JPH09207753A - Hydraulic brake device - Google Patents
Hydraulic brake deviceInfo
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- JPH09207753A JPH09207753A JP8017988A JP1798896A JPH09207753A JP H09207753 A JPH09207753 A JP H09207753A JP 8017988 A JP8017988 A JP 8017988A JP 1798896 A JP1798896 A JP 1798896A JP H09207753 A JPH09207753 A JP H09207753A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、自動車用のブレーキ装置として好適な液
圧ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic brake device, and more particularly to a hydraulic brake device suitable as a vehicle brake device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平6−31265
8号に開示される如く、比例制御弁を用いてホイルシリ
ンダ圧を制御する液圧ブレーキ装置が知られている。上
記従来の装置は、各車輪のホイルシリンダにそれぞれ連
通する4つの液圧制御弁を備えている。液圧制御弁に
は、ポンプ等からなる高圧源、およびリザーバタンクか
らなる低圧源が連通されている。液圧制御弁は、電子制
御ユニットから供給される指令値に基づいて、ホイルシ
リンダを高圧源または低圧源に選択的に連通させる。そ
の結果、ホイルシリンダ圧は、4輪独立に、電子制御ユ
ニットから供給される指令値に応じた圧力に制御され
る。このように、上記従来の液圧ブレーキ装置によれ
ば、4つのホイルシリンダに供給されるホイルシリンダ
圧を、精度良く独立に制御することができる。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, JP-A-6-31265
As disclosed in No. 8, there is known a hydraulic brake device that controls a wheel cylinder pressure by using a proportional control valve. The above-mentioned conventional device is provided with four hydraulic pressure control valves that communicate with the wheel cylinders of the respective wheels. A high pressure source such as a pump and a low pressure source such as a reservoir tank are in communication with the hydraulic control valve. The hydraulic control valve selectively connects the wheel cylinder to a high pressure source or a low pressure source based on a command value supplied from the electronic control unit. As a result, the wheel cylinder pressure is controlled independently of the four wheels to a pressure according to the command value supplied from the electronic control unit. As described above, according to the conventional hydraulic brake device, the wheel cylinder pressures supplied to the four wheel cylinders can be independently controlled with high accuracy.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の液
圧ブレーキ装置は、それぞれのホイルシリンダに連通す
る液圧回路内に、比例制御弁が一つしか含まれていな
い。このため、何れかの比例制御弁に異常が生じた場合
には、その比例制御弁に連通するホイルシリンダの液圧
を、精度良く制御することが困難となる。However, in the above-mentioned conventional hydraulic brake device, only one proportional control valve is included in the hydraulic circuit communicating with each wheel cylinder. Therefore, when an abnormality occurs in any of the proportional control valves, it becomes difficult to accurately control the hydraulic pressure of the wheel cylinders communicating with the proportional control valve.
【0004】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、一の比例制御弁に異常が生じた場合に、その比
例制御弁に連通するホイルシリンダの液圧を、なお精度
良く制御することのできる液圧ブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and when an abnormality occurs in one proportional control valve, the hydraulic pressure of the wheel cylinder communicating with the proportional control valve is controlled with high accuracy. An object of the present invention is to provide a hydraulic brake device that can be used.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、出力ポートの液圧を指令値に応じた値
に制御する比例制御弁を用いた液圧ブレーキ装置におい
て、少なくとも、一のホイルシリンダに連通する液圧回
路内に、複数の比例制御弁が直列に配設されている液圧
ブレーキ装置により達成される。The above object is achieved by the present invention.
As described in, in a hydraulic brake device using a proportional control valve that controls the hydraulic pressure of the output port to a value according to the command value, at least in the hydraulic circuit communicating with one wheel cylinder, a plurality of proportional This is achieved by a hydraulic braking device in which the control valves are arranged in series.
【0006】本発明において、少なくとも1のホイルシ
リンダには、直列に接続された複数の比例制御弁を含む
油圧回路が連通されている。複数の比例制御弁が全て正
常に機能している場合は、それら複数の比例制御弁の機
能が組み合わされることにより、精度良くホイルシリン
ダの液圧が制御される。複数の比例制御弁の何れかに異
常が生じた場合は、正常に機能する他の比例制御弁の機
能により、精度良くホイルシリンダの液圧が制御され
る。In the present invention, at least one wheel cylinder is in communication with a hydraulic circuit including a plurality of proportional control valves connected in series. When the plurality of proportional control valves are all functioning normally, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is accurately controlled by combining the functions of the plurality of proportional control valves. When an abnormality occurs in any of the plurality of proportional control valves, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is accurately controlled by the function of the other proportional control valve that functions normally.
【0007】請求項2に記載する如く、上記請求項1記
載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例制御弁
が、マスタシリンダに入力される作動液圧を指令値に応
じて制御する作動液圧制御弁を含む液圧ブレーキ装置
は、複数のホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制する
上で有効である。According to a second aspect of the present invention, in the hydraulic brake device according to the first aspect, the plurality of proportional control valves control the hydraulic fluid pressure input to the master cylinder in accordance with a command value. The hydraulic brake device including the pressure control valve is effective in suppressing the hydraulic pressure difference generated between the plurality of wheel cylinders.
【0008】本発明において、マスタシリンダは作動液
圧に応じたマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリン
ダ圧は、油圧回路を介して各ホイルシリンダに供給され
る。従って、各ホイルシリンダには、作動液圧制御弁に
より制御された作動液圧に応じたホイルシリンダ圧が発
生する。In the present invention, the master cylinder generates a master cylinder pressure according to the hydraulic pressure. The master cylinder pressure is supplied to each wheel cylinder via a hydraulic circuit. Therefore, a wheel cylinder pressure corresponding to the hydraulic fluid pressure controlled by the hydraulic fluid pressure control valve is generated in each wheel cylinder.
【0009】請求項3に記載する如く、上記請求項1記
載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例制御弁
が、一系統に含まれるホイルシリンダに対して共通に連
通する共通比例制御弁を、少なくとも1つ含む液圧ブレ
ーキ装置は、同一系統に含まれるホイルシリンダ間に生
ずる液圧差を抑制する上で有効である。According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic brake system according to the first aspect, the plurality of proportional control valves are common proportional control valves that communicate in common with wheel cylinders included in one system. The hydraulic brake device including at least one of them is effective in suppressing the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders included in the same system.
【0010】本発明において、共通比例制御弁に連通す
る複数のホイルシリンダには、均一に、共通比例制御弁
により制御された液圧が供給される。このため、共通比
例制御弁を含む系統内では、複数のホイルシリンダ間に
生ずる液圧差が抑制される。請求項4に記載する如く、
上記請求項3記載の液圧ブレーキ装置において、前記複
数の比例制御弁が、全ての系統毎に配設される複数の前
記共通比例制御を備える液圧ブレーキ装置は、ホイルシ
リンダ圧を、同一系統に属するホイルシリンダ間に生ず
る液圧差を抑制し、かつ、ホイルシリンダ圧を系統毎に
独立に制御する上で有効である。In the present invention, the hydraulic pressure controlled by the common proportional control valve is uniformly supplied to the plurality of wheel cylinders communicating with the common proportional control valve. Therefore, in the system including the common proportional control valve, the hydraulic pressure difference generated between the plurality of wheel cylinders is suppressed. As described in claim 4,
4. The hydraulic brake device according to claim 3, wherein the plurality of proportional control valves are provided for each of the systems and have a plurality of common proportional controls. It is effective in suppressing the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders belonging to (1) and controlling the wheel cylinder pressure independently for each system.
【0011】本発明において、液圧ブレーキ装置が備え
る全ての系統には、それぞれ共通比例制御弁が配設され
ている。それぞれの共通比例制御弁は、互いに独立に液
圧を制御すると共に、各系統に属する全てのホイルシリ
ンダに、均一な液圧を供給する。このため、ホイルシリ
ンダの液圧は、系統毎に独立に制御される。また、系統
内では、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差が抑制され
る。In the present invention, a common proportional control valve is provided in each of all the systems of the hydraulic brake device. The respective common proportional control valves control the hydraulic pressure independently of each other and supply a uniform hydraulic pressure to all the wheel cylinders belonging to each system. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is independently controlled for each system. Further, in the system, the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders is suppressed.
【0012】また、請求項5に記載する如く、上記請求
項2記載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例
制御弁が、前記作動液圧制御弁と共に、マスタシリンダ
から供給される液圧を指令値に応じた液圧に減圧するマ
スタシリンダ圧減圧制御弁を備える液圧ブレーキ装置
は、ホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低
い圧力で制御する上で有効である。Further, as described in claim 5, in the hydraulic brake device according to claim 2, the plurality of proportional control valves together with the working hydraulic pressure control valves control the hydraulic pressure supplied from the master cylinder. The hydraulic brake device including the master cylinder pressure reducing control valve that reduces the hydraulic pressure according to the command value is effective in controlling the wheel cylinder pressure at a pressure lower than the master cylinder pressure.
【0013】本発明において、マスタシリンダは、上述
の如く作動液圧に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
マスタシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダ
には、マスタシリンダ圧が、マスタシリンダ圧減圧制御
弁により減圧された後の液圧が供給される。この場合、
ホイルシリンダ圧は、精度良くマスタシリンダ圧に比し
て低い圧力に制御される。In the present invention, the master cylinder generates the master cylinder pressure according to the hydraulic fluid pressure as described above.
The hydraulic pressure after the master cylinder pressure has been reduced by the master cylinder pressure reduction control valve is supplied to the wheel cylinder that communicates with the master cylinder pressure reduction control valve. in this case,
The wheel cylinder pressure is accurately controlled to be lower than the master cylinder pressure.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図1乃至図7を参照して、
本発明の実施の形態について説明する。図1は、請求項
1記載の発明の実施形態のマトリクスを示す。請求項1
記載の発明は、図1に示す8形態のシステム構成により
実施することができる。尚、以下の記載においては、8
形態のシステムのそれぞれを、便宜上図1中に示す番号
(6、14、16、18、25、24、22、21)を
用いて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIGS.
An embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 shows a matrix of an embodiment of the invention according to claim 1. Claim 1
The described invention can be implemented by the system configuration of eight modes shown in FIG. In the following description, 8
Each of the morphological systems will be described using the numbers (6, 14, 16, 18, 25, 24, 22, 21) shown in FIG. 1 for convenience.
【0015】図1に示す8形態のシステムは、全て、自
動車の各輪に対応して配設される4つのホイルシリンダ
(図1において、記号○により表される構成部分)、お
よびホイルシリンダに連通するマスタシリンダを備えて
いる。マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する油
圧回路は2つの系統に区分されている。マスタシリンダ
には、その内部に2つの油圧室が形成されており、それ
ぞれの油圧室には、油圧回路が1系統ずつ連通されてい
る。また、1系統の油圧回路には、ホイルシリンダが2
つずつ連通されている。All of the eight types of systems shown in FIG. 1 include four wheel cylinders (corresponding to the parts indicated by the symbol ◯ in FIG. 1) arranged corresponding to each wheel of the automobile, and wheel cylinders. It is equipped with a communicating master cylinder. The hydraulic circuit that connects the master cylinder and the wheel cylinder is divided into two systems. Two hydraulic chambers are formed inside the master cylinder, and one hydraulic circuit is connected to each hydraulic chamber. In addition, one wheel hydraulic circuit has two wheel cylinders.
They are communicated one by one.
【0016】図1に示す8形態のシステムは、ホイルシ
リンダに連通する油圧回路内に、複数の比例制御弁(図
1において、記号●により表される構成部分)を備えて
いる。また、8形態のシステムは、全て、ブレーキペダ
ルからホイルシリンダに向かう経路内に、直列に配列さ
れた比例制御弁を少なくとも1組備えている。The system according to the eighth embodiment shown in FIG. 1 is provided with a plurality of proportional control valves (components represented by a symbol ● in FIG. 1) in a hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder. Further, all of the eight types of systems include at least one set of proportional control valves arranged in series in the path from the brake pedal to the wheel cylinder.
【0017】システム6,14,16,18,25,2
4は、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に比例制
御弁(以下、作動液圧制御弁と称す)を備えている。作
動液圧制御弁は、ブレーキ踏力に応じた、または、車両
の制動力を制御する電子制御ユニットが要求する制動力
に応じた液圧を発生し、その液圧を作動液圧としてマス
タシリンダに供給する。Systems 6, 14, 16, 18, 25, 2
Reference numeral 4 is provided with a proportional control valve (hereinafter referred to as a hydraulic fluid pressure control valve) between the brake pedal and the master cylinder. The hydraulic pressure control valve generates a hydraulic pressure according to the brake pedal force or the braking force required by the electronic control unit that controls the braking force of the vehicle, and uses that hydraulic pressure as the hydraulic pressure in the master cylinder. Supply.
【0018】図2は、作動液圧制御弁を構成する比例制
御弁の一例、およびマスタシリンダの要部を表す構成概
念図を示す。図2に示す比例制御弁10Bは、ハウジン
グ12を備えている。ハウジング12には、低圧源ポー
ト12a、高圧源ポート12b、および制御液圧ポート
12cが形成されている。低圧源ポート12aには、内
圧がほぼ大気圧に維持されたリザーバタンク14が連通
されている。高圧源ポート12bには、大気圧に比して
高圧の所定液圧が蓄圧されたアキュムレータ16が連通
されている。また、制御液圧ポート12cには、マスタ
シリンダ18が連通されている。FIG. 2 shows an example of a proportional control valve that constitutes the hydraulic fluid pressure control valve, and a conceptual diagram showing the essential parts of the master cylinder. The proportional control valve 10B shown in FIG. 2 includes a housing 12. The housing 12 is formed with a low pressure source port 12a, a high pressure source port 12b, and a control hydraulic pressure port 12c. The low pressure source port 12a communicates with a reservoir tank 14 whose internal pressure is maintained at about atmospheric pressure. The high pressure source port 12b communicates with an accumulator 16 in which a predetermined liquid pressure higher than atmospheric pressure is accumulated. A master cylinder 18 is communicated with the control hydraulic pressure port 12c.
【0019】ハウジング12の内部には、低圧源ポート
12aに連通する低圧室12d、高圧源ポート12bに
連通する高圧室12e、制御液圧ポート12cに連通す
る制御液圧室12fおよび反力室12gが形成されてい
る。また、ハウジング12の内部には、その内部を摺動
するスプール20、およびスプール20の一端に当接し
た状態でハウジング12の内部を摺動する反力ピン22
が配設されている。Inside the housing 12, a low pressure chamber 12d communicating with the low pressure source port 12a, a high pressure chamber 12e communicating with the high pressure source port 12b, a control fluid pressure chamber 12f communicating with the control fluid pressure port 12c, and a reaction force chamber 12g. Are formed. Further, inside the housing 12, a spool 20 that slides inside the housing 12 and a reaction force pin 22 that slides inside the housing 12 in a state of being in contact with one end of the spool 20
Are arranged.
【0020】比例制御弁10Bは、リニアソレノイド2
4を備えている。リニアソレノイド24は、反力ピン2
2と対向する側からスプール20に当接するプランジャ
26を備えている。スプール20は、プランジャ26を
介して入力される図2において右向きの押圧力(以下、
押圧力Fpと称す)と、反力ピン22を介して入力され
る図2において左向きの押圧力(以下、反力Frと称
す)とが均衡する場合に安定状態となる。The proportional control valve 10B is a linear solenoid 2
4 is provided. The linear solenoid 24 has a reaction force pin 2
The plunger 26 is provided so as to contact the spool 20 from the side opposite to 2. The spool 20 has a pressing force (hereinafter,
When the pressing force Fp) is balanced with the leftward pressing force (hereinafter, referred to as reaction force Fr) in FIG. 2 input via the reaction force pin 22, a stable state is achieved.
【0021】マスタシリンダ18は、ハウジング28を
備えている。ハウジング28には、上述した制御液圧ポ
ート12cと連通する作動液圧ポート28aが形成され
ている。また、ハウジング28の内部には、ハウジング
28の内部を摺動するピストン28bが収納されてい
る。ピストン28bには、ブレーキペダル30に連結さ
れる入力ロッド32が連結されている。ブレーキペダル
30が踏み込まれると、その際に生ずるブレーキ踏力が
入力ロッド32を介してピストン28bに伝達される。The master cylinder 18 has a housing 28. The housing 28 is formed with a working hydraulic pressure port 28a that communicates with the control hydraulic pressure port 12c described above. A piston 28 b that slides inside the housing 28 is housed inside the housing 28. An input rod 32 connected to the brake pedal 30 is connected to the piston 28b. When the brake pedal 30 is depressed, the brake pedal force generated at that time is transmitted to the piston 28b via the input rod 32.
【0022】ハウジング28の内壁およびピストン28
bは、ハウジング28の内部に作動液圧室28cを隔成
している。作動液圧室28cは、上述した作動液圧ポー
ト28aに連通している。従って、作動液圧室28cに
は、比例制御弁10Bの制御液圧ポート12cに発生す
る液圧が導かれる。作動液圧室28cに、大気圧を超え
る液圧が導かれると、ピストン28bは、その液圧に起
因して図2において右向きに押圧される。マスタシリン
ダ18は、作動液圧室28cに導かれる液圧(以下、作
動液圧と称す)と、ブレーキ踏力とに応じたマスタシリ
ンダ圧を、2つの油圧室のそれぞれに発生させる。従っ
て、図2に示す構成によれば、比例制御弁10Bの制御
液圧ポート12cに発生する液圧を制御することで、精
度良くマスタシリンダ圧を制御することができる。Inner wall of housing 28 and piston 28
b defines a hydraulic pressure chamber 28c inside the housing 28. The hydraulic fluid chamber 28c communicates with the hydraulic fluid port 28a described above. Therefore, the hydraulic pressure generated in the control hydraulic pressure port 12c of the proportional control valve 10B is introduced into the hydraulic pressure chamber 28c. When the hydraulic pressure exceeding the atmospheric pressure is introduced into the working hydraulic chamber 28c, the piston 28b is pressed rightward in FIG. 2 due to the hydraulic pressure. The master cylinder 18 generates a master cylinder pressure in each of the two hydraulic chambers according to the hydraulic pressure introduced to the hydraulic chamber 28c (hereinafter referred to as the hydraulic pressure) and the brake pedal force. Therefore, according to the configuration shown in FIG. 2, the master cylinder pressure can be accurately controlled by controlling the hydraulic pressure generated in the control hydraulic pressure port 12c of the proportional control valve 10B.
【0023】図2に示す構成において、ブレーキペダル
30に連結される入力ロッド32には、入力ロッド32
に作用している押圧力、すなわちブレーキ踏力に応じた
電気信号を出力するブレーキ踏力センサ34が配設され
ている。ブレーキ踏力センサ34の出力信号は、電子制
御ユニット(以下、ECUと称す)36に入力されてい
る。ECU36は、ブレーキ踏力センサ34の検出信号
に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基づ
いて、制動力の要求値を演算し、その演算値に応じた電
気信号をリニアソレノイド24に供給する。リニアソレ
ノイド24のプランジャ26は、ECU36から供給さ
れる電気信号に応じた押圧力Fpでスプール20を押圧
する。In the configuration shown in FIG. 2, the input rod 32 connected to the brake pedal 30 includes the input rod 32.
A brake pedal force sensor 34 that outputs an electric signal corresponding to the pressing force acting on the vehicle, that is, the brake pedal force is provided. The output signal of the brake pedal force sensor 34 is input to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 36. The ECU 36 calculates the required value of the braking force based on the detection signal of the brake pedal force sensor 34 or a known braking force control logic, and supplies an electric signal corresponding to the calculated value to the linear solenoid 24. The plunger 26 of the linear solenoid 24 presses the spool 20 with a pressing force Fp according to an electric signal supplied from the ECU 36.
【0024】制御液圧弁10Bにおいて、押圧力Fp=
反力Frが成立する場合は、スプール20が中立位置で
安定する。この場合、低圧室12dと制御液圧室12f
とが遮断状態となり、かつ、高圧室12eと制御液圧室
12fとが遮断状態となる。従って、制御液圧室12f
の内圧、すなわちマスタシリンダ18の作動液圧は保持
される。In the control hydraulic valve 10B, the pressing force Fp =
When the reaction force Fr is established, the spool 20 stabilizes at the neutral position. In this case, the low pressure chamber 12d and the control hydraulic pressure chamber 12f
Are shut off, and the high pressure chamber 12e and the control hydraulic chamber 12f are shut off. Therefore, the control hydraulic chamber 12f
Internal pressure, that is, the hydraulic pressure of the master cylinder 18 is maintained.
【0025】上記の状態から、押圧力Fp>反力Frが
成立する状態に以降すると、スプール20は図2におい
て右向きに変位する。スプール20の変位が所定値に到
達すると、低圧室12dと制御液圧室12fとが遮断さ
れたまま、高圧室12eと制御液圧室12fとが導通す
る状態が形成される。以後、制御液圧室12fにアキュ
ムレータ16から高圧の液圧が供給され、マスタシリン
ダ18の作動液圧および反力室12gの液圧が昇圧され
る。反力室12gの液圧が昇圧されると、反力ピン22
からスプール20に入力される反力Frが上昇する。こ
のため、制御液圧ポート12fの液圧、すなわち、マス
タシリンダ18の作動液圧が、所定液圧まで昇圧される
と、再び押圧力Fp=反力Frが成立して、作動液圧の
昇圧が終了される。When the pressing force Fp> reaction force Fr is established from the above state, the spool 20 is displaced rightward in FIG. When the displacement of the spool 20 reaches a predetermined value, the high pressure chamber 12e and the control hydraulic pressure chamber 12f are electrically connected to each other while the low pressure chamber 12d and the control hydraulic pressure chamber 12f are blocked. Thereafter, high pressure hydraulic pressure is supplied from the accumulator 16 to the control hydraulic pressure chamber 12f, and the hydraulic pressure of the master cylinder 18 and the hydraulic pressure of the reaction force chamber 12g are increased. When the liquid pressure in the reaction force chamber 12g is increased, the reaction force pin 22
The reaction force Fr input to the spool 20 is increased. Therefore, when the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure port 12f, that is, the hydraulic pressure of the master cylinder 18 is increased to a predetermined hydraulic pressure, the pressing force Fp = reaction force Fr is established again, and the hydraulic pressure is increased. Is ended.
【0026】押圧力Fp=反力Frが成立する状況から
押圧力Fp<反力Frが成立する状態に以降すると、ス
プール20は図2において左向きに変位する。スプール
20の変位が所定値に到達すると、高圧室12eと制御
液圧室12fとが遮断されたまま、低圧室12dと制御
液圧室12fとが導通する状態が形成される。以後、制
御液圧室12fの液圧はリザーバタンク14に開放さ
れ、マスタシリンダ18の作動液圧および反力室12g
の液圧が降圧される。反力室12gの液圧が降圧される
と、反力ピン22からスプール20に入力される反力F
rが低下する。このため、制御液圧ポート12fの液
圧、すなわち、マスタシリンダ18の作動液圧が所定液
圧まで降圧されると、再び押圧力Fp=反力Frが成立
して、作動液圧の降圧が終了される。When the pressing force Fp = reaction force Fr is established and then the pressing force Fp <reaction force Fr is established, the spool 20 is displaced leftward in FIG. When the displacement of the spool 20 reaches a predetermined value, the low pressure chamber 12d and the control hydraulic pressure chamber 12f are electrically connected to each other while the high pressure chamber 12e and the control hydraulic pressure chamber 12f are blocked. Thereafter, the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 12f is released to the reservoir tank 14, and the hydraulic pressure in the master cylinder 18 and the reaction force chamber 12g.
Liquid pressure is reduced. When the hydraulic pressure in the reaction force chamber 12g is reduced, the reaction force F input from the reaction force pin 22 to the spool 20
r decreases. Therefore, when the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure port 12f, that is, the working hydraulic pressure of the master cylinder 18 is reduced to a predetermined hydraulic pressure, the pressing force Fp = reaction force Fr is established again, and the working hydraulic pressure is reduced. Will be terminated.
【0027】上述の如く、図2に示す比例制御弁10B
によれば、マスタシリンダ18の作動液圧を、リニアソ
レノイド24に供給する電気信号の値に応じた液圧に制
御することができる。従って、図2に示す構造によれ
ば、マスタシリンダ18が備える2つの油圧室に生ずる
マスタシリンダ圧を、ECU36により制御することが
できる。尚、以下の説明においては、図2に示す比例制
御弁10Bの如く、制御液圧ポートの液圧(以下、制御
液圧と称す)をアキュムレータ等の高圧源を液圧源とし
て制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においても降圧側に
おいてもリニアに制御し得る比例制御弁を、Bタイプの
比例制御弁と称す。As described above, the proportional control valve 10B shown in FIG.
According to this, the hydraulic pressure of the master cylinder 18 can be controlled to a hydraulic pressure according to the value of the electric signal supplied to the linear solenoid 24. Therefore, according to the structure shown in FIG. 2, the master cylinder pressure generated in the two hydraulic chambers of the master cylinder 18 can be controlled by the ECU 36. In the following description, like the proportional control valve 10B shown in FIG. 2, the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure port (hereinafter referred to as control hydraulic pressure) is controlled using a high pressure source such as an accumulator as the hydraulic pressure source, and A proportional control valve capable of linearly controlling the control hydraulic pressure on both the pressure increasing side and the pressure reducing side is referred to as a B type proportional control valve.
【0028】図3は、作動液圧制御弁を構成する比例制
御弁の他の例、およびマスタシリンダの要部を表す構成
概念図を示す。尚、図3において上記図2に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。図3に示す比例制御弁10Aは、ハウジ
ング38を備えている。ハウジング38には、アキュム
レータ16に連通される高圧源ポート38a、およびマ
スタシリンダ18に連通される制御液圧ポート38bが
形成されている。ハウジング38の内部には、高圧源ポ
ート38aに連通する高圧室38c、制御液圧ポート3
8bに連通する制御液圧室38d、および反力室38e
が形成されている。また、比例制御弁10Aは、ハウジ
ング12の内部を摺動するスプール40、およびスプー
ル40を図3において左向きに付勢するスプリング42
を備えている。スプール40は、リニアソレノイド24
の押圧力Fpとスプリング42の反力Frとが均衡する
場合に安定状態となる。FIG. 3 shows another example of the proportional control valve constituting the hydraulic fluid pressure control valve, and a conceptual diagram showing the main part of the master cylinder. In FIG. 3, the same parts as those shown in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. The proportional control valve 10A shown in FIG. 3 includes a housing 38. The housing 38 is formed with a high pressure source port 38a communicating with the accumulator 16 and a control hydraulic pressure port 38b communicating with the master cylinder 18. Inside the housing 38, a high pressure chamber 38c communicating with the high pressure source port 38a and a control hydraulic pressure port 3 are provided.
Control fluid pressure chamber 38d communicating with 8b and reaction force chamber 38e
Are formed. The proportional control valve 10A includes a spool 40 that slides inside the housing 12, and a spring 42 that biases the spool 40 to the left in FIG.
It has. The spool 40 is a linear solenoid 24.
A stable state is achieved when the pressing force Fp and the reaction force Fr of the spring 42 are balanced.
【0029】マスタシリンダ18のハウジング28に
は、上述した制御液圧ポート38bと連通する作動液圧
ポート28aと共に低圧源ポート28dが形成されてい
る。低圧源ポート28dには、減圧弁44を介してリザ
ーバタンク14が連通されている。減圧弁44は、EC
U36により制御される2位置の電磁弁であり、リザー
バタンク14と低圧源ポート28dとを遮断する状態、
およびリザーバタンク14と低圧源ポート28dとを導
通させる状態を選択的に実現する。The housing 28 of the master cylinder 18 is formed with a low pressure source port 28d together with a working hydraulic pressure port 28a which communicates with the control hydraulic pressure port 38b. The reservoir tank 14 is connected to the low pressure source port 28d via the pressure reducing valve 44. The pressure reducing valve 44 is an EC
A two-position solenoid valve controlled by U36, which shuts off the reservoir tank 14 from the low pressure source port 28d,
And, the state where the reservoir tank 14 and the low pressure source port 28d are electrically connected is selectively realized.
【0030】図3に示す比例制御弁10Aは、制御液圧
ポート38bに発生する液圧、すなわちマスタシリンダ
18の作動液圧を検出する液圧検出センサ46を備えて
いる。ECU36は、ブレーキ踏力センサ34の検出信
号に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基
づいて演算された制動力の要求値に対して、作動液圧の
目標値Ptを演算する。そして、目標値Ptが液圧検出
センサ46による実測値に比して低圧である場合はリニ
アソレノイド24に対して駆動信号を供給する。この場
合、以後マスタシリンダ18の作動液圧室28cにアキ
ュムレータ16から高圧の液圧が供給されてマスタシリ
ンダ圧が昇圧する。また、ECU36は、目標値Ptが
液圧検出センサ46による実測値に比して高圧である場
合は、減圧弁44に開弁信号を供給する。この場合、以
後マスタシリンダ18の作動液圧室28cからリザーバ
タンク14へ液圧が開放されてマスタシリンダ圧が降圧
する。The proportional control valve 10A shown in FIG. 3 is provided with a hydraulic pressure detection sensor 46 for detecting the hydraulic pressure generated in the control hydraulic pressure port 38b, that is, the working hydraulic pressure of the master cylinder 18. The ECU 36 calculates the target value Pt of the hydraulic fluid pressure with respect to the required value of the braking force calculated based on the detection signal of the brake pedal force sensor 34 or based on a known braking force control logic. When the target value Pt is lower than the actual value measured by the hydraulic pressure detection sensor 46, a drive signal is supplied to the linear solenoid 24. In this case, thereafter, high pressure hydraulic pressure is supplied from the accumulator 16 to the working hydraulic pressure chamber 28c of the master cylinder 18 to increase the master cylinder pressure. Further, the ECU 36 supplies a valve opening signal to the pressure reducing valve 44 when the target value Pt is higher than the actual value measured by the hydraulic pressure detection sensor 46. In this case, thereafter, the hydraulic pressure is released from the hydraulic fluid chamber 28c of the master cylinder 18 to the reservoir tank 14, and the master cylinder pressure is reduced.
【0031】上述の如く、図3に示す比例制御弁10A
によれば、上記図2に示す比例制御弁10Bと同様に、
マスタシリンダ18が備える2つの油圧室に生ずるマス
タシリンダ圧を、ECU36により制御することができ
る。尚、以下の説明においては、図3に示す比例制御弁
10Bの如く、制御液圧をアキュムレータ等の高圧源を
液圧源として制御し、かつ、制御液圧を昇圧側において
のみリニアに制御し得る比例制御弁をAタイプの比例制
御弁と称す。As described above, the proportional control valve 10A shown in FIG.
According to the above, similar to the proportional control valve 10B shown in FIG.
The master cylinder pressure generated in the two hydraulic chambers of the master cylinder 18 can be controlled by the ECU 36. In the following description, like the proportional control valve 10B shown in FIG. 3, the control hydraulic pressure is controlled by using a high pressure source such as an accumulator as the hydraulic pressure source, and the control hydraulic pressure is linearly controlled only on the boost side. The obtained proportional control valve is called an A type proportional control valve.
【0032】図1に示す8形態のシステムにおいて、ブ
レーキペダルとマスタシリンダとの間に配設される作動
液圧制御弁は、上述したAタイプの比例制御弁、および
Bタイプの比例制御弁により実現することができる。こ
れに対して、図1に示す8形態のシステムにおいて、マ
スタシリンダの下流側に配設される比例制御弁には、図
4乃至図7に示す4タイプの比例制御弁が適用できる。In the system of eight forms shown in FIG. 1, the hydraulic fluid pressure control valve disposed between the brake pedal and the master cylinder is the above-mentioned proportional control valve of type A and proportional control valve of type B. Can be realized. On the other hand, in the system of the eighth embodiment shown in FIG. 1, as the proportional control valve arranged on the downstream side of the master cylinder, the four types of proportional control valves shown in FIGS. 4 to 7 can be applied.
【0033】図4は、上記図3に示す比例制御弁10A
を、マスタシリンダ18の下流側で使用する場合の一例
を示す。図4において、比例制御弁10Aの高圧源ポー
ト38aはアキュムレータ16に連通されている。ま
た、比例制御弁10Aの制御液圧ポート38bは、ホイ
ルシリンダ48に連通されている。かかる構造によれ
ば、アキュムレータ等の高圧源を液圧源として、ホイル
シリンダ圧を昇圧時にリニア制御することが可能であ
る。FIG. 4 shows the proportional control valve 10A shown in FIG.
The following is an example of the case where is used on the downstream side of the master cylinder 18. In FIG. 4, the high pressure source port 38 a of the proportional control valve 10 A is communicated with the accumulator 16. The control hydraulic pressure port 38b of the proportional control valve 10A is communicated with the wheel cylinder 48. According to this structure, it is possible to perform linear control of the wheel cylinder pressure when increasing the pressure by using a high pressure source such as an accumulator as a hydraulic pressure source.
【0034】図5は、上記図2に示す比例制御弁10B
を、マスタシリンダ18の下流側で使用する場合の一例
を示す。図5において、比例制御弁10Bの低圧源ポー
ト12aおよび高圧源ポート12bは、それぞれリザー
バタンク14またはアキュムレータ16に連通されてい
る。また、比例制御弁10Bの制御液圧ポート12c
は、ホイルシリンダ48に連通されている。かかる構造
によれば、アキュムレータ等の高圧源を液圧源として、
ホイルシリンダ圧を昇圧時および降圧時にリニア制御す
ることが可能である。FIG. 5 shows the proportional control valve 10B shown in FIG.
The following is an example of the case where is used on the downstream side of the master cylinder 18. In FIG. 5, the low pressure source port 12a and the high pressure source port 12b of the proportional control valve 10B are connected to the reservoir tank 14 or the accumulator 16, respectively. In addition, the control hydraulic pressure port 12c of the proportional control valve 10B
Are communicated with the wheel cylinder 48. According to this structure, a high pressure source such as an accumulator is used as a hydraulic pressure source,
It is possible to linearly control the wheel cylinder pressure when increasing or decreasing.
【0035】図6は、上記図2に示す比例制御弁10B
を、その高圧源ポート38aをマスタシリンダ18に連
通させた状態で使用する場合の一例を示す。以下、比例
制御弁10Bが、かかる形式で使用される場合には参照
符号として10Cを添付する。図6において、比例制御
弁10Cの制御液圧ポート38bは、ホイルシリンダ4
8に連通されている。かかる構造によれば、ホイルシリ
ンダ圧を、マスタシリンダ圧を液圧源として、昇圧時に
限りリニアに制御することができる。以下の説明におい
ては、図6に示す比例制御弁10Cの如く、制御液圧ポ
ート38bに現れる液圧をマスタシリンダ圧を液圧源と
して制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においてのみリニ
アに制御し得る比例制御弁をCタイプの比例制御弁と称
す。FIG. 6 shows the proportional control valve 10B shown in FIG.
Is used in a state where the high pressure source port 38a is communicated with the master cylinder 18. Hereinafter, when the proportional control valve 10B is used in such a form, 10C is attached as a reference numeral. In FIG. 6, the control hydraulic pressure port 38b of the proportional control valve 10C is the wheel cylinder 4
It is connected to 8. With this structure, the wheel cylinder pressure can be linearly controlled only when the pressure is increased, using the master cylinder pressure as the hydraulic pressure source. In the following description, as in the proportional control valve 10C shown in FIG. 6, the hydraulic pressure appearing at the control hydraulic pressure port 38b is controlled using the master cylinder pressure as the hydraulic pressure source, and the control hydraulic pressure is linear only on the boost side. A controllable proportional control valve is called a C type proportional control valve.
【0036】図7は、上記図2に示す比例制御弁10B
を、その高圧源ポート38aをホイルシリンダ48に連
通させた状態で使用する場合の一例を示す。以下、比例
制御弁10Bが、かかる形式で使用される場合には参照
符号として10Dを添付する。図7において、比例制御
弁10Dの制御液圧ポート38bは、リザーバタンク1
4に連通されている。また、比例制御弁10Dは、制御
液圧ポート38b側に代えて高圧源ポート38a側に液
圧検出センサ46を備えている。FIG. 7 shows the proportional control valve 10B shown in FIG.
Shows an example in which the high pressure source port 38a is used in a state of being communicated with the wheel cylinder 48. Hereinafter, when the proportional control valve 10B is used in such a form, 10D is attached as a reference numeral. In FIG. 7, the control fluid pressure port 38b of the proportional control valve 10D is the reservoir tank 1
It is connected to 4. Further, the proportional control valve 10D includes a hydraulic pressure detection sensor 46 on the high pressure source port 38a side instead of the control hydraulic pressure port 38b side.
【0037】比例制御弁10Dは、ECU36が演算し
たホイルシリンダ圧の目標値と、液圧検出センサ46に
よる実測値との偏差に基づいて制御される。より具体的
には、ホイルシリンダ圧の実測値がホイルシリンダ圧の
目標値に比して高圧である場合には、その偏差が解消さ
れるようにリニアソレノイド24に駆動信号が供給され
る。リニアソレノイド24に駆動信号が供給されると、
高圧源ポート38aと制御液圧ポート38bとが、すな
わち、ホイルシリンダ48とリザーバタンク14とが連
通状態となり、ホイルシリンダ圧48が減圧される。こ
のように、比例制御弁10Dによれば、ホイルシリンダ
圧48を減圧時においてのみリニアに制御することがで
きる。尚、以下の説明においては、図7に示す比例制御
弁10Dの如く、高圧源ポート38aの液圧を減圧時に
おいてのみリニアに制御し得る比例制御弁をDタイプの
比例制御弁と称す。The proportional control valve 10D is controlled based on the deviation between the target value of the wheel cylinder pressure calculated by the ECU 36 and the actual value measured by the hydraulic pressure detection sensor 46. More specifically, when the measured value of the wheel cylinder pressure is higher than the target value of the wheel cylinder pressure, the drive signal is supplied to the linear solenoid 24 so as to eliminate the deviation. When a drive signal is supplied to the linear solenoid 24,
The high pressure source port 38a and the control hydraulic pressure port 38b, that is, the wheel cylinder 48 and the reservoir tank 14 are in communication with each other, and the wheel cylinder pressure 48 is reduced. Thus, according to the proportional control valve 10D, the wheel cylinder pressure 48 can be linearly controlled only when the pressure is reduced. In the following description, a proportional control valve that can linearly control the hydraulic pressure of the high pressure source port 38a only when the pressure is reduced, such as the proportional control valve 10D shown in FIG. 7, is referred to as a D type proportional control valve.
