペ
ダルの踏込み状態に応じてアクセル開度を検出するアク
セルストロークセンサ24、車輪速から車速を検出する車
速センサ25及びブレーキぺダルが踏み込まれたか否かを
検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッ
チ26等である。また、この他に、モータ制御回路20に
は、モータ１の回転を検出するモータ回転センサ27から
の回転信号及び主バッテリ28の充電電圧信号が入力す
る。尚、ブレーキスイッチ26は、ブレーキペダルが踏み
込まれた時にＯＮとなり、踏み込まれていない時にＯＦ
Ｆとなる。As various sensors, a gear position sensor 23 as a range position detecting means for detecting a range position of a range selector 22 for selecting a gear train of the transmission 7, and an accelerator opening degree according to a depression state of an accelerator pedal. The accelerator stroke sensor 24, the vehicle speed sensor 25 for detecting the vehicle speed from the wheel speed, the brake switch 26 as a brake operation detecting means for detecting whether or not the brake pedal is depressed, and the like. In addition to this, the rotation signal from the motor rotation sensor 27 that detects the rotation of the motor 1 and the charging voltage signal of the main battery 28 are input to the motor control circuit 20. The brake switch 26 is turned on when the brake pedal is depressed, and is turned off when the brake pedal is not depressed.
It becomes F.
【００２３】前記オルタネータ４で発電された電力は補
助バッテリ29に蓄えられワイパーや灯火類の電源として
使用される。パワーステアリング用油圧ポンプ６で作ら
れた油圧は、逆流防止用の一方向弁30、蓄圧手段として
のアキュムレータ31を経てステアリング32の油圧コント
ロール弁33を介して油圧シリンダ34に供給される。ま
た、エアコン用コンプレッサ５で圧縮された冷媒は、エ
アコンユニット35で放熱及び吸熱することで車室内の温
度調節を行う。The electric power generated by the alternator 4 is stored in the auxiliary battery 29 and used as a power source for wipers and lights. The hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 6 for power steering is supplied to a hydraulic cylinder 34 via a one-way valve 30 for backflow prevention, an accumulator 31 as pressure accumulating means, and a hydraulic control valve 33 of a steering wheel 32. The refrigerant compressed by the air conditioner compressor 5 radiates and absorbs heat in the air conditioner unit 35 to adjust the temperature inside the vehicle compartment.
【００２４】本実施形態では、前記主クラッチ装置８、
前進段用クラッチ装置11及び後退段用クラッチ装置13
は、油圧式の湿式多板クラッチ方式であり、その油圧回
路の一例を図３に示し説明する。図３において、油圧発
生源となる前記オイルポンプ９の吸入ポート９ａと油タ
ンク41は油路40ａで連通している。オイルポンプ９の吐
出ポート９ｂとライン圧調整弁42のポート42ｂは油路40
ｂにより連通している。更に、前記油路40ｂは絞り43を
介してポート42ａにも連通している。ライン圧調整弁42
のスプール42Ａはスプリング42Ｂにより常時図中左方向
に押圧されており、通常は図の下側に示すようにスプー
ル42Ａによって前記ポート42ｂは閉じている。オイルポ
ンプ９から絞り43を介してポート42ａに供給される油圧
がスプリング42Ｂの力に打ち勝ってスプール42Ａが図中
右方に移動すると、図の上側に示すようにポート42ｂと
ポート42ｃが連通してスプール42Ａに作用する油圧が低
下する。これにより、スプール42Ａがスプリング42Ｂの
力により図中左方に移動する。このようにして、スプー
ル42Ａは油圧とスプリング42Ｂの力とが釣り合った位置
に停止することでライン圧が調圧される。ポート42ｃ及
びポート42ｄはドレーンポートになっている。In the present embodiment, the main clutch device 8,
Forward gear clutch device 11 and reverse gear clutch device 13
Is a hydraulic wet multi-plate clutch system, and an example of a hydraulic circuit thereof will be described with reference to FIG. In FIG. 3, the suction port 9a of the oil pump 9 serving as a hydraulic pressure generation source and the oil tank 41 communicate with each other through an oil passage 40a. The discharge port 9b of the oil pump 9 and the port 42b of the line pressure adjusting valve 42 are connected to the oil passage 40.
b communicates. Further, the oil passage 40b also communicates with the port 42a via the throttle 43. Line pressure adjustment valve 42
The spool 42A is constantly pressed to the left in the figure by the spring 42B, and normally the port 42b is closed by the spool 42A as shown in the lower side of the figure. When the oil pressure supplied from the oil pump 9 to the port 42a via the throttle 43 overcomes the force of the spring 42B and the spool 42A moves to the right in the figure, the ports 42b and 42c communicate with each other as shown in the upper side of the figure. As a result, the hydraulic pressure acting on the spool 42A decreases. As a result, the spool 42A is moved leftward in the figure by the force of the spring 42B. In this way, the spool 42A is stopped at a position where the hydraulic pressure and the force of the spring 42B are balanced, so that the line pressure is adjusted. The ports 42c and 42d are drain ports.
