JPH09207753A - Hydraulic brake device - Google Patents
Hydraulic brake deviceInfo
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- JPH09207753A JPH09207753A JP8017988A JP1798896A JPH09207753A JP H09207753 A JPH09207753 A JP H09207753A JP 8017988 A JP8017988 A JP 8017988A JP 1798896 A JP1798896 A JP 1798896A JP H09207753 A JPH09207753 A JP H09207753A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、自動車用のブレーキ装置として好適な液
圧ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic brake device, and more particularly to a hydraulic brake device suitable as a vehicle brake device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平６−３１２６５
８号に開示される如く、比例制御弁を用いてホイルシリ
ンダ圧を制御する液圧ブレーキ装置が知られている。上
記従来の装置は、各車輪のホイルシリンダにそれぞれ連
通する４つの液圧制御弁を備えている。液圧制御弁に
は、ポンプ等からなる高圧源、およびリザーバタンクか
らなる低圧源が連通されている。液圧制御弁は、電子制
御ユニットから供給される指令値に基づいて、ホイルシ
リンダを高圧源または低圧源に選択的に連通させる。そ
の結果、ホイルシリンダ圧は、４輪独立に、電子制御ユ
ニットから供給される指令値に応じた圧力に制御され
る。このように、上記従来の液圧ブレーキ装置によれ
ば、４つのホイルシリンダに供給されるホイルシリンダ
圧を、精度良く独立に制御することができる。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, JP-A-6-31265
As disclosed in No. 8, there is known a hydraulic brake device that controls a wheel cylinder pressure by using a proportional control valve. The above-mentioned conventional device is provided with four hydraulic pressure control valves that communicate with the wheel cylinders of the respective wheels. A high pressure source such as a pump and a low pressure source such as a reservoir tank are in communication with the hydraulic control valve. The hydraulic control valve selectively connects the wheel cylinder to a high pressure source or a low pressure source based on a command value supplied from the electronic control unit. As a result, the wheel cylinder pressure is controlled independently of the four wheels to a pressure according to the command value supplied from the electronic control unit. As described above, according to the conventional hydraulic brake device, the wheel cylinder pressures supplied to the four wheel cylinders can be independently controlled with high accuracy.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の液
圧ブレーキ装置は、それぞれのホイルシリンダに連通す
る液圧回路内に、比例制御弁が一つしか含まれていな
い。このため、何れかの比例制御弁に異常が生じた場合
には、その比例制御弁に連通するホイルシリンダの液圧
を、精度良く制御することが困難となる。However, in the above-mentioned conventional hydraulic brake device, only one proportional control valve is included in the hydraulic circuit communicating with each wheel cylinder. Therefore, when an abnormality occurs in any of the proportional control valves, it becomes difficult to accurately control the hydraulic pressure of the wheel cylinders communicating with the proportional control valve.
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、一の比例制御弁に異常が生じた場合に、その比
例制御弁に連通するホイルシリンダの液圧を、なお精度
良く制御することのできる液圧ブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and when an abnormality occurs in one proportional control valve, the hydraulic pressure of the wheel cylinder communicating with the proportional control valve is controlled with high accuracy. An object of the present invention is to provide a hydraulic brake device that can be used.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、出力ポートの液圧を指令値に応じた値
に制御する比例制御弁を用いた液圧ブレーキ装置におい
て、少なくとも、一のホイルシリンダに連通する液圧回
路内に、複数の比例制御弁が直列に配設されている液圧
ブレーキ装置により達成される。The above object is achieved by the present invention.
As described in, in a hydraulic brake device using a proportional control valve that controls the hydraulic pressure of the output port to a value according to the command value, at least in the hydraulic circuit communicating with one wheel cylinder, a plurality of proportional This is achieved by a hydraulic braking device in which the control valves are arranged in series.