【0038】図1に示すマトリクスは、請求項1記載の
発明の実施形態を、8つのシステム形式と、4つの比例
制御弁形式の組み合わせで表したものである。尚、図1
に示すシステム中、油圧回路内に含まれる白抜きの長方
形記号は、増圧・減圧を選択的に実行しうる機構(以
下、かかる機構をABS機構と称す)を表している。ま
た、図1に示す4つの比例制御弁形式は、マスタシリン
ダの下流側に配設される比例制御弁の形式を表してい
る。マスタシリンダとブレーキペダルとの間に配設され
る比例制御弁については、図1に示される全ての組み合
わせに対して、上記図2に示すB形式および上記図3に
示すA形式の適用が可能である。The matrix shown in FIG. 1 represents the embodiment of the invention according to claim 1 in a combination of eight system types and four proportional control valve types. FIG.
In the system shown in (1), a white rectangular symbol included in the hydraulic circuit represents a mechanism (hereinafter, such mechanism is referred to as an ABS mechanism) capable of selectively performing pressure increase / pressure reduction. Further, the four proportional control valve types shown in FIG. 1 represent the types of proportional control valves arranged on the downstream side of the master cylinder. Regarding the proportional control valve disposed between the master cylinder and the brake pedal, the B type shown in FIG. 2 and the A type shown in FIG. 3 can be applied to all the combinations shown in FIG. Is.
【0039】図1に示す1〜32の実施形態は、ブレー
キペダルからホイルシリンダに向かう経路内に、直列に
配列された比例制御弁を少なくとも1組備えている。こ
れらの制御弁は、ECU36の指令に応じて、他の比例
制御弁の状態に関わらず液圧をリニア制御する機能を備
えている。従って、図1に示す32個の実施形態によれ
ば、何れかの比例制御弁に異常が生じた場合に、その比
例制御弁の上流または下流に位置する他の比例制御弁に
より、ホイルシリンダ圧を精度良く制御することが可能
である。この点、図1に示す実施形態は、比例制御弁が
直列に配列されていない液圧ブレーキ装置に比して、比
例制御弁の異常に対して優れたフェールセーフ性を有し
ていることになる。The embodiment of FIGS. 1 to 32 shown in FIG. 1 includes at least one set of proportional control valves arranged in series in the path from the brake pedal to the wheel cylinder. These control valves have a function of linearly controlling the hydraulic pressure according to a command from the ECU 36 regardless of the states of the other proportional control valves. Therefore, according to the thirty-two embodiments shown in FIG. 1, when an abnormality occurs in any of the proportional control valves, the other proportional control valve positioned upstream or downstream of the proportional control valve causes the wheel cylinder pressure to change. Can be controlled with high precision. In this respect, the embodiment shown in FIG. 1 has excellent fail-safe property against abnormality of the proportional control valve as compared with the hydraulic brake device in which the proportional control valve is not arranged in series. Become.
【0040】図1に示すマトリクス中、実線で囲まれる
領域IIに含まれる組み合わせ(実施形態1〜24)は、
請求項2記載の発明の実施形態を示す。領域IIに含まれ
る組み合わせは、全てマスタシリンダとブレーキペダル
との間に作動液圧制御弁を備えている。マスタシリンダ
は、2つの油圧室を備えている。また、2つの油圧室に
は、それぞれ2つずつホイルシリンダが連結されてい
る。In the matrix shown in FIG. 1, the combinations (Embodiments 1 to 24) included in the area II surrounded by the solid line are
The embodiment of the invention of Claim 2 is shown. All the combinations included in the region II have the hydraulic pressure control valve between the master cylinder and the brake pedal. The master cylinder has two hydraulic chambers. Two wheel cylinders are connected to each of the two hydraulic chambers.
【0041】各ホイルシリンダに対して供給される液圧
が、それぞれのホイルシリンダの直前部分で制御されて
いるとすれば、4つのホイルシリンダのホイルシリンダ
圧には偏差が生じ易い。これに対して、領域IIに含まれ
る組み合わせの如く、マスタシリンダに供給される作動
液圧を、作動液圧制御弁により制御する構造によれば、
4つのホイルシリンダに供給される液圧の偏差を容易に
抑制することができる。この点、領域IIに含まれる実施
形態は、自動車の4輪に均一な液圧を供給するうえで優
れた効果を有していることになる。If the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder is controlled in the immediately preceding portion of each wheel cylinder, the wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders are likely to deviate. On the other hand, according to the structure in which the hydraulic fluid pressure supplied to the master cylinder is controlled by the hydraulic fluid pressure control valve like the combination included in the region II,
It is possible to easily suppress the deviation of the hydraulic pressure supplied to the four wheel cylinders. In this respect, the embodiment included in the region II has an excellent effect in supplying uniform hydraulic pressure to the four wheels of the automobile.
【0042】図1に示すマトリクス中、ハッチングで囲
まれる領域III に含まれる組み合わせ(実施形態1〜8
および17〜32)は、請求項3記載の発明の実施形態
を示す。領域III に含まれる組み合わせは全て、マスタ
シリンダの下流側に配設され、かつ、2つのホイルシリ
ンダに共通に連通する比例制御弁(以下、共通比例制御
弁と称す)を備えている。In the matrix shown in FIG. 1, combinations included in a region III surrounded by hatching (Embodiments 1 to 8).
And 17-32) show an embodiment of the invention according to claim 3. All the combinations included in the region III are provided with a proportional control valve (hereinafter referred to as a common proportional control valve) which is arranged downstream of the master cylinder and which is commonly communicated with the two wheel cylinders.
【0043】かかる構成によれば、共通比例制御弁に連
通される2つのホイルシリンダ、すなわち同一の系統に
属する2つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、同
一の比例制御弁により制御することができる。従って、
領域III に含まれる組み合わせによれば、自動車が備え
る2つの系統のうち、少なくとも1系統のホイルシリン
ダ圧を高精度に均一化することができる。According to this structure, the wheel cylinder pressures of the two wheel cylinders communicating with the common proportional control valve, that is, the two wheel cylinders belonging to the same system can be controlled by the same proportional control valve. Therefore,
According to the combination included in the region III, the wheel cylinder pressure of at least one of the two systems of the automobile can be made uniform with high accuracy.
【0044】図1に示すマトリクス中、ハッチングの内
部に残存する白抜きの領域IVに含まれる組み合わせ(実
施形態5〜8および25〜32)は、請求項4記載の発
明の実施形態を示す。領域IVに含まれる組み合わせは全
て、マスタシリンダの下流側に連通する2つの系統が、
共に共通比例制御弁を備えている。In the matrix shown in FIG. 1, the combinations (embodiments 5-8 and 25-32) contained in the hollow area IV remaining inside the hatching show the embodiment of the invention of claim 4. For all combinations included in Region IV, two systems communicating downstream of the master cylinder are
Both are equipped with a common proportional control valve.
【0045】かかる構成によれば、各系統に属する2つ
のホイルシリンダに対して均一な液圧を供給することが
できると共に、2つの系統を互いに独立に液圧制御する
ことができる。従って、領域IVに属する実施形態によれ
ば、同一の系統毎にホイルシリンダ圧を均一化しつつ、
4つの車輪を対称とした液圧制御を、高い自由度の下に
実行することができる。With this structure, it is possible to supply a uniform hydraulic pressure to the two wheel cylinders belonging to each system and to control the hydraulic pressures of the two systems independently of each other. Therefore, according to the embodiment belonging to the region IV, while equalizing the wheel cylinder pressure for each same system,
Hydraulic control with four wheels symmetrical can be performed with a high degree of freedom.
【0046】図1に示すマトリクス中、二点鎖線で囲ま
れる領域V に含まれる組み合わせ(実施形態3,4,
7,8,11,12,15,16,19,20,23,
24)は、請求項5記載の発明の実施形態を示す。領域
V に含まれる組み合わせは全て、マスタシリンダとブレ
ーキペダルとの間に作動液圧制御弁を備えていると共
に、マスタシリンダの下流側にCタイプまたはDタイプ
の比例制御弁を備えている。In the matrix shown in FIG. 1, combinations included in a region V surrounded by a chain double-dashed line (Embodiments 3, 4,
7, 8, 11, 12, 15, 16, 19, 20, 23,
24) shows an embodiment of the invention described in claim 5. region
All combinations included in V include a hydraulic control valve between the master cylinder and the brake pedal, and a C-type or D-type proportional control valve downstream of the master cylinder.
【0047】Cタイプの比例制御弁を備える構造によれ
ば、作動液圧制御弁の機能により、ブレーキ踏力に対し
て大きなマスタシリンダ圧を発生させることができると
共に、発生したマスタシリンダ圧を、リニアに減圧させ
てホイルシリンダに供給することができる。また、Dタ
イプの比例制御弁を備える構造によれば、ホイルシリン
ダ圧をリニア減圧させることにより、ホイルシリンダ圧
をマスタシリンダ圧に比して低圧に制御することができ
る。このように、領域V に属する実施形態によれば、ブ
レーキ踏力に対して十分に大きなホイルシリンダ圧を発
生させること、および、ホイルシリンダ圧をきめ細かく
制御することが可能である。According to the structure provided with the C type proportional control valve, a large master cylinder pressure can be generated with respect to the brake pedal force by the function of the hydraulic pressure control valve, and the generated master cylinder pressure is linearly generated. Can be depressurized and supplied to the foil cylinder. Further, according to the structure including the D type proportional control valve, the wheel cylinder pressure can be controlled to be lower than the master cylinder pressure by linearly reducing the wheel cylinder pressure. As described above, according to the embodiment belonging to the region V 1, it is possible to generate a sufficiently large wheel cylinder pressure with respect to the brake pedal force, and to finely control the wheel cylinder pressure.
【0048】ところで、本発明に係る液圧ブレーキ装置
においては、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内
に配設される複数の比例制御弁が、全て同一タイプの比
例制御弁であることが望ましい。複数の比例制御弁の内
の1つに異常が生じたとしても、他の比例制御弁により
異常の生じた比例制御弁の制御性能をカバーすることが
できるため、一のホイルシリンダに対する液圧の制御精
度の低下を確実に抑制することができるからである。In the hydraulic brake device according to the present invention, the plurality of proportional control valves arranged in the hydraulic circuit communicating with one wheel cylinder are all proportional control valves of the same type. desirable. Even if an abnormality occurs in one of the plurality of proportional control valves, the control performance of the proportional control valve in which the abnormality has occurred can be covered by the other proportional control valves, so that the hydraulic pressure of one wheel cylinder is This is because it is possible to reliably suppress a decrease in control accuracy.
【0049】更に、本発明に係る液圧ブレーキ装置にお
いては、複数の比例制御弁のそれぞれをバイパスする液
圧通路と、それらの液圧通路を常態で遮断状態に維持す
る2位置の電磁開閉弁とを設けることが望ましい。比例
制御弁に異常が生じた際に、その比例制御弁をバイパス
する液圧通路を導通状態とすることで、異常の生じた比
例制御弁により制御された液圧がホイルシリンダに供給
されるのを防ぐことができるからである。Further, in the hydraulic brake device according to the present invention, the hydraulic pressure passages bypassing each of the plurality of proportional control valves, and the two-position solenoid on-off valve for maintaining the hydraulic pressure passages in the normally closed state. It is desirable to provide and. When an abnormality occurs in the proportional control valve, the hydraulic pressure that bypasses the proportional control valve is made conductive so that the hydraulic pressure controlled by the abnormal proportional control valve is supplied to the wheel cylinder. This is because it is possible to prevent
【0050】[0050]
【実施例】次に、図1に示すマトリクス中に示される1
〜32の実施形態それぞれについての実施例を説明す
る。尚、実施例の説明中、上記図2乃至図7に示す構成
部分と同一の構成部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Next, 1 shown in the matrix shown in FIG.
Examples for each of the embodiments 32 to 32 will be described. In the description of the embodiment, the same components as those shown in FIGS. 2 to 7 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0051】図8は、本発明の第1実施例のシステム構
成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示
すマトリクス中、システム6−Aの実施例に相当する。
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル30と
マスタシリンダ18との間に比例制御弁10Bで構成さ
れる第1リニア6A-1を備えている。第1リニア6A -1
の高圧源ポート12bには、アキュムレータ16が連通
している。また、アキュムレータ16には、リザーバタ
ンク14から汲み上げたブレーキフルードをアキュムレ
ータ16側へ圧送するポンプ50が連通している。FIG. 8 shows the system structure of the first embodiment of the present invention.
A diagram is shown. The hydraulic brake device of this embodiment is shown in FIG.
In the matrix, it corresponds to the embodiment of the system 6-A.
The hydraulic brake device of the present embodiment includes a brake pedal 30 and
A proportional control valve 10B is provided between the master cylinder 18 and
First linear 6A-1It has. First linear 6A -1
The accumulator 16 communicates with the high pressure source port 12b of
doing. Further, the accumulator 16 has a reservoir
Accumulation of brake fluid pumped from link 14
A pump 50 for sending pressure to the data 16 side is in communication.
【0052】マスタシリンダ18には、第1系統液圧回
路52-1および第2系統液圧回路52-2が連通されてい
る。第1系統液圧回路52-1は、マスタシリンダ圧を測
定するマスタシリンダ圧センサ54を備えている。ま
た、第1系統液圧回路52-1は第1カットバルブ56を
備えている。第1カットバルブ56は、常態で開弁状態
を維持する2位置の電磁弁である。A first system hydraulic circuit 52 -1 and a second system hydraulic circuit 52 -2 are connected to the master cylinder 18. The first system hydraulic circuit 52 -1 includes a master cylinder pressure sensor 54 that measures the master cylinder pressure. Further, the first system hydraulic circuit 52 -1 includes a first cut valve 56. The first cut valve 56 is a two-position solenoid valve that normally maintains an open state.
【0053】第1カットバルブ56の下流側には、第1
増圧バルブ58を介して左前輪のホイルシリンダ48F
Lが、また、第2増圧バルブ60を介して右前輪のホイ
ルシリンダ48FRがそれぞれ連通されている。第1増
圧バルブ58および第2増圧バルルブ60は、共に常態
で開弁状態を維持する2位置の電磁弁である。On the downstream side of the first cut valve 56, the first cut valve 56
Wheel cylinder 48F for the left front wheel via the pressure increasing valve 58
Further, L is connected to the wheel cylinder 48FR of the right front wheel via the second pressure increasing valve 60, respectively. The first pressure-increasing valve 58 and the second pressure-increasing valve 60 are both two-position solenoid valves that maintain an open state in a normal state.
【0054】第1増圧バルブ58とホイルシリンダ48
FLとを連結する液圧通路、および第2増圧バルブ60
とホイルシリンダ48FRとを連結する液圧通路は、そ
れぞれ第1減圧バルブ62または第2減圧バルブ64を
介してリザーバタンク14に連通している。第1減圧バ
ルブ62および第2減圧バルルブ64は、共に常態で閉
弁状態を維持する2位置の電磁弁である。First pressure increasing valve 58 and wheel cylinder 48
Hydraulic passage connecting with FL, and second pressure increasing valve 60
The hydraulic passages that connect the wheel cylinder 48FR to the reservoir cylinder 14 communicate with the reservoir tank 14 via the first pressure reducing valve 62 or the second pressure reducing valve 64, respectively. Both the first pressure reducing valve 62 and the second pressure reducing valve 64 are two-position solenoid valves that maintain a closed state in a normal state.
【0055】第1増圧バルブ58および第2増圧バルブ
60の上流側には、第1カットバルブ56と共に、比例
制御弁10Aで構成される第2リニア6A-2が連通され
ている。また、第1増圧バルブ58および第2増圧バル
ブ60と、第2リニア6A-2との間には液圧検出センサ
68が配設されている。On the upstream side of the first pressure increasing valve 58 and the second pressure increasing valve 60, a second linear 6A -2 constituted by a proportional control valve 10A is connected together with the first cut valve 56. Further, a hydraulic pressure detection sensor 68 is provided between the first pressure increasing valve 58 and the second pressure increasing valve 60 and the second linear 6A -2 .
【0056】マスタシリンダ18に連通する第2液圧回
路52-2は、第3増圧バルブ70および第4増圧バルブ
72を備えている。左後輪のホイルシリンダ48RL
は、第3増圧バルブ70を介して、また、右後輪のホイ
ルシリンダ48RRは第4増圧バルブ72を介して、そ
れぞれマスタシリンダ18に連通している。第3増圧バ
ルブ70および第4増圧バルルブ72は、共に常態で開
弁状態を維持する2位置の電磁弁である。The second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the master cylinder 18 is provided with a third pressure increasing valve 70 and a fourth pressure increasing valve 72. Left rear wheel wheel cylinder 48RL
Are communicated with the master cylinder 18 via the third pressure increasing valve 70 and the wheel cylinder 48RR of the right rear wheel via the fourth pressure increasing valve 72. Both the third pressure-increasing valve 70 and the fourth pressure-increasing valve 72 are two-position solenoid valves that maintain the valve open state in a normal state.
【0057】第3増圧バルブ70とホイルシリンダ48
RLとを連結する液圧通路、および第4増圧バルブ72
とホイルシリンダ48RRとを連結する液圧通路は、そ
れぞれ第3減圧バルブ74または第4減圧バルブ76を
介してリザーバ66に連通している。第3減圧バルブ7
4および第4減圧バルブ76は、共に常態で閉弁状態を
維持する2位置の電磁弁である。第2液圧回路52
-2は、リザーバ66内に貯留されたブレーキフルードを
汲み上げて、第3増圧バルブ70および第4増圧バルブ
72とマスタシリンダ18との間に還流させる還流ポン
プ78を備えている。Third pressure increasing valve 70 and wheel cylinder 48
Fluid pressure passage connecting with RL, and fourth pressure increasing valve 72
The hydraulic passages connecting the wheel cylinder 48RR and the wheel cylinder 48RR communicate with the reservoir 66 via the third pressure reducing valve 74 or the fourth pressure reducing valve 76, respectively. Third pressure reducing valve 7
The fourth and fourth pressure reducing valves 76 are both two-position solenoid valves that normally maintain a closed state. Second hydraulic circuit 52
The -2 includes a recirculation pump 78 that pumps up the brake fluid stored in the reservoir 66 and circulates it between the third pressure increasing valve 70 and the fourth pressure increasing valve 72 and the master cylinder 18.
【0058】システム6−Aの液圧ブレーキ装置は、運
転者によるブレーキ操作の状態、および車両の走行状態
等を考慮して、適宜以下に示す4つのモードを実現す
る。ホイルシリンダ圧をブレーキ踏力に応じた液圧に
制御する通常モード;ブレーキペダル30が踏み込ま
れていない状況下でホイルシリンダ圧を所望の液圧まで
昇圧させる昇圧モード;ブレーキペダル30が踏み込
まれている状況下で、通常モード時に得られるホイルシ
リンダ圧に比して低い所望の液圧までホイルシリンダ圧
を増圧させる増圧モード;ブレーキペダル30の操作
状態に関わらず、昇圧モードまたは増圧モードで昇圧さ
れたホイルシリンダ圧を所望の液圧まで減圧させる減圧
モード;およびホイルシリンダ圧を所望の液圧に保持
する保持モード。The hydraulic brake system of the system 6-A appropriately realizes the following four modes in consideration of the state of the brake operation by the driver and the running state of the vehicle. Normal mode for controlling the wheel cylinder pressure to a hydraulic pressure corresponding to the brake pedal force; pressure increasing mode for increasing the wheel cylinder pressure to a desired hydraulic pressure in a situation where the brake pedal 30 is not depressed; brake pedal 30 is depressed Under the circumstances, the pressure increasing mode in which the wheel cylinder pressure is increased to a desired liquid pressure lower than the wheel cylinder pressure obtained in the normal mode; in the pressure increasing mode or the pressure increasing mode regardless of the operation state of the brake pedal 30. A decompression mode in which the increased wheel cylinder pressure is reduced to a desired hydraulic pressure; and a holding mode in which the wheel cylinder pressure is maintained at a desired hydraulic pressure.
【0059】上述した通常モードは、車両の走行状態
が安定しており、特別な制動力制御が必要でないと判断
される状況下で実現される。昇圧モードは、例えば自
動ブレーキ、トラクションコントロール(TRC)又は
車両状態制御(VSC)の実行中に実現される。増圧
モードは、例えば公知のアンチロックブレーキ制御(A
BS)の実行中に実現される。また、減圧モードおよ
び保持モードは、TRC,ABS,VSC等の制動力
制御の実行中に、昇圧モード或いは増圧モードと合わせ
て実現される。The above-mentioned normal mode is realized in a situation where the running condition of the vehicle is stable and it is judged that no special braking force control is required. The boost mode is realized, for example, during execution of automatic braking, traction control (TRC) or vehicle state control (VSC). The pressure increasing mode is, for example, the well-known antilock brake control (A
BS) during execution. Further, the pressure reducing mode and the holding mode are realized together with the pressure increasing mode or the pressure increasing mode during execution of the braking force control such as TRC, ABS, VSC.
【0060】図9は、システム6−Aの作動条件を列記
した機能説明表を示す。以下、図9を参照して本実施例
の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、シス
テム6−Aにおいて、ホイルシリンダ48FLに連通す
る油圧回路とホイルシリンダ48FRに連通する油圧回
路とは実質的に同様である。また、ホイルシリンダ48
RLに連通する油圧回路とホイルシリンダ48RRに連
通する油圧回路とは実質的に同様である。このため、以
下の記載においては、ホイルシリンダ48FLに連通す
る油圧回路、およびホイルシリンダ48RLに連通する
油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 9 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 6-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In the system 6-A, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the wheel cylinder 48
The hydraulic circuit communicating with the RL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48RR are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operations of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48RL will be described.
【0061】通常モードは、アキュムレータ16に適
当な液圧が蓄圧された状況下で、マスタシリンダ18が
ブレーキ踏力に対して適当な倍力比を有するマスタシリ
ンダ圧を発生するように第1リニア6A-1を制御するこ
とにより実現される(以下、かかる制御を倍力制御と称
す)。通常モード中にブレーキペダル30が踏み込まれ
ると、マスタシリンダ18から流出したブレーキフルー
ドが、第1カットバルブ56および第1増圧バルブ58
を通過してホイルシリンダ48FLに、また、第3増圧
バルブ70を介してホイルシリンダ48RLに流入す
る。ブレーキ踏力が解除されると、各ホイルシリンダ4
8FL,48RLに流入したブレーキフルードは、同様
の経路を通ってマスタシリンダ18に戻される。In the normal mode, under the condition that an appropriate hydraulic pressure is accumulated in the accumulator 16, the master cylinder 18 generates the master cylinder pressure having an appropriate boosting ratio with respect to the brake pedal force. It is realized by controlling -1 (hereinafter, such control is referred to as boost control). When the brake pedal 30 is depressed during the normal mode, the brake fluid that has flowed out of the master cylinder 18 will be removed by the first cut valve 56 and the first pressure increasing valve 58.
To the wheel cylinder 48FL, and also to the wheel cylinder 48RL via the third pressure increasing valve 70. When the brake pedal force is released, each wheel cylinder 4
The brake fluid flowing into 8FL and 48RL is returned to the master cylinder 18 through the same path.
【0062】昇圧モードは、図9中「昇圧」の欄に示
される作動条件により実現される。上記の作動条件下で
は、第1リニア6A-1の制御状態に応じたマスタシリン
ダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、マスタ
シリンダ18とホイルシリンダ48FL,48RLとの
間で、通常モードと同様にブレーキフルードが授受され
ることにより、ホイルシリンダ48FL,48RLに伝
達される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. Under the above operating conditions, the master cylinder pressure is generated according to the control state of the first linear 6A -1 . The generated master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 48FL, 48RL by exchanging brake fluid between the master cylinder 18 and the wheel cylinders 48FL, 48RL as in the normal mode.
【0063】増圧モードは、図9中「増圧」の欄に示
される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、
ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行される
モードである。この際、第1リニア6A-1は、通常モー
ド時と同様に、倍力装置として機能するように制御され
ているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリ
ンダ48FLには、第2リニア6A-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。また、ホイルシリンダ48RLに
は、マスタシリンダ圧が直接供給される。ホイルシリン
ダ48FLに発生するホイルシリンダ圧は、第2リニア
6A-2を制御することで、リニアに増圧させることがで
きる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is
This is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 6A -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 6A -2 is supplied to the wheel cylinder 48FL. Further, the master cylinder pressure is directly supplied to the wheel cylinder 48RL. The wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinder 48FL can be linearly increased by controlling the second linear 6A -2 .
【0064】減圧モードは、図9中「減圧」の欄に示
される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、
増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降
圧させるために実行される。ホイルシリンダ48FLの
ホイルシリンダ圧は、ホイルシリンダ48FL内のブレ
ーキフルードがリザーバタンク14側、すなわち、ポン
プ50の吸入口側に開放されることにより減圧される。
従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、
リザーバタンク14とホイルシリンダ48FLとの間で
ブレーキフルードが繰り返し授受される事態が生ずる。
ホイルシリンダ48RLのホイルシリンダ圧は、ホイル
シリンダ48RL内のブレーキフルードがリザーバ66
に開放されることにより減圧される。リザーバ66に流
出したブレーキフルードは、還流ポンプ78によりマス
タシリンダ18側へ還流される。従って、増圧モードと
減圧モードとが繰り返されると、マスタシリンダ18の
下流側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。The depressurization mode is realized under the operating conditions shown in the column "Decompression" in FIG. The decompression mode is
It is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has risen due to the execution of the pressure increasing mode. The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced by opening the brake fluid in the wheel cylinder 48FL to the reservoir tank 14 side, that is, the suction port side of the pump 50.
Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated,
Brake fluid is repeatedly exchanged between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL.
As for the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RL, the brake fluid in the wheel cylinder 48RL is stored in the reservoir 66.
It is decompressed by being opened to. The brake fluid flowing out to the reservoir 66 is recirculated to the master cylinder 18 side by the recirculation pump 78. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid circulates on the downstream side of the master cylinder 18.
【0065】保持モードは、図9中「保持」の欄に示
される作動条件により実現される。上記の作動条件下で
は、ホイルシリンダ48FL,48RLが油圧回路から
切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ48
FL,48RL内のホイルシリンダ圧が確実に保持され
る。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48FL and 48RL are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 48
The wheel cylinder pressure in the FL and 48RL is reliably maintained.
【0066】システム6−Aによれば、第1リニア6A
-1または第2リニア6A-2の一方に異常が発生した場合
においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイ
ルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第1リニア6A-1がマスタシ
リンダ18とブレーキペダル30との間に配設されてい
るため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の
偏差を抑制することができる。更に、第2リニア6A-2
がホイルシリンダ48FL,48FRについて共通比例
制御弁として機能するため、これら2つのホイルシリン
ダ48FL,48FRのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to the system 6-A, the first linear 6A
-1 or the abnormality of one of the second linear 6A -2 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the other proportional control valve. Further, since the first linear 6A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the second linear 6A -2
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL, 48FR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48FL, 48FR can be made uniform with high accuracy.
【0067】次に、本発明の第2実施例について説明す
る。図10は、本発明の第2実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム6−Bの実施例に相当する。尚、図
10において上記図8に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 shows a system configuration diagram of the second embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 6-B in the matrix shown in FIG. In FIG. 10, the same parts as those shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0068】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア6B-1を備えると共に、ポ
ンプ50と、第1および第2増圧バルブ58,60との
間にも、Bタイプの比例制御弁で構成される第2リニア
6B-2を備えている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
The second linear 6B having a first linear 6B -1 of 0B and a B type proportional control valve between the pump 50 and the first and second pressure increasing valves 58 and 60. -2 equipped.
【0069】第2リニア6B-2の低圧源ポート12aお
よび高圧源ポート12bは、それぞれリザーバタンク1
4、およびポンプ50とアキュムレータ16に連通して
いる。また、第2リニア6B-2の制御液圧ポート12c
は、第2カットバルブ80を介して第1および第2増圧
バルブ58,60に連通している。第2カットバルブ8
0は、常態で閉弁状態を維持する2位置の電磁弁であ
る。The low pressure source port 12a and the high pressure source port 12b of the second linear 6B -2 are respectively connected to the reservoir tank 1
4 and the pump 50 and the accumulator 16. Also, the control hydraulic pressure port 12c of the second linear 6B -2
Communicate with the first and second pressure increasing valves 58 and 60 via the second cut valve 80. Second cut valve 8
Numeral 0 is a two-position solenoid valve that maintains a closed state in a normal state.
【0070】図11は、システム6−Bの作動条件を列
記した機能説明表を示す。以下、図11を参照して本実
施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、
本システムにおいて、ホイルシリンダ48FLに連通す
る油圧回路と、ホイルシリンダ48FRに連通する油圧
回路とは実質的に同一である。また、本システムの第2
液圧回路52-2と上記システム6−Aの第2液圧回路5
2-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載
においては、ホイルシリンダ48FLに連通する油圧回
路の作動のみを説明する。FIG. 11 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 6-B. The operation of the hydraulic brake device according to this embodiment will be described below with reference to FIG. still,
In the present system, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the second of this system
Hydraulic circuit 52 -2 and second hydraulic circuit 5 of system 6-A above
The 2 -2 its configuration is the same. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0071】通常モードは、第1カットバルブ56を
開弁状態、第2カットバルブ80を閉弁状態に維持した
まま、第1リニア6B-1を倍力制御することにより実現
される。この場合、ブレーキ操作に応じて、ブレーキフ
ルードがマスタシリンダ18とホイルシリンダ48FL
との間で授受され、ブレーキ踏力に応じたホイルシリン
ダ圧が得られる。The normal mode is realized by boosting the first linear 6B -1 while keeping the first cut valve 56 open and the second cut valve 80 closed. In this case, the brake fluid is transferred to the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL according to the brake operation.
And the wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is obtained.
【0072】昇圧モードは、図11中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ブレーキフルードが通常モードと同様の経路で流
通することにより、第1リニア6B-1の制御状態に応じ
たマスタシリンダ圧がホイルシリンダ48FLに伝達さ
れる。その結果、ホイルシリンダ48FLのホイルシリ
ンダ圧は、第1ニリア6B-1の状態に応じた液圧に制御
される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the brake fluid circulates in the same path as in the normal mode, so that the master cylinder pressure according to the control state of the first linear 6B -1 is transmitted to the wheel cylinder 48FL. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled to the hydraulic pressure corresponding to the state of the first niria 6B- 1 .
【0073】増圧モードは、図11中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30にブレーキ踏力が作用し、か
つ、第1リニア6B-1が倍力制御されている状況下で実
行される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ48
FLのホイルシリンダ圧は、第2リニア6B-2の制御状
態に応じて、リニアに増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is executed under the condition that the brake pedal force is applied to the brake pedal 30 and the first linear 6B- 1 is under boost control. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48
The wheel cylinder pressure of FL is linearly increased according to the control state of the second linear 6B -2 .
【0074】減圧モードは、図11中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧は、
第2リニア6B-2の制御状態に応じて、リニアに減圧さ
れる。減圧時にホイルシリンダ48FLから流出するブ
レーキフルードは、第2リニア6B-2を介してリザーバ
タンク14に戻される。従って、増圧モードと減圧モー
ドとが繰り返されると、リザーバタンク14とホイルシ
リンダ48FLとの間でブレーキフルードが繰り返し授
受される事態が生ずる。尚、第2リニア6B-2に異常が
生じた場合には、第1増圧バルブ58を閉弁状態、か
つ、第1減圧バルブ62を開弁状態とすることにより、
ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧を減圧させ
ることができる。The depressurization mode is realized under the operating conditions shown in the column "Depressurization" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is
The pressure is linearly reduced according to the control state of the second linear 6B -2 . The brake fluid flowing out of the wheel cylinder 48FL during depressurization is returned to the reservoir tank 14 via the second linear 6B -2 . Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid is repeatedly exchanged between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL. When an abnormality occurs in the second linear 6B -2 , the first pressure increasing valve 58 is closed and the first pressure reducing valve 62 is opened.
The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be reduced.
【0075】保持モードは、図13中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLが油圧回路から切り離さ
れた状態となる。従って、ホイルシリンダ48FLのホ
イルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【0076】システム6−Bによれば、第1リニア6B
-1または第2リニア6B-2の一方に異常が発生した場合
においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイ
ルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第1リニア6B-1がマスタシ
リンダ18とブレーキペダル30との間に配設されてい
るため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の
偏差を抑制することができる。更に、第2リニア6B-2
がホイルシリンダ48FL,48FRについて共通比例
制御弁として機能するため、これら2つのホイルシリン
ダ48FL,48FRのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to the system 6-B, the first linear 6B
-1 or the abnormality of one of the second linear 6B -2 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the other proportional control valve. Further, since the first linear 6B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the second linear 6B -2
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL, 48FR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48FL, 48FR can be made uniform with high accuracy.
【0077】次に、本発明の第3実施例について説明す
る。図12は、本発明の第3実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム6−Cの実施例に相当する。尚、図
12において上記図8に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 shows a system configuration diagram of the third embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 6-C in the matrix shown in FIG. In FIG. 12, the same parts as those shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0078】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア6C-1を備えると共に、マ
スタシリンダ18と、第1および第2増圧バルブ58,
60との間に、Cタイプの比例制御弁で構成される第2
リニア6C-2、および逆止弁82を備えている。また、
本システム6−Cにおいては、第1減圧バルブ58およ
び第2減圧バルブ60がリザーバ66に連通されている
と共に、第1液圧回路52-1内に、リザーバ66内のブ
レーキフルードをマスタシリンダ18側へ還流させる還
流ポンプ84が配設されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
0B, the first linear 6C -1 is provided, and the master cylinder 18 and the first and second pressure increasing valves 58,
2nd with C type proportional control valve between 60
It has a linear 6C -2 and a check valve 82. Also,
In the present system 6-C, the first pressure reducing valve 58 and the second pressure reducing valve 60 are communicated with the reservoir 66, and the brake fluid in the reservoir 66 is provided in the master cylinder 18 in the first hydraulic circuit 52 -1 . A reflux pump 84 for refluxing to the side is provided.
【0079】第2リニア6C-2の高圧源ポート38a
は、マスタシリンダ18に連通している。また、第2リ
ニア6C-2の制御液圧ポート38bは、第1および第2
増圧バルブ58,60に連通している。逆止弁82は、
第1および第2増圧バルブ58,60からマスタシリン
ダ18側へ向かう流体の流れのみが許容されるように、
第1液圧回路52-1内に配設されている。High-voltage source port 38a of the second linear 6C -2
Communicate with the master cylinder 18. Further, the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 6C -2 has the first and second
It communicates with the pressure increasing valves 58 and 60. The check valve 82 is
Only the flow of fluid from the first and second pressure increase valves 58, 60 toward the master cylinder 18 side is allowed,
It is arranged in the first hydraulic circuit 52 -1 .
【0080】図13は、システム6−Cの作動条件を列
記した機能説明表を示す。以下、図12を参照して本実
施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、
本システムにおいて、ホイルシリンダ48FLに連通す
る油圧回路と、ホイルシリンダ48FRに連通する油圧
回路とは実質的に同一である。また、本システムの第2
液圧回路52-2と上記システム6−Aの第2液圧回路5
2-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載
においては、ホイルシリンダ48FLに連通する油圧回
路の作動のみを説明する。FIG. 13 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 6-C. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. still,
In the present system, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the second of this system
Hydraulic circuit 52 -2 and second hydraulic circuit 5 of system 6-A above
The 2 -2 its configuration is the same. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0081】通常モードは、第1リニア6C-1を倍力
制御すると共に、第2リニア6C-2を、マスタシリンダ
18側から第1および第2増圧弁58,60へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることに
より実現される。この場合、ブレーキ操作に伴ってマス
タシリンダ圧が昇圧すると、ブレーキフルードが第2ニ
リア6C-2を通過してホイルシリンダ48FLに流入す
る。また、ブレーキ踏力が弱められ、マスタシリンダ圧
が降圧されると、ブレーキフルードが逆止弁82を通過
してホイルシリンダ48FLからマスタシリンダ18に
戻される。この場合、ホイルシリンダ48FLには、ブ
レーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。In the normal mode, the first linear 6C -1 is boosted and the second linear 6C -2 is operated only by the flow of fluid from the master cylinder 18 side toward the first and second pressure increasing valves 58 and 60. It is realized by functioning as a check valve that allows. In this case, when the master cylinder pressure is increased with the brake operation, the brake fluid passes through the second niria 6C -2 and flows into the wheel cylinder 48FL. When the brake pedal force is weakened and the master cylinder pressure is reduced, the brake fluid passes through the check valve 82 and is returned from the wheel cylinder 48FL to the master cylinder 18. In this case, wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated in the wheel cylinder 48FL.
【0082】昇圧モードは、図13中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLには、第1リニア6C-1
の制御状態、および第2リニア6C-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ48F
Lのホイルシリンダ圧は、精度良く第1および第2リニ
ア6C-1,6C-2の制御状態に応じた液圧に制御され
る。The step-up mode is realized under the operating conditions shown in the column "step-up" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL has a first linear 6C -1.