【００２５】ライン圧調整弁42で調圧された油圧は、ポ
ート42ｂから、各油路40ｃ，40ｄ，40ｅを介して、主ク
ラッチ装置８、前進段用クラッチ装置11及び後退段用ク
ラッチ装置13毎に設けられる各クラッチ制御弁44，45，
46に供給される。各クラッチ制御弁44〜46は、各クラッ
チ制御用電磁弁47，48，49のＯＮ・ＯＦＦに応じて、対
応するクラッチ装置８，11，13への油圧の供給・遮断を
制御する弁である。尚、各クラッチ制御弁44〜46は同一
の構成であり、ライン圧調整弁42との接続状態は同じで
あるので、以下では主クラッチ装置８のクラッチ制御弁
44について説明し、他のクラッチ制御弁45，46について
は前記クラッチ制御弁44の説明で代用する。The hydraulic pressure regulated by the line pressure regulating valve 42 is transmitted from the port 42b through the respective oil passages 40c, 40d and 40e, the main clutch device 8, the forward clutch device 11 and the reverse clutch device 13. Each clutch control valve 44, 45 provided for each
Supplied to 46. Each of the clutch control valves 44 to 46 is a valve for controlling supply / disconnection of hydraulic pressure to the corresponding clutch device 8, 11, 13 according to ON / OFF of each clutch control solenoid valve 47, 48, 49. . Since the clutch control valves 44 to 46 have the same configuration and the connection state with the line pressure adjusting valve 42 is the same, the clutch control valve of the main clutch device 8 will be described below.
44 will be described, and the other clutch control valves 45 and 46 will be substituted by the description of the clutch control valve 44.
【００２６】ライン圧調整弁42のポート42ｂは、油路40
ｃ（40ｄ，40ｅ）でクラッチ制御弁44（45，46）のポー
ト44ｄ（45ｄ，46ｄ）と連通している。また、油路40ｃ
（40ｄ，40ｅ）は絞り50（51，52）を介してポート44ａ
（45ａ，46ａ）及びクラッチ制御用電磁弁47（48，49）
のポート47ａ（48ａ，49ａ）にも連通している。ポート
44ｃ（45ｃ，46ｃ）はクラッチ装置８（11，13）の油圧
室８ａ（11ａ，13ａ）に連通している。ポート44ｂ（45
ｂ，46ｂ）及びポート44ｅ（45ｅ，46ｅ）はドレーンポ
ートになっている。The port 42b of the line pressure adjusting valve 42 is connected to the oil passage 40.
c (40d, 40e) communicates with the port 44d (45d, 46d) of the clutch control valve 44 (45, 46). Also, oil passage 40c
(40d, 40e) through the diaphragm 50 (51, 52) port 44a
(45a, 46a) and clutch control solenoid valve 47 (48, 49)
It also communicates with the port 47a (48a, 49a). port
44c (45c, 46c) communicates with the hydraulic chamber 8a (11a, 13a) of the clutch device 8 (11, 13). Port 44b (45
b, 46b) and the port 44e (45e, 46e) are drain ports.
【００２７】通常は、スプール44Ａ（45Ａ，46Ａ）はス
プリング44Ｂ（45Ｂ，46Ｂ）の力により図中右方に押圧
されており、ポート44ｄ（45ｄ，46ｄ）は閉じられてお
り、ポート44ｂ（45ｂ，46ｂ）とポート44ｃ（45ｃ，46
ｃ）が連通している。この時、クラッチ装置８（11，1
3）の油圧室８ａ（11ａ，13ａ）には油圧は供給され
ず、クラッチ装置８（11，13）は断状態（切離し状態）
となっている。ポート44ａ（45ａ，46ａ）にライン圧が
供給されると、スプリング44Ｂ（45Ｂ，46Ｂ）の力に打
ち勝ってスプール44Ａ（45Ａ，46Ａ）は図中左方に移動
しドレーンポート44ｂ（45ｂ，46ｂ）は閉じられ、ポー
ト44ｃ（45ｃ，46ｃ）とポート44ｄ（45ｄ，46ｄ）が連
通し、クラッチ装置８（11，13）の油圧室８ａ（11ａ，
13ａ）にライン圧が供給され、クラッチ装置８（11，1
3）が締結状態となる。Normally, the spool 44A (45A, 46A) is pressed rightward in the figure by the force of the spring 44B (45B, 46B), the port 44d (45d, 46d) is closed, and the port 44b ( 45b, 46b) and port 44c (45c, 46)
c) is in communication. At this time, the clutch device 8 (11, 1
No hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 8a (11a, 13a) of 3), and the clutch device 8 (11, 13) is in a disengaged state (disengaged state).
It has become. When the line pressure is supplied to the ports 44a (45a, 46a), the spool 44A (45A, 46A) moves to the left in the figure by overcoming the force of the spring 44B (45B, 46B), and the drain port 44b (45b, 46b). ) Is closed, the port 44c (45c, 46c) and the port 44d (45d, 46d) communicate with each other, and the hydraulic chamber 8a (11a, 11a, 11a) of the clutch device 8 (11, 13) is closed.
13a) is supplied with line pressure, and the clutch device 8 (11, 1
3) becomes the fastening state.
【００２８】前記クラッチ制御用電磁弁47（48，49）
は、非通電時はスプール47Ａ（48Ａ，49Ａ）が図示のよ
うに後退しており、ポート47ａ（48ａ，49ａ）を開放
し、絞り50（51，52）を通って供給されるライン圧をド
レーンさせる。これにより、クラッチ制御弁44（45，4
6）のスプール44Ａ（45Ａ，46Ａ）には油圧が作用せ
ず、スプリング44Ｂ（45Ｂ，46Ｂ）の力により図示のよ
うに右方に移動させる。クラッチ制御用電磁弁47（48，
49）に通電すると、スプール47Ａ（48Ａ，49Ａ）が飛び
出しポート47ａ（48ａ，49ａ）を閉じる。これにより、
クラッチ制御弁44（45，46）のポート44ａ（45ａ，46
ａ）にライン圧が供給されスプール44Ａ（45Ａ，46Ａ）
を図中左方に移動させる。Solenoid valve 47 (48, 49) for controlling the clutch
, The spool 47A (48A, 49A) is retracted when not energized, the port 47a (48a, 49a) is opened, and the line pressure supplied through the throttle 50 (51, 52) is reduced. Let it drain. As a result, the clutch control valve 44 (45, 4
The hydraulic pressure does not act on the spool 44A (45A, 46A) of 6), and the spool 44A (45A, 46B) is moved to the right as shown by the force of the spring 44B (45B, 46B). Solenoid valve for clutch control 47 (48,
When electricity is applied to 49), the spool 47A (48A, 49A) pops out to close the port 47a (48a, 49a). This allows
Port 44a (45a, 46) of clutch control valve 44 (45, 46)
Line pressure is supplied to a) and spool 44A (45A, 46A)
To the left in the figure.