【０００６】本発明において、少なくとも１のホイルシ
リンダには、直列に接続された複数の比例制御弁を含む
油圧回路が連通されている。複数の比例制御弁が全て正
常に機能している場合は、それら複数の比例制御弁の機
能が組み合わされることにより、精度良くホイルシリン
ダの液圧が制御される。複数の比例制御弁の何れかに異
常が生じた場合は、正常に機能する他の比例制御弁の機
能により、精度良くホイルシリンダの液圧が制御され
る。In the present invention, at least one wheel cylinder is in communication with a hydraulic circuit including a plurality of proportional control valves connected in series. When the plurality of proportional control valves are all functioning normally, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is accurately controlled by combining the functions of the plurality of proportional control valves. When an abnormality occurs in any of the plurality of proportional control valves, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is accurately controlled by the function of the other proportional control valve that functions normally.
【０００７】請求項２に記載する如く、上記請求項１記
載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例制御弁
が、マスタシリンダに入力される作動液圧を指令値に応
じて制御する作動液圧制御弁を含む液圧ブレーキ装置
は、複数のホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制する
上で有効である。According to a second aspect of the present invention, in the hydraulic brake device according to the first aspect, the plurality of proportional control valves control the hydraulic fluid pressure input to the master cylinder in accordance with a command value. The hydraulic brake device including the pressure control valve is effective in suppressing the hydraulic pressure difference generated between the plurality of wheel cylinders.
【０００８】本発明において、マスタシリンダは作動液
圧に応じたマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリン
ダ圧は、油圧回路を介して各ホイルシリンダに供給され
る。従って、各ホイルシリンダには、作動液圧制御弁に
より制御された作動液圧に応じたホイルシリンダ圧が発
生する。In the present invention, the master cylinder generates a master cylinder pressure according to the hydraulic pressure. The master cylinder pressure is supplied to each wheel cylinder via a hydraulic circuit. Therefore, a wheel cylinder pressure corresponding to the hydraulic fluid pressure controlled by the hydraulic fluid pressure control valve is generated in each wheel cylinder.
【０００９】請求項３に記載する如く、上記請求項１記
載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例制御弁
が、一系統に含まれるホイルシリンダに対して共通に連
通する共通比例制御弁を、少なくとも１つ含む液圧ブレ
ーキ装置は、同一系統に含まれるホイルシリンダ間に生
ずる液圧差を抑制する上で有効である。According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic brake system according to the first aspect, the plurality of proportional control valves are common proportional control valves that communicate in common with wheel cylinders included in one system. The hydraulic brake device including at least one of them is effective in suppressing the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders included in the same system.
【００１０】本発明において、共通比例制御弁に連通す
る複数のホイルシリンダには、均一に、共通比例制御弁
により制御された液圧が供給される。このため、共通比
例制御弁を含む系統内では、複数のホイルシリンダ間に
生ずる液圧差が抑制される。請求項４に記載する如く、
上記請求項３記載の液圧ブレーキ装置において、前記複
数の比例制御弁が、全ての系統毎に配設される複数の前
記共通比例制御を備える液圧ブレーキ装置は、ホイルシ
リンダ圧を、同一系統に属するホイルシリンダ間に生ず
る液圧差を抑制し、かつ、ホイルシリンダ圧を系統毎に
独立に制御する上で有効である。In the present invention, the hydraulic pressure controlled by the common proportional control valve is uniformly supplied to the plurality of wheel cylinders communicating with the common proportional control valve. Therefore, in the system including the common proportional control valve, the hydraulic pressure difference generated between the plurality of wheel cylinders is suppressed. As described in claim 4,
4. The hydraulic brake device according to claim 3, wherein the plurality of proportional control valves are provided for each of the systems and have a plurality of common proportional controls. It is effective in suppressing the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders belonging to (1) and controlling the wheel cylinder pressure independently for each system.
【００１１】本発明において、液圧ブレーキ装置が備え
る全ての系統には、それぞれ共通比例制御弁が配設され
ている。それぞれの共通比例制御弁は、互いに独立に液
圧を制御すると共に、各系統に属する全てのホイルシリ
ンダに、均一な液圧を供給する。このため、ホイルシリ
ンダの液圧は、系統毎に独立に制御される。また、系統
内では、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差が抑制され
る。In the present invention, a common proportional control valve is provided in each of all the systems of the hydraulic brake device. The respective common proportional control valves control the hydraulic pressure independently of each other and supply a uniform hydraulic pressure to all the wheel cylinders belonging to each system. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is independently controlled for each system. Further, in the system, the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders is suppressed.