And the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 6C -2 are supplied. In this case, the wheel cylinder 48F
The wheel cylinder pressure of L is accurately controlled to a hydraulic pressure corresponding to the control states of the first and second linear 6C- 1 and 6C- 2 .
【0083】増圧モードは、図13中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30にブレーキ踏力が作用し、か
つ、第1リニア6C-2が倍力制御されている状況下で実
行される。上記の作動条件下では、ブレーキ踏力に応じ
たマスタシリンダ圧を発生させながら、ホイルシリンダ
48FLのホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比
して低い所望の液圧にリニア制御することができる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increasing mode is executed under the condition that the brake pedal force acts on the brake pedal 30 and the first linear 6C -2 is boosted. Under the above operating conditions, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be linearly controlled to a desired hydraulic pressure lower than the master cylinder pressure while generating the master cylinder pressure according to the brake pedal force.
【0084】減圧モードは、図13中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLがマスタシリンダ18か
ら遮断され、かつ、リザーバ66に連通される。この場
合、ホイルシリンダ48FL内のブレーキフルードはリ
ザーバ66へ流出し、ホイルシリンダ圧が減圧される。
リザーバ66に流出したブレーキフルードは、還流ポン
プ84によりマスタシリンダ18側へ還流される。従っ
て、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、マス
タシリンダ18の下流側でブレーキフルードが還流する
事態が生ずる。The pressure reducing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is disconnected from the master cylinder 18 and communicates with the reservoir 66. In this case, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL flows out to the reservoir 66, and the wheel cylinder pressure is reduced.
The brake fluid flowing out to the reservoir 66 is recirculated to the master cylinder 18 side by the recirculation pump 84. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid circulates on the downstream side of the master cylinder 18.
【0085】保持モードは、図15中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLが油圧回路から切り離さ
れた状態となる。従って、ホイルシリンダ48FLのホ
イルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【0086】システム6−Cによれば、第1リニア6C
-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第
2リニア6C-2を制御することで、ホイルシリンダ48
FLに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止す
ることができる。また、左右前輪FL,FRに、エンジ
ンブレーキや回生トルクに起因する制動力が作用してい
る場合に、ホイルシリンダ48FL,48FRのホイル
シリンダ圧を、ホイルシリンダ48RL,48RRのホ
イルシリンダ圧に比して低い領域でリニアに制御するこ
とができる。更に、第1リニア6C-1がマスタシリンダ
18とブレーキペダル30との間に配設されており、ま
た、第2リニア6C-2がホイルシリンダ48FL,48
FRについて共通比例制御弁として機能するため、4つ
のホルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑
制し、かつ、ホイルシリンダ48FL,48FRのホイ
ルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to the system 6-C, the first linear 6C
-1 controls the second linear 6C -2 when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced appropriately, so that the wheel cylinder 48
It is possible to prevent the excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the FL. When the braking force resulting from the engine braking or the regenerative torque acts on the left and right front wheels FL and FR, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48FR is compared with the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL and 48RR. Can be controlled linearly in the low region. Further, the first linear 6C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, and the second linear 6C -2 is the wheel cylinders 48FL, 48FL.
Since the FR functions as a common proportional control valve, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four hollow cylinders and to equalize the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR with high accuracy.
【0087】次に、本発明の第4実施例について説明す
る。図14は、本発明の第4実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム6−Dの実施例に相当する。尚、図
14において上記図8に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 14 shows a system configuration diagram of the fourth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of system 6-D in the matrix shown in FIG. In FIG. 14, the same parts as those shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0088】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア6D-1を備えると共に、第
1カット弁56と第1および第2増圧バルブ58,60
とを結ぶ液圧通路に連通するDタイプの比例制御弁で構
成される第2リニア6D-2を備えている。第2リニア6
D-2の高圧源ポート38aは、第1カット弁56と第1
および第2増圧バルブ58,60とを連通する液圧通路
に、また、第2リニア6D-2の制御液圧ポート38bは
リザーバ66に連通している。本システム6−Dにおい
て、第1減圧バルブ62および第2減圧バルブ64は、
リザーバ66に連通されている。また、リザーバ66に
は、その内部に貯留されるブレーキフルードを、第1液
圧回路52-1内でマスタシリンダ18の下流側に還流さ
せる還流ポンプ84が配設されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
The first cut valve 56 and the first and second pressure increasing valves 58, 60 are provided with the first linear 6D -1 configured of 0B.
It is provided with a second linear 6D -2 which is composed of a D type proportional control valve which communicates with a fluid pressure passage connecting with. 2nd linear 6
The high pressure source port 38a of D -2 is connected to the first cut valve 56 and the first cut valve 56.
The hydraulic pressure passage communicating with the second pressure increasing valves 58 and 60, and the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 6D -2 communicates with the reservoir 66. In the present system 6-D, the first pressure reducing valve 62 and the second pressure reducing valve 64 are
It communicates with the reservoir 66. Further, the reservoir 66 is provided with a recirculation pump 84 that recirculates the brake fluid stored therein to the downstream side of the master cylinder 18 in the first hydraulic circuit 52 -1 .
【0089】図15は、システム6−Dの作動条件を列
記した機能説明表を示す。以下、図14を参照して本実
施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、
本システムにおいて、ホイルシリンダ48FLに連通す
る油圧回路と、ホイルシリンダ48FRに連通する油圧
回路とは実質的に同一である。また、本システムの第2
液圧回路52-2と上記システム6−Aの第2液圧回路5
2-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載
においては、ホイルシリンダ48FLに連通する油圧回
路の作動のみを説明する。FIG. 15 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 6-D. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to this embodiment will be described with reference to FIG. still,
In the present system, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the second of this system
Hydraulic circuit 52 -2 and second hydraulic circuit 5 of system 6-A above
The 2 -2 its configuration is the same. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0090】通常モードは、第1リニア6D-1を倍力
制御すると共に、第2リニア6D-2を全閉状態に維持す
ることにより実現される。この場合、ブレーキ操作に伴
ってマスタシリンダ圧が昇圧すると、ブレーキフルード
が第1カット弁56及び第1増圧バルブ58を通過して
ホイルシリンダ48FLに流入する。また、ブレーキ踏
力が弱められ、マスタシリンダ圧が降圧されると、同様
の経路を通ってホイルシリンダ48FLからマスタシリ
ンダ18にブレーキフルードが戻される。この場合、ホ
イルシリンダ48FLには、ブレーキ踏力に応じたホイ
ルシリンダ圧が発生する。The normal mode is realized by boosting the first linear 6D -1 and maintaining the second linear 6D -2 in a fully closed state. In this case, when the master cylinder pressure is increased by the brake operation, the brake fluid passes through the first cut valve 56 and the first pressure increasing valve 58 and flows into the wheel cylinder 48FL. When the brake pedal force is weakened and the master cylinder pressure is reduced, the brake fluid is returned from the wheel cylinder 48FL to the master cylinder 18 through the same path. In this case, wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated in the wheel cylinder 48FL.
【0091】昇圧モードは、図15中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLには、第1リニア6D-1
の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイ
ルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧は、精度良く第
1リニア6D-1の制御状態に応じた液圧に制御される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL has a first linear 6D -1.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is accurately controlled to the hydraulic pressure according to the control state of the first linear 6D -1 .
【0092】増圧モードは、図15中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30にブレーキ踏力が作用し、か
つ、第1リニア6D-1が倍力制御されている状況下で実
行される。上記の作動条件下では、マスタシリンダ18
を液圧源としてホイルシリンダ48FLのホイルシリン
ダ圧が増圧される。この場合、ホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧を上限値として上昇する。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increasing mode is executed under the condition that the brake pedal force acts on the brake pedal 30 and the first linear 6D -1 is boosted. Under the above operating conditions, the master cylinder 18
Is used as a hydraulic pressure source to increase the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL. In this case, the wheel cylinder pressure rises with the master cylinder pressure as the upper limit value.
【0093】減圧モードは、図15中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48FLと
が遮断され、かつ、第2ニリア6D-2を介してホイルシ
リンダ48FLとリザーバ66とが連通される。従っ
て、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧は、第
2リニア6D-2の制御状態に応じた液圧まで減圧され
る。リザーバ66にホイルシリンダ48FLがマスタシ
リンダ18から遮断され、かつ、リザーバ66に流出し
たブレーキフルードは、還流ポンプ84によりマスタシ
リンダ18側へ還流される。従って、増圧モードと減圧
モードとが繰り返されると、マスタシリンダ18の下流
側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. Under the above operating conditions, the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL are disconnected from each other, and the wheel cylinder 48FL and the reservoir 66 are communicated with each other via the second niria 6D -2 . Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced to the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 6D -2 . The wheel cylinder 48FL of the reservoir 66 is cut off from the master cylinder 18, and the brake fluid flowing out to the reservoir 66 is recirculated to the master cylinder 18 side by the recirculation pump 84. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid circulates on the downstream side of the master cylinder 18.
【0094】保持モードは、図15中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FLが油圧回路から切り離さ
れた状態となる。従って、ホイルシリンダ48FLのホ
イルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【0095】システム6−Dによれば、第1リニア6D
-1が作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第2
リニア6D-2を制御することで、ホイルシリンダ48F
Lに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止する
ことができる。また、左右前輪FL,FRに、エンジン
ブレーキや回生トルクに起因する制動力が作用している
場合に、ホイルシリンダ48FL,48FRのホイルシ
リンダ圧を、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイ
ルシリンダ圧に比して低い領域でリニアに制御すること
ができる。更に、第1リニア6D-1がマスタシリンダ1
8とブレーキペダル30との間に配設されており、ま
た、第2リニア6D-2がホイルシリンダ48FL,48
FRについて共通比例制御弁として機能するため、4つ
のホルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑
制し、かつ、ホイルシリンダ48FL,48FRのホイ
ルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to the system 6-D, the first linear 6D
If -1 cannot reduce the hydraulic fluid pressure properly, the second
Wheel cylinder 48F by controlling linear 6D -2
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L. When the braking force resulting from the engine braking or the regenerative torque acts on the left and right front wheels FL and FR, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48FR is compared with the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL and 48RR. Can be controlled linearly in the low region. Furthermore, the first linear 6D -1 is the master cylinder 1
8 and the brake pedal 30, and the second linear 6D -2 has wheel cylinders 48FL, 48FL.
Since the FR functions as a common proportional control valve, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four hollow cylinders and to equalize the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR with high accuracy.
【0096】尚、上述した第1乃至第4実施例において
は、第1リニア6A-1〜6D-1としてBタイプの比例制
御弁10Bが用いられているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、第1リニア6A-1〜6D-1としてA
タイプの比例制御弁10Aを用いることも可能である。Although the B-type proportional control valve 10B is used as the first linear 6A -1 to 6D -1 in the above-described first to fourth embodiments, the present invention is not limited to this. A, not the one, as the first linear 6A -1 to 6D -1
It is also possible to use a proportional control valve 10A of the type.
【0097】次に、本発明の第5実施例について説明す
る。図16は、本発明の第5実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム14−Aの実施例に相当する。尚、
図16において、上記第1乃至第4実施例のシステムと
同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を省
略する。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 16 shows a system configuration diagram of the fifth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-A in the matrix shown in FIG. still,
In FIG. 16, the same components as those of the systems of the first to fourth embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0098】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア14A-1を備えている。ま
た、第1液圧回路52-1内には、アキュムレータ16と
第1および第2増圧バルブ58,60との間に配設され
るAタイプの比例制御弁(以下、本実施例の説明中は第
2リニア14A-2と称す)が、第2液圧回路52-2内に
は、アキュムレータ16と第3および第4増圧バルブ7
0,72との間に配設されるAタイプの比例制御弁(以
下、本実施例の説明中は第3リニア14A-3と称す)が
それぞれ配設されている。更に、第2液圧回路52-2に
は、マスタシリンダ18と第3および第4増圧バルブ7
0,72との導通状態を制御する第2カットバルブ8
6、および第3および第4増圧バルブ70,72の上流
側の液圧を検出する液圧検出センサ88が配設されてい
る。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 14A -1 composed of 0B. Further, in the first hydraulic circuit 52 -1 , an A type proportional control valve arranged between the accumulator 16 and the first and second pressure increasing valves 58, 60 (hereinafter, described in the present embodiment). The second linear 14A -2 ), but the accumulator 16 and the third and fourth pressure increasing valves 7 are provided in the second hydraulic circuit 52 -2 .
An A type proportional control valve (hereinafter, referred to as a third linear 14A -3 in the description of the present embodiment) is provided between the 0 and 72. Further, in the second hydraulic circuit 52 -2 , the master cylinder 18 and the third and fourth pressure increasing valves 7 are provided.
Second cut valve 8 for controlling the electrical connection with 0, 72
A hydraulic pressure detection sensor 88 for detecting the hydraulic pressure on the upstream side of the sixth and third and fourth pressure increasing valves 70, 72 is provided.
【0099】システム14−Aにおいて、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ48FL,48FRに連通す
る第1液圧回路52-1は、上記システム6−Aの第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。また、システム
14−Aにおいて、左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ48RL,48RRに連通する第2液圧回路52-2は
第1液圧回路52-1と同様に構成されている。従って、
本システム14−Aによれば、第1液圧回路52-1およ
び第2液圧回路52-2を上記システム6−Aの第1液圧
回路52-1と同様に制御することで、4つのホイルシリ
ンダ48FL,48FR,48RL,48RRのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム6−Aのホイルシリン
ダ48FL,48FRのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-A, left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-A. Further, in the system 14-A, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-A, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-A, 4 The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR can all be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48FR of the system 6-A.
【0100】図17は、システム14−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図17に示す作動条件
は、上記図9中に、ホイルシリンダ48FL,48FR
の作動条件として列記した条件と実質的に同一であるた
め、ここではその説明を省略する。FIG. 17 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-A. The operating conditions shown in FIG. 17 are the same as those shown in FIG.
Since the operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【0101】システム14−Aによれば、第1リニア1
4A-1乃至第3リニア14A-2の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ48FL,48FR,48RL,48R
Rのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第1リニア14A-1がマスタシリンダ18と
ブレーキペダル30との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第2および第3リニア14
A-2,14A-3がホイルシリンダ48FL,48FRま
たはホイルシリンダ48RL,48RRについて共通比
例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する
2つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to system 14-A, the first linear 1
By controlling the proportional control valve functioning normally when an abnormality occurs in part of 4A -1 to the third linear 14A -2 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 14A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the second and third linear 14
Since A -2 and 14A -3 function as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL and 48FR or the wheel cylinders 48RL and 48RR, the wheel cylinder pressures of the two wheel cylinders belonging to the same system can be accurately equalized. it can.
【0102】次に、本発明の第6実施例について説明す
る。図18は、本発明の第6実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム14−Bの実施例に相当する。尚、
図18において、上記第1乃至第5実施例のシステムの
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略する。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. FIG. 18 shows a system configuration diagram of the sixth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-B in the matrix shown in FIG. still,
18, parts that are the same as the parts of the systems of the first to fifth embodiments described above are given the same reference numerals, and descriptions thereof will be omitted.
【0103】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に、比例制御弁
10Bで構成される第1リニア14B-1を備えている。
また、第1液圧回路52-1内には、Bタイプの比例制御
弁10Bで構成された第2リニア14B-2が、第2液圧
回路52-2内には、同様にBタイプの比例制御弁10B
で構成された第3リニア14B-3がそれぞれ配設されて
いる。更に、第2液圧回路52-2には、マスタシリンダ
18と第3および第4増圧バルブ70,72との導通状
態を制御する第3カットバルブ90、および第3リニア
14B-3と第3および第4増圧バルブ70,72との導
通状態を制御する第4カットバルブ92が配設されてい
る。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with a first linear 14B -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 52 -1 , the second linear 14B -2 constituted by the B type proportional control valve 10B is provided, and in the second hydraulic circuit 52 -2 , the B type Proportional control valve 10B
3rd linear 14B- 3 comprised by each is arrange | positioned. Further, in the second hydraulic circuit 52 -2 , a third cut valve 90 for controlling the conduction state between the master cylinder 18 and the third and fourth pressure increasing valves 70, 72, a third linear 14B -3 and a third cut valve 90 are provided. A fourth cut valve 92 for controlling the electrical connection with the third and fourth pressure increasing valves 70, 72 is provided.
【0104】システム14−Bにおいて、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ48FL,48FRに連通す
る第1液圧回路52-1は、上記システム6−Bの第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。また、システム
14−Bにおいて、左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ48RL,48RRに連通する第2液圧回路52-2は
第1液圧回路52-1と同様に構成されている。従って、
本システム14−Bによれば、第1液圧回路52-1およ
び第2液圧回路52-2を上記システム6−Bの第1液圧
回路52-1と同様に制御することで、4つのホイルシリ
ンダ48FL,48FR,48RL,48RRのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム6−Bのホイルシリン
ダ48FL,48FRのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-B, the left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-B. In the system 14-B, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR has the same configuration as the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-B, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-B, The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR can all be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR of the system 6-B.
【0105】図19は、システム14−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図19に示す作動条件
は、上記図11中に、ホイルシリンダ48FL,48F
Rの作動条件として列記した条件と実質的に同一である
ため、ここではその説明を省略する。FIG. 19 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-B. The operating conditions shown in FIG. 19 are the same as those in FIG.
Since the R operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【0106】システム14−Bによれば、第1リニア1
4B-1乃至第3リニア14B-2の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ48FL,48FR,48RL,48R
Rのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第1リニア14B-1がマスタシリンダ18と
ブレーキペダル30との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第2および第3リニア14
B-2,14B-3がホイルシリンダ48FL,48FRま
たはホイルシリンダ48RL,48RRについて共通比
例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する
2つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to system 14-B, the first linear 1
By controlling the proportional control valve functioning normally when an abnormality occurs in part of 4B -1 to the third linear 14B -2 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 14B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the second and third linear 14
Since B -2 and 14B -3 function as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL and 48FR or the wheel cylinders 48RL and 48RR, the wheel cylinder pressures of the two wheel cylinders belonging to the same system can be accurately equalized. it can.
【0107】次に、本発明の第7実施例について説明す
る。図20は、本発明の第7実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム14−Cの実施例に相当する。尚、
図20において上記第1乃至第6実施例のシステムの構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。Next, a seventh embodiment of the present invention will be described. FIG. 20 shows a system configuration diagram of the seventh embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-C in the matrix shown in FIG. still,
In FIG. 20, the same parts as those of the system of the first to sixth embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0108】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に、比例制御弁
10Bで構成される第1リニア14C-1を備えている。
また、第1液圧回路52-1内には、Cタイプの比例制御
弁10Cで構成された第2リニア14C-2および逆止弁
82が、第2液圧回路52-2内には、同様にCタイプの
比例制御弁10Cで構成された第3リニア14C-3およ
び逆止弁94が、それぞれ配設されている。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with a first linear 14C -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, the first hydraulic circuit 52 in -1, second linear 14C -2 and a check valve 82 composed of a C-type proportional control valve 10C is in the second hydraulic circuit 52 in -2, Similarly, a third linear 14C -3 constituted by a C type proportional control valve 10C and a check valve 94 are provided.
【0109】システム14−Cにおいて、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ48FL,48FRに連通す
る第1液圧回路52-1は、上記システム6−Cの第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。また、システム
14−Cにおいて、左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ48RL,48RRに連通する第2液圧回路52-2は
第1液圧回路52-1と同様に構成されている。従って、
本システム14−Cによれば、第1液圧回路52-1およ
び第2液圧回路52-2を上記システム6−Cの第1液圧
回路52-1と同様に制御することで、4つのホイルシリ
ンダ48FL,48FR,48RL,48RRのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム6−Cのホイルシリン
ダ48FL,48FRのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-C, the left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-C. In the system 14-C, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR has the same configuration as the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-C, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-C, 4 The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR can all be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48FR of the system 6-C.
【0110】図21は、システム14−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図21に示す作動条件
は、上記図13中に、ホイルシリンダ48FL,48F
Rの作動条件として列記した条件と実質的に同一である
ため、ここではその説明を省略する。FIG. 21 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-C. The operating conditions shown in FIG. 21 are the same as those shown in FIG.
Since the R operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【0111】システム14−Cによれば、第1リニア1
4C-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2リニア14C-2および第3リニア14C-3を制
御することで、ホイルシリンダ48FL,48FR,4
8RL,48RRに過剰なホイルシリンダ圧が供給され
るのを防止することができる。また、第1リニア14C
-1がマスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に
配設されているため、4つのホイルシリンダ間に生ずる
ホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができ
る。更に、第2および第3リニア14C-2,14C-3が
ホイルシリンダ48FL,48FRまたはホイルシリン
ダ48RL,48RRについて共通比例制御弁として機
能するため、これら同一系統に属する2つのホイルシリ
ンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することがで
きる。According to system 14-C, the first linear 1
4C-1However, when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced properly
2nd linear 14C-2And the third linear 14C-3Control
Wheel cylinders 48FL, 48FR, 4
Excess wheel cylinder pressure is supplied to 8RL and 48RR
Can be prevented. Also, the first linear 14C
-1Between the master cylinder 18 and the brake pedal 30
Since it is arranged, it occurs between four wheel cylinders
The deviation of wheel cylinder pressure can be effectively suppressed.
You. Further, the second and third linear 14C-2, 14C-3But
Wheel cylinder 48FL, 48FR or foil cylinder
As a common proportional control valve for Da48RL and 48RR
In order to function, two foils belonging to these same strains
It is possible to accurately equalize the wheel cylinder pressure of the binder.
Wear.
【0112】次に、本発明の第8実施例について説明す
る。図22は、本発明の第8実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム14−Dの実施例に相当する。尚、
図14において上記第1乃至第7実施例のシステムの構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。Next, an eighth embodiment of the present invention will be described. FIG. 22 shows a system configuration diagram of the eighth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-D in the matrix shown in FIG. still,
14, the same parts as those of the system of the first to seventh embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0113】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に、比例制御弁
10Bで構成される第1リニア14D-1を備えている。
また、第1液圧回路52-1内には、第1および第2増圧
バルブ58,60とリザーバ66との間に、Dタイプの
比例制御弁で構成された第2リニア14D-2が、第2液
圧回路52-2内には、第3および第4増圧バルブ70,
72とリザーバ66との間に、Dタイプの比例制御弁で
構成された第3リニア14D-3が配設されている。更
に、第2液圧回路52-2中マスタシリンダ18と第3リ
ニア14D-3との間には、常態で開弁状態を維持する第
2カットバルブ96が配設されている。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with a first linear 14D -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 52 -1 , a second linear 14D -2 constituted by a D type proportional control valve is provided between the first and second pressure increasing valves 58, 60 and the reservoir 66. , In the second hydraulic circuit 52 -2 , the third and fourth pressure increasing valves 70,
A third linear 14D -3 constituted by a D type proportional control valve is disposed between 72 and the reservoir 66. Further, between the master cylinder 18 and the third linear 14D -3 in the second hydraulic circuit 52 -2 , a second cut valve 96 that maintains the valve open state in a normal state is arranged.
【0114】システム14−Dにおいて、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ48FL,48FRに連通す
る第1液圧回路52-1は、上記システム6−Dの第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。また、システム
14−Dにおいて、左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ48RL,48RRに連通する第2液圧回路52-2は
第1液圧回路52-1と同様に構成されている。従って、
本システム14−Dによれば、第1液圧回路52-1およ
び第2液圧回路52-2を上記システム6−Dの第1液圧
回路52-1と同様に制御することで、4つのホイルシリ
ンダ48FL,48FR,48RL,48RRのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム6−Dのホイルシリン
ダ48FL,48FRのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-D, left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-D. Further, in the system 14-D, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-D, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-D, 4 The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR can be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR of the system 6-D.
【0115】図23は、システム14−Dの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図23に示す作動条件
は、上記図15中に、ホイルシリンダ48FL,48F
Rの作動条件として列記した条件と実質的に同一である
ため、ここではその説明を省略する。FIG. 23 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-D. The operating conditions shown in FIG. 23 are the same as those in FIG.
Since the R operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【0116】システム14−Dによれば、第1リニア1
4D-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2リニア14D-2および第3リニア14D-3を制
御することで、ホイルシリンダ48FL,48FR,4
8RL,48RRに過剰なホイルシリンダ圧が供給され
るのを防止することができる。また、第1リニア14D
-1がマスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に
配設されているため、4つのホイルシリンダ間に生ずる
ホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができ
る。更に、第2および第3リニア14D-2,14D-3が
ホイルシリンダ48FL,48FRまたはホイルシリン
ダ48RL,48RRについて共通比例制御弁として機
能するため、これら同一系統に属する2つのホイルシリ
ンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することがで
きる。According to System 14-D, the first linear 1
4D-1However, when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced properly
2nd linear 14D-2And the third linear 14D-3Control
Wheel cylinders 48FL, 48FR, 4
Excess wheel cylinder pressure is supplied to 8RL and 48RR
Can be prevented. Also, the first linear 14D
-1Between the master cylinder 18 and the brake pedal 30
Since it is arranged, it occurs between four wheel cylinders
The deviation of wheel cylinder pressure can be effectively suppressed.
You. Furthermore, the second and third linear 14D-2, 14D-3But
Wheel cylinder 48FL, 48FR or foil cylinder
As a common proportional control valve for Da48RL and 48RR
In order to function, two foils belonging to these same strains
It is possible to accurately equalize the wheel cylinder pressure of the binder.
Wear.
【0117】尚、上述した第5乃至第8実施例において
は、第1リニア14A-1〜14D-1としてBタイプの比
例制御弁10Bが用いられているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、第1リニア14A-1〜14D-1
としてAタイプの比例制御弁10Aを用いることも可能
である。また、上記第5実施例および第6実施例におい
ては、第2および第3リニア14A-2,14A-3;14
B-2,14B-3が、共にAタイプまたはBタイプの比例
制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定される
ものではなく、第2および第3リニアのうち一方をBタ
イプの比例制御弁、他方をAタイプの比例制御弁とする
ことも可能である。In the fifth to eighth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear 14A -1 to 14D -1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 14A -1 to 14D -1
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as the above. In addition, in the fifth and sixth embodiments, the second and third linear 14A -2 , 14A -3 ; 14
Both B -2 and 14B -3 are standardized as an A type or B type proportional control valve, but the present invention is not limited to this and one of the second and third linear types is a B type. It is also possible to use the above proportional control valve and the other type A type proportional control valve.
【0118】次に、本発明の第9実施例について説明す
る。図24は、本発明の第9実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示すマト
リクス中、システム16−Aの実施例に相当する。尚、
図24において、上記第1乃至第8実施例のシステムの
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略する。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described. FIG. 24 shows a system configuration diagram of the ninth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 16-A in the matrix shown in FIG. still,
In FIG. 24, the same parts as those of the system of the first to eighth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0119】システム16−Aにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ48RL,48RRに連通する第2液圧回
路52-2は、上記第1乃至第4実施例(システム6−A
〜6−D)の第2液圧回路52-2と構成および作動にお
いて異なるところがない。従って、以下の記載において
は、第1液圧回路52-1の構成および作動についてのみ
説明する。In the system 16-A, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right rear wheel wheel cylinders 48RL, 48RR is the same as that of the first to fourth embodiments (system 6-A).
6-D), there is no difference in configuration and operation from the second hydraulic circuit 52 -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【0120】第1系統液圧回路52-1は、マスタシリン
ダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ54を備えてい
る。また、第1系統液圧回路52-1は、マスタシリンダ
18に連通するストロークシミュレータ98、および第
1カットバルブ100を備えている。第1カットバルブ
100は、常態で開弁状態を維持する2位置の電磁弁で
ある。第1カットバルブ100には、Aタイプの比例制
御弁で構成された第2リニア16A-2および第3リニア
16A-3の高圧源ポート38aが接続されている。第2
リニア16A-2の制御液圧ポート38bおよび第3リニ
ア16A-3の制御液圧ポート38bは、それぞれホイル
シリンダ48FL、またはホイルシリンダ48FRに接
続されている。The first system hydraulic circuit 52 -1 is equipped with a master cylinder pressure sensor 54 for measuring the master cylinder pressure. Further, the first system hydraulic circuit 52 -1 includes a stroke simulator 98 communicating with the master cylinder 18 and a first cut valve 100. The first cut valve 100 is a two-position solenoid valve that maintains an open state in a normal state. The first cut valve 100 is connected to the high pressure source ports 38a of the second linear 16A -2 and the third linear 16A -3 which are A type proportional control valves. Second
The control hydraulic pressure port 38b of the linear 16A -2 and the control hydraulic pressure port 38b of the third linear 16A -3 are connected to the wheel cylinder 48FL or the wheel cylinder 48FR, respectively.
【0121】第2リニア16A-2とホイルシリンダ48
FLとの間には、ホイルシリンダ48FLのホイルシリ
ンダ圧を検出する液圧検出センサ102が配設されてい
る。また、第3リニア16A-3とホイルシリンダ48F
Rとの間には、ホイルシリンダ48FRのホイルシリン
ダ圧を検出する液圧検出センサ104が配設されてい
る。ホイルシリンダ48FL,48FRは、それぞれ第
1減圧バルブ62または第2減圧バルブ64を介して、
リザーバタンク14に連通している。Second linear 16A -2 and wheel cylinder 48
A hydraulic pressure detection sensor 102 for detecting the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is disposed between the hydraulic pressure sensor FL and the FL. In addition, the third linear 16A -3 and the wheel cylinder 48F
A hydraulic pressure detection sensor 104 for detecting the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR is disposed between the hydraulic pressure sensor R and the wheel R. The wheel cylinders 48FL and 48FR are connected via the first pressure reducing valve 62 or the second pressure reducing valve 64, respectively.
It communicates with the reservoir tank 14.
【0122】第2リニア16A-2の高圧源ポート38a
および第3リニア16A-3の高圧源ポート38aは、ま
た、第2カットバルブ106を介してアキュムレータ1
6に連通されている。第2カットバルブ106は、常態
では閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。High-voltage source port 38a of the second linear 16A -2
The high pressure source port 38a of the third linear 16A- 3 is also connected to the accumulator 1 via the second cut valve 106.
6 is connected. The second cut valve 106 is a two-position solenoid valve that normally maintains a closed state.
【0123】図25は、システム16−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図25を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム16−Aにおいて、ホイルシリンダ48F
Lに連通する油圧回路とホイルシリンダ48FRに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ48FLに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 25 is a functional explanation table listing the operating conditions of the system 16-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 16-A, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0124】通常モードは、第1カットバルブ100
を開弁状態に、第2カットバルブ106を閉弁状態に維
持した状況下で、第1リニア16A-1を倍力制御すると
共に、第2リニア16A-2を常時全開常態に維持するこ
とにより実現される。上記の作動条件下でブレーキペダ
ル30が踏み込まれると、マスタシリンダ18は、ブレ
ーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生し
たマスタシリンダ圧は、ブレーキフルードが第1カット
バルブ100および第2ニリア16A-2を通って流通す
ることにより、ホイルシリンダ48FLに供給される。
ブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ48FLに
流入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマス
タシリンダ18に戻される。In the normal mode, the first cut valve 100
Is maintained in the open state and the second cut valve 106 is maintained in the closed state, by boosting the first linear 16A -1 and maintaining the second linear 16A -2 in the fully open normal state at all times. Will be realized. When the brake pedal 30 is depressed under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. The generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL as the brake fluid flows through the first cut valve 100 and the second niria 16A -2 .
When the brake pedal force disappears, the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder 48FL is returned to the master cylinder 18 through the same path.
【0125】昇圧モードは、図25中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、第1リニア16A-1の制御状態に応じたマスタシ
リンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第
1カットバルブ100を介して第2リニア16A-2に供
給される。第2リニア16A-2は、左前輪FLの制動力
が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧
を適当に減圧してホイルシリンダ48FLに供給する。
このため、本システム16−Aによれば、ホイルシリン
ダ48FLのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ48
FRのホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に制御する
ことができる。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. During execution of the boost mode, the master cylinder pressure is generated according to the control state of the first linear 16A -1 . The generated master cylinder pressure is supplied to the second linear 16A -2 via the first cut valve 100. The second linear 16A -2 appropriately reduces the master cylinder pressure and supplies it to the wheel cylinder 48FL so that the braking force of the left front wheel FL accurately becomes the target braking force.
Therefore, according to the present system 16-A, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48FL are
The FR wheel cylinder pressure can be controlled independently with high precision.
【0126】増圧モードは、図25中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア16A-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図25に示すの作動条件下で
は、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48FLとが
遮断状態となると共に、アキュムレータ16とホイルシ
リンダ48FLとが、第2リニア16A-2を介して連通
した状態となる。従って、増圧モード時には、ホイルシ
リンダ48FLのホイルシリンダ圧を、第2リニア16
A-2の制御状態に応じた液圧に制御することができる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16A -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 25, the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL are in the cutoff state, and the accumulator 16 and the wheel cylinder 48FL are in a state of communicating with each other through the second linear 16A -2 . Therefore, in the pressure increasing mode, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is set to the second linear 16
The hydraulic pressure can be controlled according to the control state of A -2 .
【0127】減圧モードは、図25中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。減圧モードは、増
圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧
させたい場合、および昇圧モードの実行中にホイルシリ
ンダ48FL,48FRの何れか一方のホイルシリンダ
圧のみを減圧したい場合に実行される。尚、昇圧モード
の実行中にホイルシリンダ48FL,48FRのホイル
シリンダ圧を共に減圧させる場合には、第1ニリア16
A-1を制御することによりマスタシリンダ圧を降圧させ
て、ブレーキフルードをホイルシリンダ48FL,48
FRからマスタシリンダ18に戻すことによりホイルシ
リンダ圧の降圧が図られる。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The pressure reduction mode is executed when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode, and when it is desired to reduce only one of the wheel cylinders 48FL and 48FR during the execution of the pressure increase mode. . When the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR are both reduced during execution of the boost mode, the first niria 16
The master cylinder pressure is reduced by controlling A -1 , and the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FL.
By returning from the FR to the master cylinder 18, the wheel cylinder pressure is reduced.
【0128】図25中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ48FL内のブレーキフルードは、リザーバタ
ンク14に還流される。従って、増圧モードと減圧モー
ドとが繰り返されると、ポンプ50を介して、リザーバ
タンク14とホイルシリンダ48FLとの間でブレーキ
フルードが繰り返し授受されることになる。ところで、
昇圧モードと減圧モードとが繰り返された場合には、マ
スタシリンダ18内のブレーキフルードが徐々にリザー
バタンク14に流出する事態が生ずる。しかしながら、
昇圧モードにより昇圧されたホイルシリンダ圧を減圧モ
ードにより降圧させる必要が生ずることは稀であるた
め、昇圧モードと減圧モードとが繰り返されることによ
りマスタシリンダ18がいわゆる底付きの状態となるこ
とはない。According to the operating conditions shown in FIG. 25, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is returned to the reservoir tank 14. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid is repeatedly transmitted and received between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL via the pump 50. by the way,
When the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid in the master cylinder 18 gradually flows out to the reservoir tank 14. However,
Since it is rare that the wheel cylinder pressure increased by the pressure increasing mode needs to be reduced by the pressure reducing mode, the master cylinder 18 is not in a so-called bottomed state by repeating the pressure increasing mode and the pressure reducing mode. .
【0129】保持モードは、図25中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図25に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ48FLが油圧回路か
ら切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ4
8FL内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 25, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 4
The wheel cylinder pressure in the 8FL is reliably maintained.
【0130】システム16−Aによれば、第1リニア1
6A-1または第2リニア16A-2の一方に異常が発生し
た場合においても、他方の比例制御弁を制御すること
で、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧を精度
良く制御することができる。また、第1リニア16A-1
がマスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に配
設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシ
リンダ圧の偏差を抑制することができる。According to system 16-A, the first linear 1
Even when one of the 6A -1 and the second linear 16A -2 has an abnormality, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the proportional control valve of the other. In addition, the first linear 16A -1
Is disposed between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【0131】次に、本発明の第10実施例について説明
する。図26は、本発明の第10実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム16−Bの実施例に相当する。
尚、図26において上記図24に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。Next, a tenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 26 shows a system configuration diagram of the tenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 16-B in the matrix shown in FIG.
26, the same parts as those shown in FIG. 24 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0132】システム16−Bにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ48RL,48RRに連通する第2液圧回
路52-2は、上記システム16−Aの第2液圧回路52
-2と、すなわち、第1乃至第4実施例(システム6−A
〜6−D)の第2液圧回路52-2と構成および作動にお
いて異なるところがない。従って、以下の記載において
は、第1液圧回路52-1の構成および作動についてのみ
説明する。In the system 16-B, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right rear wheel wheel cylinders 48RL, 48RR is the second hydraulic circuit 52 of the system 16-A.
-2 , that is, the first to fourth embodiments (system 6-A)
6-D), there is no difference in configuration and operation from the second hydraulic circuit 52 -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【0133】本実施例の液圧ブレーキ装置は、第1液圧
回路52-1内に、Bタイプの比例制御弁により構成され
た第2リニア16B-2および第3リニア16B-3を備え
ている。第2リニア16B-2の高圧源ポート12bおよ
び第3リニア16B-3の高圧源ポート12bは、共に第
1カット弁100および第2カット弁106に接続され
ている。第2リニア16B-2の低圧源ポート12aおよ
び第3リニア16B-3の低圧源ポート12aは、共にリ
ザーバタンク14に接続されている。そして、第2リニ
ア16B-2の制御液圧ポート12cはホイルシリンダ4
8FLに、また、第3リニア16B-3の制御液圧ポート
12cはホイルシリンダ48FRに、それぞれ接続され
ている。The hydraulic brake system of the present embodiment is provided with the second linear 16B -2 and the third linear 16B -3 constituted by the B type proportional control valve in the first hydraulic circuit 52 -1 . There is. The high pressure source port 12b of the second linear 16B- 2 and the high pressure source port 12b of the third linear 16B- 3 are both connected to the first cut valve 100 and the second cut valve 106. The low pressure source port 12a of the second linear 16B- 2 and the low pressure source port 12a of the third linear 16B- 3 are both connected to the reservoir tank 14. The control hydraulic pressure port 12c of the second linear 16B -2 is connected to the wheel cylinder 4
8FL, and the control hydraulic pressure port 12c of the third linear 16B- 3 is connected to the wheel cylinder 48FR, respectively.