【００２９】従って、クラッチ装置８（11，13）は、ク
ラッチ制御用電磁弁47（48，49）の非通電時に断状態に
制御され、通電時に締結状態に制御される。更に、ライ
ン圧調整弁42のポート42ｂと各油路40ｃ，40ｄ，40ｅ間
に蓄圧手段としての油圧アキュムレータ53が設けられ、
各油路40ｃ，40ｄ，40ｅに供給されるライン圧を蓄圧す
る。Therefore, the clutch device 8 (11, 13) is controlled to be in the disengaged state when the clutch control solenoid valve 47 (48, 49) is not energized, and is in the engaged state when energized. Further, a hydraulic accumulator 53 as a pressure accumulating means is provided between the port 42b of the line pressure adjusting valve 42 and each oil passage 40c, 40d, 40e,
The line pressure supplied to each oil passage 40c, 40d, 40e is accumulated.
【００３０】次に、図４及び図５のフローチャートに基
づいて、本実施形態のモータ制御回路20及びクラッチ制
御回路21によるパワートレーン制御動作について説明す
る。まず、レンジセレクタ22がニュートラル（Ｎ）レン
ジである場合について説明する。イグニッションキーを
ＯＮにしてレンジセレクタ22がＮレンジにセレクトされ
るとギヤ位置センサ23からの信号に基づいてステップ１
（図中Ｓ１とし、以下同様とする）の判定がＹＥＳとな
りステップ２に進む。Next, the power train control operation by the motor control circuit 20 and the clutch control circuit 21 of this embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5. First, the case where the range selector 22 is in the neutral (N) range will be described. When the ignition key is turned on and the range selector 22 is selected to the N range, step 1 is performed based on the signal from the gear position sensor 23.
The determination of (S1 in the figure and the same below) is YES, and the process proceeds to step 2.
【００３１】ステップ２では、主クラッチ制御用電磁弁
47を非通電状態に保持し、主クラッチ装置８を切離し状
態にする。ステップ３では、モータ１をアイドル回転で
駆動し、オルタネータ４、エアコン用コンプレッサ５、
パワーステアリング用油圧ポンプ６等の補機類を駆動す
る。ステップ４では、車速センサ25からの信号により車
速（車輪速）を判断し、ある程度の車速が検出される
と、ステップ５に進み、急激なロック状態となるのを防
ぐために前進段クラッチ制御用電磁弁48及び後退段クラ
ッチ制御用電磁弁49を共に非通電状態とし前進段用クラ
ッチ装置11、後退段用クラッチ装置13を共に切離し状態
とする。In step 2, the solenoid valve for controlling the main clutch is
The main clutch device 8 is disengaged while holding 47 in the non-energized state. In step 3, the motor 1 is driven by idle rotation, the alternator 4, the air conditioner compressor 5,
Drives auxiliary machinery such as the hydraulic pump 6 for power steering. In step 4, the vehicle speed (wheel speed) is judged from the signal from the vehicle speed sensor 25, and when a certain vehicle speed is detected, the process proceeds to step 5 to prevent the sudden lock state from being generated by the electromagnetic clutch for forward clutch control. The valve 48 and the reverse clutch control solenoid valve 49 are both de-energized, and the forward clutch device 11 and the reverse clutch device 13 are both disengaged.
【００３２】一方、車速（車輪速）が略０ｒｐｍである
時は、ステップ６に進み、ブレーキスイッチ26からの信
号によりブレーキの作動状況を判断し、ブレーキが非作
動状態である（ＮＯ）と判定されると平地であり車両が
動く心配がないと判断し、前述のステップ５に進み前進
段用クラッチ装置11、後退段用クラッチ装置13を共に切
離し状態とする。On the other hand, when the vehicle speed (wheel speed) is approximately 0 rpm, the routine proceeds to step 6, where the operating condition of the brake is judged by the signal from the brake switch 26, and it is judged that the brake is in the non-operating condition (NO). Then, it is determined that the vehicle is flat and there is no concern that the vehicle will move, and the routine proceeds to step 5 described above, and both the forward clutch device 11 and the reverse clutch device 13 are disengaged.
【００３３】ブレーキが作動状態と判定される（ＹＥ
Ｓ）と、ステップ７に進み、ブレーキが解除された時の
車両移動を防ぐ機能、即ち、ヒルホールド機能を目的に
前進段クラッチ制御用電磁弁48及び後退段クラッチ制御
用電磁弁49を共に通電状態とすることで、前進段用クラ
ッチ装置11、後退段用クラッチ装置13を共に締結状態、
即ち、二重噛み合い状態とする。It is determined that the brake is in operation (YE
S) and proceed to step 7 to energize both the forward clutch control solenoid valve 48 and the reverse clutch control solenoid valve 49 for the purpose of preventing the vehicle from moving when the brake is released, that is, the hill hold function. By setting the state, the forward clutch device 11 and the reverse clutch device 13 are both engaged,
That is, the double meshing state is established.