【００１２】また、請求項５に記載する如く、上記請求
項２記載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例
制御弁が、前記作動液圧制御弁と共に、マスタシリンダ
から供給される液圧を指令値に応じた液圧に減圧するマ
スタシリンダ圧減圧制御弁を備える液圧ブレーキ装置
は、ホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低
い圧力で制御する上で有効である。Further, as described in claim 5, in the hydraulic brake device according to claim 2, the plurality of proportional control valves together with the working hydraulic pressure control valves control the hydraulic pressure supplied from the master cylinder. The hydraulic brake device including the master cylinder pressure reducing control valve that reduces the hydraulic pressure according to the command value is effective in controlling the wheel cylinder pressure at a pressure lower than the master cylinder pressure.
【００１３】本発明において、マスタシリンダは、上述
の如く作動液圧に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
マスタシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダ
には、マスタシリンダ圧が、マスタシリンダ圧減圧制御
弁により減圧された後の液圧が供給される。この場合、
ホイルシリンダ圧は、精度良くマスタシリンダ圧に比し
て低い圧力に制御される。In the present invention, the master cylinder generates the master cylinder pressure according to the hydraulic fluid pressure as described above.
The hydraulic pressure after the master cylinder pressure has been reduced by the master cylinder pressure reduction control valve is supplied to the wheel cylinder that communicates with the master cylinder pressure reduction control valve. in this case,
The wheel cylinder pressure is accurately controlled to be lower than the master cylinder pressure.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図１乃至図７を参照して、
本発明の実施の形態について説明する。図１は、請求項
１記載の発明の実施形態のマトリクスを示す。請求項１
記載の発明は、図１に示す８形態のシステム構成により
実施することができる。尚、以下の記載においては、８
形態のシステムのそれぞれを、便宜上図１中に示す番号
（６、１４、１６、１８、２５、２４、２２、２１）を
用いて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIGS.
An embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 shows a matrix of an embodiment of the invention according to claim 1. Claim 1
The described invention can be implemented by the system configuration of eight modes shown in FIG. In the following description, 8
Each of the morphological systems will be described using the numbers (6, 14, 16, 18, 25, 24, 22, 21) shown in FIG. 1 for convenience.
【００１５】図１に示す８形態のシステムは、全て、自
動車の各輪に対応して配設される４つのホイルシリンダ
（図１において、記号○により表される構成部分）、お
よびホイルシリンダに連通するマスタシリンダを備えて
いる。マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する油
圧回路は２つの系統に区分されている。マスタシリンダ
には、その内部に２つの油圧室が形成されており、それ
ぞれの油圧室には、油圧回路が１系統ずつ連通されてい
る。また、１系統の油圧回路には、ホイルシリンダが２
つずつ連通されている。All of the eight types of systems shown in FIG. 1 include four wheel cylinders (corresponding to the parts indicated by the symbol ◯ in FIG. 1) arranged corresponding to each wheel of the automobile, and wheel cylinders. It is equipped with a communicating master cylinder. The hydraulic circuit that connects the master cylinder and the wheel cylinder is divided into two systems. Two hydraulic chambers are formed inside the master cylinder, and one hydraulic circuit is connected to each hydraulic chamber. In addition, one wheel hydraulic circuit has two wheel cylinders.
They are communicated one by one.
【００１６】図１に示す８形態のシステムは、ホイルシ
リンダに連通する油圧回路内に、複数の比例制御弁（図
１において、記号●により表される構成部分）を備えて
いる。また、８形態のシステムは、全て、ブレーキペダ
ルからホイルシリンダに向かう経路内に、直列に配列さ
れた比例制御弁を少なくとも１組備えている。The system according to the eighth embodiment shown in FIG. 1 is provided with a plurality of proportional control valves (components represented by a symbol ● in FIG. 1) in a hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder. Further, all of the eight types of systems include at least one set of proportional control valves arranged in series in the path from the brake pedal to the wheel cylinder.