【0134】図27は、システム16−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図27を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム16−Bにおいて、ホイルシリンダ48F
Lに連通する油圧回路とホイルシリンダ48FRに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ48FLに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 27 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 16-B. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 16-B, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0135】通常モードは、第1カットバルブ100
を開弁状態に、第2カットバルブ106を閉弁状態に維
持した状況下で、第1リニア16B-1を倍力制御すると
共に、第2リニア16B-2を、高圧源ポート12bと制
御液圧ポート12cとを導通させる状態に維持すること
により実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル
30が踏み込まれると、マスタシリンダ18は、ブレー
キ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生した
マスタシリンダ圧は、ブレーキフルードが第1カットバ
ルブ100および第2ニリア16B-2を通って流通する
ことにより、ホイルシリンダ48FLに供給される。ブ
レーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ48FLに流
入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマスタ
シリンダ18に戻される。In the normal mode, the first cut valve 100
In the open state and the second cut valve 106 in the closed state, the first linear 16B -1 is boosted and the second linear 16B -2 is connected to the high pressure source port 12b and the control liquid. It is realized by keeping the pressure port 12c conductive. When the brake pedal 30 is depressed under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. The generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL as the brake fluid flows through the first cut valve 100 and the second niria 16B -2 . When the brake pedal force disappears, the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder 48FL is returned to the master cylinder 18 through the same path.
【0136】昇圧モードは、図27中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、第1リニア16B-1の制御状態に応じたマスタシ
リンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第
1カットバルブ100を介して第2リニア16B-2に供
給される。第2リニア16B-2は、左前輪FLの制動力
が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧
を適当に減圧してホイルシリンダ48FLに供給する。
このため、本システム16−Bによれば、ホイルシリン
ダ48FLのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ48
FRのホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に制御する
ことができる。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. While the boost mode is being executed, the master cylinder pressure is generated according to the control state of the first linear 16B -1 . The generated master cylinder pressure is supplied to the second linear 16B -2 via the first cut valve 100. The second linear 16B -2 appropriately reduces the master cylinder pressure and supplies it to the wheel cylinder 48FL so that the braking force of the left front wheel FL can accurately reach the target braking force.
Therefore, according to the present system 16-B, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48FL are
The FR wheel cylinder pressure can be controlled independently with high precision.
【0137】増圧モードは、図27中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア16B-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図27に示す作動条件下で
は、マスタシリンダ18と第2および第3リニア16B
-2,16B-3とが遮断状態となり、かつ、アキュムレー
タ16と第2および第3リニア16B-2,16B-3とが
導通状態となる。従って、増圧モード時には、ポンプ5
0およびアキュムレータ16を液圧源として、ホイルシ
リンダ48FLのホイルシリンダ圧を第2リニア16B
-2の制御状態に応じた液圧に増圧することができる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16B -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 27, the master cylinder 18 and the second and third linear 16B
-2 and 16B- 3 are cut off, and the accumulator 16 and the second and third linear 16B- 2 and 16B- 3 are turned on. Therefore, in the pressure increasing mode, the pump 5
0 and the accumulator 16 as hydraulic pressure sources, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is set to the second linear 16B.
-The hydraulic pressure can be increased according to the control state of -2 .
【0138】減圧モードは、図27中「減圧」の欄に
示される如く、第2リニア16B-2を制御することによ
り実現される。減圧モードは、上述した第9実施例(シ
ステム16−A)の場合と同様に、増圧モードの実行に
より上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、お
よび昇圧モードの実行中にホイルシリンダ48FL,4
8FRの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧した
い場合に実行される。The pressure reduction mode is realized by controlling the second linear 16B -2 as shown in the column of "pressure reduction" in FIG. In the depressurization mode, as in the case of the ninth embodiment (system 16-A) described above, when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure increased by the execution of the pressure increase mode, and during the execution of the pressure increase mode, the wheel cylinder 48FL, Four
This is executed when it is desired to reduce only one wheel cylinder pressure of 8FR.
【0139】図27中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ48FL内のブレーキフルードは、第2リニア
16B-2の制御状態に応じて、リニアにリザーバタンク
14に還流される。従って、増圧モードと減圧モードと
が繰り返されると、ポンプ50を介して、リザーバタン
ク14とホイルシリンダ48FLとの間でブレーキフル
ードが繰り返し授受されることになる。尚、昇圧モード
と減圧モードとが繰り返された場合には、マスタシリン
ダ18内のブレーキフルードが徐々にリザーバタンク1
4に流出するが、かかる作動が生ずることは稀であるた
め、昇圧モードと減圧モードとが繰り返されることによ
りマスタシリンダ18がいわゆる底付きの状態となるこ
とはない。According to the operating condition shown in FIG. 27, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is linearly returned to the reservoir tank 14 in accordance with the control state of the second linear 16B -2 . Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid is repeatedly transmitted and received between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL via the pump 50. When the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid in the master cylinder 18 gradually increases.
However, since such an operation rarely occurs, the master cylinder 18 will not be in a so-called bottomed state by repeating the pressure increasing mode and the pressure decreasing mode.
【0140】保持モードは、図27中「保持」の欄に
示される如く、第2リニア16B-2を制御することによ
り実現される。第2リニア16B-2は、保持モードで
は、制御液圧ポート12cが高圧源ポート12bからも
低圧源ポート12aからも遮断される状態に制御され
る。かかる状況下では、ホイルシリンダ48FLが油圧
回路から切り離された状態となり、ホイルシリンダ48
FL内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。The holding mode is realized by controlling the second linear 16B -2 as shown in the "holding" column in FIG. In the holding mode, the second linear 16B -2 is controlled such that the control hydraulic pressure port 12c is cut off from both the high pressure source port 12b and the low pressure source port 12a. Under such a situation, the wheel cylinder 48FL is disconnected from the hydraulic circuit, and the wheel cylinder 48FL is disconnected.
The wheel cylinder pressure in the FL is reliably maintained.
【0141】システム16−Bによれば、第1リニア1
6B-1または第2リニア16B-2の一方に異常が発生し
た場合においても、他方の比例制御弁を制御すること
で、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧を精度
良く制御することができる。また、第1リニア16B-1
がマスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に配
設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシ
リンダ圧の偏差を抑制することができる。According to System 16-B, the first linear 1
Even when one of the 6B -1 and the second linear 16B -2 is abnormal, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the other proportional control valve. Also, the first linear 16B -1
Is disposed between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【0142】次に、本発明の第11実施例について説明
する。図28は、本発明の第11実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム16−Cの実施例に相当する。
尚、図28において上記図24に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。Next, an eleventh embodiment of the present invention will be described. FIG. 28 shows a system configuration diagram of the eleventh embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 16-C in the matrix shown in FIG.
In FIG. 28, the same parts as those shown in FIG. 24 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0143】システム16−Cにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ48RL,48RRに連通する第2液圧回
路52-2は、上記システム16−Aの第2液圧回路52
-2と構成および作動において異なるところがない。従っ
て、以下の記載においては、第1液圧回路52-1の構成
および作動についてのみ説明する。In the system 16-C, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right rear wheel wheel cylinders 48RL and 48RR is the second hydraulic circuit 52 of the system 16-A.
There is no difference in configuration and operation from -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【0144】本実施例の液圧ブレーキ装置は、第1液圧
回路52-1内に、Cタイプの比例制御弁により構成され
た第2リニア16C-2および第3リニア16C-3を備え
ている。第2リニア16C-2の高圧源ポート38aおよ
び第3リニア16C-3の高圧源ポート38aは、共にマ
スタシリンダ18に連通されている。また、第2リニア
16C-2の制御液圧ポート38bはホイルシリンダ48
FLに、第3リニア16C-3の制御液圧ポート38bは
ホイルシリンダ48FRに、それぞれ接続されている。
第2リニア16C-2には、ホイルシリンダ48FL側か
らマスタシリンダ18側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁108が並設されている。同様に、第3リニ
ア16C-3には、ホイルシリンダ48FR側からマスタ
シリンダ18側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止
弁110が並設されている。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with the second linear 16C -2 and the third linear 16C -3, which are C type proportional control valves, in the first hydraulic circuit 52 -1 . There is. The high pressure source port 38a of the second linear 16C- 2 and the high pressure source port 38a of the third linear 16C- 3 both communicate with the master cylinder 18. Also, the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 16C- 2 is connected to the wheel cylinder 48.
The control hydraulic pressure port 38b of the third linear 16C- 3 is connected to the FL and the wheel cylinder 48FR, respectively.
A check valve 108 that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48FL side to the master cylinder 18 side is arranged in parallel in the second linear 16C -2 . Similarly, a check valve 110 that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48FR side to the master cylinder 18 side is provided in parallel in the third linear 16C- 3 .
【0145】本実施例のシステム16−Cにおいて、第
1減圧バルブ62および第2減圧パルブ64は、共にリ
ザーバ66に連通されている。また、第1液圧通路52
-1には、リザーバ66内に貯留されるブレーキフルード
を、第2および第3リニア16C-2,16C-3とマスタ
シリンダ18との間に汲み上げる還流ポンプ84を備え
ている。In the system 16-C of this embodiment, the first pressure reducing valve 62 and the second pressure reducing valve 64 are both in communication with the reservoir 66. In addition, the first hydraulic passage 52
-1 is provided with a reflux pump 84 for pumping the brake fluid stored in the reservoir 66 between the second and third linear 16C -2 , 16C -3 and the master cylinder 18.
【0146】図29は、システム16−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図29を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム16−Cにおいて、ホイルシリンダ48F
Lに連通する油圧回路とホイルシリンダ48FRに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ48FLに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 29 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 16-C. The operation of the hydraulic brake device according to this embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 16-C, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0147】通常モードは、第1リニア16C-1を倍
力制御すると共に、第2リニア16C-2を、マスタシリ
ンダ18側からホイルシリンダ48FL側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁として機能させることによ
り実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル30
が踏み込まれると、マスタシリンダ18は、ブレーキ踏
力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。そして、発生
したマスタシリンダ圧は、第2リニア16C-2を通って
ホイルシリンダ48FLに供給される。ブレーキ踏力が
消滅すると、ホイルシリンダ48FLに流入したブレー
キフルードは、逆止弁108を通ってマスタシリンダ1
8に戻される。In the normal mode, the first linear 16C -1 is boosted and the second linear 16C -2 is used as a check valve which allows only the flow of fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinder 48FL side. It is realized by making it function. Under the above operating conditions, the brake pedal 30
When is depressed, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. Then, the generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL through the second linear 16C -2 . When the brake pedal force disappears, the brake fluid flowing into the wheel cylinder 48FL passes through the check valve 108 and the master cylinder 1
Returned to 8.
【0148】昇圧モードは、図29中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、第2リニア16C-2の高圧源ポート38aに、第
1リニア16B-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧
が供給される。第2ニリア16C-2は、左前輪FLの制
動力が精度良く目標制動力となるように、マスタシリン
ダ圧を適当に減圧してホイルシリンダ48FLに供給す
る。このため、本システム16−Bによれば、ホイルシ
リンダ48FLのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ
48FRのホイルシリンダ圧とを、独立に昇圧させるこ
とができる。The step-up mode is realized under the operating conditions shown in the column "step-up" in FIG. During the execution of the boosting mode, the master cylinder pressure according to the control state of the first linear 16B -1 is supplied to the high pressure source port 38a of the second linear 16C -2 . The second niria 16C -2 appropriately reduces the master cylinder pressure and supplies it to the wheel cylinder 48FL so that the braking force of the left front wheel FL accurately becomes the target braking force. Therefore, according to the system 16-B, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR can be independently increased.
【0149】増圧モードは、図29中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア16C-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図29に示す作動条件下で
は、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧を液圧源として、第2リニア16C-2の
制御状態に応じた液圧に制御される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16C -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 29, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled to a hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 16C -2 using the master cylinder pressure as a hydraulic pressure source.
【0150】減圧モードは、図29中「減圧」の欄に
示される如く、第2リニア16C-2を閉弁し、第1減圧
弁62を開弁状態とすることにより実現される。減圧モ
ードは、上述した第9および第10実施例(システム1
6−A,16−B)の場合と同様に、増圧モードの実行
により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、
および昇圧モードの実行中にホイルシリンダ48FL,
48FRの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧し
たい場合に実行される。The pressure reducing mode is realized by closing the second linear 16C -2 and opening the first pressure reducing valve 62, as shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The decompression mode is used in the ninth and tenth embodiments (system 1).
6-A, 16-B), when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode,
And the wheel cylinder 48FL during execution of the boost mode,
This is executed when it is desired to reduce only one wheel cylinder pressure of 48FR.
【0151】図29中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ48FL内のブレーキフルードがリザーバ66
内に流出することにより、ホイルシリンダ48FLのホ
イルシリンダ圧が減圧される。リザーバ66に流出され
たブレーキフルードは、還流ポンプ84により汲み上げ
られて第2および第3リニア16C-2,16C-3とマス
タシリンダ18との間に還流される。従って、増圧モー
ドと減圧モードとが繰り返された場合、および昇圧モー
ドと減圧モードとが繰り返された場合、第1液圧回路5
2-1の内部を、マスタシリンダ18の下流側においてブ
レーキフルードが還流する。According to the operating conditions shown in FIG. 29, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is not stored in the reservoir 66.
By flowing into the inside, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced. The brake fluid that has flowed out to the reservoir 66 is pumped up by the recirculation pump 84 and recirculated between the second and third linear 16C −2 , 16C −3 and the master cylinder 18. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, and when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the first hydraulic circuit 5
The brake fluid circulates inside the 2 −1 on the downstream side of the master cylinder 18.
【0152】保持モードは、図29中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図29に示される
作動条件によれば、マスタシリンダ18からホイルシリ
ンダ48FLへの流体の流入が阻止され、かつ、ホイル
シリンダ48FLからリザーバ66への流体の流出が阻
止される。このため、実質的にホイルシリンダ48FL
が油圧回路から切り離された状態となり、マスタシリン
ダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ48FLのホ
イルシリンダ圧が保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. According to the operating condition shown in FIG. 29, the inflow of the fluid from the master cylinder 18 to the wheel cylinder 48FL is blocked, and the outflow of the fluid from the wheel cylinder 48FL to the reservoir 66 is blocked. Therefore, the wheel cylinder 48FL is substantially used.
Is disconnected from the hydraulic circuit, and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is maintained unless the master cylinder pressure is reduced.
【0153】システム16−Cによれば、第1リニア1
6C-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2および第3リニア16C-2,16C-3を制御す
ることで、ホイルシリンダ48FL,48FRに過剰な
ホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができ
る。また、第1リニア16C-1がマスタシリンダ18と
ブレーキペダル30との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。According to System 16-C, the first linear 1
When 6C -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, by controlling the second and third linear 16C -2 , 16C -3 , excess wheel cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FR. Can be prevented. Further, since the first linear 16C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【0154】次に、本発明の第12実施例について説明
する。図30は、本発明の第12実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム16−Dの実施例に相当する。
尚、図30において上記図28に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。Next, a twelfth embodiment of the present invention will be described. FIG. 30 shows a system configuration diagram of the twelfth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of system 16-D in the matrix shown in FIG.
In FIG. 30, the same parts as those shown in FIG. 28 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0155】システム16−Dにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ48RL,48RRに連通する第2液圧回
路52-2は、上記システム16−Aの第2液圧回路52
-2と構成および作動において異なるところがない。従っ
て、以下の記載においては、第1液圧回路52-1の構成
および作動についてのみ説明する。In the system 16-D, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right wheel cylinders 48RL, 48RR is the second hydraulic circuit 52 of the system 16-A.
There is no difference in configuration and operation from -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【0156】本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシ
リンダ18とホイルシリンダ48FLとを連通する液圧
通路中に第1カットバルブ112を、また、マスタシリ
ンダ18とホイルシリンダ48FRとを連通する液圧通
路中に第2カットバルブ114を備えている。第1カッ
トバルブ112および第2カットバルブ114は、共に
常態では開弁状態を維持する2位置の電磁弁である。In the hydraulic brake system according to this embodiment, the first cut valve 112 is provided in the hydraulic passage that connects the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL, and the hydraulic fluid that connects the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FR is provided. A second cut valve 114 is provided in the pressure passage. Both the first cut valve 112 and the second cut valve 114 are two-position solenoid valves that maintain an open state in a normal state.
【0157】第1カットバルブ112とホイルシリンダ
48FLとを結ぶ液圧通路には、Dタイプの比例制御弁
により構成された第2リニア16D-2の高圧源ポート3
8aが連通している。また、第2カットバルブ114と
ホイルシリンダ48FRとを結ぶ液圧通路には、Dタイ
プの比例制御弁により構成された第3リニア16D-3の
高圧源ポート38aが連通している。第2リニア16D
-2の制御液圧ポート38b、および第3リニア16D-3
の制御液圧ポート38bは、共にリザーバ66に連通し
ている。In the hydraulic passage connecting the first cut valve 112 and the wheel cylinder 48FL, the high pressure source port 3 of the second linear 16D -2 constituted by a D type proportional control valve is used.
8a communicates. In addition, a high pressure source port 38a of a third linear 16D- 3 constituted by a D type proportional control valve communicates with the hydraulic pressure passage connecting the second cut valve 114 and the wheel cylinder 48FR. 2nd linear 16D
-2 control hydraulic port 38b and third linear 16D -3
The control hydraulic pressure ports 38b of both communicate with the reservoir 66.
【0158】図31は、システム16−Dの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図31を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム16−Dにおいて、ホイルシリンダ48F
Lに連通する油圧回路とホイルシリンダ48FRに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ48FLに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 31 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 16-D. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 16-D, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【0159】通常モードは、第1カットバルブ112
を開弁状態に維持し、かつ、第2リニア16D-2を閉弁
状態に制御した状態で、第1リニアを倍力制御すること
により実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル
30が踏み込まれると、マスタシリンダ18は、ブレー
キ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。そして、
発生したマスタシリンダ圧は、第1カットバルブ112
を通ってホイルシリンダ48FLに供給される。ブレー
キ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ48FLに流入し
たブレーキフルードは、同一の経路をマスタシリンダ1
8に向けて逆流する。In the normal mode, the first cut valve 112
Is maintained in the valve open state, and the second linear 16D -2 is controlled in the valve closed state by boosting the first linear. When the brake pedal 30 is depressed under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. And
The generated master cylinder pressure is applied to the first cut valve 112.
And is supplied to the wheel cylinder 48FL. When the brake pedal force disappears, the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder 48FL follows the same path as the master cylinder 1.
Backflow toward 8.
【0160】昇圧モードは、図31中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、マスタシリンダ18が、第1リニア16D-1の制
御状態に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生した
マスタシリンダ圧は、通常モード時と同様に第1カット
バルブ112を介してホイルシリンダ48FLに供給さ
れる。その結果、ホイルシリンダ48FLのホイルシリ
ンダ圧は、第1リニア16D-1の制御状態に応じた液圧
に制御される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. During execution of the boost mode, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the control state of the first linear 16D -1 . The generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL via the first cut valve 112 as in the normal mode. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled to the hydraulic pressure according to the control state of the first linear 16D -1 .
【0161】増圧モードは、図31中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア16D-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図31に示す作動条件下で
は、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧を液圧源として増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16D -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 31, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is increased by using the master cylinder pressure as a hydraulic pressure source.
【0162】減圧モードは、図31中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。減圧モードは、上
述した第9乃至第11実施例(システム16−A,16
−B,16−C)の場合と同様に、増圧モードの実行に
より上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、お
よび昇圧モードの実行中にホイルシリンダ48FL,4
8FRの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧した
い場合に実行される。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The decompression mode is used in the ninth to eleventh embodiments (systems 16-A, 16).
-B, 16-C), when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure increased by the execution of the pressure increasing mode, and during the execution of the pressure increasing mode, the wheel cylinders 48FL, 48FL, 4FL
This is executed when it is desired to reduce only one wheel cylinder pressure of 8FR.
【0163】図31中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ48FL内のブレーキフルードは、第2リニア
16D-2の制御状態に応じてリザーバ66内に流出され
る。その結果、ホイルシリンダ48FLのホイルシリン
ダ圧は、第2リニア16D-2の制御状態に応じた液圧に
減圧される。リザーバ66に流出されたブレーキフルー
ドは、還流ポンプ84により汲み上げられて第2および
第3リニア16D-2,16D-3とマスタシリンダ18と
の間に還流される。従って、増圧モードと減圧モードと
が繰り返された場合、および昇圧モードと減圧モードと
が繰り返された場合、第1液圧回路52-1の内部を、マ
スタシリンダ18の下流側においてブレーキフルードが
還流する。According to the operating conditions shown in FIG. 31, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is discharged into the reservoir 66 according to the control state of the second linear 16D -2 . As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced to the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 16D -2 . The brake fluid that has flowed out to the reservoir 66 is pumped up by the recirculation pump 84 and recirculated between the second and third linear 16D −2 , 16D −3 and the master cylinder 18. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, and when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid flows inside the first hydraulic circuit 52 -1 on the downstream side of the master cylinder 18. Bring to reflux.
【0164】保持モードは、図31中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図31に示される
作動条件によれば、ホイルシリンダ48FLが油圧回路
から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ
48FLのホイルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized by the operating conditions shown in the column "hold" in FIG. According to the operating conditions shown in FIG. 31, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【0165】システム16−Dによれば、第1リニア1
6D-1が作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、
第2および第3リニア16D-2,16D-3を制御するこ
とで、ホイルシリンダ48FL,48FRに過剰なホイ
ルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。
また、第1リニア16D-1がマスタシリンダ18とブレ
ーキペダル30との間に配設されているため、ホイルシ
リンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制するこ
とができる。According to System 16-D, the first linear 1
When 6D -1 cannot reduce the hydraulic fluid pressure properly,
By controlling the second and third linear 16D −2 , 16D −3 , it is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FR.
Further, since the first linear 16D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【0166】尚、上述した第9乃至第12実施例におい
ては、第1リニア16A-1〜16D -1としてBタイプの
比例制御弁10Bが用いられているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、第1リニア16A-1〜16D
-1としてAタイプの比例制御弁10Aを用いることも可
能である。In the ninth to twelfth embodiments described above,
The first linear 16A-1~ 16D -1As B type
Although the proportional control valve 10B is used, the present invention
The first linear 16A is not limited.-1~ 16D
-1A type proportional control valve 10A can be used as
Noh.
【0167】次に、本発明の第13実施例について説明
する。図32は、本発明の第13実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム18−Aの実施例に相当する。
尚、図32において、上記第9乃至第12実施例のシス
テムと同一の構成部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a thirteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 32 shows a system configuration diagram of the thirteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 18-A in the matrix shown in FIG.
Note that, in FIG. 32, the same components as those of the systems of the ninth to twelfth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0168】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア18A-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左前輪のホイルシリンダ48F
Lおよび右後輪のホイルシリンダ48RRの液圧を制御
する第1液圧回路116-1、および右前輪のホイルシリ
ンダ48FRおよび左後輪のホイルシリンダ48RLの
液圧を制御する第2液圧回路116-2が連通している。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 18A -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48F for the front left wheel.
A first hydraulic circuit 116 -1 , which controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 48RR for the L and right rear wheels, and a second hydraulic circuit which controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 48FR for the right front wheel and wheel cylinder 48RL for the left rear wheel. 116 -2 is in communication.
【0169】システム18−Aの第1液圧回路116-1
がホイルシリンダ48RRに対応して備える油圧回路
は、上記システム16−A〜16−D等において、第1
液圧回路52-2がホイルシリンダ48RRに対応して備
える油圧回路と同等に構成されている。また、システム
18−Aの第2液圧回路116-2が、ホイルシリンダ4
8RLに対応して備える油圧回路は、上記システム16
−A〜16−D等において、第2液圧回路52-2がホイ
ルシリンダ48RLに対応して備える油圧回路と同等に
構成されている。このため、以下の説明においては、シ
ステム18−Aにおいてホイルシリンダ48FL,48
FRに対応して設けられた油圧回路の構成についてのみ
説明を行う。First hydraulic circuit 116 -1 of system 18-A
The hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48RR is the first in the above systems 16-A to 16-D.
The hydraulic circuit 52 -2 is configured in the same manner as the hydraulic circuit provided for the wheel cylinder 48RR. In addition, the second hydraulic circuit 116 -2 of the system 18-A is connected to the wheel cylinder 4
The hydraulic circuit provided for 8RL is the system 16 described above.
In -A to 16-D and the like, the second hydraulic circuit 52 -2 is configured to be equivalent to the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48RL. Therefore, in the following description, the wheel cylinders 48FL, 48FL in the system 18-A will be described.
Only the configuration of the hydraulic circuit provided corresponding to FR will be described.
【0170】第1液圧回路116-1は、Aタイプの比例
制御弁により構成される第2リニア18A-2、第2リニ
ア18A-2とマスタシリンダ18との間に配設される第
1カットバルブ118、および第2リニア18A-2とア
キュムレータ16との間に配設される第2カットバルブ
120を備えている。第2リニア18A-2の高圧源ポー
ト38aは、第1および第2カットバルブ118,12
0に連通されている。一方、第2リニア18A-2の制御
液圧ポート38bは、ホイルシリンダ48FLに連通さ
れている。The first hydraulic circuit 116 -1 is provided between the second linear 18A -2 , the second linear 18A -2, and the master cylinder 18 and is composed of an A type proportional control valve. A cut valve 118 and a second cut valve 120 arranged between the second linear 18A -2 and the accumulator 16 are provided. The high pressure source port 38a of the second linear 18A -2 is connected to the first and second cut valves 118,12.
It is connected to 0. On the other hand, the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 18A- 2 is in communication with the wheel cylinder 48FL.
【0171】第2液圧回路116-2は、Aタイプの比例
制御弁により構成される第3リニア18A-3、第3リニ
ア18A-3とマスタシリンダ18との間に配設される第
3カットバルブ122、および第3リニア18A-3とア
キュムレータ16との間に配設される第4カットバルブ
124を備えている。第3リニア18A-3の高圧源ポー
ト38aは、第3および第4カットバルブ122,12
4に連通されている。一方、第3リニア18A-3の制御
液圧ポート38bは、ホイルシリンダ48FRに連通さ
れている。The second hydraulic circuit 116 -2 is a third linear 18A -3 composed of an A type proportional control valve, and a third linear 18A -3 arranged between the third linear 18A -3 and the master cylinder 18. A cut valve 122 and a fourth cut valve 124 arranged between the third linear 18A -3 and the accumulator 16 are provided. The high pressure source port 38a of the third linear 18A -3 is connected to the third and fourth cut valves 122, 12
It is connected to 4. On the other hand, the control hydraulic pressure port 38b of the third linear 18A- 3 is communicated with the wheel cylinder 48FR.
【0172】システム18−Aにおいて、第1液圧回路
116-1に設けられた第1カットバルブ118および第
2カットバルブ120は、ホイルシリンダ48FLに連
通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム1
6−A(図24参照)が備える第1カットバルブ100
および第2カットバルブ106に相当する。また、シス
テム18−Aにおいて、第2液圧回路116-2に設けら
れた第3カットバルブ122および第4カットバルブ1
24は、ホイルシリンダ48FRに連通する油圧回路に
おいて、それぞれ上述したシステム16−A(図24参
照)が備える第1カットバルブ100および第2カット
バルブ106に相当する。In the system 18-A, the first cut valve 118 and the second cut valve 120 provided in the first hydraulic circuit 116 -1 are respectively the above-mentioned system 1 in the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL.
The first cut valve 100 included in 6-A (see FIG. 24)
And corresponds to the second cut valve 106. In addition, in the system 18-A, the third cut valve 122 and the fourth cut valve 1 provided in the second hydraulic circuit 116 -2.
Reference numeral 24 corresponds to the first cut valve 100 and the second cut valve 106 included in the above-described system 16-A (see FIG. 24) in the hydraulic circuit that communicates with the wheel cylinder 48FR.
【0173】つまり、システム18−Aにおいて、ホイ
ルシリンダ48FLに対応して設けられた油圧回路、お
よびホイルシリンダ48FRに対応して設けられた油圧
回路は、互いに独立したカットバルブ118,120;
122,124を備えていることを除き、上述したシス
テム16−Aにおいてホイルシリンダ48FL,48F
Rに対応して設けられた油圧回路と構成が同一である。In other words, in the system 18-A, the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FR are cut valves 118 and 120 independent of each other;
Wheel cylinders 48FL, 48F in the system 16-A described above, except that 122, 124 are included.
It has the same configuration as the hydraulic circuit provided for R.
【0174】従って、本実施例のシステム18−Aによ
れば、ホイルシリンダ48FLに連通する油圧回路、お
よびホイルシリンダ48FRに連通する油圧回路を、そ
れぞれ上記システム16−Aの、対応する油圧回路と同
様に制御することで、ホイルシリンダ48FL,48F
Rについて、適切に通常モード、昇圧モード、増
圧モード、減圧モード、および保持モードを実現す
ることができる。Therefore, according to the system 18-A of this embodiment, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are respectively replaced with the corresponding hydraulic circuits of the system 16-A. By controlling in the same manner, the wheel cylinders 48FL, 48F
For R, the normal mode, the boost mode, the boost mode, the depressurization mode, and the holding mode can be appropriately realized.
【0175】図33は、システム18−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図33に示す作動条件
は、上記図25中に「FR」の欄に記載される“カット
バルブ1”が“カットバルブ3”に、また“カットバル
ブ2”が“カットバルブ4”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここではその説
明を省略する。FIG. 33 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 18-A. The operating conditions shown in FIG. 33 are as follows: "cut valve 1" is "cut valve 3" and "cut valve 2" is "cut valve 4" in the "FR" column in FIG. 25. However, since they are merely changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【0176】システム18−Aによれば、第1リニア1
8A-1乃至第3リニア18A-3の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧およびホイ
ルシリンダ48FRのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第1リニア18A-1がマスタ
シリンダ18とブレーキペダル30との間に配設されて
いるため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を抑制することができる。更に、ホイルシリンダ
48FLに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ48F
Rに連通する油圧回路とが、それぞれ独立にカットバル
ブを備えているため、左右前輪のホイルシリンダ48F
L,48FRを高い自由度の下に独立制御することがで
きる。According to system 18-A, the first linear 1
By controlling the proportional control valve that functions normally when an abnormality occurs in part of 8A -1 to the third linear 18A -3 ,
The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR can be accurately controlled. Further, since the first linear 18A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48F
Since the hydraulic circuit communicating with R is provided with a cut valve independently of each other, the wheel cylinders 48F for the left and right front wheels are provided.
L and 48FR can be independently controlled with a high degree of freedom.
【0177】次に、本発明の第14実施例について説明
する。図34は、本発明の第14実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム18−Bの実施例に相当する。
尚、図34において、上記第13実施例のシステムの構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。Next, a fourteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 34 shows a system configuration diagram of the fourteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of system 18-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 34, the same parts as those of the system according to the thirteenth embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0178】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に、比例制御弁
10Bで構成される第1リニア18B-1を備えている。
また、第1液圧回路116-1内には、Bタイプの比例制
御弁10Bで構成された第2リニア18B-2が、第2液
圧回路116-2内には、同様にBタイプの比例制御弁1
0Bで構成された第3リニア18B-3がそれぞれ配設さ
れている。The hydraulic brake system of the present embodiment is provided with a first linear 18B -1 composed of a proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 116 -1 , a second linear 18B -2 constituted by a B type proportional control valve 10B is provided, and in the second hydraulic circuit 116 -2 , a B type linear control valve 10B is similarly provided. Proportional control valve 1
The third linear 18B -3 composed of 0B is arranged respectively.
【0179】第2リニア18B-2の高圧源ポート12b
および第3リニア18B-3の高圧源ポート12bは、そ
れぞれ第1および第2カットバルブ118,120、ま
たは第3および第4カットバルブ122,124に連通
されている。第2リニア18B-2の低圧源ポート12a
および第3リニア18B-3の低圧源ポート12aは、共
にリザーバタンク14に連通されている。そして、第2
リニア18B-2の制御液圧ポート12cおよび第3リニ
ア18B-3の制御液圧ポート12cは、それぞれホイル
シリンダ48FLまたは48FRに連通されている。High-voltage source port 12b of the second linear 18B -2
The high-pressure source port 12b of the third linear 18B- 3 is in communication with the first and second cut valves 118, 120 or the third and fourth cut valves 122, 124, respectively. Low pressure source port 12a of the second linear 18B -2
The low-pressure source port 12a of the third linear 18B- 3 is also in communication with the reservoir tank 14. And the second
The control hydraulic pressure port 12c of the linear 18B- 2 and the control hydraulic pressure port 12c of the third linear 18B- 3 are connected to the wheel cylinder 48FL or 48FR, respectively.
【0180】システム18−Bにおいて、第1液圧回路
116-1に設けられた第1カットバルブ118および第
2カットバルブ120は、ホイルシリンダ48FLに連
通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム1
6−B(図26参照)が備える第1カットバルブ100
および第2カットバルブ106に相当する。また、シス
テム18−Bにおいて、第2液圧回路116-2に設けら
れた第3カットバルブ122および第4カットバルブ1
24は、ホイルシリンダ48FRに連通する油圧回路に
おいて、それぞれ上述したシステム16−B(図26参
照)が備える第1カットバルブ100および第2カット
バルブ106に相当する。In the system 18-B, the first cut valve 118 and the second cut valve 120 provided in the first hydraulic circuit 116 -1 are respectively the above-mentioned system 1 in the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL.
First cut valve 100 included in 6-B (see FIG. 26)
And corresponds to the second cut valve 106. Further, in the system 18-B, the third cut valve 122 and the fourth cut valve 1 provided in the second hydraulic circuit 116 -2.
Reference numeral 24 corresponds to the first cut valve 100 and the second cut valve 106 included in the system 16-B (see FIG. 26) described above in the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR.
【0181】つまり、システム18−Bにおいて、ホイ
ルシリンダ48FLに対応して設けられた油圧回路、お
よびホイルシリンダ48FRに対応して設けられた油圧
回路は、互いに独立したカットバルブ118,120;
122,124を備えていることを除き、上述したシス
テム16−Bにおいてホイルシリンダ48FL,48F
Rに対応して設けられた油圧回路と構成が同一である。That is, in the system 18-B, the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FR have cut valves 118 and 120 independent of each other.
Wheel cylinders 48FL, 48F in the system 16-B described above, except that 122, 124 are included.
It has the same configuration as the hydraulic circuit provided for R.
【0182】従って、本実施例のシステム18−Bによ
れば、ホイルシリンダ48FLに連通する油圧回路、お
よびホイルシリンダ48FRに連通する油圧回路を、そ
れぞれ上記システム16−Bの、対応する油圧回路と同
様に制御することで、ホイルシリンダ48FL,48F
Rについて、適切に通常モード、昇圧モード、増
圧モード、減圧モード、および保持モードを実現す
ることができる。Therefore, according to the system 18-B of this embodiment, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are respectively replaced with the corresponding hydraulic circuits of the system 16-B. By controlling in the same manner, the wheel cylinders 48FL, 48F
With respect to R, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【0183】図35は、システム18−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図35に示す作動条件
は、上記図27中に「FR」の欄に記載される“カット
バルブ1”が“カットバルブ3”に、また“カットバル
ブ2”が“カットバルブ4”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず実質的に同一であるため、ここではその説明
を省略する。FIG. 35 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 18-B. The operating conditions shown in FIG. 35 are as follows: "cut valve 1" is "cut valve 3", and "cut valve 2" is "cut valve 4" in the "FR" column in FIG. 27. However, since they are merely changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【0184】システム18−Bによれば、第1リニア1
8B-1乃至第3リニア18B-3の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧およびホイ
ルシリンダ48FRのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第1リニア18B-1がマスタ
シリンダ18とブレーキペダル30との間に配設されて
いるため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を抑制することができる。更に、ホイルシリンダ
48FLに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ48F
Rに連通する油圧回路とが、それぞれ独立にカットバル
ブを備えているため、左右前輪のホイルシリンダ48F
L,48FRを高い自由度の下に独立制御することがで
きる。According to system 18-B, the first linear 1
By controlling the proportional control valve functioning normally when an abnormality occurs in part of 8B -1 to the third linear 18B -3 ,
The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR can be accurately controlled. Further, since the first linear 18B- 1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48F
Since the hydraulic circuit communicating with R is provided with a cut valve independently of each other, the wheel cylinders 48F for the left and right front wheels are provided.
L and 48FR can be independently controlled with a high degree of freedom.
【0185】次に、本発明の第15実施例について説明
する。図36は、本発明の第15実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム18−Cの実施例に相当する。
尚、図36において上記第11実施例(システム16−
C)および第13実施例(システム18−A)の構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a fifteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 36 shows a system configuration diagram of the fifteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 18-C in the matrix shown in FIG.
In FIG. 36, the eleventh embodiment (system 16-
The same components as those in C) and the thirteenth embodiment (system 18-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0186】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に、比例制御弁
10Bで構成される第1リニア18C-1を備えている。
また、第1液圧回路116-1内には、Cタイプの比例制
御弁10Cで構成された第2リニア18C-2および逆止
弁108が、第2液圧回路116-2内には、同様にCタ
イプの比例制御弁10Cで構成された第3リニア18C
-3および逆止弁110がそれぞれ配設されている。The hydraulic brake system of the present embodiment is provided with a first linear 18C -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
In addition, in the first hydraulic circuit 116 -1 , the second linear 18C -2 and the check valve 108 configured by the C type proportional control valve 10C, and in the second hydraulic circuit 116 -2 , Similarly, a third linear 18C composed of a C type proportional control valve 10C
-3 and a check valve 110 are provided respectively.