【００３４】従って、ニュートラル状態では、駆動輪に
動力を伝達するためのモータ１により補機類が駆動され
る。また、ブレーキを作動させなくとも車両が停止する
平地以外では、ヒルホールド機能が作用して車両の移動
が防止される。次に前進（Ｄ）レンジにセレクトされた
場合を説明する。ギヤ位置センサ23によりレンジセレク
タ22がＤレンジであることが検出されると、ステップ１
の判定がＮＯとなり、ステップ８に進みここでの判定が
ＹＥＳとなってステップ９に進む。Therefore, in the neutral state, the accessories are driven by the motor 1 for transmitting power to the drive wheels. Further, the hill hold function acts to prevent the movement of the vehicle except on the level ground where the vehicle stops without operating the brake. Next, the case where the forward (D) range is selected will be described. When the gear position sensor 23 detects that the range selector 22 is in the D range, step 1
The determination is NO, the process proceeds to step 8, and the determination here is YES, and the process proceeds to step 9.
【００３５】ステップ９では、アクセルストロークセン
サ24からの信号に基づいてアクセル開度を判定し、アク
セル開度が閉じている（アクセルペダルが踏み込まれて
いない）と判定された場合は、ステップ２に進み、Ｎレ
ンジの場合と同様の制御となる。一方、アクセル開度が
開いている（アクセルペダルが踏み込まれている）と判
断されるとステップ10に進む。At step 9, the accelerator opening is judged based on the signal from the accelerator stroke sensor 24. If it is judged that the accelerator opening is closed (the accelerator pedal is not depressed), the routine goes to step 2. Then, the control is similar to that in the N range. On the other hand, when it is determined that the accelerator opening is open (the accelerator pedal is depressed), the routine proceeds to step 10.
【００３６】ステップ10では、モータ１をアイドル回転
から停止状態且つ保持トルク（ロックトルク）発生状態
に制御し、次に、ステップ11で主クラッチ制御用電磁弁
47を通電状態にして主クラッチ装置８を締結状態にす
る。次に、ステップ12で、前進段クラッチ制御用電磁弁
48を通電状態にして前進段用クラッチ装置11を締結し
（坂道の場合には既に締結されている）、ステップ13
で、後退段クラッチ制御用電磁弁49を非通電状態にして
後退段用クラッチ装置13を開放する（平地の場合には既
に開放されている）。即ち、前進段用クラッチ装置11と
後退段用クラッチ装置13でヒルホールドしていたのを、
モータ１の保持トルクでヒルホールドするように切換え
る。その後に、ステップ14で、モータ１を運転モードに
切換え、アクセル開度に応じてモータ回転を制御して前
進運転を行う。この時、ステップ11〜13におけるクラッ
チ装置８，11，13の制御は、モータ１の回転が停止して
いるため、その作動油圧は、図３に示す油圧回路中のア
キュムレータ53に蓄えられた油圧を使用する。また、モ
ータ１の停止期間ではパワーステアリング用ポンプ６も
停止するため、この期間中にステアリング32が操作され
た時のの油圧源としてアキュムレータ31に蓄えられた油
圧を使用する。In step 10, the motor 1 is controlled from idle rotation to a stopped state and a holding torque (lock torque) generation state. Then, in step 11, the main clutch control solenoid valve is controlled.
47 is energized and the main clutch device 8 is engaged. Next, in step 12, the solenoid valve for controlling the forward clutch is
48 is energized and the forward gear clutch device 11 is engaged (already engaged in case of slope), and step 13
Then, the reverse-step clutch control solenoid valve 49 is de-energized to open the reverse-step clutch device 13 (already open in the case of level ground). That is, hill hold with the forward clutch device 11 and the reverse clutch device 13,
The holding torque of the motor 1 is switched to hill hold. After that, in step 14, the motor 1 is switched to the operation mode, the motor rotation is controlled according to the accelerator opening degree, and the forward operation is performed. At this time, in the control of the clutch devices 8, 11, 13 in steps 11 to 13, since the rotation of the motor 1 is stopped, the operating hydraulic pressure is the hydraulic pressure stored in the accumulator 53 in the hydraulic circuit shown in FIG. To use. Further, since the power steering pump 6 is also stopped during the stop period of the motor 1, the hydraulic pressure stored in the accumulator 31 is used as a hydraulic pressure source when the steering wheel 32 is operated during this period.
【００３７】次に、後退（Ｒ）レンジにセレクトされた
場合を説明する。ギヤ位置センサ23によりＲレンジであ
ることが検出されると、ステップ１，８の判定がＮＯと
なり、ステップ15に進みここでの判定がＹＥＳとなって
ステップ16に進む。ステップ９では、アクセルストロー
クセンサ24からの信号に基づいてアクセル開度を判定
し、アクセル開度が閉じていると判定された場合は、ス
テップ２に進み、Ｎレンジの場合と同様の制御となる。
一方、アクセル開度が開いていると判断されるとステッ
プ17に進む。Next, the case where the backward (R) range is selected will be described. When the gear position sensor 23 detects that the range is the R range, the determinations in steps 1 and 8 are NO, the process proceeds to step 15, and the determination here is YES, and the process proceeds to step 16. In step 9, the accelerator opening is determined based on the signal from the accelerator stroke sensor 24. If it is determined that the accelerator opening is closed, the process proceeds to step 2 and the same control as in the N range is performed. .
On the other hand, if it is determined that the accelerator opening is open, the process proceeds to step 17.