【００１７】システム６，１４，１６，１８，２５，２
４は、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に比例制
御弁（以下、作動液圧制御弁と称す）を備えている。作
動液圧制御弁は、ブレーキ踏力に応じた、または、車両
の制動力を制御する電子制御ユニットが要求する制動力
に応じた液圧を発生し、その液圧を作動液圧としてマス
タシリンダに供給する。Systems 6, 14, 16, 18, 25, 2
Reference numeral 4 is provided with a proportional control valve (hereinafter referred to as a hydraulic fluid pressure control valve) between the brake pedal and the master cylinder. The hydraulic pressure control valve generates a hydraulic pressure according to the brake pedal force or the braking force required by the electronic control unit that controls the braking force of the vehicle, and uses that hydraulic pressure as the hydraulic pressure in the master cylinder. Supply.
【００１８】図２は、作動液圧制御弁を構成する比例制
御弁の一例、およびマスタシリンダの要部を表す構成概
念図を示す。図２に示す比例制御弁１０Ｂは、ハウジン
グ１２を備えている。ハウジング１２には、低圧源ポー
ト１２ａ、高圧源ポート１２ｂ、および制御液圧ポート
１２ｃが形成されている。低圧源ポート１２ａには、内
圧がほぼ大気圧に維持されたリザーバタンク１４が連通
されている。高圧源ポート１２ｂには、大気圧に比して
高圧の所定液圧が蓄圧されたアキュムレータ１６が連通
されている。また、制御液圧ポート１２ｃには、マスタ
シリンダ１８が連通されている。FIG. 2 shows an example of a proportional control valve that constitutes the hydraulic fluid pressure control valve, and a conceptual diagram showing the essential parts of the master cylinder. The proportional control valve 10B shown in FIG. 2 includes a housing 12. The housing 12 is formed with a low pressure source port 12a, a high pressure source port 12b, and a control hydraulic pressure port 12c. The low pressure source port 12a communicates with a reservoir tank 14 whose internal pressure is maintained at about atmospheric pressure. The high pressure source port 12b communicates with an accumulator 16 in which a predetermined liquid pressure higher than atmospheric pressure is accumulated. A master cylinder 18 is communicated with the control hydraulic pressure port 12c.
【００１９】ハウジング１２の内部には、低圧源ポート
１２ａに連通する低圧室１２ｄ、高圧源ポート１２ｂに
連通する高圧室１２ｅ、制御液圧ポート１２ｃに連通す
る制御液圧室１２ｆおよび反力室１２ｇが形成されてい
る。また、ハウジング１２の内部には、その内部を摺動
するスプール２０、およびスプール２０の一端に当接し
た状態でハウジング１２の内部を摺動する反力ピン２２
が配設されている。Inside the housing 12, a low pressure chamber 12d communicating with the low pressure source port 12a, a high pressure chamber 12e communicating with the high pressure source port 12b, a control fluid pressure chamber 12f communicating with the control fluid pressure port 12c, and a reaction force chamber 12g. Are formed. Further, inside the housing 12, a spool 20 that slides inside the housing 12 and a reaction force pin 22 that slides inside the housing 12 in a state of being in contact with one end of the spool 20
Are arranged.
【００２０】比例制御弁１０Ｂは、リニアソレノイド２
４を備えている。リニアソレノイド２４は、反力ピン２
２と対向する側からスプール２０に当接するプランジャ
２６を備えている。スプール２０は、プランジャ２６を
介して入力される図２において右向きの押圧力（以下、
押圧力Ｆｐと称す）と、反力ピン２２を介して入力され
る図２において左向きの押圧力（以下、反力Ｆｒと称
す）とが均衡する場合に安定状態となる。The proportional control valve 10B is a linear solenoid 2
4 is provided. The linear solenoid 24 has a reaction force pin 2
The plunger 26 is provided so as to contact the spool 20 from the side opposite to 2. The spool 20 has a pressing force (hereinafter,
When the pressing force Fp) is balanced with the leftward pressing force (hereinafter, referred to as reaction force Fr) in FIG. 2 input via the reaction force pin 22, a stable state is achieved.