【0187】システム18−Cにおいて、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ48FL,48FRに連通す
る油圧回路は、上記システム16−Cが左右前輪FL,
FRのホイルシリンダ48FL,48FRに対応して備
える油圧回路と同様に構成されている。また、システム
18−Cにおいて、左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ48RL,48RRに連通する油圧回路は、上記シス
テム16−Cが左右後輪RL,RRのホイルシリンダ4
8RL,48RRに対応して備える油圧回路と同様に構
成されている。In the system 18-C, the left and right front wheels F
The hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48FL and 48FR of the L and FR includes the above-mentioned system 16-C and the left and right front wheels FL,
The hydraulic circuit is configured similarly to the hydraulic circuits provided for the FR wheel cylinders 48FL and 48FR. Further, in the system 18-C, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR includes the wheel cylinder 4 of the left and right rear wheels RL, RR of the system 16-C.
It is configured similarly to the hydraulic circuit provided for 8RL and 48RR.
【0188】従って、本システム18−Cによれば、ホ
イルシリンダ48FL,48FR,48RL,48RR
のそれぞれに対応する油圧回路を、それぞれ上記システ
ム16−Cの、対応する油圧回路と同様に制御すること
で、全てのホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRについて、適切に通常モード、昇圧モ
ード、増圧モード、減圧モード、および保持モー
ドを実現することができる。Therefore, according to this system 18-C, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR are used.
By controlling the hydraulic circuit corresponding to each of the wheel cylinders in the same manner as the corresponding hydraulic circuit of the system 16-C, all the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R.
For L and 48RR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【0189】図37は、システム18−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図37に示す作動条件
は、上記図29と異なるところがないため、ここではそ
の説明を省略する。システム18−Cによれば、第1リ
ニア18C-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった
場合に、第2リニア18C-2および第3リニア18C-3
を制御することで、ホイルシリンダ48FL,48FR
に過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止するこ
とができる。また、第1リニア18C-1がマスタシリン
ダ18とブレーキペダル30との間に配設されているた
め、4つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を、有効に抑制することができる。FIG. 37 is a functional explanatory table listing the operating conditions of the system 18-C. Since the operating conditions shown in FIG. 37 are the same as those in FIG. 29, the description thereof will be omitted here. According to the system 18-C, when the first linear 18C -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the second linear 18C -2 and the third linear 18C -3.
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48FR
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the cylinder. Further, since the first linear 18C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to effectively suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four wheel cylinders.
【0190】次に、本発明の第16実施例について説明
する。図38は、本発明の第16実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム18−Dの実施例に相当する。
尚、図38において上記第12実施例(システム16−
D)および第13実施例(システム18−A)の構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a sixteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 38 shows a system configuration diagram of the 16th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 18-D in the matrix shown in FIG.
In FIG. 38, the twelfth embodiment (system 16-
The same components as those in D) and the thirteenth embodiment (system 18-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0191】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に、比例制御弁
10Bで構成される第1リニア18D-1を備えている。
また、第1液圧回路116-1内に、Dタイプの比例制御
弁10Dで構成された第2リニア18D-2を、第2液圧
回路116-2内に、同様にDタイプの比例制御弁10D
で構成された第3リニア18D-3を、それぞれ備えてい
る。The hydraulic brake system of this embodiment is provided with a first linear 18D -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 116 -1 , the second linear 18D -2 constituted by the D-type proportional control valve 10D, and in the second hydraulic circuit 116 -2 , similarly D-type proportional control Valve 10D
3rd linear 18D- 3 comprised by each, respectively.
【0192】システム18−Dにおいて、左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ48FL,48FRに連通す
る油圧回路は、上記システム16−Dが左右前輪FL,
FRのホイルシリンダ48FL,48FRに対応して備
える油圧回路と同様に構成されている。また、システム
18−Dにおいて、左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ48RL,48RRに連通する油圧回路は、上記シス
テム16−Dが左右後輪RL,RRのホイルシリンダ4
8RL,48RRに対応して備える油圧回路と同様に構
成されている。In system 18-D, the left and right front wheels F
The hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48FL and 48FR of L and FR includes the above-mentioned system 16-D and the left and right front wheels FL,
The hydraulic circuit is configured similarly to the hydraulic circuits provided for the FR wheel cylinders 48FL and 48FR. In the system 18-D, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR is the same as the wheel cylinder 4 of the left and right rear wheels RL, RR in the system 16-D.
It is configured similarly to the hydraulic circuit provided for 8RL and 48RR.
【0193】従って、本システム18−Dによれば、ホ
イルシリンダ48FL,48FR,48RL,48RR
のそれぞれに対応する油圧回路を、それぞれ上記システ
ム16−Dの、対応する油圧回路と同様に制御すること
で、全てのホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRについて、適切に通常モード、昇圧モ
ード、増圧モード、減圧モード、および保持モー
ドを実現することができる。Therefore, according to this system 18-D, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR are used.
By controlling the hydraulic circuit corresponding to each of the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R by controlling each hydraulic circuit in the same manner as the corresponding hydraulic circuit of the system 16-D.
For L and 48RR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【0194】図39は、システム18−Dの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図39に示す作動条件
は、上記図31と異なるところがないため、ここではそ
の説明を省略する。システム18−Dによれば、第1リ
ニア18D-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった
場合に、第2リニア18D-2および第3リニア18D-3
を制御することで、ホイルシリンダ48FL,48FR
に過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止するこ
とができる。また、第1リニア18D-1がマスタシリン
ダ18とブレーキペダル30との間に配設されているた
め、4つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を、有効に抑制することができる。FIG. 39 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 18-D. Note that the operating conditions shown in FIG. 39 are not different from those in FIG. 31, and therefore the description thereof is omitted here. According to the system 18-D, when the first linear 18D -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the second linear 18D -2 and the third linear 18D -3.
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48FR
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the cylinder. Further, since the first linear 18D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to effectively suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four wheel cylinders.
【0195】尚、上述した第13乃至第16実施例にお
いては、第1リニア18A-1〜18D-1としてBタイプ
の比例制御弁10Bが用いられているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第1リニア18A-1〜18
D-1としてAタイプの比例制御弁10Aを用いることも
可能である。In the thirteenth to sixteenth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear 18A- 1 to 18D- 1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 18A -1 to 18
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as D −1 .
【0196】次に、本発明の第17実施例について説明
する。図40は、本発明の第17実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム25−Aの実施例に相当する。
尚、図40において、上記第1実施例(システム6−
A)および第9実施例(システム16−A)のシステム
と同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を
省略する。Next, a seventeenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 40 shows a system configuration diagram of the seventeenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-A in the matrix shown in FIG.
In FIG. 40, the first embodiment (system 6-
A) and the same components as those of the system of the ninth embodiment (system 16-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0197】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア25A-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 25A -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0198】システム25−Aの第1液圧回路126-1
は、上記図24に示すシステム16−Aが備える第1液
圧回路52-2と同様に構成されている。すなわち、シス
テム25−Aの第1液圧回路126-1は、ホイルシリン
ダ48FLに対応してAタイプの比例制御弁により構成
された第2リニア25A-2を、また、ホイルシリンダ4
8FRに対応して、同様にAタイプの比例制御弁により
構成された第3リニア25A-3を備えている。これら第
2および第3リニア25A-2,25A-3は、それぞれ上
記図24に示すシステム16−Aが備える第2および第
3リニア16A -2,16A-3に相当している。First hydraulic circuit 126 of system 25-A-1
Is the first liquid included in the system 16-A shown in FIG.
Pressure circuit 52-2It is configured similarly to. That is, cis
First hydraulic circuit 126 of system 25-A-1Foil foil
Comprised of A type proportional control valve corresponding to Da48FL
2nd linear 25A-2The wheel cylinder 4
Corresponding to 8FR, similarly by A type proportional control valve
Configured third linear 25A-3It has. These first
2nd and 3rd linear 25A-2, 25A-3On each
2nd and 2nd which the system 16-A shown in FIG. 24 has
3 linear 16A -2, 16A-3Is equivalent to
【0199】また、システム25−Aの第2液圧回路1
26-2は、上記図8に示すシステム6−Aが備える第1
液圧回路52-1と実質的に同様に構成されている。すな
わち、システム25−Aの第2液圧回路126-2は、上
記システム6−Aの第1液圧回路52-1中に配設される
第2リニア6A-2、第1カットバルブ56、第1および
第2増圧バルブ58,60、第1および第2減圧バルブ
62,64、および液圧検出センサ54のそれぞれに対
応して、第4リニア25A-4、第3カットバルブ12
8、第3および第4増圧バルブ130,132、第3お
よび第4減圧バルブ134,136、および液圧検出セ
ンサ138を備えている。尚、システム25−Aの第2
液圧回路126-2には、増圧モード時のブレーキペダル
の操作フィーリングを改善するため、ストロークシミュ
レータ140が加設されている。In addition, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-A.
26 -2 is the first provided in the system 6-A shown in FIG. 8 above.
It has substantially the same structure as the hydraulic circuit 52 -1 . That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-A includes the second linear 6A -2 , the first cut valve 56, which is disposed in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-A. Corresponding to the first and second pressure increasing valves 58 and 60, the first and second pressure reducing valves 62 and 64, and the hydraulic pressure detection sensor 54, respectively, a fourth linear 25A -4 and a third cut valve 12 are provided.
8, third and fourth pressure increasing valves 130 and 132, third and fourth pressure reducing valves 134 and 136, and a hydraulic pressure detection sensor 138. In addition, the second of the system 25-A
A stroke simulator 140 is added to the hydraulic circuit 126 -2 in order to improve the operation feeling of the brake pedal in the pressure increasing mode.
【0200】つまり、システム25−Aは、上記システ
ム16−Aが備える第1液圧回路52-1を左右前輪のホ
イルシリンダ48FL,48FRに連通し、かつ、上記
システム6−Aが備える第1液圧回路52-1を左右後輪
のホイルシリンダ48RL,48RRに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム25−Aによれば、第1液圧回路126-1を上記シス
テム16−Aの第1液圧回路52-1と同様に制御し、ま
た、第2液圧回路126-2を上記システム6−Aの第1
液圧回路52-1と同様に制御することで、4つのホイル
シリンダ48FL,48FR,48RL,48RRにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-A, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-A is connected to the wheel cylinders 48FL and 48FR for the front left and right wheels, and the first hydraulic circuit 52-1 is provided in the system 6-A. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-A of the present embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-A, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above system 6-A
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【0201】図41は、システム25−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図41において「FL」お
よび「FR」の欄に列記される作動条件は、上記図25
において「FL」および「FR」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図41において「RL」およ
び「RR」の欄に列記される作動条件は、図25中「F
L」および「FR」の欄に記載される“カットバルブ、
増バルブ1、減バルブ1、増バルブ2、減バルブ2、N
o.2リニア”が、それぞれ“カットバルブ3、増バル
ブ3、減バルブ3、増バルブ4、減バルブ4、No.4
リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列
記される作動条件と同一である。このため、ここでは、
図41の説明を省略する。FIG. 41 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 25-A. In FIG. 41, the operating conditions listed in the “FL” and “FR” columns are the same as those in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 41 are “F” in FIG.
"Cut valve," described in the columns "L" and "FR"
Increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, N
o. 2 linear ”means“ cut valve 3, increase valve 3, decrease valve 3, increase valve 4, decrease valve 4, No. 3 ”, respectively. Four
It is identical to the operating conditions listed in those columns, except that it has been changed to "linear".
Description of FIG. 41 is omitted.
【0202】システム25−Aによれば、第1リニア2
5A-1乃至第4リニア25A-4の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ48FL,48FR,48RL,48R
Rのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第1リニア25A-1がマスタシリンダ18と
ブレーキペダル30との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第4リニア25A-4がホイルシ
リンダ48RL,48RRに対して共通比例制御弁とし
て機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く
均一化することができる。According to system 25-A, the first linear 2
By controlling the proportional control valve that functions normally when an abnormality occurs in part of 5A -1 to the fourth linear 25A -4 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 25A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 25A- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL and 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【0203】次に、本発明の第18実施例について説明
する。図42は、本発明の第18実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム25−Bの実施例に相当する。
尚、図42において、上記第2実施例(システム6−
B)、第10実施例(システム16−B)および第17
実施例(システム25−A)の構成部分と同一の部分に
ついては、同一の符号を付してその説明を省略または簡
略する。Next, an eighteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 42 shows a system configuration diagram of the eighteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 42, the second embodiment (system 6-
B), the tenth embodiment (system 16-B) and the seventeenth.
The same parts as those of the embodiment (system 25-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0204】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア25B-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 25B -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0205】システム25−Bの第1液圧回路126-1
は、上記図26に示すシステム16−Bが備える第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。すなわち、シス
テム25−Bの第1液圧回路126-1は、ホイルシリン
ダ48FLに対応してBタイプの比例制御弁により構成
された第2リニア25B-2を、また、ホイルシリンダ4
8FRに対応して、同様にBタイプの比例制御弁により
構成された第3リニア25B-3を備えている。これら第
2および第3リニア25B-2,25B-3は、それぞれ上
記図26に示すシステム16−Bが備える第2および第
3リニア16B -2,16B-3に相当している。First hydraulic circuit 126 of system 25-B-1
Is the first liquid included in the system 16-B shown in FIG.
Pressure circuit 52-1It is configured similarly to. That is, cis
First hydraulic circuit 126 of system 25-B-1Foil foil
Comprised of B type proportional control valve corresponding to Da48FL
Second linear 25B-2The wheel cylinder 4
Corresponding to 8FR, similarly by B type proportional control valve
Third linear 25B configured-3It has. These first
2nd and 3rd linear 25B-2, 25B-3On each
2nd and 2nd which the system 16-B shown in FIG. 26 has
3 linear 16B -2, 16B-3Is equivalent to
【0206】また、システム25−Bの第2液圧回路1
26-2は、上記図10に示すシステム6−Bが備える第
1液圧回路52-1と実質的に同様に構成されている。す
なわち、システム25−Bの第2液圧回路126-2は、
上記システム6−Bの第1液圧回路52-1中に配設され
る第2リニア6B-2、第1カットバルブ56、第2カッ
トバルブ80、第1および第2増圧バルブ58,60、
第1および第2減圧バルブ62,64、および液圧検出
センサ54,68のそれぞれに対応して、第4リニア2
5B-4、第3カットバルブ128、第4カットバルブ1
44、第3および第4増圧バルブ130,132、第3
および第4減圧バルブ134,136、および液圧検出
センサ138,146を備えている。尚、システム25
−Bの第2液圧回路126-2には、増圧モード時のブレ
ーキペダルの操作フィーリングを改善するため、ストロ
ークシミュレータ140が加設されている。In addition, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-B.
26 -2 is configured substantially the same as the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 6-B shown in FIG. That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-B is
The second linear 6B -2 , the first cut valve 56, the second cut valve 80, the first and second pressure increasing valves 58, 60 disposed in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-B. ,
The fourth linear 2 is provided corresponding to each of the first and second pressure reducing valves 62 and 64 and the hydraulic pressure detection sensors 54 and 68.
5B -4 , 3rd cut valve 128, 4th cut valve 1
44, third and fourth pressure increasing valves 130, 132, third
And fourth pressure reducing valves 134 and 136, and hydraulic pressure detection sensors 138 and 146. The system 25
A stroke simulator 140 is added to the -B second hydraulic circuit 126 -2 in order to improve the operation feeling of the brake pedal in the pressure increasing mode.
【0207】つまり、システム25−Bは、上記システ
ム16−Bが備える第1液圧回路52-1を左右前輪のホ
イルシリンダ48FL,48FRに連通し、かつ、上記
システム6−Bが備える第1液圧回路52-1を左右後輪
のホイルシリンダ48RL,48RRに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム25−Bによれば、第1液圧回路126-1を上記シス
テム16−Bの第1液圧回路52-1と同様に制御し、ま
た、第2液圧回路126-2を上記システム6−Bの第1
液圧回路52-1と同様に制御することで、4つのホイル
シリンダ48FL,48FR,48RL,48RRにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-B, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-B is connected to the wheel cylinders 48FL and 48FR for the front left and right wheels, and the first hydraulic circuit 52-1 is provided in the system 6-B. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-B of the present embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-B, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above system 6-B
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【0208】図43は、システム25−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図43において「FL」お
よび「FR」の欄に列記される作動条件は、上記図27
において「FL」および「FR」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図43において「RL」およ
び「RR」の欄に列記される作動条件は、図11中「F
L」および「FR」の欄に記載される“カットバルブ
1、カットバルブ2、増バルブ1、減バルブ1、増バル
ブ2、減バルブ2、No.2リニア”が、それぞれ“カ
ットバルブ3、カットバルブ4、増バルブ3、減バルブ
3、増バルブ4、減バルブ4、No.4リニア”に変更
されていることを除き、それらの欄に列記される作動条
件と同一である。このため、ここでは図43の説明を省
略する。FIG. 43 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 25-B. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, in FIG. 43, the operating conditions listed in the “RL” and “RR” columns are “F” in FIG.
“Cut valve 1, cut valve 2, increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, No. 2 linear” described in the columns of “L” and “FR” are respectively “cut valve 3, The operating conditions are the same as those listed in those columns except that the cut valve 4, the increase valve 3, the decrease valve 3, the increase valve 4, the decrease valve 4, and the No. 4 linear ”are changed. Therefore, the description of FIG. 43 is omitted here.
【0209】システム25−Bによれば、第1リニア2
5B-1乃至第4リニア25B-4の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ48FL,48FR,48RL,48R
Rのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第1リニア25B-1がマスタシリンダ18と
ブレーキペダル30との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第4リニア25B-4がホイルシ
リンダ48RL,48RRに対して共通比例制御弁とし
て機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く
均一化することができる。According to the system 25-B, the first linear 2
By controlling the proportional control valve that functions normally when an abnormality occurs in a part of 5B -1 to the fourth linear 25B -4 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 25B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, since the fourth linear 25B- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【0210】次に、本発明の第19実施例について説明
する。図44は、本発明の第19実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム25−Cの実施例に相当する。
尚、図44において、上記第3実施例(システム6−
C)、第11実施例(システム16−C)、および第1
7、第18実施例(システム25−A,25−B)の構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略または簡略する。Next, a nineteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 44 shows a system configuration diagram of the nineteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-C in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 44, the third embodiment (system 6-
C), the eleventh embodiment (system 16-C), and the first
The same components as those in the seventh and eighteenth embodiments (systems 25-A and 25-B) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0211】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア25C-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 25C -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0212】システム25−Cの第1液圧回路126-1
は、上記図28に示すシステム16−Cが備える第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。すなわち、シス
テム25−Cの第1液圧回路126-1は、ホイルシリン
ダ48FLに対応してCタイプの比例制御弁により構成
された第2リニア25C-2、および逆止弁108を、ま
た、ホイルシリンダ48FRに対応して、同様にCタイ
プの比例制御弁により構成された第3リニア25C-3、
および逆止弁110を備えている。これら第2および第
3リニア25C-2,25C-3は、それぞれ上記図28に
示すシステム16−Cが備える第2および第3リニア1
6C-2,16C-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 25-C
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 16-C shown in FIG. 28. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-C includes the second linear 25C -2 , which is a C type proportional control valve corresponding to the wheel cylinder 48FL, and the check valve 108. Corresponding to the wheel cylinder 48FR, a third linear 25C- 3 , which is also constituted by a C type proportional control valve,
And a check valve 110. These second and third linear 25C -2 and 25C -3 are the second and third linear 1 provided in the system 16-C shown in FIG. 28, respectively.
It is equivalent to 6C -2 and 16C -3 .
【0213】また、システム25−Cの第2液圧回路1
26-2は、上記図12に示すシステム6−Cが備える第
1液圧回路52-1と実質的に同様に構成されている。す
なわち、システム25−Cの第2液圧回路126-2は、
上記システム6−Cの第1液圧回路52-1中に配設され
る第2リニア6C-2、逆止弁82、第1および第2増圧
バルブ58,60、第1および第2減圧バルブ62,6
4、および液圧検出センサ54,68のそれぞれに対応
して、第4リニア25C-4、逆止弁148、第3および
第4増圧バルブ130,132、第3および第4減圧バ
ルブ134,136、および液圧検出センサ138,1
46を備えている。Also, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-C.
26 -2 has substantially the same structure as the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 6-C shown in FIG. That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-C is
The second linear 6C -2 arranged in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-C, the check valve 82, the first and second pressure increasing valves 58, 60, the first and second pressure reducing valves. Valves 62,6
4 and the hydraulic pressure detection sensors 54 and 68, respectively, corresponding to the fourth linear 25C -4 , the check valve 148, the third and fourth pressure increasing valves 130 and 132, the third and fourth pressure reducing valves 134, and 136 and hydraulic pressure detection sensors 138, 1
It is equipped with 46.
【0214】つまり、システム25−Cは、上記システ
ム16−Cが備える第1液圧回路52-1を左右前輪のホ
イルシリンダ48FL,48FRに連通し、かつ、上記
システム6−Cが備える第1液圧回路52-1を左右後輪
のホイルシリンダ48RL,48RRに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム25−Cによれば、第1液圧回路126-1を上記シス
テム16−Cの第1液圧回路52-1と同様に制御し、ま
た、第2液圧回路126-2を上記システム6−Cの第1
液圧回路52-1と同様に制御することで、4つのホイル
シリンダ48FL,48FR,48RL,48RRにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-C, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-C is connected to the wheel cylinders 48FL, 48FR for the left and right front wheels, and the first hydraulic circuit 52-C is provided in the system 6-C. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-C of the present embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-C, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above systems 6-C
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【0215】図45は、システム25−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図45において「FL」お
よび「FR」の欄に列記される作動条件は、上記図29
において「FL」および「FR」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図45において「RL」およ
び「RR」の欄に列記される作動条件は、図13中「F
L」および「FR」の欄に記載される“増バルブ1、減
バルブ1、増バルブ2、減バルブ2、No.2リニア”
が、それぞれ“増バルブ3、減バルブ3、増バルブ4、
減バルブ4、No.4リニア”に変更されていることを
除き、それらの欄に列記される作動条件と同一である。
このため、ここでは図45の説明を省略する。FIG. 45 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 25-C. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, the operating conditions listed in the columns of "RL" and "RR" in FIG.
“Increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, No. 2 linear” described in the columns of “L” and “FR”
, Respectively, “increase valve 3, decrease valve 3, increase valve 4,
Reduction valve 4, No. The operating conditions are the same as those listed in those columns, except that they are changed to "4 linear".
Therefore, the description of FIG. 45 is omitted here.
【0216】システム25−Cによれば、第1リニア2
5C-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2乃至第4リニア25C-2〜25C-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第1リニア25C-1が
マスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第4リニ
ア25C-4がホイルシリンダ48RL,48RRに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 25-C, the first linear 2
When the 5C -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the second to fourth linear 25C -2 to 25C -4.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 25C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 25C- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【0217】次に、本発明の第20実施例について説明
する。図46は、本発明の第19実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム25−Dの実施例に相当する。
尚、図46において、上記第4実施例(システム6−
D)、第12実施例(システム16−D)および第17
乃至19実施例(システム25−A,25−B,25−
C)の構成部分と同一の部分については、同一の符号を
付してその説明を省略または簡略する。Next, a twentieth embodiment of the present invention will be described. FIG. 46 shows a system configuration diagram of the 19th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-D in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 46, the fourth embodiment (system 6-
D), the twelfth embodiment (system 16-D) and the seventeenth embodiment.
To 19th Embodiment (Systems 25-A, 25-B, 25-
The same parts as those in C) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0218】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア25D-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 25D -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0219】システム25−Dの第1液圧回路126-1
は、上記図30に示すシステム16−Dが備える第1液
圧回路52-1と同様に構成されている。すなわち、シス
テム25−Dの第1液圧回路126-1は、ホイルシリン
ダ48FLに対応してDタイプの比例制御弁により構成
された第2リニア25D-2を、また、ホイルシリンダ4
8FRに対応して、同様にDタイプの比例制御弁により
構成された第3リニア25D-3を備えている。これら第
2および第3リニア25D-2,25D-3は、それぞれ上
記図30に示すシステム16−Dが備える第2および第
3リニア16D -2,16D-3に相当している。First hydraulic circuit 126 of system 25-D-1
Is the first liquid included in the system 16-D shown in FIG. 30.
Pressure circuit 52-1It is configured similarly to. That is, cis
First hydraulic circuit 126 of system 25-D-1Foil foil
Comprised of D type proportional control valve corresponding to DA48FL
Second linear 25D-2The wheel cylinder 4
Corresponding to 8FR, similarly by D type proportional control valve
The configured third linear 25D-3It has. These first
2nd and 3rd linear 25D-2, 25D-3On each
The second and the second of the system 16-D shown in FIG.
3 linear 16D -2, 16D-3Is equivalent to
【0220】また、システム25−Dの第2液圧回路1
26-2は、上記図14に示すシステム6−Dが備える第
1液圧回路52-1と実質的に同様に構成されている。す
なわち、システム25−Dの第2液圧回路126-2は、
上記システム6−Dの第1液圧回路52-1中に配設され
る第2リニア6D-2、第1カットバルブ56第1および
第2増圧バルブ58,60、第1および第2減圧バルブ
62,64、および液圧検出センサ54,68のそれぞ
れに対応して、第4リニア25D-4、第3カットバルブ
128、第3および第4増圧バルブ130,132、第
3および第4減圧バルブ134,136、および液圧検
出センサ138,146を備えている。Further, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-D.
26 -2 has substantially the same structure as the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 6-D shown in FIG. That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-D is
The second linear 6D -2 disposed in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-D, the first cut valve 56, the first and second pressure increasing valves 58, 60, the first and second pressure reducing valves. The fourth linear 25D -4 , the third cut valve 128, the third and fourth pressure increasing valves 130, 132, the third and fourth corresponding to the valves 62, 64 and the hydraulic pressure detection sensors 54, 68, respectively. The pressure reducing valves 134 and 136 and the fluid pressure detecting sensors 138 and 146 are provided.
【0221】つまり、システム25−Dは、上記システ
ム16−Dが備える第1液圧回路52-1を左右前輪のホ
イルシリンダ48FL,48FRに連通し、かつ、上記
システム6−Dが備える第1液圧回路52-1を左右後輪
のホイルシリンダ48RL,48RRに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム25−Dによれば、第1液圧回路126-1を上記シス
テム16−Dの第1液圧回路52-1と同様に制御し、ま
た、第2液圧回路126-2を上記システム6−Dの第1
液圧回路52-1と同様に制御することで、4つのホイル
シリンダ48FL,48FR,48RL,48RRにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-D, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-D is connected to the wheel cylinders 48FL and 48FR for the left and right front wheels, and the first hydraulic circuit 52-D provided in the system 6-D is provided. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-D of this embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-D, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above system 6-D
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【0222】図47は、システム25−Dの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図47において「FL」お
よび「FR」の欄に列記される作動条件は、上記図31
において「FL」および「FR」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図47において「RL」およ
び「RR」の欄に列記される作動条件は、図15中「F
L」および「FR」の欄に記載される“カットバルブ、
増バルブ1、減バルブ1、増バルブ2、減バルブ2、N
o.2リニア”が、それぞれ“カットバルブ3、増バル
ブ3、減バルブ3、増バルブ4、減バルブ4、No.4
リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列
記される作動条件と同一である。このため、ここでは図
47の説明を省略する。FIG. 47 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 25-D. In FIG. 47, the operating conditions listed in the columns of “FL” and “FR” are as shown in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, the operating conditions listed in the columns of "RL" and "RR" in FIG.
"Cut valve," described in the columns "L" and "FR"
Increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, N
o. 2 linear ”means“ cut valve 3, increase valve 3, decrease valve 3, increase valve 4, decrease valve 4, No. 3 ”, respectively. Four
The operating conditions are the same as those listed in those columns except that they are changed to "linear". Therefore, the description of FIG. 47 is omitted here.
【0223】システム25−Dによれば、第1リニア2
5D-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2乃至第4リニア25D-2〜25D-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第1リニア25D-1が
マスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第4リニ
ア25D-4がホイルシリンダ48RL,48RRに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 25-D, the first linear 2
When 5D -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the second to fourth linear 25D -2 to 25D -4.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 25D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 25D- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【0224】尚、上述した第17乃至第20実施例にお
いては、第1リニア25A-1〜25D-1としてBタイプ
の比例制御弁10Bが用いられているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第1リニア25A-1〜25
D-1としてAタイプの比例制御弁10Aを用いることも
可能である。In the seventeenth to twentieth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear 25A- 1 to 25D- 1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 25A -1 to 25
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as D −1 .
【0225】また、上述した第17乃至第20実施例に
おいては、第2リニア乃至第4リニア25A-1〜25A
-4;25B-1〜25B-4;25C-1〜25C-4;25D
-1〜25D-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一さ
れているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
第2リニア乃至第4リニアは、下記表1に示す組み合わ
せで用いることが可能である。In the seventeenth to twentieth embodiments described above, the second linear to the fourth linear 25A -1 to 25A.
-4 ; 25B- 1 to 25B - 4 ; 25C- 1 to 25C - 4 ; 25D
-1 to 25D -4 are all unified into the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this.
The second linear to the fourth linear can be used in a combination shown in Table 1 below.
【0226】[0226]
【表1】 [Table 1]
【0227】次に、本発明の第21実施例について説明
する。図48は、本発明の第21実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム24−Aの実施例に相当する。
尚、図48において、上記第17実施例(システム25
−A)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a twenty-first embodiment of the present invention will be described. FIG. 48 shows a system configuration diagram of the twenty-first embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-A in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 48, the seventeenth embodiment (system 25
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0228】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア24A-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 24A -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0229】システム24−Aの第1液圧回路126-1
は、上記図40に示すシステム25−Aが備える第1液
圧回路126-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム24−Aの第1液圧回路126-1は、ホイルシリ
ンダ48FLに対応してAタイプの比例制御弁により構
成された第2リニア24A-2を、また、ホイルシリンダ
48FRに対応して、同様にAタイプの比例制御弁によ
り構成された第3リニア24A-3を備えている。これら
第2および第3リニア24A-2,24A-3は、それぞれ
上記図40に示すシステム25−Aが備える第2および
第3リニア25A-2,25A-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-A
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-A shown in FIG. 40. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-A corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24A -2 constituted by an A type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, the third linear 24A- 3 , which is also composed of an A type proportional control valve, is provided. The second and third linears 24A -2 and 24A -3 correspond to the second and third linears 25A -2 and 25A -3 included in the system 25-A shown in FIG. 40, respectively.
【0230】従って、本実施例のシステム24−Aによ
れば、第1液圧回路126-1を上記システム25−Aの
第1液圧回路126-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ48FL,48FRについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0230] Therefore, according to the system 24-A of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-A, the left and right front wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【0231】システム24−Aの第2液圧回路126-2
は、マスタシリンダ圧を測定する液圧検出センサ13
8、およびストロークシミュレータ140を備えてい
る。マスタシリンダ18は、第3カットバルブ128を
介して左右後輪のホイルシリンダ48RL,48RRに
連通している。第2液圧回路126-2は、また、Aタイ
プの比例制御弁で構成された第4リニア24A-4を備え
ている。第4リニア24A -4は、その高圧源ポート38
aがアキュムレータ16に、その制御液圧ポート38b
がホイルシリンダ48RL,48RRに、それぞれ接続
されている。ホイルシリンダ48RL,48RRと、第
3カットバルブ128および第4リニア24A-4とを連
通する液圧通路は、第3減圧バルブ150を介してリザ
ーバタンク14に連通されている。Second hydraulic circuit 126 of system 24-A-2
Is a hydraulic pressure detection sensor 13 that measures the master cylinder pressure.
8 and stroke simulator 140
You. The master cylinder 18 has a third cut valve 128
To the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels
It is in communication. Second hydraulic circuit 126-2Is also A Thailand
4th linear 24A composed of a proportional control valve-FourEquipped
ing. 4th linear 24A -FourIs the high pressure source port 38
a is the accumulator 16 and its control hydraulic port 38b
Connected to wheel cylinders 48RL and 48RR, respectively
Have been. Wheel cylinders 48RL, 48RR and
3 cut valve 128 and 4th linear 24A-FourAnd
The fluid pressure passage through which the fluid pressure is passed through the third pressure reducing valve 150
It communicates with the tank tank 14.
【0232】図49は、システム24−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図49を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
49において「FL」および「FR」の欄に列記される
作動条件は、上記図41において「FL」および「F
R」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図49中「RL」および「RR」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 49 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 24-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG. 49 are the same as those of "FL" and "F" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 49 will be described.
【0233】システム24−Aの第2液圧回路126-2
において、通常モードは、第3カットバルブ128を
開弁状態、第4リニア24A-4を閉弁状態に維持しつ
つ、第1リニア24A-1を倍力制御することにより実現
される。かかる状況下でブレーキペダル30が踏み込ま
れると、マスタシリンダ18はブレーキ踏力に応じたマ
スタシリンダ圧を発生する。また、発生したマスタシリ
ンダ圧は、第3カットバルブ128を介してホイルシリ
ンダ48RL,48RRに供給される。この場合、ホイ
ルシリンダ48RL,48RRには、ブレーキ踏力に応
じたホイルシリンダ圧が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-A
In the above, the normal mode is realized by boosting the first linear 24A -1 while maintaining the third cut valve 128 in the open state and the fourth linear 24A -4 in the closed state. When the brake pedal 30 is depressed in such a situation, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. Further, the generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 48RL, 48RR via the third cut valve 128. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48RL and 48RR.
【0234】昇圧モードは、図49中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、マスタシリンダ18に第1リニア24A-1の制御
状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。そして、発
生したマスタシリンダ圧が、通常モード時と同様の経路
を介してホイルシリンダ48RL,48RRに導かれ
る。この場合、ホイルシリンダ48RL,48RRに
は、第1リニア24A-1の制御状態に応じたホイルシリ
ンダ圧が発生する。本実施例のシステムにおいて、ホイ
ルシリンダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧が、
常に等しい液圧に昇圧される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the control state of the first linear 24A -1 . Then, the generated master cylinder pressure is guided to the wheel cylinders 48RL, 48RR via the same route as in the normal mode. In this case, wheel cylinder pressure is generated in the wheel cylinders 48RL and 48RR according to the control state of the first linear 24A -1 . In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are
The hydraulic pressure is constantly raised to the same value.
【0235】増圧モードは、図49中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア24A-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ48RL,48RRに、第4リニア24A-4
の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施
例のシステムによれば、第4リニア24A-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシ
リンダ圧を、アキュムレータ16を液圧源としてリニア
に増圧させることができる。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリン
ダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24A -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are connected to the fourth linear 24A -4.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. Therefore, according to the system of the present embodiment, by controlling the fourth linear 24A -4 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL, 48RR can be linearly increased by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0236】減圧モードは、図49中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図49に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ48RL,48RR内の
ブレーキフルードがリザーバタンク14に開放されて、
ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧
が等しく減圧される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating condition shown in FIG. 49, the brake fluid in the wheel cylinders 48RL, 48RR is opened to the reservoir tank 14,
The wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are equally reduced.
【0237】本実施例のシステムにおいて、増圧モード
は、上述の如くアキュムレータ16を液圧源として行わ
れる。また、減圧モードでは、ブレーキフルードがリザ
ーバタンク14に還流される。従って、増圧モードと減
圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク14とホ
イルシリンダ48RL,48RRとの間でブレーキフル
ードの授受が繰り返される。In the system of this embodiment, the pressure increasing mode is performed by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source as described above. In the depressurization mode, the brake fluid is returned to the reservoir tank 14. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the exchange of the brake fluid is repeated between the reservoir tank 14 and the wheel cylinders 48RL, 48RR.
【0238】保持モードは、図49中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48RL,48RRが油圧回路か
ら切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ4
8RL,48RR内のホイルシリンダ圧が確実に保持さ
れる。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 4
The wheel cylinder pressure within 8RL and 48RR is reliably maintained.
【0239】システム24−Aによれば、第1リニア2
4A-1乃至第4リニア24A-4の一部に異常が発生した
場合において、正常に機能する他の比例制御弁を制御す
ることによりホイルシリンダ48FL,48FR,48
RL,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く制御する
ことができる。また、第1リニア24A-1がマスタシリ
ンダ18とブレーキペダル30との間に配設されている
ため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏
差を抑制することができる。更に、第4リニア24A-4
がホイルシリンダ48RL,48RRについて共通比例
制御弁として機能するため、これら2つのホイルシリン
ダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to system 24-A, the first linear 2
When an abnormality occurs in a part of the 4A -1 to the fourth linear 24A -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48 are controlled by controlling the other proportional control valves that function normally.
The wheel cylinder pressures of RL and 48RR can be accurately controlled. Further, since the first linear 24A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the 4th linear 24A -4
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48RL, 48RR can be accurately equalized.
【0240】次に、本発明の第22実施例について説明
する。図50は、本発明の第22実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム24−Bの実施例に相当する。
尚、図50において、上記第18実施例(システム25
−B)および上記第21実施例(システム24−A)の
構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a twenty-second embodiment of the present invention will be described. FIG. 50 shows a system configuration diagram of the 22nd embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 50, the eighteenth embodiment (system 25)
-B) and the same parts as those of the above-mentioned twenty-first embodiment (system 24-A) are assigned the same reference numerals and explanations thereof are omitted.