【００３８】ステップ17では、Ｄレンジの場合と同様に
モータ１をアイドル回転から停止状態且つ保持トルク発
生状態に制御し、次に、ステップ18でＤレンジ同様に主
クラッチ装置８を締結状態にする。次に、ステップ19
で、後退段クラッチ制御用電磁弁49を通電状態にして後
退段用クラッチ装置13を締結し（坂道の場合には既に締
結されている）、ステップ20で、前進段クラッチ制御用
電磁弁48を非通電状態にして前進段用クラッチ装置11を
開放する（平地の場合には既に開放されている）。即
ち、Ｄレンジと同様に前進段用クラッチ装置11と後退段
用クラッチ装置13でヒルホールドしていたのを、モータ
１の保持トルクでヒルホールドするように切換える。そ
の後に、ステップ14で、モータ１を運転モードに切換
え、アクセル開度に応じてモータ回転を制御して前進運
転を行う。In step 17, the motor 1 is controlled from the idle rotation to the stopped state and the holding torque is generated in the same manner as in the D range, and then in step 18, the main clutch device 8 is engaged in the same manner as in the D range. . Then step 19
Then, the reverse gear clutch control solenoid valve 49 is energized to engage the reverse gear clutch device 13 (already engaged in the case of a slope), and in step 20, the forward gear clutch control solenoid valve 48 is connected. The clutch unit 11 for the forward stage is opened in the non-energized state (in the case of flat ground, it is already released). That is, as in the D range, the forward clutch device 11 and the reverse clutch device 13 are switched to hill hold by the holding torque of the motor 1 instead of hill hold. After that, in step 14, the motor 1 is switched to the operation mode, the motor rotation is controlled according to the accelerator opening degree, and the forward operation is performed.
【００３９】次にパーキング（Ｐ）レンジの場合を説明
する。レンジセレクタ22がＰレンジにセレクトされる
と、変速機７の出力軸７Ｂに固設されたパーキング歯車
14に変速機７のケースに取付けられたパーキングポール
が噛み合い、機械的に出力軸７Ｂの回転、即ち、車輪の
回転がロックされて車両の移動を禁止する。また、ギヤ
位置センサ23からのＰレンジ検出信号により、ステップ
１，８，15の判定がＮＯとなり、ステップ21に進みＰレ
ンジを確認する。Next, the case of the parking (P) range will be described. When the range selector 22 is selected to the P range, the parking gear fixed to the output shaft 7B of the transmission 7
A parking pole attached to the case of the transmission 7 meshes with the gear 14 to mechanically lock the rotation of the output shaft 7B, that is, the rotation of the wheels to prohibit the movement of the vehicle. Further, the P-range detection signal from the gear position sensor 23 results in NO in steps 1, 8 and 15, and the routine proceeds to step 21 to check the P-range.
【００４０】前述の機械的な車輪ロック状態によりクラ
ッチ装置11，13によるヒルホールドやモータ１によるヒ
ルホールドが不要となるので、ステップ22で、全クラッ
チ装置８，11，13を断状態に制御する。また、エアコン
用コンプレッサ５の作動時と補助バッテリ29の充電以外
にはモータ１の運転は必要がなくなるので、ステップ23
ではエアコン作動中か否かを判定し、ステップ24では補
助バッテリ29が充電必要か否かを判定する。そして、い
ずれか一方がＹＥＳと判定された場合には、ステップ25
でモータ１をアイドル運転し、いずれもＮＯと判定され
た場合はステップ26でモータ１の運転を停止する。Since the hill hold by the clutch devices 11 and 13 and the hill hold by the motor 1 are not required due to the above-mentioned mechanical wheel lock state, all clutch devices 8, 11, 13 are controlled in the disengaged state in step 22. . Further, since it is not necessary to operate the motor 1 except when the air conditioner compressor 5 is operating and when the auxiliary battery 29 is charged, step 23
Then, it is determined whether or not the air conditioner is operating, and in step 24, it is determined whether or not the auxiliary battery 29 needs to be charged. If either one is determined to be YES, step 25
When the motor 1 is idle-operated in step S6 and both are determined to be NO, the operation of the motor 1 is stopped in step S26.
【００４１】以上の第１実施形態によれば、駆動輪用の
モータ１で補機を駆動することができるので、補機専用
のモータが不要となる。また、車両停止中でも補機を駆
動することができる。更に、変速機７内に前進段用と後
退段用の歯車列を設けることで、前進運転と後退運転に
拘らずモータ１を一定方向に回転させることができるの
で、通常の内燃機関用の補機を改造せずにそのまま使用
することができ、よりコスト的に有利となる。更に加え
て、前進段用及び後退段用クラッチ装置11，13を共に締
結状態、所謂二重噛み合いとすることで、ヒルホールド
機能を実現して車輪をロック状態にできるので、坂道で
車両を停車した場合の車両の移動を防止できる。According to the first embodiment described above, since the auxiliary machine can be driven by the drive wheel motor 1, the motor dedicated to the auxiliary machine becomes unnecessary. In addition, the auxiliary machine can be driven even when the vehicle is stopped. Further, by providing a gear train for the forward and reverse gears in the transmission 7, the motor 1 can be rotated in a fixed direction regardless of the forward or reverse operation. It can be used as it is without modifying the machine, which is more cost effective. In addition, the forward and reverse clutch devices 11 and 13 are both engaged, so-called double meshing, so that the hill hold function can be realized and the wheels can be locked. Therefore, the vehicle can be stopped on a slope. It is possible to prevent movement of the vehicle in the case of doing.