【００２１】マスタシリンダ１８は、ハウジング２８を
備えている。ハウジング２８には、上述した制御液圧ポ
ート１２ｃと連通する作動液圧ポート２８ａが形成され
ている。また、ハウジング２８の内部には、ハウジング
２８の内部を摺動するピストン２８ｂが収納されてい
る。ピストン２８ｂには、ブレーキペダル３０に連結さ
れる入力ロッド３２が連結されている。ブレーキペダル
３０が踏み込まれると、その際に生ずるブレーキ踏力が
入力ロッド３２を介してピストン２８ｂに伝達される。The master cylinder 18 has a housing 28. The housing 28 is formed with a working hydraulic pressure port 28a that communicates with the control hydraulic pressure port 12c described above. A piston 28 b that slides inside the housing 28 is housed inside the housing 28. An input rod 32 connected to the brake pedal 30 is connected to the piston 28b. When the brake pedal 30 is depressed, the brake pedal force generated at that time is transmitted to the piston 28b via the input rod 32.
【００２２】ハウジング２８の内壁およびピストン２８
ｂは、ハウジング２８の内部に作動液圧室２８ｃを隔成
している。作動液圧室２８ｃは、上述した作動液圧ポー
ト２８ａに連通している。従って、作動液圧室２８ｃに
は、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃに発生す
る液圧が導かれる。作動液圧室２８ｃに、大気圧を超え
る液圧が導かれると、ピストン２８ｂは、その液圧に起
因して図２において右向きに押圧される。マスタシリン
ダ１８は、作動液圧室２８ｃに導かれる液圧（以下、作
動液圧と称す）と、ブレーキ踏力とに応じたマスタシリ
ンダ圧を、２つの油圧室のそれぞれに発生させる。従っ
て、図２に示す構成によれば、比例制御弁１０Ｂの制御
液圧ポート１２ｃに発生する液圧を制御することで、精
度良くマスタシリンダ圧を制御することができる。Inner wall of housing 28 and piston 28
b defines a hydraulic pressure chamber 28c inside the housing 28. The hydraulic fluid chamber 28c communicates with the hydraulic fluid port 28a described above. Therefore, the hydraulic pressure generated in the control hydraulic pressure port 12c of the proportional control valve 10B is introduced into the hydraulic pressure chamber 28c. When the hydraulic pressure exceeding the atmospheric pressure is introduced into the working hydraulic chamber 28c, the piston 28b is pressed rightward in FIG. 2 due to the hydraulic pressure. The master cylinder 18 generates a master cylinder pressure in each of the two hydraulic chambers according to the hydraulic pressure introduced to the hydraulic chamber 28c (hereinafter referred to as the hydraulic pressure) and the brake pedal force. Therefore, according to the configuration shown in FIG. 2, the master cylinder pressure can be accurately controlled by controlling the hydraulic pressure generated in the control hydraulic pressure port 12c of the proportional control valve 10B.
【００２３】図２に示す構成において、ブレーキペダル
３０に連結される入力ロッド３２には、入力ロッド３２
に作用している押圧力、すなわちブレーキ踏力に応じた
電気信号を出力するブレーキ踏力センサ３４が配設され
ている。ブレーキ踏力センサ３４の出力信号は、電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３６に入力されてい
る。ＥＣＵ３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信号
に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基づ
いて、制動力の要求値を演算し、その演算値に応じた電
気信号をリニアソレノイド２４に供給する。リニアソレ
ノイド２４のプランジャ２６は、ＥＣＵ３６から供給さ
れる電気信号に応じた押圧力Ｆｐでスプール２０を押圧
する。In the configuration shown in FIG. 2, the input rod 32 connected to the brake pedal 30 includes the input rod 32.
A brake pedal force sensor 34 that outputs an electric signal corresponding to the pressing force acting on the vehicle, that is, the brake pedal force is provided. The output signal of the brake pedal force sensor 34 is input to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 36. The ECU 36 calculates the required value of the braking force based on the detection signal of the brake pedal force sensor 34 or a known braking force control logic, and supplies an electric signal corresponding to the calculated value to the linear solenoid 24. The plunger 26 of the linear solenoid 24 presses the spool 20 with a pressing force Fp according to an electric signal supplied from the ECU 36.