【0241】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア24B-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 24B -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0242】システム24−Bの第1液圧回路126-1
は、上記図42に示すシステム25−Bが備える第1液
圧回路126-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム24−Bの第1液圧回路126-1は、ホイルシリ
ンダ48FLに対応してBタイプの比例制御弁により構
成された第2リニア24B-2を、また、ホイルシリンダ
48FRに対応して、同様にBタイプの比例制御弁によ
り構成された第3リニア24B-3を備えている。これら
第2および第3リニア24B-2,24B-3は、それぞれ
上記図42に示すシステム25−Bが備える第2および
第3リニア25B-2,25B-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-B
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-B shown in FIG. 42. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-B corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24B -2 constituted by the B type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, a third linear 24B- 3 which is also composed of a B type proportional control valve is provided. The second and third linear units 24B- 2 and 24B- 3 correspond to the second and third linear units 25B- 2 and 25B- 3 included in the system 25-B shown in FIG. 42, respectively.
【0243】従って、本実施例のシステム24−Bによ
れば、第1液圧回路126-1を上記システム25−Bの
第1液圧回路126-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ48FL,48FRについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0243] Therefore, according to the system 24-B of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-B, the left and right front wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【0244】システム24−Bの第2液圧回路126-2
は、マスタシリンダ圧を測定する液圧検出センサ13
8、およびストロークシミュレータ140を備えてい
る。マスタシリンダ18は、第3カットバルブ128を
介して左右後輪のホイルシリンダ48RL,48RRに
連通している。第2液圧回路126-2は、また、Bタイ
プの比例制御弁で構成された第4リニア24B-4を備え
ている。第4リニア24B -4は、その低圧源ポート12
aがリザーバタンク14に、その高圧源ポート12bが
アキュムレータ16に、また、その制御液圧ポート12
cがホイルシリンダ48RL,48RRに、それぞれ接
続されている。Second hydraulic circuit 126 of system 24-B-2
Is a hydraulic pressure detection sensor 13 that measures the master cylinder pressure.
8 and stroke simulator 140
You. The master cylinder 18 has a third cut valve 128
To the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels
It is in communication. Second hydraulic circuit 126-2Is also B tie
4th linear 24B composed of a proportional control valve-FourEquipped
ing. 4th linear 24B -FourIs its low pressure source port 12
a is in the reservoir tank 14 and the high pressure source port 12b is
The accumulator 16 and its control hydraulic port 12
c is connected to the wheel cylinders 48RL and 48RR, respectively.
Has been continued.
【0245】図51は、システム24−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図51を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
51において「FL」および「FR」の欄に列記される
作動条件は、上記図43において「FL」および「F
R」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図51中「RL」および「RR」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 51 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 24-B. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In FIG. 51, the operating conditions listed in the “FL” and “FR” columns are “FL” and “F” in FIG. 43.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 51 will be described.
【0246】システム24−Bの第2液圧回路126-2
において、通常モードは、第3カットバルブ128を
開弁状態、第4リニア24B-4を閉弁状態(制御液圧ポ
ート12cが低圧源ポート12aおよび高圧源ポート1
2bの何れにも連通しない状態)に維持しつつ、第1リ
ニア24B-1を倍力制御することにより実現される。か
かる状況下でブレーキペダル30が踏み込まれると、マ
スタシリンダ18はブレーキ踏力に応じたマスタシリン
ダ圧を発生する。また、発生したマスタシリンダ圧は、
第3カットバルブ128を介してホイルシリンダ48R
L,48RRに供給される。この場合、ホイルシリンダ
48RL,48RRには、ブレーキ踏力に応じたホイル
シリンダ圧が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-B
In the normal mode, in the normal mode, the third cut valve 128 is opened and the fourth linear 24B -4 is closed (the control fluid pressure port 12c is the low pressure source port 12a and the high pressure source port 1).
It is realized by boosting the first linear 24B -1 while maintaining the state of not communicating with any of 2b). When the brake pedal 30 is depressed in such a situation, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. The generated master cylinder pressure is
Wheel cylinder 48R through the third cut valve 128
It is supplied to L and 48RR. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48RL and 48RR.
【0247】昇圧モードは、図51中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。図51に示される
作動条件下では、マスタシリンダ18が第1リニア24
B-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
そして、発生したマスタシリンダ圧が、通常モード時と
同様の経路を介してホイルシリンダ48RL,48RR
に導かれる。この場合、ホイルシリンダ48RL,48
RRには、第1リニア24B-1の制御状態に応じたホイ
ルシリンダ圧が発生する。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリン
ダ圧が、常に等しい液圧に昇圧される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 51, the master cylinder 18 moves the first linear 24
Master cylinder pressure is generated according to the control state of B -1 .
Then, the generated master cylinder pressure is transferred to the wheel cylinders 48RL, 48RR via the same route as in the normal mode.
It is led to. In this case, the wheel cylinders 48RL, 48
Wheel cylinder pressure is generated in RR according to the control state of the first linear 24B -1 . In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0248】増圧モードは、図51中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア24B-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ48RL,48RRに、第4リニア24B-4
の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施
例のシステムによれば、第4リニア24B-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシ
リンダ圧を、アキュムレータ16を液圧源としてリニア
に増圧させることができる。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリン
ダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。The pressure boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure boosting" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24B -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are connected to the fourth linear 24B -4.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. Therefore, according to the system of the present embodiment, by controlling the fourth linear 24B -4 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL, 48RR can be linearly increased by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0249】減圧モードは、図51中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図51に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ48RL,48RR内の
ブレーキフルードが、第4リニア24B-4を介してリザ
ーバタンク14に開放されることにより、ホイルシリン
ダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧が等しく減圧
される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating conditions shown in FIG. 51, the brake fluid in the wheel cylinders 48RL, 48RR is opened to the reservoir tank 14 via the fourth linear 24B -4 , so that the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR are reduced. Are decompressed equally.
【0250】本実施例のシステムにおいて、増圧モード
は、上述の如くアキュムレータ16を液圧源として行わ
れる。また、減圧モードでは、ブレーキフルードがリザ
ーバタンク14に還流される。従って、増圧モードと減
圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク14とホ
イルシリンダ48RL,48RRとの間でブレーキフル
ードの授受が繰り返される。In the system of this embodiment, the pressure increasing mode is performed by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source as described above. In the depressurization mode, the brake fluid is returned to the reservoir tank 14. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the exchange of the brake fluid is repeated between the reservoir tank 14 and the wheel cylinders 48RL, 48RR.
【0251】保持モードは、図51中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図51に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ48RL,48RRが
油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイル
シリンダ48RL,48RR内のホイルシリンダ圧が確
実に保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 51, the wheel cylinders 48RL, 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48RL and 48RR is reliably maintained.
【0252】システム24−Bによれば、第1リニア2
4B-1乃至第4リニア24B-4の一部に異常が発生した
場合において、正常に機能する他の比例制御弁を制御す
ることによりホイルシリンダ48FL,48FR,48
RL,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く制御する
ことができる。また、第1リニア24B-1がマスタシリ
ンダ18とブレーキペダル30との間に配設されている
ため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏
差を抑制することができる。更に、第4リニア24B-4
がホイルシリンダ48RL,48RRについて共通比例
制御弁として機能するため、これら2つのホイルシリン
ダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to System 24-B, the first linear 2
When an abnormality occurs in part of the 4B -1 to the 4th linear 24B -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48 are controlled by controlling the other proportional control valves that function normally.
The wheel cylinder pressures of RL and 48RR can be accurately controlled. Further, since the first linear 24B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the 4th linear 24B -4
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48RL, 48RR can be accurately equalized.
【0253】次に、本発明の第23実施例について説明
する。図52は、本発明の第23実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム24−Cの実施例に相当する。
尚、図52において、上記第19実施例(システム25
−C)および上記第21実施例(システム24−A)の
構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a twenty-third embodiment of the present invention will be described. FIG. 52 shows a system configuration diagram of the 23rd embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-C in the matrix shown in FIG.
In FIG. 52, the nineteenth embodiment (system 25
-C) and the same parts as those of the twenty-first embodiment (system 24-A) are assigned the same reference numerals and explanations thereof will be omitted.
【0254】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア24C-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 24C -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0255】システム24−Cの第1液圧回路126-1
は、上記図44に示すシステム25−Cが備える第1液
圧回路126-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム24−Cの第1液圧回路126-1は、ホイルシリ
ンダ48FLに対応してCタイプの比例制御弁により構
成された第2リニア24C-2を、また、ホイルシリンダ
48FRに対応して、同様にCタイプの比例制御弁によ
り構成された第3リニア24C-3を備えている。これら
第2および第3リニア24C-2,24C-3は、それぞれ
上記図44に示すシステム25−Cが備える第2および
第3リニア25C-2,25C-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-C
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-C shown in FIG. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-C corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24C -2 constituted by a C type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, a third linear 24C- 3 which is also composed of a C type proportional control valve is provided. The second and third linears 24C -2 and 24C -3 correspond to the second and third linears 25C -2 and 25C -3 included in the system 25-C shown in FIG. 44, respectively.
【0256】従って、本実施例のシステム24−Cによ
れば、第1液圧回路126-1を上記システム25−Cの
第1液圧回路126-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ48FL,48FRについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0256] Therefore, according to the system 24-C of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-C, the front left and right wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode can be appropriately realized.
【0257】システム24−Cの第2液圧回路126-2
は、Cタイプの比例制御弁により構成された第4リニア
24C-4を備えている。第4リニア24C-4は、その高
圧源ポート38aがマスタシリンダ18に、また、その
制御液圧ポート38bがホイルシリンダ48RL,48
RRに、それぞれ接続されている。第4リニア24C -4
には、ホイルシリンダ48RL,48RR側からマスタ
シリンダ18側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁1
48が並設されている。Second hydraulic circuit 126 of system 24-C-2
Is a fourth linear type composed of a C type proportional control valve
24C-FourIt has. 4th linear 24C-FourIs that high
The pressure source port 38a is connected to the master cylinder 18 and
Control hydraulic port 38b is wheel cylinders 48RL, 48
Each is connected to RR. 4th linear 24C -Four
From the wheel cylinders 48RL, 48RR side to the master
Check valve 1 that allows the flow of fluid toward the cylinder 18 side
48 are juxtaposed.
【0258】図53は、システム24−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図53を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
53において「FL」および「FR」の欄に列記される
作動条件は、上記図45において「FL」および「F
R」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図51中「RL」および「RR」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 53 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 24-C. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG. 53 are the same as those of "FL" and "F" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 51 will be described.
【0259】システム24−Cの第2液圧回路126-2
において、通常モードは、第1リニア24C-1を倍力
制御すると共に、第4リニア24C-4を、マスタシリン
ダ18側からホイルシリンダ48RL,48RRへ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させるこ
とにより実現される。かかる状況下でブレーキペダル3
0が踏み込まれると、第4リニア24C-4を通ってブレ
ーキフルードがマスタシリンダ18からホイルシリンダ
48RL,48RRに供給される。後にブレーキ踏力が
消滅すると、逆止弁148を通ってブレーキフルードが
ホイルシリンダ48RL,48RRからマスタシリンダ
18に戻される。この場合、ホイルシリンダ48RL,
48RRには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧
が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-C
In the normal mode, the first linear 24C -1 is boosted and the fourth linear 24C -4 is used as a check valve that allows only the flow of fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinders 48RL, 48RR. It is realized by making it function. Under such circumstances, the brake pedal 3
When 0 is depressed, brake fluid is supplied from the master cylinder 18 to the wheel cylinders 48RL, 48RR through the fourth linear 24C- 4 . When the brake pedal force subsequently disappears, the brake fluid is returned from the wheel cylinders 48RL, 48RR to the master cylinder 18 through the check valve 148. In this case, the wheel cylinder 48RL,
Wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated at 48RR.
【0260】昇圧モードは、図53中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。図53に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ48RL,48RRに
は、第1リニア24C-1の制御状態、および第4リニア
24C-4の制御状態に応じた液圧が供給される。この場
合、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリン
ダ圧は、精度良く第1および第4リニア24C-1,24
C-4の制御状態に応じた液圧に制御される。本実施例の
システムにおいて、ホイルシリンダ48RL,48RR
のホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に昇圧される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 53, the wheel cylinders 48RL and 48RR are supplied with hydraulic pressures corresponding to the control state of the first linear 24C -1 and the control state of the fourth linear 24C -4 . In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR are accurately measured by the first and fourth linear 24C -1 , 24.
The hydraulic pressure is controlled according to the control state of C- 4 . In the system of this embodiment, wheel cylinders 48RL, 48RR
The wheel cylinder pressure is constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0261】増圧モードは、図53中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア24C-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ48RL,48RRに、第4リニア24C-4
の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施
例のシステムによれば、第4リニア24C-4を制御する
ことで、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生
させながら、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイ
ルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低い所望の
液圧にリニア制御することができる。本実施例のシステ
ムにおいて、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイ
ルシリンダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24C -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are connected to the fourth linear 24C- 4.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. Therefore, according to the system of the present embodiment, by controlling the fourth linear 24C- 4 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are controlled while the master cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated. It is possible to perform linear control to a desired hydraulic pressure that is lower than the above. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0262】図53中「減圧」の欄に示される如く、本
実施例のシステムによっては減圧モードを実現するこ
とはできない。但し、第1液圧回路126-1に供給され
るマスタシリンダ圧を同時に減圧し得る場合には、第1
リニア24C-1が発生する作動液圧を減圧させることに
より、ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリ
ンダ圧を減圧させることができる。尚、ホイルシリンダ
48RL,48RRと、リザーバタンク14とを連通す
る油路、および該油路中に常態で閉弁状態を維持する2
位置の電磁弁を設け、この電磁弁を開弁状態とすること
でホイルシリンダ圧を減圧制御するようにすることも可
能である。As shown in the column "Decompression" in FIG. 53, the pressure reduction mode cannot be realized by the system of this embodiment. However, if the master cylinder pressure supplied to the first hydraulic circuit 126 -1 can be simultaneously reduced,
By reducing the hydraulic fluid pressure generated by the linear 24C −1 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR can be reduced. In addition, an oil passage that connects the wheel cylinders 48RL and 48RR to the reservoir tank 14 and a normally closed valve state in the oil passage 2
It is also possible to provide a solenoid valve at a position and open the solenoid valve to control the wheel cylinder pressure.
【0263】保持モードは、図53中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、マスタシリンダ18側からホイルシリンダ48R
L,48RRへ向かう流体の流れが阻止される。従っ
て、マスタシリンダ圧が減圧されない限りは、実質的に
ホイルシリンダ48RL,48RRが油圧回路から切り
離された状態となり、ホイルシリンダ48RL,48R
Rのホイルシリンダ圧が保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48R is moved from the master cylinder 18 side.
The flow of fluid toward L, 48RR is blocked. Therefore, unless the master cylinder pressure is reduced, the wheel cylinders 48RL, 48RR are substantially separated from the hydraulic circuit, and the wheel cylinders 48RL, 48R are substantially separated.
The wheel cylinder pressure of R is maintained.
【0264】システム24−Cによれば、第1リニア2
4C-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2乃至第4リニア24C-2〜24C-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第1リニア24C-1が
マスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第4リニ
ア24C-4がホイルシリンダ48RL,48RRに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 24-C, the first linear 2
4C -1 controls the second to fourth linear 24C -2 to 24C -4 when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced appropriately, so that the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 24C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 24C- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【0265】次に、本発明の第24実施例について説明
する。図54は、本発明の第24実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム24−Dの実施例に相当する。
尚、図54において、上記第20実施例(システム25
−D)および上記第21実施例(システム24−A)の
構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a twenty-fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 54 shows a system configuration diagram of the twenty-fourth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-D in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 54, the 20th embodiment (system 25
-D) and the same parts as those of the above-mentioned twenty-first embodiment (system 24-A) are assigned the same reference numerals and explanations thereof will be omitted.
【0266】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル30とマスタシリンダ18との間に比例制御弁1
0Bで構成される第1リニア24D-1を備えている。マ
スタシリンダ18には、左右前輪のホイルシリンダ48
FL,48FRの液圧を制御する第1液圧回路12
6-1、および左右後輪のホイルシリンダ48RL,48
RRの液圧を制御する第2液圧回路126-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 24D -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【0267】システム24−Dの第1液圧回路126-1
は、上記図46に示すシステム25−Dが備える第1液
圧回路126-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム24−Dの第1液圧回路126-1は、ホイルシリ
ンダ48FLに対応してDタイプの比例制御弁により構
成された第2リニア24D-2を、また、ホイルシリンダ
48FRに対応して、同様にDタイプの比例制御弁によ
り構成された第3リニア24D-3を備えている。これら
第2および第3リニア24D-2,24D-3は、それぞれ
上記図46に示すシステム25−Dが備える第2および
第3リニア25D-2,25D-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-D
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-D shown in FIG. 46. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-D corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24D -2 constituted by a D type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, the third linear 24D -3 configured by the D type proportional control valve is also provided. The second and third linear 24D -2 , 24D -3 correspond to the second and third linear 25D -2 , 25D -3 included in the system 25-D shown in FIG. 46, respectively.
【0268】従って、本実施例のシステム24−Dによ
れば、第1液圧回路126-1を上記システム25−Dの
第1液圧回路126-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ48FL,48FRについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0268] Therefore, according to the system 24-D of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-D, the left and right front wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode can be appropriately realized.
【0269】システム24−Dの第2液圧回路126-2
は、マスタシリンダ18とホイルシリンダ48RL,4
8RRとの間に配設される第3カットバルブ128、お
よびDタイプの比例制御弁により構成された第4リニア
24D-4を備えている。第4リニア24D-4は、その高
圧源ポート38aが第3カットバルブ128とホイルシ
リンダ48RL,48RRとを連通する液圧通路に、ま
た、その制御液圧ポート38bがリザーバ66に、それ
ぞれ接続されている。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-D
Is a master cylinder 18 and a wheel cylinder 48RL, 4
It is provided with a third cut valve 128 disposed between the 8RR and the 8RR, and a fourth linear 24D -4 constituted by a D type proportional control valve. The fourth linear 24D -4 has its high-pressure source port 38a connected to a fluid pressure passage communicating the third cut valve 128 and the wheel cylinders 48RL, 48RR, and its control fluid pressure port 38b connected to the reservoir 66. ing.
【0270】図55は、システム24−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図55を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
55において「FL」および「FR」の欄に列記される
作動条件は、上記図47において「FL」および「F
R」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図51中「RL」および「RR」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 55 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 24-C. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. 55. The operating conditions listed in the “FL” and “FR” columns in FIG. 55 are the same as the “FL” and “F” in FIG. 47.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 51 will be described.
【0271】システム24−Dの第2液圧回路126-2
において、通常モードは、第3カットバルブ128を
開弁状態、かつ、第4リニア24D-4を閉弁状態に維持
しつつ、第1リニア24D-1を倍力制御することにより
実現される。かかる状況下でブレーキペダル30が踏み
込まれると、第3カットバルブ128を通ってマスタシ
リンダ圧がホイルシリンダホイルシリンダ48RL,4
8RRに導かれる。この場合、ホイルシリンダ48R
L,48RRには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリン
ダ圧が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-D
In, the normal mode is realized by boosting the first linear 24D -1 while maintaining the third cut valve 128 in the open state and the fourth linear 24D -4 in the closed state. When the brake pedal 30 is depressed under such a condition, the master cylinder pressure passes through the third cut valve 128 and the wheel cylinder wheel cylinders 48RL, 4RL.
Guided to 8RR. In this case, wheel cylinder 48R
Wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in L and 48RR.
【0272】昇圧モードは、図55中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。図55に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ48RL,48RRに
は、第1リニア24D-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ48RL,48RR
のホイルシリンダ圧は、精度良く第1リニア24D-1に
よりリニア制御される。本実施例のシステムにおいて、
ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧
は、常に等しい液圧に昇圧される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 55, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders 48RL and 48RR according to the control state of the first linear 24D -1 . In this case, wheel cylinders 48RL, 48RR
The wheel cylinder pressure is linearly controlled by the first linear 24D -1 with high accuracy. In the system of this embodiment,
The wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0273】増圧モードは、図55中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第1リニア24D-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ48RL,48RRに、マスタシリンダ圧が
供給される。従って、本実施例のシステムによれば、増
圧モード時において、マスタシリンダ18を液圧源とし
てホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリンダ
圧が増圧される。本実施例のシステムにおいて、ホイル
シリンダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧は、常
に等しい液圧に増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24D -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 48RL and 48RR. Therefore, according to the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR are increased by using the master cylinder 18 as the hydraulic pressure source in the pressure increasing mode. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【0274】減圧モードは、図55中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図55に示される作動
条件下では、ホイルシリンダ48RL,48RR内のブ
レーキフルードが、第4リニア24D-4の制御状態に応
じてリザーバ66に流出する。その結果、ホイルシリン
ダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧は、第4リニ
ア24D-4によりリニア制御される。本実施例において
ホイルシリンダ48RL,48RRのホイルシリンダ圧
は、常に等しい液圧に減圧される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. Under the operating condition shown in FIG. 55, the brake fluid in the wheel cylinders 48RL, 48RR flows out to the reservoir 66 according to the control state of the fourth linear 24D -4 . As a result, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are linearly controlled by the fourth linear 24D -4 . In this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly reduced to the same hydraulic pressure.
【0275】保持モードは、図55中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48RL,48RRが液圧回路か
ら切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ4
8RL,48RRのホイルシリンダ圧が確実に保持され
る。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 4
Wheel cylinder pressures of 8RL and 48RR are reliably retained.
【0276】システム24−Dによれば、第1リニア2
4D-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第2乃至第4リニア24D-2〜24D-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第1リニア24D-1が
マスタシリンダ18とブレーキペダル30との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第4リニ
ア24D-4がホイルシリンダ48RL,48RRに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 24-D, the first linear 2
When 4D -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the second to fourth linear 24D -2 to 24D -4.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 24D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the fourth linear 24D -4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, so that the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【0277】尚、上述した第21乃至第24実施例にお
いては、第1リニア24A-1〜24D-1としてBタイプ
の比例制御弁10Bが用いられているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第1リニア24A-1〜24
D-1としてAタイプの比例制御弁10Aを用いることも
可能である。In the twenty-first to twenty-fourth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear units 24A- 1 to 24D- 1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 24A -1 to 24
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as D −1 .
【0278】また、上述した第17乃至第20実施例に
おいては、第2リニア乃至第4リニア25A-1〜25A
-4;25B-1〜25B-4;25C-1〜25C-4;25D
-1〜25D-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一さ
れているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
第2リニア乃至第4リニアは、下記表2に示す組み合わ
せで用いることが可能である。Further, in the seventeenth to twentieth embodiments described above, the second linear to the fourth linear 25A -1 to 25A.
-4 ; 25B- 1 to 25B - 4 ; 25C- 1 to 25C - 4 ; 25D
-1 to 25D -4 are all unified into the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this.
The second linear to the fourth linear can be used in a combination shown in Table 2 below.
【0279】[0279]
【表2】 [Table 2]
【0280】次に、本発明の第25実施例について説明
する。図56は、本発明の第25実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム22−Aの実施例に相当する。
尚、図56において、上記第1実施例(システム6−
A)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付して
その説明を省略する。Next, a twenty-fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 56 shows a system configuration diagram of the twenty-fifth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-A in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 56, the first embodiment (system 6-
The same parts as those in A) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0281】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキペダル30はマスタシリンダ18の入力軸18a
に連結されている。マスタシリンダ18には、左前輪の
ホイルシリンダ48FLおよび右後輪のホイルシリンダ
48RRに連通する第1液圧回路152-1、および右前
輪のホイルシリンダ48FRおよび左後輪のホイルシリ
ンダ48RLに連通する第2液圧回路152-2が連通し
ている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the brake pedal 30 is the input shaft 18a of the master cylinder 18.
It is connected to. The master cylinder 18 communicates with the first hydraulic circuit 152 -1 , which communicates with the left front wheel wheel cylinder 48FL and the right rear wheel wheel cylinder 48RR, and the right front wheel wheel cylinder 48FR and the left rear wheel wheel cylinder 48RL. The second hydraulic circuit 152 -2 is in communication.
【0282】第1液圧回路152-1は、マスタシリンダ
18に連通するストロークシミュレータ154およびマ
スタシリンダ圧を検出する液圧検出センサ156を備え
ている。また、第1液圧回路152-1は、Aタイプの比
例制御弁で構成された第1リニア22A-1および第2リ
ニア22A-2を備えている。第1リニア22A-1は、そ
の高圧源ポート38aがアキュムレータ16に、その制
御液圧ポート38bが第2リニア22A-2の高圧源ポー
ト38aに接続されている。第2リニア22A -2の制御
液圧ポート38bは、ホイルシリンダ48FLに接続さ
れている。また、ホイルシリンダ48FLは、第1減圧
バルブ158を介してリザーバタンク14に連通されて
いる。第1減圧バルブ158は、常態では閉弁状態を維
持する2位置の電磁弁である。First hydraulic circuit 152-1Is the master cylinder
18 and a stroke simulator 154 communicating with
Provided with a hydraulic pressure detection sensor 156 for detecting the star cylinder pressure
ing. In addition, the first hydraulic circuit 152-1Is the ratio of A type
Example First linear 22A composed of control valves-1And the second re
Near 22A-2It has. First linear 22A-1Is
The high pressure source port 38a of the
The hydraulic pressure port 38b is the second linear 22A.-2High-voltage source
38a. Second linear 22A -2Control
The hydraulic port 38b is connected to the wheel cylinder 48FL.
Have been. In addition, the wheel cylinder 48FL has a first decompression
Connected to the reservoir tank 14 via the valve 158
I have. The first pressure reducing valve 158 is normally closed.
It is a two-position solenoid valve to hold.
【0283】第1リニア22A-1の制御液圧ポート38
bには、上述した第2リニア22A -2に加え、第4増圧
バルブ160を介してホイルシリンダ48RRが連通さ
れている。第4増圧バルブ160は、常態では開弁状態
を維持する2位置の電磁弁である。ホイルシリンダ48
RRには、第4減圧バルブ162を介してリザーバ16
4が連通されている。第4減圧バルブ162は、常態で
は閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。First linear 22A-1Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned second linear 22A -2In addition to the fourth boost
The wheel cylinder 48RR communicates with the valve 160.
Have been. The fourth pressure increasing valve 160 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RR via the fourth pressure reducing valve 162.
4 are in communication. The fourth pressure reducing valve 162 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【0284】第1液圧回路152-1は、リザーバ66内
に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第1リニ
ア22A-1と第4増圧バルブ160との間に圧送する還
流ポンプ166、第1リニア22A-1の高圧源ポート3
8aと制御液圧ポート38bとを連通するバイパス通路
中に配設される第1カットバルブ168、およびホイル
シリンダ48FLと48RRとを連通する液圧通路中に
配設される第2カットバルブ170を備えている。第1
カットバルブ168および第2カットバルブ170は、
共に常態で閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。The first hydraulic circuit 152 -1 pumps up the brake fluid stored in the reservoir 66 and pressure-feeds it between the first linear 22A -1 and the fourth pressure increasing valve 160. High voltage source port 3 of 1 linear 22A -1
8a and the control hydraulic pressure port 38b, a first cut valve 168 arranged in a bypass passage and a second cut valve 170 arranged in a hydraulic passage communicating the wheel cylinders 48FL and 48RR. I have it. First
The cut valve 168 and the second cut valve 170 are
Both are two-position solenoid valves that normally maintain the valve closed state.
【0285】第2液圧回路152-2は、マスタシリンダ
18に連通するストロークシミュレータ174およびマ
スタシリンダ圧を検出する液圧検出センサ176を備え
ている。また、第2液圧回路152-2は、Aタイプの比
例制御弁で構成された第3リニア22A-3および第4リ
ニア22A-4を備えている。第3リニア22A-3は、そ
の高圧源ポート38aがアキュムレータ16に、その制
御液圧ポート38bが第4リニア22A-4の高圧源ポー
ト38aに接続されている。第4リニア22A -4の制御
液圧ポート38bは、ホイルシリンダ48FRに接続さ
れている。また、ホイルシリンダ48FRは、第2減圧
バルブ178を介してリザーバタンク14に連通されて
いる。第2減圧バルブ178は、常態では閉弁状態を維
持する2位置の電磁弁である。Second hydraulic circuit 152-2Is the master cylinder
18 and a stroke simulator 174 communicating with
Equipped with a hydraulic pressure detection sensor 176 that detects the star cylinder pressure
ing. In addition, the second hydraulic circuit 152-2Is the ratio of A type
Example 3rd linear 22A composed of control valves-3And 4th
Near 22A-FourIt has. Third linear 22A-3Is
The high pressure source port 38a of the
Hydraulic pressure port 38b is the fourth linear 22A-FourHigh-voltage source
38a. 4th linear 22A -FourControl
The hydraulic port 38b is connected to the wheel cylinder 48FR.
Have been. In addition, the wheel cylinder 48FR has a second pressure reduction.
Is connected to the reservoir tank 14 via a valve 178.
I have. The second pressure reducing valve 178 is normally closed.
It is a two-position solenoid valve to hold.
【0286】第3リニア22A-3の制御液圧ポート38
bには、上述した第4リニア22A -4に加え、第3増圧
バルブ180を介してホイルシリンダ48RLが連通さ
れている。第3増圧バルブ180は、常態では開弁状態
を維持する2位置の電磁弁である。ホイルシリンダ48
RLには、第3減圧バルブ182を介してリザーバ16
4が連通されている。第3減圧バルブ182は、常態で
は閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。Third linear 22A-3Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned fourth linear 22A -FourIn addition to the third boost
The wheel cylinder 48RL communicates with the valve 180.
Have been. The third pressure increasing valve 180 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RL via the third pressure reducing valve 182.
4 are in communication. The third pressure reducing valve 182 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【0287】第2液圧回路152-2は、リザーバ66内
に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第3リニ
ア22A-3と第3増圧バルブ180との間に圧送する還
流ポンプ186、第3リニア22A-3の高圧源ポート3
8aと制御液圧ポート38bとを連通するバイパス通路
中に配設される第3カットバルブ188、およびホイル
シリンダ48FRと48RLとを連通する液圧通路中に
配設される第4カットバルブ190を備えている。第3
カットバルブ188および第4カットバルブ190は、
共に常態で閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。The second hydraulic circuit 152 -2 draws up the brake fluid stored in the reservoir 66 and pressure-feeds it between the third linear 22A -3 and the third pressure increasing valve 180. 3 Linear 22A -3 high voltage source port 3
8a and the control hydraulic pressure port 38b, a third cut valve 188 arranged in a bypass passage, and a fourth cut valve 190 arranged in a hydraulic passage connecting the wheel cylinders 48FR and 48RL. I have it. Third
The cut valve 188 and the fourth cut valve 190 are
Both are two-position solenoid valves that normally maintain the valve closed state.
【0288】図57は、システム22−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図57を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム22−Aにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第1液圧
回路152-1の動作のみを説明する。FIG. 57 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 22-A. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 22-A, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0289】第1リニア22A-1および第2リニア22
A-2が共に正常に機能する場合は、第1カットバルブ1
68および第2カットバルブ170は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第1リニ
ア22A-1を倍力制御し、かつ、第2リニア22A-2を
逆止弁(第1リニア22A-1側からホイルシリンダ48
FL側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁)とし
て機能させることにより実現される。尚、第1リニア2
2A-1の倍力制御とは、第1リニア22A-1の制御液圧
ポート38bに、液圧検出センサ156により検出され
るマスタシリンダ圧に対して、所定の倍力比を有する液
圧を発生させる制御である。First linear 22A -1 and second linear 22
If both A- 2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 22A -1 is boost-controlled, and the second linear 22A -2 is connected to the check valve (from the first linear 22A -1 side to the wheel cylinder 48).
It is realized by functioning as a check valve that allows only the flow of fluid toward the FL side. The first linear 2
The 2A −1 boost control means that the control hydraulic port 38b of the first linear 22A −1 applies a hydraulic pressure having a predetermined boost ratio to the master cylinder pressure detected by the hydraulic pressure detection sensor 156. This is the control to be generated.
【0290】上記の状況下でブレーキペダル30が踏み
込まれると、第1リニア22A-1の制御液圧ポート38
bに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する
液圧が発生する。かかる液圧は、第2リニア22A-2を
通ってホイルシリンダ48FLへ、また、第4増圧バル
ブ160を通ってホイルシリンダ48RRへ、それぞれ
導かれる。その結果、ホイルシリンダ48FL,48R
Rのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して
所定の倍力比を有する液圧に制御される。When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the control hydraulic pressure port 38 of the first linear 22A -1 is
At b, a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated. The hydraulic pressure is guided to the wheel cylinder 48FL through the second linear 22A -2 and to the wheel cylinder 48RR through the fourth pressure increasing valve 160. As a result, wheel cylinders 48FL, 48R
The R wheel cylinder pressure is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【0291】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第1および第4減圧バルブ162を開弁状態とし、
還流ポンプ166を駆動し、かつ、第2リニア22A-2
を逆止弁として機能させることにより実現される。上記
の作動条件が成立すると、ホイルシリンダ48FL内の
ブレーキフルードが第1減圧バルブを通って、また、ホ
イルシリンダ48RR内のブレーキフルードが第4減圧
バルブ162、還流ポンプ166、第2リニア22
A-2、および第1減圧バルブ158を通って、共にリザ
ーバタンク14に流出する。その結果、ホイルシリンダ
48FL,48RRのホイルシリンダ圧が適切に減圧さ
れる。To reduce the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first and fourth pressure reducing valves 162 are opened,
The reflux pump 166 is driven and the second linear 22A -2
Is realized by functioning as a check valve. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the first pressure reducing valve, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR moves through the fourth pressure reducing valve 162, the return pump 166, and the second linear 22.
Both flow out to the reservoir tank 14 through A −2 and the first pressure reducing valve 158. As a result, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are appropriately reduced.
【0292】昇圧モードは、図57中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダFLには、第1リニア22A-1の
制御状態、および第2リニア22A-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ48RRに
は、第1リニア22A-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ48RRのホイルシ
リンダ圧が第1リニア22A-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧
が、第2リニア22A-2によって、ホイルシリンダ48
RRのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder FL in accordance with the control state of the first linear 22A -1 and the control state of the second linear 22A -2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 22A -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 22A -1 and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 22A -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【0293】増圧モードは、図57中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図57に示す如く、本実施例のシス
テムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同
一の作動条件により実現される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. As shown in FIG. 57, in the system of the present embodiment, the pressure increasing mode is realized under the same operating condition as the above-described pressure increasing mode.
【0294】減圧モードは、図57中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるため、および、昇圧モードの実行により上
昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行され
る。図57に示される作動条件によれば、ホイルシリン
ダ48FL内のブレーキフルードは第1減圧バルブを通
って、また、ホイルシリンダ48RR内のブレーキフル
ードは第4減圧バルブ162、還流ポンプ166、第2
リニア22A-2、および第1減圧バルブ158を通っ
て、共にリザーバタンク14に流出する。その結果、通
常モード時と同様に、ホイルシリンダ48FL,48R
Rのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode, and to decrease the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode. According to the operating conditions shown in FIG. 57, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the first pressure reducing valve, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fourth pressure reducing valve 162, the recirculation pump 166, and the second pressure reducing valve 166.
Both flow out to the reservoir tank 14 through the linear 22A -2 and the first pressure reducing valve 158. As a result, as in the normal mode, the wheel cylinders 48FL, 48R are
The wheel cylinder pressure of R is appropriately reduced.
【0295】保持モードは、図57中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FL,48RRは、共に液圧
回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリ
ンダ48FL,48RR内のホイルシリンダ圧が確実に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, both wheel cylinders 48FL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【0296】システム22−Aにおいて、第1リニア2
2A-1が、その制御液圧ポート38bに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第1カットバルブ168が開
弁状態に、第4増圧バルブが閉弁状態に、また、第2カ
ットバルブ170が開弁状態に切替えられる。上記の切
替えが行われると、第2リニア22A-2の高圧源ポート
38aがアキュムレータ16と導通すると共に、ホイル
シリンダ48FLおよび48RRが、共に第2リニア2
2A-2の制御液圧ポート38bに導通する状態が形成さ
れる。従って、以後、第2リニア22A-2を制御するこ
とで、ホイルシリンダ48FL,48RRのホイルシリ
ンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。In system 22-A, the first linear 2
When 2A -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to its control hydraulic port 38b, the first cut valve 168 is opened, the fourth pressure increasing valve is closed, and the second cut valve 168 is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 38a of the second linear 22A -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both in the second linear 2
A state is established in which the control hydraulic port 38b of 2A -2 is in conduction. Therefore, thereafter, by controlling the second linear 22A -2 , it is possible to accurately control the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR together.
【0297】また、システム22−Aにおいて、第2リ
ニア22A-2が、その制御液圧ポート38bに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第1カットバルブ16
8が閉弁状態に、第4増圧バルブが開弁状態に、また、
第2カットバルブ170が開弁状態に切替えられる。上
記の切替えが行われると、ホイルシリンダ48FLおよ
び48RRが、共に第1リニア22A-1の制御液圧ポー
ト38bに導通する状態が形成される。従って、以後、
第1リニア22A-1を制御することで、ホイルシリンダ
48FL,48RRのホイルシリンダ圧を、共に精度良
く制御することが可能となる。Further, in the system 22-A, when the second linear 22A -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 38b, the first cut valve 16
8 is closed, the fourth pressure increasing valve is open, and
The second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, a state in which the wheel cylinders 48FL and 48RR are both electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 22A- 1 is formed. Therefore,
By controlling the first linear 22A −1 , it is possible to accurately control the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR.