【００４２】また、この停車状態から発進する場合に、
モータ１を停止し保持トルク（ロックトルク）を発生さ
せた後に、主クラッチ装置８を締結してモータ１による
ヒルホールド機能を実現した後、前進運転或いは後退運
転に応じたクラッチ操作を行い、、クラッチ操作が完了
してからモータ１による走行運転を開始するので、車両
停止中は完全にヒルホールド機能が働き、車両の突然の
後退等により乗員に不安感を与える心配がない。更に、
平地での車両停止では、前進段用及び後退段用クラッチ
装置11，13共に切離し状態とするので、平地での発進時
に前進段用或いは後退段用のクラッチ装置11，13の切離
し操作が省略でき、発進が素早くできる利点がある。When starting from this stopped state,
After the motor 1 is stopped and a holding torque (lock torque) is generated, the main clutch device 8 is engaged to realize the hill hold function by the motor 1, and then the clutch operation is performed according to the forward driving or the backward driving, Since the traveling operation by the motor 1 is started after the clutch operation is completed, the hill hold function works perfectly while the vehicle is stopped, and there is no concern that the occupant feels uneasy when the vehicle suddenly moves backward. Furthermore,
When the vehicle is stopped on level ground, both forward and reverse clutch units 11 and 13 are disengaged, so disengagement of forward or reverse clutch units 11 and 13 can be omitted when starting on level ground. , There is an advantage that you can start quickly.
【００４３】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。第２実施形態の構成は、図２に示す第１実施形態
と同様であるので説明を省略する。第２実施形態は、レ
ンジセレクタ22がＮレンジにセレクトされた場合及びＤ
レンジ或いはＲレンジにセレクトされた状態でアクセル
開度が閉じている場合であって、車輪速がある程度回っ
ている場合又はブレーキが非作動の場合の制御動作が、
第１実施形態と異なるだけであり、その他の場合は第１
実施形態と同様である。Next, a second embodiment of the present invention will be described. The configuration of the second embodiment is similar to that of the first embodiment shown in FIG. In the second embodiment, when the range selector 22 is selected to the N range,
When the accelerator opening is closed with the range selected or the R range selected, the control operation when the wheel speed is rotating to some extent or when the brake is not operated is
It is different from the first embodiment, and in other cases, the first
This is the same as the embodiment.
【００４４】図６及び図７のフローチャートに基づいて
第２実施形態の制御動作について説明する。尚、ここで
は、第１実施形態と異なる制御動作のみを説明し、第１
実施形態と同様の制御動作については同一のステップ番
号を付し、説明を省略する。レンジセレクタ22がＮレン
ジにセレクトされた場合、また、Ｄレンジ或いはＲレン
ジにセレクトされた状態でアクセル開度が閉じている場
合に、車輪速がある程度検出されるか、又はブレーキが
非作動の場合は、ステップ４及びステップ６のいずれか
一方の判定がＮＯとなる。この場合は、ステップ31に進
む。The control operation of the second embodiment will be described based on the flowcharts of FIGS. 6 and 7. Note that only the control operation different from that of the first embodiment will be described here, and the first embodiment will be described.
The same step numbers are assigned to the control operations similar to those of the embodiment, and the description thereof will be omitted. When the range selector 22 is selected to the N range, or when the accelerator opening is closed while being selected to the D range or the R range, the wheel speed is detected to some extent or the brake is not operated. In this case, the determination of either step 4 or step 6 is NO. In this case, go to step 31.
【００４５】ステップ31では、レンジセレクタ22がＮレ
ンジか否かを判定する。Ｎレンジの場合（ＹＥＳ）は、
ステップ32で、前進段用クラッチ装置11及び後退段用ク
ラッチ装置13を共に断状態に制御する。一方、Ｎレンジ
でない場合（ＮＯ）はステップ33に進む。ステップ33で
は、レンジセレクタ22がＤレンジか否かを判定する。Ｄ
レンジの場合（ＹＥＳ）は、ステップ34で前進段用クラ
ッチ装置11を締結状態に制御し、ステップ35で後退段用
クラッチ装置13を断状態に制御する。一方、Ｄレンジで
ない場合（ＮＯ）はステップ36に進む。In step 31, it is determined whether the range selector 22 is in the N range. In case of N range (YES),
In step 32, both the forward gear clutch device 11 and the reverse gear clutch device 13 are controlled to be in the disengaged state. On the other hand, if the range is not N (NO), the process proceeds to step 33. In step 33, it is determined whether the range selector 22 is in the D range. D
In the case of the range (YES), the forward gear clutch device 11 is controlled in the engaged state in step 34, and the reverse gear clutch device 13 is controlled in the disconnected state in step 35. On the other hand, if it is not in the D range (NO), the process proceeds to step 36.
【００４６】ステップ36では、Ｒレンジであることを確
認し、ステップ37で後退段用クラッチ装置13を締結状態
に制御し、ステップ38で前進段用クラッチ装置11を断状
態に制御する。かかる第２実施形態の構成によれば、平
地における車両停止中のように、ヒルホールド機能が不
要な時には、Ｎレンジの時のみ前進段用及び後退段用の
クラッチ装置11，13を共に断状態に制御する。Ｄレンジ
の場合には、前進段用クラッチ装置11は締結状態とし後
退段用クラッチ装置13は断状態とする。また、Ｒレンジ
の場合には、Ｄレンジと逆に前進段用クラッチ装置11は
断状態とし後退段用クラッチ装置13は締結状態とする。
このように制御することにより、アクセルペダルが踏み
込まれてモータ１が走行運転制御に移行する場合に、主
クラッチ装置８を制御するだけで発進が可能となり、素
早い発進が実現できる利点がある。In step 36, it is confirmed that the range is the R range, in step 37 the reverse gear clutch device 13 is controlled to the engaged state, and in step 38 the forward gear clutch device 11 is controlled to the disengaged state. According to the configuration of the second embodiment, when the hill hold function is not required, such as when the vehicle is stopped on a level ground, the forward and reverse clutch devices 11 and 13 are both disengaged only in the N range. To control. In the D range, the forward clutch device 11 is engaged and the reverse clutch device 13 is disengaged. In the case of the R range, on the contrary to the D range, the forward clutch device 11 is disengaged and the reverse clutch device 13 is engaged.