【００２４】制御液圧弁１０Ｂにおいて、押圧力Ｆｐ＝
反力Ｆｒが成立する場合は、スプール２０が中立位置で
安定する。この場合、低圧室１２ｄと制御液圧室１２ｆ
とが遮断状態となり、かつ、高圧室１２ｅと制御液圧室
１２ｆとが遮断状態となる。従って、制御液圧室１２ｆ
の内圧、すなわちマスタシリンダ１８の作動液圧は保持
される。In the control hydraulic valve 10B, the pressing force Fp =
When the reaction force Fr is established, the spool 20 stabilizes at the neutral position. In this case, the low pressure chamber 12d and the control hydraulic pressure chamber 12f
Are shut off, and the high pressure chamber 12e and the control hydraulic chamber 12f are shut off. Therefore, the control hydraulic chamber 12f
Internal pressure, that is, the hydraulic pressure of the master cylinder 18 is maintained.
【００２５】上記の状態から、押圧力Ｆｐ＞反力Ｆｒが
成立する状態に以降すると、スプール２０は図２におい
て右向きに変位する。スプール２０の変位が所定値に到
達すると、低圧室１２ｄと制御液圧室１２ｆとが遮断さ
れたまま、高圧室１２ｅと制御液圧室１２ｆとが導通す
る状態が形成される。以後、制御液圧室１２ｆにアキュ
ムレータ１６から高圧の液圧が供給され、マスタシリン
ダ１８の作動液圧および反力室１２ｇの液圧が昇圧され
る。反力室１２ｇの液圧が昇圧されると、反力ピン２２
からスプール２０に入力される反力Ｆｒが上昇する。こ
のため、制御液圧ポート１２ｆの液圧、すなわち、マス
タシリンダ１８の作動液圧が、所定液圧まで昇圧される
と、再び押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立して、作動液圧の
昇圧が終了される。When the pressing force Fp> reaction force Fr is established from the above state, the spool 20 is displaced rightward in FIG. When the displacement of the spool 20 reaches a predetermined value, the high pressure chamber 12e and the control hydraulic pressure chamber 12f are electrically connected to each other while the low pressure chamber 12d and the control hydraulic pressure chamber 12f are blocked. Thereafter, high pressure hydraulic pressure is supplied from the accumulator 16 to the control hydraulic pressure chamber 12f, and the hydraulic pressure of the master cylinder 18 and the hydraulic pressure of the reaction force chamber 12g are increased. When the liquid pressure in the reaction force chamber 12g is increased, the reaction force pin 22
The reaction force Fr input to the spool 20 is increased. Therefore, when the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure port 12f, that is, the hydraulic pressure of the master cylinder 18 is increased to a predetermined hydraulic pressure, the pressing force Fp = reaction force Fr is established again, and the hydraulic pressure is increased. Is ended.
【００２６】押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立する状況から
押圧力Ｆｐ＜反力Ｆｒが成立する状態に以降すると、ス
プール２０は図２において左向きに変位する。スプール
２０の変位が所定値に到達すると、高圧室１２ｅと制御
液圧室１２ｆとが遮断されたまま、低圧室１２ｄと制御
液圧室１２ｆとが導通する状態が形成される。以後、制
御液圧室１２ｆの液圧はリザーバタンク１４に開放さ
れ、マスタシリンダ１８の作動液圧および反力室１２ｇ
の液圧が降圧される。反力室１２ｇの液圧が降圧される
と、反力ピン２２からスプール２０に入力される反力Ｆ
ｒが低下する。このため、制御液圧ポート１２ｆの液
圧、すなわち、マスタシリンダ１８の作動液圧が所定液
圧まで降圧されると、再び押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立
して、作動液圧の降圧が終了される。When the pressing force Fp = reaction force Fr is established and then the pressing force Fp <reaction force Fr is established, the spool 20 is displaced leftward in FIG. When the displacement of the spool 20 reaches a predetermined value, the low pressure chamber 12d and the control hydraulic pressure chamber 12f are electrically connected to each other while the high pressure chamber 12e and the control hydraulic pressure chamber 12f are blocked. Thereafter, the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 12f is released to the reservoir tank 14, and the hydraulic pressure in the master cylinder 18 and the reaction force chamber 12g.
Liquid pressure is reduced. When the hydraulic pressure in the reaction force chamber 12g is reduced, the reaction force F input from the reaction force pin 22 to the spool 20
r decreases. Therefore, when the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure port 12f, that is, the working hydraulic pressure of the master cylinder 18 is reduced to a predetermined hydraulic pressure, the pressing force Fp = reaction force Fr is established again, and the working hydraulic pressure is reduced. Will be terminated.