【0298】システム22−Aによれば、第1リニア2
2A-1または第2リニア22A-2の一方、若しくは第3
リニア22A-3または第4リニア22A-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第1リニア22A-1および第3リニ
ア22A-3が、それぞれホイルシリンダ48FLおよび
48RRについて、またはホイルシリンダ48FRおよ
び48RLについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ48FLおよ
び48RR間、およびホイルシリンダ48FRおよび4
8RL間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to system 22-A, the first linear 2
One of 2A -1 or second linear 22A -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 22A -3 or the fourth linear 22A -4 , the other proportional control valve is controlled to control the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. Further, since the first linear 22A -1 and the third linear 22A -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【0299】次に、本発明の第26実施例について説明
する。図58は、本発明の第26実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム22−Bの実施例に相当する。
尚、図58において、上記第25実施例(システム22
−A)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 26th embodiment of the present invention will now be described. FIG. 58 shows a system configuration diagram of the 26th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 58, the twenty-fifth embodiment (system 22)
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0300】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
1液圧回路152-1は、Bタイプの比例制御弁で構成さ
れた第1リニア22B-1および第2リニア22B-2を備
えている。第1リニア22B-1は、その低圧源ポート1
2aがリザーバタンク14に、その高圧源ポート12b
がアキュムレータ16に、その制御液圧ポート12cが
第2リニア22B-2の高圧源ポート12bに接続されて
いる。第2リニア22B-2は、その低圧源ポート12a
がリザーバタンク14に、また、その制御液圧ポート3
8bがホイルシリンダ48FLに接続されている。In the hydraulic brake system of the present embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 is provided with the first linear 22B -1 and the second linear 22B -2 which are B type proportional control valves. . The first linear 22B -1 has its low pressure source port 1
2a is in the reservoir tank 14 and its high pressure source port 12b
Is connected to the accumulator 16 and its control hydraulic pressure port 12c is connected to the high pressure source port 12b of the second linear 22B -2 . The second linear 22B -2 has its low pressure source port 12a.
To the reservoir tank 14 and its control hydraulic port 3
8b is connected to the wheel cylinder 48FL.
【0301】第1リニア22B-1の制御液圧ポート38
bには、上述した第2リニア22B -2に加え、第4増圧
バルブ160を介してホイルシリンダ48RRが連通さ
れている。第4増圧バルブ160は、常態では開弁状態
を維持する2位置の電磁弁である。ホイルシリンダ48
RRには、第4減圧バルブ162を介してリザーバ16
4が連通されている。第4減圧バルブ162は、常態で
は閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。First linear 22B-1Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned second linear 22B -2In addition to the fourth boost
The wheel cylinder 48RR communicates with the valve 160.
Have been. The fourth pressure increasing valve 160 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RR via the fourth pressure reducing valve 162.
4 are in communication. The fourth pressure reducing valve 162 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【0302】第1液圧回路152-1は、第1リニア22
B-1の高圧源ポート12bと制御液圧ポート12cとを
連通するバイパス通路中に配設される第1カットバルブ
168、およびホイルシリンダ48FLと48RRとを
連通する液圧通路中に配設される第2カットバルブ17
0を備えている。第1カットバルブ168および第2カ
ットバルブ170は、共に常態で閉弁状態を維持する2
位置の電磁弁である。The first hydraulic circuit 152 -1 is connected to the first linear 22
A first cut valve 168 arranged in a bypass passage communicating the B -1 high pressure source port 12b and the control hydraulic pressure port 12c, and a hydraulic passage communicating the wheel cylinders 48FL and 48RR. Second cut valve 17
0 is provided. Both the first cut valve 168 and the second cut valve 170 maintain the closed state in the normal state.
Position solenoid valve.
【0303】第2液圧回路152-2は、Bタイプの比例
制御弁で構成された第3リニア22B-3および第4リニ
ア22B-4を備えている。第3リニア22B-3は、その
低圧源ポート12aがリザーバタンク14に、その高圧
源ポート12bがアキュムレータ16に、その制御液圧
ポート12cが第4リニア22B-4の高圧源ポート12
bに接続されている。第4リニア22B-4は、その低圧
源ポート12aがリザーバタンク14に、また、その制
御液圧ポート12cがホイルシリンダ48FRに接続さ
れている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22B -3 and a fourth linear 22B -4 which are B type proportional control valves. In the third linear 22B -3 , the low-pressure source port 12a is in the reservoir tank 14, the high-pressure source port 12b is in the accumulator 16, and the control hydraulic pressure port 12c is the high-pressure source port 12 in the fourth linear 22B -4.
connected to b. The fourth linear 22B- 4 has its low-pressure source port 12a connected to the reservoir tank 14, and its control hydraulic port 12c connected to the wheel cylinder 48FR.
【0304】第3リニア22B-3の制御液圧ポート12
cには、上述した第4リニア22B -4に加え、第3増圧
バルブ180を介してホイルシリンダ48RLが連通さ
れている。第3増圧バルブ180は、常態では開弁状態
を維持する2位置の電磁弁である。ホイルシリンダ48
RLには、第3減圧バルブ182を介してリザーバ16
4が連通されている。第3減圧バルブ182は、常態で
は閉弁状態を維持する2位置の電磁弁である。Third linear 22B-3Control hydraulic port 12
c is the fourth linear 22B described above. -FourIn addition to the third boost
The wheel cylinder 48RL communicates with the valve 180.
Have been. The third pressure increasing valve 180 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RL via the third pressure reducing valve 182.
4 are in communication. The third pressure reducing valve 182 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【0305】第2液圧回路152-2は、第3リニア22
B-3の高圧源ポート12bと制御液圧ポート12cとを
連通するバイパス通路中に配設される第3カットバルブ
188、およびホイルシリンダ48FRと48RLとを
連通する液圧通路中に配設される第4カットバルブ19
0を備えている。第3カットバルブ188および第4カ
ットバルブ190は、共に常態で閉弁状態を維持する2
位置の電磁弁である。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22
A third cut valve 188 arranged in a bypass passage connecting the high pressure source port 12b of B -3 and the control hydraulic pressure port 12c, and a hydraulic passage connecting the wheel cylinders 48FR and 48RL. 4th cut valve 19
0 is provided. The third cut valve 188 and the fourth cut valve 190 both maintain the closed state in the normal state.
Position solenoid valve.
【0306】図59は、システム22−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図59を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム22−Bにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは実質的に同一
である。このため、以下の記載においては、第1液圧回
路152-1の動作のみを説明する。FIG. 59 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 22-B. The operation of the hydraulic brake system according to this embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 22-B, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0307】第1リニア22B-1および第2リニア22
B-2が共に正常に機能する場合は、第1カットバルブ1
68および第2カットバルブ170は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第1リニ
ア22B-1を倍力制御し、かつ、第2リニア22B
-2を、高圧源ポート12bと制御液圧ポート12cとが
連通するように制御することにより実現される。尚、第
1リニア22B-1の倍力制御とは、第1リニア22B-1
の制御液圧ポート12cに、液圧検出センサ156によ
り検出されるマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を
有する液圧を発生させる制御である。First linear 22B -1 and second linear 22
If both B -2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 22B -1 is boosted and the second linear 22B -1 is driven.
It is realized by controlling -2 so that the high pressure source port 12b and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. Incidentally, the boost control of the first linear 22B -1, the first linear 22B -1
In the control hydraulic pressure port 12c, a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure detected by the hydraulic pressure detection sensor 156 is generated.
【0308】上記の状況下でブレーキペダル30が踏み
込まれると、第1リニア22B-1の制御液圧ポート12
cに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する
液圧が発生する。かかる液圧は、第2リニア22B-2を
通ってホイルシリンダ48FLへ、また、第4増圧バル
ブ160を通ってホイルシリンダ48RRへ、それぞれ
導かれる。その結果、ホイルシリンダ48FL,48R
Rのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して
所定の倍力比を有する液圧に制御される。When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the control hydraulic pressure port 12 of the first linear 22B -1 is pressed.
A hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated in c. The hydraulic pressure is guided to the wheel cylinder 48FL through the second linear 22B -2 and to the wheel cylinder 48RR through the fourth pressure increasing valve 160. As a result, wheel cylinders 48FL, 48R
The R wheel cylinder pressure is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【0309】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第1および第2リニア22B-1,22B-2を、共に
低圧源ポート12aと制御液圧ポート12cとが連通す
るように制御することにより実現される。上記の作動条
件が成立すると、ホイルシリンダ48FL内のブレーキ
フルードは第2リニア22B-2を通って、また、ホイル
シリンダ48RR内のブレーキフルードは第1増圧バル
ブ160および第1リニア22B-1を通ってリザーバタ
ンク14に流出する。その結果、ホイルシリンダ48F
L,48RRのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。To reduce the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first and second linear 22B -1 and 22B -2 are controlled so that both the low pressure source port 12a and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. Will be realized. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the second linear 22B -2, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the first pressure increasing valve 160 and the first linear 22B -1 . It flows through to the reservoir tank 14. As a result, the wheel cylinder 48F
The wheel cylinder pressure of L, 48RR is appropriately reduced.
【0310】昇圧モードは、図59中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダFLには、第1リニア22B-1の
制御状態、および第2リニア22B-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ48RRに
は、第1リニア22B-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ48RRのホイルシ
リンダ圧が第1リニア22B-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧
が、第2リニア22B-2によって、ホイルシリンダ48
RRのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "boost" in FIG. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder FL in accordance with the control state of the first linear 22B- 1 and the control state of the second linear 22B- 2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 22B -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 22B -1 , and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 22B -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【0311】増圧モードは、図59中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図59に示す如く、本実施例のシス
テムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同
一の作動条件により実現される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. As shown in FIG. 59, in the system of the present embodiment, the pressure increasing mode is realized under the same operating conditions as those of the pressure increasing mode described above.
【0312】減圧モードは、図59中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるため、および、昇圧モードの実行により上
昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行され
る。図59に示される作動条件によれば、ホイルシリン
ダ48FL内のブレーキフルードは第2リニア22B-2
を通って、また、ホイルシリンダ48RR内のブレーキ
フルードは第4増圧バルブ160および第1リニア22
B-1を通って、通常モード時と同様にリザーバタンク1
4に流出する。その結果、ホイルシリンダ48FL,4
8RRのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。尚、ホ
イルシリンダ48RRのホイルシリンダ圧は、第4増圧
バルブ160を閉弁状態とし、かつ、第4減圧バルブ1
62を開弁状態とすることによっても減圧することがで
きる。この場合は、還流ポンプを駆動させる。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode, and to decrease the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode. According to the operating conditions shown in FIG. 59, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is the second linear 22B -2.
The brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fourth pressure increasing valve 160 and the first linear 22.
Pass through B -1 and enter reservoir tank 1 as in the normal mode.
Flow out to 4. As a result, the wheel cylinders 48FL, 4FL
The wheel cylinder pressure of 8RR is appropriately reduced. In addition, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is such that the fourth pressure increasing valve 160 is closed and the fourth pressure reducing valve 1
The pressure can also be reduced by opening the valve 62. In this case, the reflux pump is driven.
【0313】保持モードは、図59中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FL,48RRは、共に液圧
回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリ
ンダ48FL,48RR内のホイルシリンダ圧が確実に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the above operating conditions, both wheel cylinders 48FL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【0314】システム22−Bにおいて、第1リニア2
2B-1が、その制御液圧ポート12cに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第1カットバルブ168が開
弁状態に、第4増圧バルブが閉弁状態に、また、第2カ
ットバルブ170が開弁状態に切替えられる。上記の切
替えが行われると、第2リニア22B-2の高圧源ポート
12bがアキュムレータ16と導通すると共に、ホイル
シリンダ48FLおよび48RRが、共に第2リニア2
2b-2の制御液圧ポート12cに導通する状態が形成さ
れる。従って、以後、第2リニア22B-2を制御するこ
とで、ホイルシリンダ48FL,48RRのホイルシリ
ンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。In system 22-B, the first linear 2
When 2B -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic pressure port 12c, the first cut valve 168 is opened, the fourth pressure increasing valve is closed, and the second pressure increasing valve is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 12b of the second linear 22B -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both in the second linear 2
A state is established in which it is conducted to the control hydraulic pressure port 12c of 2b -2 . Therefore, thereafter, by controlling the second linear 22B -2 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR can both be accurately controlled.
【0315】また、システム22−Bにおいて、第2リ
ニア22B-2が、その制御液圧ポート12cに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第1カットバルブ16
8が閉弁状態に、第4増圧バルブが開弁状態に、また、
第2カットバルブ170が開弁状態に切替えられる。上
記の切替えが行われると、ホイルシリンダ48FLおよ
び48RRが、共に第1リニア22B-1の制御液圧ポー
ト38bに導通する状態が形成される。従って、以後、
第1リニア22B-1を制御することで、ホイルシリンダ
48FL,48RRのホイルシリンダ圧を、共に精度良
く制御することが可能となる。In the system 22-B, when the second linear 22B -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 12c, the first cut valve 16
8 is closed, the fourth pressure increasing valve is open, and
The second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, a state in which both the wheel cylinders 48FL and 48RR are electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 22B- 1 is formed. Therefore,
By controlling the first linear 22B -1 , it is possible to accurately control the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR together.
【0316】システム22−Bによれば、第1リニア2
2B-1または第2リニア22B-2の一方、若しくは第3
リニア22B-3または第4リニア22B-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第1リニア22B-1および第3リニ
ア22B-3が、それぞれホイルシリンダ48FLおよび
48RRについて、またはホイルシリンダ48FRおよ
び48RLについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ48FLおよ
び48RR間、およびホイルシリンダ48FRおよび4
8RL間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to system 22-B, the first linear 2
One of 2B -1 or the second linear 22B -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 22B -3 and the fourth linear 22B -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the other proportional control valve.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. In addition, since the first linear 22B -1 and the third linear 22B -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【0317】次に、本発明の第27実施例について説明
する。図60は、本発明の第27実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム22−Cの実施例に相当する。
尚、図60において、上記第25実施例(システム22
−A)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 27th embodiment of the present invention will now be described. FIG. 60 shows a system configuration diagram of the 27th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-C in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 60, the twenty-fifth embodiment (system 22)
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0318】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキペダル30は、ブレーキブースタ191の入力軸
191aに連結されている。従って、ブレーキペダル3
0が踏み込まれると、マスタシリンダ18には、ブレー
キ踏力とブレーキブースタ191の倍力比とに応じたマ
スタシリンダ圧が発生する。In the hydraulic brake system of this embodiment, the brake pedal 30 is connected to the input shaft 191a of the brake booster 191. Therefore, the brake pedal 3
When 0 is depressed, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure corresponding to the brake pedal force and the boosting ratio of the brake booster 191.
【0319】マスタシリンダ18に連通する第1液圧回
路152-1は、Cタイプの比例制御弁で構成された第1
リニア22C-1および第2リニア22C-2を備えてい
る。第1リニア22C-1は、その高圧源ポート38aが
マスタシリンダ18に、その制御液圧ポート38bが第
2リニア22C-2の高圧源ポート38aに接続されてい
る。第2リニア22C-2の制御液圧ポート38bは、ホ
イルシリンダ48FLに接続されている。ホイルシリン
ダ48FLは、第1減圧バルブ158を介してリザーバ
164に連通されている。第1リニア22C-1には、第
2リニア22C-2側からマスタシリンダ側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁192が並設されている。
また、第2リニア22C-2には、ホイルシリンダ48F
L側から第1リニア22C-1側へ向かう流体の流れのみ
を許容する逆止弁194が並設されている。The first hydraulic circuit 152 -1 communicating with the master cylinder 18 is a first hydraulic circuit composed of a C type proportional control valve.
It has a linear 22C -1 and a second linear 22C -2 . The high pressure source port 38a of the first linear 22C- 1 is connected to the master cylinder 18, and the control hydraulic pressure port 38b thereof is connected to the high pressure source port 38a of the second linear 22C- 2 . The control hydraulic pressure port 38b of the second linear 22C -2 is connected to the wheel cylinder 48FL. The wheel cylinder 48FL is in communication with the reservoir 164 via the first pressure reducing valve 158. A check valve 192 that allows only the flow of fluid from the second linear 22C -2 side toward the master cylinder side is arranged in parallel with the first linear 22C -1 .
The second linear 22C -2 has a wheel cylinder 48F.
A check valve 194 that allows only the flow of the fluid from the L side toward the first linear 22C −1 side is arranged in parallel.
【0320】第1リニア22C-1の制御液圧ポート38
bには、上述した第2リニア22C -2に加え、第4増圧
バルブ160を介してホイルシリンダ48RRが連通さ
れている。ホイルシリンダ48RRには、第4減圧バル
ブ162を介してリザーバ164が連通されている。第
1液圧回路152-1は、リザーバ164内に貯留される
ブレーキフルードを汲み上げて、第1リニア22C-1と
第4増圧バルブ160との間に圧送する還流ポンプ16
6を備えている。First linear 22C-1Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned second linear 22C -2In addition to the fourth boost
The wheel cylinder 48RR communicates with the valve 160.
Have been. The wheel cylinder 48RR has a fourth pressure reducing valve.
The reservoir 164 is in communication with the bus 162. No.
1 hydraulic circuit 152-1Are stored in the reservoir 164.
Pumping up the brake fluid, the first linear 22C-1When
The reflux pump 16 that pressure-feeds between the fourth pressure increasing valve 160 and
6 is provided.
【0321】第2液圧回路152-2は、Cタイプの比例
制御弁で構成された第3リニア22C-3および第4リニ
ア22C-4を備えている。第3リニア22C-3は、その
高圧源ポート38aがマスタシリンダ18に、その制御
液圧ポート38bが第4リニア22C-4の高圧源ポート
38aに接続されている。第4リニア22C-4の制御液
圧ポート38bは、ホイルシリンダ48FRに接続され
ている。ホイルシリンダ48FRは、第2減圧バルブ1
78を介してリザーバ164に連通されている。第3リ
ニア22C-3には、第4リニア22C-4側からマスタシ
リンダ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁19
6が並設されている。また、第4リニア22C-4には、
ホイルシリンダ48FL側から第3リニア22C-3側へ
向かう流体の流れのみを許容する逆止弁198が並設さ
れている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22C -3 and a fourth linear 22C -4 which are C type proportional control valves. The high pressure source port 38a of the third linear 22C- 3 is connected to the master cylinder 18, and the control hydraulic pressure port 38b thereof is connected to the high pressure source port 38a of the fourth linear 22C- 4 . The control hydraulic pressure port 38b of the fourth linear 22C- 4 is connected to the wheel cylinder 48FR. The wheel cylinder 48FR is the second pressure reducing valve 1
It communicates with the reservoir 164 via 78. The third linear 22C -3 includes a check valve 19 that allows only a fluid flow from the fourth linear 22C -4 side to the master cylinder side.
6 are juxtaposed. In addition, the fourth linear 22C -4 ,
A check valve 198 that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48FL side toward the third linear 22C- 3 side is provided in parallel.
【0322】第3リニア22C-3の制御液圧ポート38
bには、上述した第4リニア22C -4に加え、第3増圧
バルブ180を介してホイルシリンダ48RLが連通さ
れている。ホイルシリンダ48RLには、第3減圧バル
ブ182を介してリザーバ164が連通されている。第
2液圧回路152-2は、リザーバ164内に貯留される
ブレーキフルードを汲み上げて、第3リニア22C-3と
第3増圧バルブ180との間に圧送する還流ポンプ18
6を備えている。Third linear 22C-3Control hydraulic port 38
b is the fourth linear 22C described above. -FourIn addition to the third boost
The wheel cylinder 48RL communicates with the valve 180.
Have been. The wheel cylinder 48RL has a third pressure reducing valve.
The reservoir 164 is communicated with the reservoir 182. No.
2 hydraulic circuit 152-2Are stored in the reservoir 164.
Pumping up the brake fluid, the third linear 22C-3When
The reflux pump 18 that pressure-feeds between the third pressure increasing valve 180 and
6 is provided.
【0323】図61は、システム22−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図61を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム22−Cにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第1液圧
回路152-1の動作のみを説明する。FIG. 61 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 22-C. The operation of the hydraulic brake system according to this embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 22-C, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0324】通常モードは、第1リニア22C-1およ
び第2リニア22C-2を、マスタシリンダ18側からホ
イルシリンダ48FL側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁として機能させることにより実現される。上
記の状況下でブレーキペダル30が踏み込まれると、マ
スタシリンダ18から流出したブレーキフルードは、第
1リニア22C-1および第2リニア22C-2を通ってホ
イルシリンダ48FLへ流入する。また、第1リニア2
2C-1および第4増圧バルブ160を通ってホイルシリ
ンダ48RRへ流入する。次いでブレーキペダル30に
作用していたブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリン
ダ48FL内のブレーキフルードは逆止弁192、19
4を通って、また、ホイルシリンダ48RR内のブレー
キフルードは第4増圧バルブ160および逆止弁192
を通って、共にリザーバタンク14に逆流する。この場
合、ホイルシリンダ48FL,48RRには、ブレーキ
踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。The normal mode is realized by causing the first linear 22C -1 and the second linear 22C -2 to function as check valves that allow only the flow of fluid from the master cylinder 18 side toward the wheel cylinder 48FL side. It When the brake pedal 30 is depressed in the above situation, the brake fluid flowing out from the master cylinder 18 flows into the wheel cylinder 48FL through the first linear 22C -1 and the second linear 22C -2 . Also, the first linear 2
It flows into the wheel cylinder 48RR through 2C −1 and the fourth pressure increasing valve 160. Then, when the brake pedal force acting on the brake pedal 30 disappears, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is released from the check valves 192, 19.
4 and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR is connected to the fourth pressure increasing valve 160 and the check valve 192.
And flow back to the reservoir tank 14 together. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48FL and 48RR.
【0325】本実施例のシステム22−Cは、マスタシ
リンダ18以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル30が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ48FL,48RRに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図61に示す如く実現
することができない。The system 22-C of this embodiment does not have a hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【0326】増圧モードは、図61中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図61に示される作動条件下では、
ホイルシリンダ48FLには、第1リニア22C-1の制
御状態、および第2リニア22C-2の制御状態に応じた
液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ48RRに
は、第1リニア22C-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ48RRのホイルシ
リンダ圧が第1リニア22C-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧
が、第2リニア22C-2によって、ホイルシリンダ48
RRのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 61,
Hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL in accordance with the control state of the first linear 22C- 1 and the control state of the second linear 22C- 2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 22C -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 22C -1 and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 22C -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【0327】減圧モードは、図61中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図61に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ48FL内のブレーキフ
ルードは第1減圧バルブ158を通って、また、ホイル
シリンダ48RR内のブレーキフルードは第4減圧バル
ブ162を通って、共にリザーバ164に流出する。そ
の結果、通常モード時と同様に、ホイルシリンダ48F
L,48RRのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating conditions shown in FIG. 61, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the first pressure reducing valve 158, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fourth pressure reducing valve 162, and the reservoir 164 together. Spill to. As a result, as in the normal mode, the wheel cylinder 48F
The wheel cylinder pressure of L, 48RR is appropriately reduced.
【0328】保持モードは、図61中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図61に示される
作動条件下では、マスタシリンダ18側からホイルシリ
ンダ48FLへのブレーキフルードの流入が阻止され、
かつ、ホイルシリンダ48FLとリザーバ164との遮
断される。従って、マスタシリンダ圧が減圧されない限
り、ホイルシリンダ48FL内のホイルシリンダ圧が保
持される。また、ホイルシリンダ48RRが液圧回路か
ら切り離された状態となるためホイルシリンダ48RR
内のホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧とは無関係に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 61, the inflow of brake fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinder 48FL is blocked,
In addition, the wheel cylinder 48FL and the reservoir 164 are shut off. Therefore, unless the master cylinder pressure is reduced, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder 48FL is maintained. Further, since the wheel cylinder 48RR is in a state of being separated from the hydraulic circuit, the wheel cylinder 48RR is
The wheel cylinder pressure therein is maintained independently of the master cylinder pressure.
【0329】システム22−Cによれば、第1リニア2
2C-1または第3リニア22C-3が適切に液圧を減圧で
きない状態に陥った場合に、第2リニア22C-2または
第4リニア22C-4を制御することで、ホイルシリンダ
48FL,48FR,48RL,48RRに過剰な液圧
が供給されるのを防ぐことができる。また、第1リニア
22C-1および第3リニア22C-3が、それぞれホイル
シリンダ48FLおよび48RRについて、またはホイ
ルシリンダ48FRおよび48RLについて、共通比例
制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイ
ルシリンダ48FLおよび48RR間、およびホイルシ
リンダ48FRおよび48RL間のホイルシリンダ圧を
精度良く均一化することができる。According to system 22-C, the first linear 2
When the 2C -1 or the third linear 22C -3 falls into a state in which the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, by controlling the second linear 22C -2 or the fourth linear 22C -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, It is possible to prevent excessive hydraulic pressure from being supplied to 48RL and 48RR. In addition, since the first linear 22C -1 and the third linear 22C -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Wheel cylinder pressures between 48FL and 48RR and between wheel cylinders 48FR and 48RL can be made uniform with high accuracy.
【0330】次に、本発明の第28実施例について説明
する。図62は、本発明の第28実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム22−Dの実施例に相当する。
尚、図62において、上記第27実施例(システム22
−C)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 28th embodiment of the present invention will now be described. FIG. 62 shows the system configuration of the 28th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-D in the matrix shown in FIG.
In FIG. 62, the twenty-seventh embodiment (system 22)
The same components as those of -C) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0331】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
1液圧回路152-1は、マスタシリンダ18とホイルシ
リンダ48FLとの間に、第1カットバルブ200およ
び第2カットバルブ202を備えている。第1カットバ
ルブ200および第2カットバルブ202は、共に常態
で開弁状態を維持する2位置の電磁弁である。ホイルシ
リンダ48RRは、第4増圧バルブ160を介して、第
1カットバルブ200と第2カットバルブ202とを連
通する液圧通路に接続されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 is provided with the first cut valve 200 and the second cut valve 202 between the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL. . Both the first cut valve 200 and the second cut valve 202 are two-position solenoid valves that maintain an open state in a normal state. The wheel cylinder 48RR is connected to a hydraulic passage that connects the first cut valve 200 and the second cut valve 202 via the fourth pressure increasing valve 160.
【0332】第1液圧回路152-1は、Dタイプの比例
制御弁で構成された第1リニア22D-1および第2リニ
ア22D-2を備えている。第1リニア22D-1の高圧源
ポート38aは、第1カットバルブ200と第2カット
バルブ202とを連通する液圧通路に接続されている。
また、第2リニア22D-2の高圧源ポート38aは、第
2カットバルブ202とホイルシリンダ48FLとを連
通する液圧通路に接続されている。第1リニア22D-1
の制御液圧ポート38bおよび第2リニア22D-2の制
御液圧ポート38bは、共にリザーバ164に連通され
ている。The first hydraulic circuit 152 -1 includes a first linear 22D -1 and a second linear 22D -2 which are D type proportional control valves. The high pressure source port 38a of the first linear 22D −1 is connected to a hydraulic passage that connects the first cut valve 200 and the second cut valve 202.
Further, the high pressure source port 38a of the second linear 22D -2 is connected to the hydraulic pressure passage that connects the second cut valve 202 and the wheel cylinder 48FL. First linear 22D -1
The control hydraulic pressure port 38b of No. 2 and the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 22D −2 are both communicated with the reservoir 164.
【0333】第2液圧回路152-2は、マスタシリンダ
18とホイルシリンダ48FRとの間に、第3カットバ
ルブ204および第4カットバルブ206を備えてい
る。第3カットバルブ204および第4カットバルブ2
06は、共に常態で開弁状態を維持する2位置の電磁弁
である。ホイルシリンダ48RLは、第3増圧バルブ1
60を介して、第3カットバルブ204と第4カットバ
ルブ206とを連通する液圧通路に接続されている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third cut valve 204 and a fourth cut valve 206 between the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FR. Third cut valve 204 and fourth cut valve 2
Reference numeral 06 is a two-position solenoid valve that normally maintains the valve open state. The wheel cylinder 48RL is the third pressure increasing valve 1.
Via 60, it is connected to a hydraulic passage that connects the third cut valve 204 and the fourth cut valve 206.
【0334】第2液圧回路152-2は、Dタイプの比例
制御弁で構成された第3リニア22D-3および第4リニ
ア22D-4を備えている。第3リニア22D-3の高圧源
ポート38aは、第3カットバルブ204と第4カット
バルブ206とを連通する液圧通路に接続されている。
また、第4リニア22D-4の高圧源ポート38aは、第
4カットバルブ206とホイルシリンダ48FRとを連
通する液圧通路に接続されている。第3リニア22D-3
の制御液圧ポート38bおよび第4リニア22D-4の制
御液圧ポート38bは、共にリザーバ164に連通され
ている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22D -3 and a fourth linear 22D -4 which are D type proportional control valves. The high pressure source port 38a of the third linear 22D -3 is connected to the hydraulic passage that connects the third cut valve 204 and the fourth cut valve 206.
Further, the high pressure source port 38a of the fourth linear 22D- 4 is connected to a hydraulic pressure passage that connects the fourth cut valve 206 and the wheel cylinder 48FR. 3rd linear 22D -3
The control hydraulic pressure port 38b of No. 4 and the control hydraulic pressure port 38b of the fourth linear 22D -4 are both communicated with the reservoir 164.
【0335】図63は、システム22−Dの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図63を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム22−Dにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは実質的に同一
である。このため、以下の記載においては、第1液圧回
路152-1の動作のみを説明する。FIG. 63 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 22-D. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. 63.
In the system 22-D, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0336】通常モードは、第1カットバルブ200
および第2カットバルブ202を共に開弁状態に維持す
ることで実現される。上記の状況下では、マスタシリン
ダ18とホイルシリンダ48FL,48RRとが導通状
態となる。この場合、ホイルシリンダ48FL,48R
Rには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生
する。In the normal mode, the first cut valve 200
It is realized by keeping both the second cut valve 202 and the second cut valve 202 open. Under the above situation, the master cylinder 18 and the wheel cylinders 48FL and 48RR are in a conductive state. In this case, wheel cylinders 48FL, 48R
Wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated at R.
【0337】本実施例のシステム22−Dは、マスタシ
リンダ18以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル30が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ48FL,48RRに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図63に示す如く実現
することができない。The system 22-D of this embodiment is provided with no hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【0338】増圧モードは、図63中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図63に示される作動条件下では、
通常モード時と同様に、ホイルシリンダ48FLおよび
48RRがマスタシリンダ18に導通する状態が形成さ
れる。この場合、ホイルシリンダ48FL,48RRの
ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダを液圧源として増
圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 63,
Similar to the normal mode, the wheel cylinders 48FL and 48RR are electrically connected to the master cylinder 18. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are increased by using the master cylinder as a hydraulic pressure source.
【0339】減圧モードは、図63中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図63に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ48FL内のブレーキフ
ルードは第2リニア22D-2の制御状態に応じて、ま
た、ホイルシリンダ48RR内のブレーキフルードは第
1リニア22D-1の制御状態に応じて、互いに干渉する
ことなくリザーバ164に流出することができる。この
場合、ホイルシリンダ48FL,48RRのホイルシリ
ンダ圧は、それぞれ第2または第1リニア22D-2,2
2D-1にリニア制御される。尚、ホイルシリンダ48R
Rのホイルシリンダ圧は、第4増圧バルブ160を閉弁
状態とし、かつ、第4減圧バルブ162を開弁状態とす
ることで減圧してもよい。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column "Decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating condition shown in FIG. 63, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is controlled according to the control state of the second linear 22D -2 , and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR is controlled by the first linear 22D -1 . Depending on the condition, they can flow to the reservoir 164 without interfering with each other. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48RR are the second or first linear 22D -2 , 2 respectively.
Linearly controlled to 2D -1 . Wheel cylinder 48R
The wheel cylinder pressure of R may be reduced by closing the fourth pressure increasing valve 160 and opening the fourth pressure reducing valve 162.
【0340】保持モードは、図63中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図63に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ48FL,48RR
が、共に液圧回路から切り離された状態となる。従っ
て、ホイルシリンダ48FL,48RR内のホイルシリ
ンダ圧が確実に保持される。システム22−Dによれ
ば、第1リニア22D-1および第2リニア22D-2の一
方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第
1カットバルブ200を閉弁状態、かつ、第2カットバ
ルブ202を開弁状態として減圧モードを実行すること
により、ホイルシリンダホイルシリンダ48FL,48
RRのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア制御により
減圧することができる。同様に、第3リニア22D-3お
よび第4リニア22D-4の一方が適切に液圧を減圧でき
ない状態に陥った場合に、第3カットバルブ204を閉
弁状態、かつ、第4カットバルブ206を開弁状態とし
て減圧モードを実行することにより、ホイルシリンダホ
イルシリンダ48FR,48RLのホイルシリンダ圧
を、精度良くリニア制御により減圧することができる。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 63, the wheel cylinders 48FL, 48RR
However, both are separated from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained. According to the system 22-D, when one of the first linear 22D -1 and the second linear 22D -2 falls into a state where the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the first cut valve 200 is closed, and By executing the pressure reducing mode with the second cut valve 202 opened, the wheel cylinders wheel cylinders 48FL, 48FL, 48FL.
The wheel cylinder pressure of RR can be accurately reduced by linear control. Similarly, when one of the third linear 22D -3 and the fourth linear 22D -4 falls into a state in which the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the third cut valve 204 is closed and the fourth cut valve 206 By executing the depressurization mode with the valve open state, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder wheel cylinders 48FR, 48RL can be accurately depressurized by linear control.
【0341】尚、上述した第25乃至第28実施例にお
いては、第1リニア乃至第4リニア24A-1〜24
D-1;25A-1〜25A-4;25B-1〜25B-4;25
C-1〜25C-4;25D-1〜25D-4が、全て同一タイ
プの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、第1リニア乃至第4リニアは、
下記表3に示す組み合わせで用いることが可能である。In the twenty-fifth to twenty-eighth embodiments described above, the first linear to the fourth linear 24A -1 to 24A -1 to 24
D -1 ; 25A -1 to 25A -4 ; 25B -1 to 25B -4 ; 25
C -1 to 25C -4 ; 25D -1 to 25D -4 are all unified to the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this, and the first linear to fourth linear. Is
The combinations shown in Table 3 below can be used.
【0342】[0342]
【表3】 [Table 3]
【0343】次に、本発明の第29実施例について説明
する。図64は、本発明の第29実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム21−Aの実施例に相当する。
尚、図64において、上記第25実施例(システム22
−A)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a twenty-ninth embodiment of the present invention will be described. FIG. 64 shows the system configuration of the 29th embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-A in the matrix shown in FIG.
In FIG. 64, the twenty-fifth embodiment (system 22)
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0344】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
1液圧回路152-1は、上記図56に示す第4増圧バル
ブ160に代えて第5カットバルブ208が用いられて
いる点、および第4減圧バルブ162が還流ポンプ16
6でなくリザーバタンク14に連通している点を除き、
上記システム22−Aが備える第1液圧回路152-1と
同様に構成されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 uses the fifth cut valve 208 instead of the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 56, and The fourth pressure reducing valve 162 is the reflux pump 16
6 except that it communicates with the reservoir tank 14 instead of 6.
It is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 included in the system 22-A.
【0345】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、第2液圧回路152-2は、上記図56に示す第3増
圧バルブ180に代えて第6カットバルブ210が用い
られている点、および第3減圧バルブ182が還流ポン
プ186でなくリザーバタンク14に連通している点を
除き、上記システム22−Aが備える第2液圧回路15
2-2と同様に構成されている。Further, in the hydraulic brake device of this embodiment, the second hydraulic circuit 152 -2 uses the sixth cut valve 210 instead of the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. , And the second hydraulic circuit 15 included in the system 22-A except that the third pressure reducing valve 182 communicates with the reservoir tank 14 instead of the reflux pump 186.
It has the same structure as 2-2 .
【0346】図65は、システム21−Aの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図65を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム21−Aにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第1液圧
回路152-1の動作のみを説明する。FIG. 65 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 21-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 21-A, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0347】第1リニア21A-1および第2リニア21
A-2が共に正常に機能する場合は、第1カットバルブ1
68および第2カットバルブ170は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第1リニ
ア21A-1を倍力制御し、かつ、第2リニア21A-2を
逆止弁(第1リニア21A-1側からホイルシリンダ48
FL側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁)とし
て機能させることにより実現される。上記の状況下でブ
レーキペダル30が踏み込まれると、第1リニア21A
-1の制御液圧ポート38bに、マスタシリンダ圧に対し
て所定の倍力比を有する液圧が発生する。かかる液圧
は、第2リニア21A-2を通ってホイルシリンダ48F
Lへ、また、第5カットバルブ208を通ってホイルシ
リンダ48RRへ、それぞれ導かれる。その結果、ホイ
ルシリンダ48FL,48RRのホイルシリンダ圧に
は、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液
圧に制御される。First linear 21A -1 and second linear 21
If both A- 2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 21A -1 is boost-controlled, and the second linear 21A -2 is connected to the check valve (from the first linear 21A -1 side to the wheel cylinder 48).
It is realized by functioning as a check valve that allows only the flow of fluid toward the FL side. When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the first linear 21A
A hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated at the -1 control hydraulic pressure port 38b. The hydraulic pressure passes through the second linear 21A -2 and the wheel cylinder 48F.
L to the wheel cylinder 48RR through the fifth cut valve 208. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48RR is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【0348】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第1減圧バルブ158および第4減圧バルブ162
を開弁状態とることにより実現される。上記の作動条件
が成立すると、ホイルシリンダ48FL,48RR内の
ブレーキフルードが第1減圧バルブ158または第4減
圧バルブ162を通って、共にリザーバタンク14に流
出する。その結果、ホイルシリンダ48FL,48RR
のホイルシリンダ圧が適切に減圧される。The wheel cylinder pressure is reduced in the normal mode by the first pressure reducing valve 158 and the fourth pressure reducing valve 162.