By controlling in this way, when the accelerator pedal is depressed and the motor 1 shifts to traveling operation control, it is possible to start just by controlling the main clutch device 8, and there is an advantage that a quick start can be realized.
【図１】本発明の構成を説明するブロック図FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of the present invention.
【図２】本発明の第１実施形態の構成を示すブロック構
成図FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the first embodiment of the present invention.
【図３】同上第１実施形態に適用したクラッチ装置の油
圧回路図FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the clutch device applied to the first embodiment.
【図４】同上第１実施形態の制御を示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing the control of the first embodiment.
【図５】図４に続くフローチャートFIG. 5 is a flowchart following FIG. 4;
【図６】本発明の第２実施形態の制御を示すフローチャ
ートFIG. 6 is a flowchart showing control according to a second embodiment of the present invention.
【図７】図６に続くフローチャートFIG. 7 is a flowchart following FIG. 6;
１ モータ ４ オルタネータ ５ エアコン用コンプレッサ ６ パワーステアリング用油圧ポンプ ７ 変速機 ８ 主クラッチ装置 10ａ，10ｂ 前進段用歯車列 11 前進段用クラッチ装置 12ａ，12ｂ，12ｃ 後退段用歯車列 13 後退段用クラッチ装置 20 モータ制御回路 21 クラッチ制御回路 22 レンジセレクタ 23 ギヤ位置センサ 24 アクセルストロークセンサ 25 車速センサ 26 ブレーキスイッチ 27 モータ回転センサ 30 一方向弁 31 アキュムレータ 53 アキュムレータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motor 4 Alternator 5 Air conditioner compressor 6 Power steering hydraulic pump 7 Transmission 8 Main clutch device 10a, 10b Forward gear train 11 Forward gear clutch 12a, 12b, 12c Reverse gear train 13 Reverse gear 13 Device 20 Motor control circuit 21 Clutch control circuit 22 Range selector 23 Gear position sensor 24 Accelerator stroke sensor 25 Vehicle speed sensor 26 Brake switch 27 Motor rotation sensor 30 One-way valve 31 Accumulator 53 Accumulator 53 Accumulator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菊池 俊雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 北田 眞一郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshio Kikuchi 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Shinichiro Kitada 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd.
Claims (7)
電気自動車において、前記電動機の動力で駆動される補
機と、前記電動機の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経
路に設けられ前記電動機から駆動輪への動力の切離し・
伝達が可能な動力断接手段と、前記電動機の動力を駆動
輪に伝達する動力伝達経路に前記動力断接手段と直列に
設けられ前進段用の歯車列とクラッチ装置及び後退段用
の歯車列とクラッチ装置を備え駆動輪に対する動力伝達
方向を切換える動力方向切換手段と、車両の運転状態を
判定する運転状態判定手段と、該運転状態判定手段が車
両停止状態と判定した時に前記動力断接手段を制御して
前記電動機の動力を駆動輪から切離して電動機を駆動す
ると共に、前記前進段用クラッチ装置及び後退段用クラ
ッチ装置を接続状態に駆動制御する停止時制御手段とを
備えたことを特徴とする電気自動車のパワートレーン制
御装置。1. An electric vehicle having an electric motor for transmitting power to drive wheels, wherein an auxiliary machine driven by the power of the electric motor and the electric motor provided in a power transmission path for transmitting the power of the electric motor to the drive wheels. Power from the vehicle to the drive wheels
A power connection / disconnection means capable of transmission, and a gear train for forward gear, a clutch device, and a gear train for reverse gear, which are provided in series with the power connection / disconnection means in a power transmission path for transmitting the power of the electric motor to the drive wheels. And a clutch device for switching the direction of power transmission to the drive wheels, a driving state judging means for judging the driving state of the vehicle, and the power connection / disconnection means when the driving state judging means judges that the vehicle is stopped. Control means for separating the power of the electric motor from the drive wheels to drive the electric motor, and a stop control means for driving and controlling the forward gear clutch device and the reverse gear clutch device to a connected state. Powertrain control device for electric vehicles.
操作検出手段を備え、該ブレーキ操作検出手段がブレー
キ操作無しを検出した時は、前記停止時制御手段は、前
記前進段用クラッチ装置及び後退段用クラッチ装置を共
に切離し状態に駆動制御する構成である請求項１記載の
電気自動車のパワートレーン制御装置。2. A brake operation detecting means for detecting the presence / absence of brake operation is provided, and when the brake operation detecting means detects no brake operation, the stop time control means is provided with the forward clutch device and the reverse gear. 2. The powertrain control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the drive clutch devices are both controlled to be disengaged.
るレンジセレクタのレンジ位置を検出するレンジ位置検
出手段を備え、前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操
作無しを検出した時、前記停止時制御手段は、前記レン
ジ位置検出手段が前進レンジ位置を検出した時は、前記
前進段用クラッチ装置を接続状態とし、前記レンジ位置
検出手段が後退レンジ位置を検出した時は、後退段用ク
ラッチ装置を接続状態とする構成である請求項２記載の
電気自動車のパワートレーン制御装置。3. A range position detecting means for detecting a range position of a range selector for selecting a gear train of the power direction switching means, and the stop control means when the brake operation detecting means detects no brake operation. When the range position detecting means detects the forward range position, the forward stage clutch device is brought into the connected state, and when the range position detecting means detects the backward range position, the backward stage clutch device is connected. The power train control device for an electric vehicle according to claim 2, which is configured to be in a state.