【００２７】上述の如く、図２に示す比例制御弁１０Ｂ
によれば、マスタシリンダ１８の作動液圧を、リニアソ
レノイド２４に供給する電気信号の値に応じた液圧に制
御することができる。従って、図２に示す構造によれ
ば、マスタシリンダ１８が備える２つの油圧室に生ずる
マスタシリンダ圧を、ＥＣＵ３６により制御することが
できる。尚、以下の説明においては、図２に示す比例制
御弁１０Ｂの如く、制御液圧ポートの液圧（以下、制御
液圧と称す）をアキュムレータ等の高圧源を液圧源とし
て制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においても降圧側に
おいてもリニアに制御し得る比例制御弁を、Ｂタイプの
比例制御弁と称す。As described above, the proportional control valve 10B shown in FIG.
According to this, the hydraulic pressure of the master cylinder 18 can be controlled to a hydraulic pressure according to the value of the electric signal supplied to the linear solenoid 24. Therefore, according to the structure shown in FIG. 2, the master cylinder pressure generated in the two hydraulic chambers of the master cylinder 18 can be controlled by the ECU 36. In the following description, like the proportional control valve 10B shown in FIG. 2, the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure port (hereinafter referred to as control hydraulic pressure) is controlled using a high pressure source such as an accumulator as the hydraulic pressure source, and A proportional control valve capable of linearly controlling the control hydraulic pressure on both the pressure increasing side and the pressure reducing side is referred to as a B type proportional control valve.
【００２８】図３は、作動液圧制御弁を構成する比例制
御弁の他の例、およびマスタシリンダの要部を表す構成
概念図を示す。尚、図３において上記図２に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。図３に示す比例制御弁１０Ａは、ハウジ
ング３８を備えている。ハウジング３８には、アキュム
レータ１６に連通される高圧源ポート３８ａ、およびマ
スタシリンダ１８に連通される制御液圧ポート３８ｂが
形成されている。ハウジング３８の内部には、高圧源ポ
ート３８ａに連通する高圧室３８ｃ、制御液圧ポート３
８ｂに連通する制御液圧室３８ｄ、および反力室３８ｅ
が形成されている。また、比例制御弁１０Ａは、ハウジ
ング１２の内部を摺動するスプール４０、およびスプー
ル４０を図３において左向きに付勢するスプリング４２
を備えている。スプール４０は、リニアソレノイド２４
の押圧力Ｆｐとスプリング４２の反力Ｆｒとが均衡する
場合に安定状態となる。FIG. 3 shows another example of the proportional control valve constituting the hydraulic fluid pressure control valve, and a conceptual diagram showing the main part of the master cylinder. In FIG. 3, the same parts as those shown in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. The proportional control valve 10A shown in FIG. 3 includes a housing 38. The housing 38 is formed with a high pressure source port 38a communicating with the accumulator 16 and a control hydraulic pressure port 38b communicating with the master cylinder 18. Inside the housing 38, a high pressure chamber 38c communicating with the high pressure source port 38a and a control hydraulic pressure port 3 are provided.
Control fluid pressure chamber 38d communicating with 8b and reaction force chamber 38e
Are formed. The proportional control valve 10A includes a spool 40 that slides inside the housing 12, and a spring 42 that biases the spool 40 to the left in FIG.
It has. The spool 40 is a linear solenoid 24.
A stable state is achieved when the pressing force Fp and the reaction force Fr of the spring 42 are balanced.
【００２９】マスタシリンダ１８のハウジング２８に
は、上述した制御液圧ポート３８ｂと連通する作動液圧
ポート２８ａと共に低圧源ポート２８ｄが形成されてい
る。低圧源ポート２８ｄには、減圧弁４４を介してリザ
ーバタンク１４が連通されている。減圧弁４４は、ＥＣ
Ｕ３６により制御される２位置の電磁弁であり、リザー
バタンク１４と低圧源ポート２８ｄとを遮断する状態、
およびリザーバタンク１４と低圧源ポート２８ｄとを導
通させる状態を選択的に実現する。The housing 28 of the master cylinder 18 is formed with a low pressure source port 28d together with a working hydraulic pressure port 28a which communicates with the control hydraulic pressure port 38b. The reservoir tank 14 is connected to the low pressure source port 28d via the pressure reducing valve 44. The pressure reducing valve 44 is an EC
A two-position solenoid valve controlled by U36, which shuts off the reservoir tank 14 from the low pressure source port 28d,
And, the state where the reservoir tank 14 and the low pressure source port 28d are electrically connected is selectively realized.