It is realized by opening the valve. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinders 48FL and 48RR both flow out to the reservoir tank 14 through the first pressure reducing valve 158 or the fourth pressure reducing valve 162. As a result, wheel cylinders 48FL, 48RR
The wheel cylinder pressure is properly reduced.
【0349】昇圧モードは、図65中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、図65に示さ
れる作動条件は、図57中「昇圧」の欄に列記される
“増バルブ4”が“カットバルブ5”に、また“増バル
ブ3”が“カットバルブ6”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を
省略する。The boosting mode is realized under the operating condition shown in the column of "boosting" in FIG. The operating conditions shown in FIG. 65 are as follows: "Increase valve 4" listed in the "Pressurization" column in FIG. 57 is "cut valve 5", "Increase valve 3" is "cut valve 6", Since they are only changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【0350】増圧モードは、図65中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、図65に示さ
れる作動条件は、図57中「増圧」の欄に列記される
“増バルブ4”が“カットバルブ5”に、また“増バル
ブ3”が“カットバルブ6”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を
省略する。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The operating conditions shown in FIG. 65 are as follows: "Increase valve 4" is "Cut valve 5" and "Increase valve 3" is "Cut valve 6" listed in the column of "Increase pressure" in FIG. However, since they are merely changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【0351】減圧モードは、図65中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、本実施例のシ
ステムにおいて、減圧モードは、通常モード時にのみ実
行される。従って、昇圧モードまたは増圧モードと、減
圧モードとが繰り返し実行されることはない。このた
め、本システムには還流ポンプが配設されていないが、
いわゆるマスタシリンダの底付きが生ずることはない。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. In the system of this embodiment, the depressurization mode is executed only in the normal mode. Therefore, the boosting mode or the boosting mode and the depressurizing mode are not repeatedly executed. Therefore, the system does not have a reflux pump,
So-called master cylinder bottoming does not occur.
【0352】保持モードは、図65中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、図65に示さ
れる作動条件は、図57中「保持」の欄に列記される
“増バルブ4”が“カットバルブ5”に、また“増バル
ブ3”が“カットバルブ6”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を
省略する。The holding mode is realized by the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. The operating conditions shown in FIG. 65 are as follows: “Increase valve 4” is “Cut valve 5”, “Increase valve 3” is “Cut valve 6”, which is listed in the “Hold” column in FIG. 57. Since they are only changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【0353】システム21−Aにおいて、第1リニア2
1A-1が、その制御液圧ポート38bに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第1カットバルブ168が開
弁状態に、第5カットバルブ208が閉弁状態に、ま
た、第2カットバルブ170が開弁状態に切替えられ
る。上記の切替えが行われると、第2リニア21A-2の
高圧源ポート38aがアキュムレータ16と導通すると
共に、ホイルシリンダ48FLおよび48RRが、共に
第2リニア21A-2の制御液圧ポート38bに導通する
状態が形成される。従って、以後、第2リニア21A-2
を制御することで、ホイルシリンダ48FL,48RR
のホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可
能となる。In system 21-A, the first linear 2
When 1A -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to its control hydraulic port 38b, the first cut valve 168 is opened, the fifth cut valve 208 is closed, and the second cut valve 208 is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 38a of the second linear 21A -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 21A -2. A state is formed. Therefore, after that, the second linear 21A -2
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48RR
Both wheel cylinder pressures can be accurately controlled.
【0354】また、システム21−Aにおいて、第2リ
ニア21A-2が、その制御液圧ポート38bに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第1カットバルブ16
8が閉弁状態に、第5カットバルブ208が開弁状態
に、また、第2カットバルブ170が開弁状態に切替え
られる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ4
8FLおよび48RRが、共に第1リニア22A-1の制
御液圧ポート38bに導通する状態が形成される。従っ
て、以後、第1リニア22A-1を制御することで、ホイ
ルシリンダ48FL,48RRのホイルシリンダ圧を、
共に精度良く制御することが可能となる。Further, in the system 21-A, when the second linear 21A -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to its control hydraulic port 38b, the first cut valve 16
8 is switched to the closed state, the fifth cut valve 208 is switched to the open state, and the second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the wheel cylinder 4
A state is formed in which both 8FL and 48RR are electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 22A -1 . Therefore, thereafter, by controlling the first linear 22A -1 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are
Both can be controlled with high precision.
【0355】システム21−Aによれば、第1リニア2
1A-1または第2リニア21A-2の一方、若しくは第3
リニア21A-3または第4リニア21A-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第1リニア21A-1および第3リニ
ア21A-3が、それぞれホイルシリンダ48FLおよび
48RRについて、またはホイルシリンダ48FRおよ
び48RLについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ48FLおよ
び48RR間、およびホイルシリンダ48FRおよび4
8RL間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to the system 21-A, the first linear 2
One of 1A -1 or the second linear 21A -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 21A -3 and the fourth linear 21A -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the other proportional control valve.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. Further, since the first linear 21A -1 and the third linear 21A -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【0356】次に、本発明の第30実施例について説明
する。図66は、本発明の第30実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム21−Bの実施例に相当する。
尚、図66において、上記第26実施例(システム22
−B)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a 30th embodiment of the present invention will be described. FIG. 66 shows a system configuration diagram of the 30th embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 66, the twenty-sixth embodiment (system 22)
The same parts as those of the component (-B) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0357】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
1液圧回路152-1は、上記図58に示す第4増圧バル
ブ160に代えて第5カットバルブ208が用いられて
いる点、および第4減圧バルブ162および還流ポンプ
166が排除されている点を除き、上記システム22−
Bが備える第1液圧回路152-1と同様に構成されてい
る。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 uses the fifth cut valve 208 instead of the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 58, and The system 22- except that the fourth pressure reducing valve 162 and the reflux pump 166 are eliminated.
It is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 provided in B.
【0358】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、第2液圧回路152-2は、上記図58に示す第3増
圧バルブ180に代えて第6カットバルブ210が用い
られている点、および第3減圧バルブ182および還流
ポンプ186が排除されている点を除き、上記システム
22−Bが備える第2液圧回路152-2と同様に構成さ
れている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the second hydraulic circuit 152 -2 uses the sixth cut valve 210 instead of the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. 58. , And the third pressure reducing valve 182 and the reflux pump 186 are excluded, and the system is the same as the second hydraulic circuit 152 -2 included in the system 22-B.
【0359】図67は、システム21−Bの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図67を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム21−Bにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第1液圧
回路152-1の動作のみを説明する。FIG. 67 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 21-B. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 21-B, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0360】第1リニア21A-1および第2リニア21
A-2が共に正常に機能する場合は、第1カットバルブ1
68および第2カットバルブ170は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第1リニ
ア21B-1を倍力制御し、かつ、第2リニア21B
-2を、高圧源ポート12bと制御液圧ポート12cとが
連通するように制御することにより実現される。上記の
状況下でブレーキペダル30が踏み込まれると、第1リ
ニア21B-1の制御液圧ポート12cに、マスタシリン
ダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧が発生する。か
かる液圧は、第2リニア21B-2を通ってホイルシリン
ダ48FLへ、また、第5カットバルブ208を通って
ホイルシリンダ48RRへ、それぞれ導かれる。その結
果、ホイルシリンダ48FL,48RRのホイルシリン
ダ圧には、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有
する液圧に制御される。First linear 21A -1 and second linear 21
If both A- 2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 21B -1 is boosted and the second linear 21B -1
It is realized by controlling -2 so that the high pressure source port 12b and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated in the control hydraulic pressure port 12c of the first linear 21B- 1 . The hydraulic pressure is guided to the wheel cylinder 48FL through the second linear 21B -2 and to the wheel cylinder 48RR through the fifth cut valve 208. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48RR is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【0361】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第1および第2リニア21B-1,21B-2を、共に
低圧源ポート12aと制御液圧ポート12cとが連通す
るように制御することにより実現される。上記の作動条
件が成立すると、ホイルシリンダ48FL内のブレーキ
フルードは第2リニア21B-2を通って、また、ホイル
シリンダ48RR内のブレーキフルードは第5カットバ
ルブ208および第1リニア21B-1を通ってリザーバ
タンク14に流出する。その結果、ホイルシリンダ48
FL,48RRのホイルシリンダ圧が適切に減圧され
る。To reduce the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first and second linear parts 21B -1 and 21B -2 are controlled so that both the low pressure source port 12a and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. Will be realized. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the second linear 21B -2, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fifth cut valve 208 and the first linear 21B -1 . Out into the reservoir tank 14. As a result, the wheel cylinder 48
The wheel cylinder pressure of FL, 48RR is appropriately reduced.
【0362】昇圧モードは、図67中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダFLには、第1リニア21B-1の
制御状態、および第2リニア21B-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ48RRに
は、第1リニア21B-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ48RRのホイルシ
リンダ圧が第1リニア21B-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧
が、第2リニア21B-2によって、ホイルシリンダ48
RRのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column of "boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder FL in accordance with the control state of the first linear 21B -1 and the control state of the second linear 21B -2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 21B -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 21B -1 , and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 21B -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【0363】増圧モードは、図67中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図67に示す如く、本実施例のシス
テムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同
一の作動条件により実現される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. As shown in FIG. 67, in the system of the present embodiment, the pressure increasing mode is realized under the same operating condition as the above-described pressure increasing mode.
【0364】減圧モードは、図67中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、本実施例のシ
ステムにおいて、減圧モードは、通常モード時にのみ実
行される。従って、昇圧モードまたは増圧モードと、減
圧モードとが繰り返し実行されることはない。このた
め、本システムには還流ポンプが配設されていないが、
いわゆるマスタシリンダの底付きが生ずることはない。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. In the system of this embodiment, the depressurization mode is executed only in the normal mode. Therefore, the boosting mode or the boosting mode and the depressurizing mode are not repeatedly executed. Therefore, the system does not have a reflux pump,
So-called master cylinder bottoming does not occur.
【0365】保持モードは、図67中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ48FL,48RRは、共に液圧
回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリ
ンダ48FL,48RR内のホイルシリンダ圧が確実に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, both wheel cylinders 48FL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【0366】システム21−Bにおいて、第1リニア2
1B-1が、その制御液圧ポート12cに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第1カットバルブ168が開
弁状態に、第5カットバルブ208が閉弁状態に、ま
た、第2カットバルブ170が開弁状態に切替えられ
る。上記の切替えが行われると、第2リニア22B-2の
高圧源ポート12bがアキュムレータ16と導通すると
共に、ホイルシリンダ48FLおよび48RRが、共に
第2リニア22b-2の制御液圧ポート12cに導通する
状態が形成される。従って、以後、第2リニア22B-2
を制御することで、ホイルシリンダ48FL,48RR
のホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可
能となる。In system 21-B, the first linear 2
When 1B -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 12c, the first cut valve 168 is opened, the fifth cut valve 208 is closed, and the second cut valve 208 is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 12b of the second linear 22B -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both electrically connected to the control hydraulic pressure port 12c of the second linear 22b -2. A state is formed. Therefore, after that, the second linear 22B -2
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48RR
Both wheel cylinder pressures can be accurately controlled.
【0367】また、システム21−Bにおいて、第2リ
ニア21B-2が、その制御液圧ポート12cに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第1カットバルブ16
8が閉弁状態に、第5カットバルブ208が開弁状態
に、また、第2カットバルブ170が開弁状態に切替え
られる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ4
8FLおよび48RRが、共に第1リニア21B-1の制
御液圧ポート38bに導通する状態が形成される。従っ
て、以後、第1リニア21B-1を制御することで、ホイ
ルシリンダ48FL,48RRのホイルシリンダ圧を、
共に精度良く制御することが可能となる。In the system 21-B, when the second linear 21B -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 12c, the first cut valve 16
8 is switched to the closed state, the fifth cut valve 208 is switched to the open state, and the second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the wheel cylinder 4
A state is formed in which both 8FL and 48RR are electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 21B- 1 . Therefore, thereafter, by controlling the first linear 21B -1 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are
Both can be controlled with high precision.
【0368】システム21−Bによれば、第1リニア2
1B-1または第2リニア21B-2の一方、若しくは第3
リニア21B-3または第4リニア21B-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ48FL,48FR,48R
L,48RRのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第1リニア21B-1および第3リニ
ア21B-3が、それぞれホイルシリンダ48FLおよび
48RRについて、またはホイルシリンダ48FRおよ
び48RLについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ48FLおよ
び48RR間、およびホイルシリンダ48FRおよび4
8RL間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to the system 21-B, the first linear 2
One of 1B -1 or the second linear 21B -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 21B -3 or the fourth linear 21B -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the other proportional control valve.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. In addition, since the first linear 21B -1 and the third linear 21B -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, they belong to the same system. Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【0369】次に、本発明の第31実施例について説明
する。図68は、本発明の第31実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム21−Cの実施例に相当する。
尚、図68において、上記第27実施例(システム22
−C)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a 31st embodiment of the present invention will be described. FIG. 68 shows a system configuration diagram of the 31st embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-C in the matrix shown in FIG.
68, the twenty-seventh embodiment (system 22)
The same components as those of -C) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【0370】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
1液圧回路152-1は、上記図60に示す第4増圧バル
ブ160が排除されている点を除き、上記システム22
−Cが備える第1液圧回路152-1と同様に構成されて
いる。また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
2液圧回路152-2は、上記図60に示す第3増圧バル
ブ180が排除されている点を除き、上記システム22
−Cが備える第1液圧回路152-1と同様に構成されて
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 includes the system 22 except that the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 60 is omitted.
-C is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 included in. In addition, in the hydraulic brake device of the present embodiment, the second hydraulic circuit 152 -2 has the above system 22 except that the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. 60 is excluded.
-C is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 included in.
【0371】図69は、システム21−Cの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図69を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム21−Cにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第1液圧
回路152-1の動作のみを説明する。FIG. 69 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 21-C. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. 69.
In the system 21-C, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0372】通常モードは、第1リニア21C-1およ
び第2リニア21C-2を、マスタシリンダ18側からホ
イルシリンダ48FL側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁として機能させることにより実現される。上
記の状況下でブレーキペダル30が踏み込まれると、マ
スタシリンダ18から流出したブレーキフルードは、第
1リニア21C-1および第2リニア21C-2を通ってホ
イルシリンダ48FLへ、また、第1リニア21C-1を
通ってホイルシリンダ48FLへ流入する。次いでブレ
ーキペダル30に作用していたブレーキ踏力が消滅する
と、ホイルシリンダ48FL内のブレーキフルードは逆
止弁192、194を通って、また、ホイルシリンダ4
8RR内のブレーキフルードは逆止弁192を通って、
共にリザーバタンク14に逆流する。この場合、ホイル
シリンダ48FL,48RRには、ブレーキ踏力に応じ
たホイルシリンダ圧が発生する。The normal mode is realized by making the first linear 21C -1 and the second linear 21C -2 function as check valves which allow only the flow of fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinder 48FL side. It When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the brake fluid flowing out from the master cylinder 18 passes through the first linear 21C -1 and the second linear 21C -2 to the wheel cylinder 48FL, and also to the first linear 21C. -1 to flow into the wheel cylinder 48FL. Then, when the brake pedal force acting on the brake pedal 30 disappears, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the check valves 192 and 194, and the wheel cylinder 4FL.
The brake fluid in the 8RR passes through the check valve 192,
Both flow back to the reservoir tank 14. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48FL and 48RR.
【0373】本実施例のシステム21−Cは、マスタシ
リンダ18以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル30が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ48FL,48RRに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図69に示す如く実現
することができない。The system 21-C of this embodiment does not include a hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【0374】増圧モードは、図69中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図69に示される作動条件下では、
ホイルシリンダ48FLには、第1リニア21C-1の制
御状態、および第2リニア21C-2の制御状態に応じた
液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ48RRに
は、第1リニア221-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ48RRのホイルシ
リンダ圧が第1リニア21C-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ48FLのホイルシリンダ圧
が、第2リニア21C-2によって、ホイルシリンダ48
RRのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 69,
Hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL in accordance with the control state of the first linear 21C- 1 and the control state of the second linear 21C- 2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 221-1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 21C -1 , and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 21C -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【0375】減圧モードは、図69中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。本実施例のシステム
は、ホイルシリンダ48RRを第1リニア21C-1から
遮断するバルブを備えていない。従って、ホイルシリン
ダ48FLと独立して、ホイルシリンダ48RRのみを
減圧することはできない。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. The system of the present embodiment does not include a valve that disconnects the wheel cylinder 48RR from the first linear 21C -1 . Therefore, it is not possible to reduce the pressure of only the wheel cylinder 48RR independently of the wheel cylinder 48FL.
【0376】保持モードは、図69中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図69に示される
作動条件下では、マスタシリンダ18側からホイルシリ
ンダ48FL,48RRへのブレーキフルードの流入が
阻止され、かつ、ホイルシリンダ48FL,48RRと
リザーバ164とが遮断される。従って、マスタシリン
ダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ48FL,4
8RR内のホイルシリンダ圧が保持される。The holding mode is realized by the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 69, the inflow of brake fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinders 48FL, 48RR is blocked, and the wheel cylinders 48FL, 48RR and the reservoir 164 are shut off. Therefore, unless the master cylinder pressure is reduced, the wheel cylinders 48FL, 48FL, 4FL
The wheel cylinder pressure within 8RR is retained.
【0377】システム21−Cによれば、第1リニア2
1C-1または第3リニア21C-3が適切に液圧を減圧で
きない状態に陥った場合に、第2リニア21A-2または
第4リニア21A-4を制御することで、ホイルシリンダ
48FL,48FRに過剰な液圧が供給されるのを防ぐ
ことができる。また、第1リニア21C-1および第3リ
ニア21C-3が、それぞれホイルシリンダ48FLおよ
び48RRについて、またはホイルシリンダ48FRお
よび48RLについて、共通比例制御弁として機能して
いるため、同一系統に属するホイルシリンダ48FLお
よび48RR間、およびホイルシリンダ48FRおよび
48RL間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化するこ
とができる。According to the system 21-C, the first linear 2
When the 1C -1 or the third linear 21C -3 falls into a state where the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the wheel cylinders 48FL, 48FR are controlled by controlling the second linear 21A -2 or the fourth linear 21A -4. It is possible to prevent an excessive hydraulic pressure from being supplied. Further, since the first linear 21C -1 and the third linear 21C -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Wheel cylinder pressures between 48FL and 48RR and between wheel cylinders 48FR and 48RL can be made uniform with high accuracy.
【0378】次に、本発明の第32実施例について説明
する。図70は、本発明の第32実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図1に示す
マトリクス中、システム21−Dの実施例に相当する。
尚、図70において、上記第28実施例(システム22
−D)の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 32nd embodiment of the present invention will now be described. FIG. 70 shows a system configuration diagram of the 32nd embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-D in the matrix shown in FIG.
70, the twenty-eighth embodiment (system 22)
The same parts as those of -D) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【0379】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
1液圧回路152-1は、上記図62に示す第4増圧バル
ブ160、およびホイルシリンダ48RRとリザーバ1
64とを連通する通路(第4減圧バルブ162を含む)
が排除されている点を除き、上記システム22−Dの第
1液圧回路152-1と同様に構成されている。また、本
実施例の液圧ブレーキ装置において、第2液圧回路15
2-1は、上記図62に示す第3増圧バルブ180、およ
びホイルシリンダ48RLとリザーバ164とを連通す
る通路(第3減圧バルブ182を含む)が排除されてい
る点を除き、上記システム22−Dの第2液圧回路15
2-2と同様に構成されている。In the hydraulic brake system of the present embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 includes the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 62, the wheel cylinder 48RR and the reservoir 1.
A passage communicating with 64 (including the fourth pressure reducing valve 162)
Is the same as the first hydraulic circuit 152 -1 of the above-mentioned system 22-D except that is excluded. In addition, in the hydraulic brake device of the present embodiment, the second hydraulic circuit 15
The system 2 -1 is the same as the system 22 except that the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. 62 and the passage (including the third pressure reducing valve 182) that connects the wheel cylinder 48RL and the reservoir 164 are removed. -D second hydraulic circuit 15
It has the same structure as 2-2 .
【0380】図71は、システム21−Dの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図71を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム21−Dにおいて、第1液圧通路152-1
の構成と第2液圧通路152-2の構成とは実質的に同一
である。このため、以下の記載においては、第1液圧回
路152-1の動作のみを説明する。FIG. 71 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 21-D. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 21-D, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【0381】通常モードは、第1カットバルブ200
および第2カットバルブ202を共に開弁状態に維持す
ることで実現される。上記の状況下では、マスタシリン
ダ18とホイルシリンダ48FL,48RRとが導通状
態となる。この場合、ホイルシリンダ48FL,48R
Rには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生
する。In the normal mode, the first cut valve 200
It is realized by keeping both the second cut valve 202 and the second cut valve 202 open. Under the above situation, the master cylinder 18 and the wheel cylinders 48FL and 48RR are in a conductive state. In this case, wheel cylinders 48FL, 48R
Wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated at R.
【0382】本実施例のシステム21−Dは、マスタシ
リンダ18以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル30が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ48FL,48RRに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図63に示す如く実現
することができない。The system 21-D of this embodiment is provided with no hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【0383】増圧モードは、図71中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル30が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図71に示される作動条件下では、
通常モード時と同様に、ホイルシリンダ48FLおよび
48RRがマスタシリンダ18に導通する状態が形成さ
れる。この場合、ホイルシリンダ48FL,48RRの
ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダを液圧源として増
圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 71,
Similar to the normal mode, the wheel cylinders 48FL and 48RR are electrically connected to the master cylinder 18. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are increased by using the master cylinder as a hydraulic pressure source.
【0384】減圧モードは、図71中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図71に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ48FL内のブレーキフ
ルードは第2リニア21D-2の制御状態に応じて、ま
た、ホイルシリンダ48RR内のブレーキフルードは第
1リニア21D-1の制御状態に応じて、互いに干渉する
ことなくリザーバ164に流出することができる。この
場合、ホイルシリンダ48FL,48RRのホイルシリ
ンダ圧は、それぞれ第2または第1リニア21D-2,2
1D-1にリニア制御される。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating conditions shown in FIG. 71, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is controlled according to the control state of the second linear 21D -2 , and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR is controlled by the first linear 21D -1 . Depending on the condition, they can flow to the reservoir 164 without interfering with each other. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48RR are respectively the second or first linear 21D -2 , 2
Linearly controlled to 1D -1 .
【0385】保持モードは、図71中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図71に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ48FL,48RR
が、共に液圧回路から切り離された状態となる。従っ
て、ホイルシリンダ48FL,48RR内のホイルシリ
ンダ圧が確実に保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 71, the wheel cylinders 48FL, 48RR
However, both are separated from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【0386】システム21−Dによれば、第1リニア2
1D-1および第2リニア21D-2の一方が適切に液圧を
減圧できない状態に陥った場合に、第1カットバルブ2
00を閉弁状態、かつ、第2カットバルブ202を開弁
状態として減圧モードを実行することにより、ホイルシ
リンダホイルシリンダ48FL,48RRのホイルシリ
ンダ圧を、精度良くリニア制御により減圧することがで
きる。同様に、第3リニア21D-3および第4リニア2
1D-4の一方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った
場合に、第3カットバルブ204を閉弁状態、かつ、第
4カットバルブ206を開弁状態として減圧モードを実
行することにより、ホイルシリンダホイルシリンダ48
FR,48RLのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア
制御により減圧することができる。According to System 21-D, the first linear 2
When one of the 1D -1 and the second linear 21D -2 falls into a state where the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the first cut valve 2
00 is closed and the second cut valve 202 is opened to execute the pressure reducing mode, whereby the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder wheel cylinders 48FL and 48RR can be accurately reduced by linear control. Similarly, the third linear 21D -3 and the fourth linear 2
When one of the 1D -4 falls into a state in which the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the third cut valve 204 is closed and the fourth cut valve 206 is opened to execute the pressure reducing mode. Wheel cylinder Wheel cylinder 48
Wheel cylinder pressures of FR and 48RL can be accurately reduced by linear control.
【0387】尚、上述した第29乃至第32実施例にお
いては、第1リニア乃至第4リニア24A-1〜24
D-1;25A-1〜25A-4;25B-1〜25B-4;25
C-1〜25C-4;25D-1〜25D-4が、全て同一タイ
プの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、第1リニア乃至第4リニアは、
下記表4に示す組み合わせで用いることが可能である。In the twenty-ninth to thirty-second embodiments described above, the first linear to fourth linear 24A -1 to 24A -1 to 24
D -1 ; 25A -1 to 25A -4 ; 25B -1 to 25B -4 ; 25
C -1 to 25C -4 ; 25D -1 to 25D -4 are all unified to the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this, and the first linear to fourth linear. Is
The combinations shown in Table 4 below can be used.
【0388】[0388]
【表4】 [Table 4]
【0389】[0389]
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、複数の比例制御弁の1部に異常が生じている状況下
で、少なくとも1つのホイルシリンダの液圧について
は、高精度な制御精度を維持することができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、比例制御
弁の異常に対して、高いフェールセーフ性を得ることが
できる。As described above, according to the first aspect of the invention, the hydraulic pressure of at least one wheel cylinder is highly accurate under the condition that a part of the plurality of proportional control valves is abnormal. It is possible to maintain high control accuracy. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, it is possible to obtain a high fail-safe property with respect to the abnormality of the proportional control valve.
【0390】請求項2記載の発明によれば、各ホイルシ
リンダに、マスタシリンダに入力される作動液圧に応じ
たホイルシリンダ圧を発生させることができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、各ホイル
シリンダ毎に配設された液圧制御弁により、各ホイルシ
リンダ圧が制御される装置に比して、ホイルシリンダ間
に生ずる液圧差を抑制することができる。According to the second aspect of the invention, the wheel cylinder pressure can be generated in each wheel cylinder in accordance with the hydraulic fluid pressure input to the master cylinder. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders is greater than that of the device in which the hydraulic pressure control valve provided for each wheel cylinder controls each wheel cylinder pressure. Can be suppressed.
【0391】請求項3記載の発明によれば、共通比例制
御弁を含む系統に属する全てのホイルシリンダに、比例
制御弁により制御された液圧を供給することができる。
従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、同一
系統内で、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差を有効に抑
制することができる。According to the invention described in claim 3, the hydraulic pressure controlled by the proportional control valve can be supplied to all the wheel cylinders belonging to the system including the common proportional control valve.
Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, it is possible to effectively suppress the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders in the same system.
【0392】請求項4記載の発明によれば、液圧ブレー
キ装置が備えるホイルシリンダに、それぞれが属する系
統の共通比例制御弁により制御された液圧を供給するこ
とができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置に
よれば、複数のホイルシリンダの液圧を系統毎に独立に
制御することができると共に、同一の系統に属するホイ
ルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制することができる。According to the invention described in claim 4, the hydraulic pressure controlled by the common proportional control valve of the system to which each belongs can be supplied to the wheel cylinders provided in the hydraulic brake device. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders can be independently controlled for each system, and the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders belonging to the same system can be suppressed. You can
【0393】また、請求項5記載の発明によれば、マス
タシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダに
は、マスタシリンダ圧を、マスタシリンダ圧減圧制御弁
により減圧してなる液圧を供給することができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、マスタシ
リンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダの液圧
を、精度良くマスタシリンダ圧に比して低圧の液圧に制
御することができる。According to the fifth aspect of the invention, the wheel cylinder communicating with the master cylinder pressure reducing control valve is supplied with the hydraulic pressure obtained by reducing the master cylinder pressure by the master cylinder pressure reducing control valve. be able to. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, the hydraulic pressure of the wheel cylinder communicating with the master cylinder pressure reducing control valve can be accurately controlled to be lower than the master cylinder pressure.
【図1】本発明の実施形態を比例制御弁の配置と比例制
御弁のタイプとの組み合わせで表したマトリクスであ
る。FIG. 1 is a matrix showing an embodiment of the present invention by a combination of an arrangement of proportional control valves and a type of proportional control valve.
【図2】本発明の実施例において用いられる作動液圧制
御弁の一例を表す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of a hydraulic pressure control valve used in an embodiment of the present invention.
【図3】本発明の実施例において用いられる作動液圧制
御弁の他の例を表す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing another example of the hydraulic fluid pressure control valve used in the embodiment of the present invention.
【図4】本発明の実施例において用いられるAタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram of an A type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図5】本発明の実施例において用いられるBタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram of a B type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図6】本発明の実施例において用いられるCタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a C type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図7】本発明の実施例において用いられるDタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a D type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図8】本発明の第1実施例のシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram of a first embodiment of the present invention.
【図9】本発明の第1実施例の作動条件を表す機能説明
図である。FIG. 9 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the first embodiment of the present invention.
【図10】本発明の第2実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 10 is a system configuration diagram of a second embodiment of the present invention.
【図11】本発明の第2実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 11 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the second embodiment of the present invention.
【図12】本発明の第3実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 12 is a system configuration diagram of a third embodiment of the present invention.
【図13】本発明の第3実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 13 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the third embodiment of the present invention.
【図14】本発明の第4実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 14 is a system configuration diagram of a fourth embodiment of the present invention.
【図15】本発明の第4実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 15 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the fourth embodiment of the present invention.
【図16】本発明の第5実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 16 is a system configuration diagram of a fifth embodiment of the present invention.
【図17】本発明の第5実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 17 is a system configuration diagram of a fifth embodiment of the present invention.
【図18】本発明の第6実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 18 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the sixth embodiment of the present invention.
【図19】本発明の第6実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 19 is a system configuration diagram of a sixth embodiment of the present invention.
【図20】本発明の第7実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 20 is a system configuration diagram of a seventh embodiment of the present invention.
【図21】本発明の第7実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 21 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the seventh embodiment of the present invention.
【図22】本発明の第8実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 22 is a system configuration diagram of an eighth embodiment of the present invention.
【図23】本発明の第8実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 23 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the eighth embodiment of the present invention.
【図24】本発明の第9実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 24 is a system configuration diagram of a ninth embodiment of the present invention.
【図25】本発明の第9実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 25 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the ninth embodiment of the present invention.
【図26】本発明の第10実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 26 is a system configuration diagram of a tenth embodiment of the present invention.
【図27】本発明の第10実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 27 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the tenth embodiment of the present invention.
【図28】本発明の第11実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 28 is a system configuration diagram of an eleventh embodiment of the present invention.
【図29】本発明の第11実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 29 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the eleventh embodiment of the present invention.
【図30】本発明の第12実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 30 is a system configuration diagram of a twelfth embodiment of the present invention.
【図31】本発明の第12実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 31 is a system configuration diagram of a twelfth embodiment of the present invention.
【図32】本発明の第13実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 32 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirteenth embodiment of the present invention.
【図33】本発明の第13実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 33 is a system configuration diagram of a thirteenth embodiment of the present invention.
【図34】本発明の第14実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 34 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the fourteenth embodiment of the present invention.
【図35】本発明の第14実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 35 is a system configuration diagram of a fourteenth embodiment of the present invention.
【図36】本発明の第15実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 36 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the fifteenth embodiment of the present invention.
【図37】本発明の第15実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 37 is a system configuration diagram of the fifteenth embodiment of the present invention.
【図38】本発明の第16実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 38 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the sixteenth embodiment of the present invention.
【図39】本発明の第16実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 39 is a system configuration diagram of the sixteenth embodiment of the present invention.
【図40】本発明の第17実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 40 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the seventeenth embodiment of the present invention.
【図41】本発明の第17実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 41 is a system configuration diagram of the seventeenth embodiment of the present invention.
【図42】本発明の第18実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 42 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the eighteenth embodiment of the present invention.
【図43】本発明の第18実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 43 is a system configuration diagram of an eighteenth embodiment of the present invention.
【図44】本発明の第19実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 44 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the nineteenth embodiment of the present invention.
【図45】本発明の第19実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 45 is a system configuration diagram of a nineteenth embodiment of the present invention.
【図46】本発明の第20実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 46 is a system configuration diagram of a twentieth embodiment of the present invention.
【図47】本発明の第20実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 47 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twentieth embodiment of the present invention.
【図48】本発明の第21実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 48 is a system configuration diagram of a twenty-first embodiment of the present invention.
【図49】本発明の第21実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 49 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-first embodiment of the present invention.
【図50】本発明の第22実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 50 is a system configuration diagram of a twenty-second embodiment of the present invention.
【図51】本発明の第22実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 51 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-second embodiment of the present invention.
【図52】本発明の第23実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 52 is a system configuration diagram of a twenty-third embodiment of the present invention.
【図53】本発明の第23実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 53 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-third embodiment of the present invention.
【図54】本発明の第24実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 54 is a system configuration diagram of a twenty-fourth embodiment of the present invention.
【図55】本発明の第24実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 55 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-fourth embodiment of the present invention.
【図56】本発明の第25実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 56 is a system configuration diagram of a twenty-fifth embodiment of the present invention.
【図57】本発明の第25実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 57 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-fifth embodiment of the present invention.
【図58】本発明の第26実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 58 is a system configuration diagram of the twenty-sixth embodiment of the present invention.
【図59】本発明の第26実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 59 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty sixth embodiment of the present invention.
【図60】本発明の第27実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 60 is a system configuration diagram of the 27th embodiment of the present invention.
【図61】本発明の第27実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 61 is a system configuration diagram of the 27th embodiment of the present invention.
【図62】本発明の第28実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 62 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-eighth embodiment of the present invention.
【図63】本発明の第28実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 63 is a system configuration diagram of a twenty-eighth embodiment of the present invention.
【図64】本発明の第29実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 64 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-ninth embodiment of the present invention.
【図65】本発明の第29実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 65 is a system configuration diagram of a twenty ninth embodiment of the present invention.
【図66】本発明の第30実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 66 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirtieth embodiment of the present invention.
【図67】本発明の第30実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 67 is a system configuration diagram of the 30th embodiment of the present invention.
【図68】本発明の第31実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 68 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirty-first embodiment of the present invention.
【図69】本発明の第31実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 69 is a system configuration diagram of the thirty-first embodiment of the present invention.
【図70】本発明の第32実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 70 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirty-second embodiment of the present invention.
【図71】本発明の第32実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 71 is a system configuration diagram of a 32nd embodiment of the present invention.
10A,10B,10C,10D 比例制御弁 14 リザーバタンク 16 アキュムレータ 18 マスタシリンダ 30 ブレーキペダル 48FL,48FR,48RL,48RR ホイルシリ
ンダ 50 ポンプ10A, 10B, 10C, 10D Proportional control valve 14 Reservoir tank 16 Accumulator 18 Master cylinder 30 Brake pedal 48FL, 48FR, 48RL, 48RR Wheel cylinder 50 Pump
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大久保 勝康 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 朗 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大朋 昭裕 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Katsuyasu Okubo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Akira Sakai 1 Toyota Town, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Akihiro Otomo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd.
Claims (5)
制御する比例制御弁を用いた液圧ブレーキ装置におい
て、 少なくとも、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内
に、複数の比例制御弁が直列に配設されていることを特
徴とする液圧ブレーキ装置。1. A hydraulic brake device using a proportional control valve for controlling a hydraulic pressure of an output port to a value according to a command value, wherein a plurality of proportional valves are provided in at least a hydraulic circuit communicating with one wheel cylinder. A hydraulic brake device in which control valves are arranged in series.
て、 前記複数の比例制御弁が、マスタシリンダに入力される
作動液圧を指令値に応じて制御する作動液圧制御弁を含
むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。2. The hydraulic brake device according to claim 1, wherein the plurality of proportional control valves include a hydraulic fluid pressure control valve that controls the hydraulic fluid pressure input to the master cylinder in accordance with a command value. Characteristic hydraulic brake device.
て、 前記複数の比例制御弁が、一系統に含まれるホイルシリ
ンダに対して共通に連通する共通比例制御弁を、少なく
とも1つ含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。3. The hydraulic brake device according to claim 1, wherein the plurality of proportional control valves include at least one common proportional control valve that communicates in common with wheel cylinders included in one system. Characteristic hydraulic brake device.
て、 前記複数の比例制御弁が、全ての系統毎に配設される複
数の前記共通比例制御を備えることを特徴とする液圧ブ
レーキ装置。4. The hydraulic brake device according to claim 3, wherein the plurality of proportional control valves include a plurality of the common proportional controls arranged for all systems. .
て、 前記複数の比例制御弁が、前記作動液圧制御弁と共に、
マスタシリンダから供給される液圧を指令値に応じた液
圧に減圧するマスタシリンダ圧減圧制御弁を備えること
を特徴とする液圧ブレーキ装置。5. The hydraulic brake device according to claim 2, wherein the plurality of proportional control valves together with the hydraulic pressure control valve are provided.
A hydraulic brake device comprising a master cylinder pressure reducing control valve for reducing the hydraulic pressure supplied from a master cylinder to a hydraulic pressure according to a command value.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01798896A JP4017200B2 (en) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | Hydraulic brake device |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH09207753A true JPH09207753A (en) | 1997-08-12 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19811340C2 (en) * | 1997-03-14 | 2002-06-06 | Toyota Motor Co Ltd | Method for controlling an electrically controlled seat valve |
JP2008290487A (en) * | 2007-05-22 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | Brake control device |
CN104118414A (en) * | 2013-04-23 | 2014-10-29 | 株式会社万都 | Hydraulic control device and hydraulic control method thereof |
JP2019043278A (en) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
-
1996
- 1996-02-02 JP JP01798896A patent/JP4017200B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE19811340C2 (en) * | 1997-03-14 | 2002-06-06 | Toyota Motor Co Ltd | Method for controlling an electrically controlled seat valve |
JP2008290487A (en) * | 2007-05-22 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | Brake control device |
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JP2019043278A (en) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
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