判定した時に、前記電動機を保持トルクで回転停止状態
に制御してから前記動力断接手段を接続状態に制御し前
記動力方向切換手段の歯車列を選択するレンジセレクタ
のレンジ位置に応じて前記前進段用クラッチ装置及び後
退段用クラッチ装置の一方を断状態に制御した状態で前
記電動機を回転駆動する発進時制御手段を備えて構成し
た請求項１〜３のいずれか１つに記載の電気自動車のパ
ワートレーン制御装置。4. When the driving condition judging means judges that the vehicle is in a starting condition, the electric motor is controlled to a rotation stopped condition by a holding torque and then the power connecting / disconnecting device is controlled to a connected condition so as to control the power direction switching device. According to the range position of the range selector that selects the gear train, the forward-direction clutch device and the reverse-direction clutch device are controlled to be in a disengaged state, and the starting-time control means for rotationally driving the electric motor is provided. The powertrain control device for an electric vehicle according to claim 1.
用の各クラッチ装置とが油圧制御方式である場合に、油
圧発生源に接続する油圧回路途中に油圧の蓄圧手段を備
える構成とした請求項４記載の電気自動車のパワートレ
ーン制御装置。5. When the power connecting / disconnecting means and each of the clutch devices for the forward stage and the reverse stage are of a hydraulic control system, a hydraulic pressure accumulating means is provided in the middle of a hydraulic circuit connected to a hydraulic pressure generating source. The powertrain control device for an electric vehicle according to claim 4.
ンプを含む場合に、前記油圧ポンプの高圧側油圧回路途
中に、油圧の蓄圧手段と油圧ポンプ側からの油圧供給の
みを許容する一方向弁とを備える構成とした請求項４記
載の電気自動車のパワートレーン制御装置。6. When the auxiliary machine includes a hydraulic pump for power steering, a hydraulic pressure accumulating means and a one-way valve that allows only hydraulic pressure supply from the hydraulic pump side are provided in the middle of a high pressure side hydraulic circuit of the hydraulic pump. The power train control device for an electric vehicle according to claim 4, wherein the power train control device comprises:
電気自動車において、前記電動機の動力で補機を駆動す
る一方、駆動輪に対して前記電動機の動力の伝達・切離
し可能にすると共に、前進段用と後退段用の各歯車列を
設けて前進・後退方向切換えを可能にし、車両が停止状
態の時、前記電動機の動力を駆動輪から切離して電動機
を駆動すると共に、前進段用と後退段用の両歯車列を用
いて駆動輪の回転をロック状態に制御するようにしたこ
とを特徴とする電気自動車のパワートレーン制御装置。7. An electric vehicle equipped with an electric motor for transmitting power to drive wheels, wherein an auxiliary machine is driven by the power of the electric motor, while enabling / disconnecting the power of the electric motor from / to the drive wheel, Each gear train for forward and reverse gears is provided to enable switching between forward and backward directions.When the vehicle is stopped, the power of the electric motor is separated from the drive wheels to drive the electric motor and A powertrain control device for an electric vehicle, characterized in that rotation of drive wheels is controlled to a locked state by using both gear trains for reverse gear.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8029714A JPH09224301A (en) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | Power train control device of electrical vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8029714A JPH09224301A (en) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | Power train control device of electrical vehicle |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002358978A Division JP2003180005A (en) | 2002-12-11 | 2002-12-11 | Device for controlling power train of electric vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09224301A true JPH09224301A (en) | 1997-08-26 |
Family
ID=12283787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8029714A Pending JPH09224301A (en) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | Power train control device of electrical vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09224301A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012206582A (en) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Toyota Motor Corp | Electric vehicle |
| US8919468B2 (en) | 2012-12-06 | 2014-12-30 | Denso Corporation | Driving-power control device for vehicle |
-
1996
- 1996-02-16 JP JP8029714A patent/JPH09224301A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012206582A (en) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Toyota Motor Corp | Electric vehicle |
| US8919468B2 (en) | 2012-12-06 | 2014-12-30 | Denso Corporation | Driving-power control device for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5139664B2 (en) | Hybrid drive device and operation method thereof | |
| US6712165B1 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP3211626B2 (en) | Hybrid car | |
| US7083020B2 (en) | Automatic stop/start controller for engine and method for controlling automatic stop and automatic start | |
| EP1018451B1 (en) | Hybrid vehicle and method of controlling the travel of the vehicle | |
| JP3644207B2 (en) | Shift control device for hybrid vehicle | |
| JP3376262B2 (en) | Emergency drive for hybrid vehicles | |
| EP1728672B1 (en) | Controller for a hybride four-wheel-drive vehicle | |
| US7194344B2 (en) | System and method to control a switchable powertrain mount | |
| JP3515420B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| CA3064710C (en) | Automatic parking control method and automatic parking control device for vehicles | |
| JPH08242507A (en) | Parallel hybrid driving device for automobile | |
| JP4129179B2 (en) | Control method of automobile power train | |
| US6148975A (en) | Vehicle transmission system including clutch control to eliminate neutral idle gear rattle | |
| JP4433536B2 (en) | Vehicle control device | |
| JPH09224301A (en) | Power train control device of electrical vehicle | |
| JP4051827B2 (en) | Vehicle drive control device | |
| JP3376754B2 (en) | Control device for vehicle drive unit | |
| JP2003180005A (en) | Device for controlling power train of electric vehicle | |
| US20050145051A1 (en) | Automobile, and control unit and driving power train system for the same | |
| JP2002188716A (en) | Power transmission device for hybrid vehicle | |
| JP3685246B2 (en) | Auxiliary drive device for electric vehicle | |
| JP4633235B2 (en) | Clutch control device | |
| JP3620137B2 (en) | Auxiliary drive apparatus and drive method for electric vehicle | |
| JP2004142636A (en) | Hybrid vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040812 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040824 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041221 |