【００３０】図３に示す比例制御弁１０Ａは、制御液圧
ポート３８ｂに発生する液圧、すなわちマスタシリンダ
１８の作動液圧を検出する液圧検出センサ４６を備えて
いる。ＥＣＵ３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信
号に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基
づいて演算された制動力の要求値に対して、作動液圧の
目標値Ｐｔを演算する。そして、目標値Ｐｔが液圧検出
センサ４６による実測値に比して低圧である場合はリニ
アソレノイド２４に対して駆動信号を供給する。この場
合、以後マスタシリンダ１８の作動液圧室２８ｃにアキ
ュムレータ１６から高圧の液圧が供給されてマスタシリ
ンダ圧が昇圧する。また、ＥＣＵ３６は、目標値Ｐｔが
液圧検出センサ４６による実測値に比して高圧である場
合は、減圧弁４４に開弁信号を供給する。この場合、以
後マスタシリンダ１８の作動液圧室２８ｃからリザーバ
タンク１４へ液圧が開放されてマスタシリンダ圧が降圧
する。The proportional control valve 10A shown in FIG. 3 is provided with a hydraulic pressure detection sensor 46 for detecting the hydraulic pressure generated in the control hydraulic pressure port 38b, that is, the working hydraulic pressure of the master cylinder 18. The ECU 36 calculates the target value Pt of the hydraulic fluid pressure with respect to the required value of the braking force calculated based on the detection signal of the brake pedal force sensor 34 or based on a known braking force control logic. When the target value Pt is lower than the actual value measured by the hydraulic pressure detection sensor 46, a drive signal is supplied to the linear solenoid 24. In this case, thereafter, high pressure hydraulic pressure is supplied from the accumulator 16 to the working hydraulic pressure chamber 28c of the master cylinder 18 to increase the master cylinder pressure. Further, the ECU 36 supplies a valve opening signal to the pressure reducing valve 44 when the target value Pt is higher than the actual value measured by the hydraulic pressure detection sensor 46. In this case, thereafter, the hydraulic pressure is released from the hydraulic fluid chamber 28c of the master cylinder 18 to the reservoir tank 14, and the master cylinder pressure is reduced.
【００３１】上述の如く、図３に示す比例制御弁１０Ａ
によれば、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂと同様に、
マスタシリンダ１８が備える２つの油圧室に生ずるマス
タシリンダ圧を、ＥＣＵ３６により制御することができ
る。尚、以下の説明においては、図３に示す比例制御弁
１０Ｂの如く、制御液圧をアキュムレータ等の高圧源を
液圧源として制御し、かつ、制御液圧を昇圧側において
のみリニアに制御し得る比例制御弁をＡタイプの比例制
御弁と称す。As described above, the proportional control valve 10A shown in FIG.
According to the above, similar to the proportional control valve 10B shown in FIG.
The master cylinder pressure generated in the two hydraulic chambers of the master cylinder 18 can be controlled by the ECU 36. In the following description, like the proportional control valve 10B shown in FIG. 3, the control hydraulic pressure is controlled by using a high pressure source such as an accumulator as the hydraulic pressure source, and the control hydraulic pressure is linearly controlled only on the boost side. The obtained proportional control valve is called an A type proportional control valve.
【００３２】図１に示す８形態のシステムにおいて、ブ
レーキペダルとマスタシリンダとの間に配設される作動
液圧制御弁は、上述したＡタイプの比例制御弁、および
Ｂタイプの比例制御弁により実現することができる。こ
れに対して、図１に示す８形態のシステムにおいて、マ
スタシリンダの下流側に配設される比例制御弁には、図
４乃至図７に示す４タイプの比例制御弁が適用できる。In the system of eight forms shown in FIG. 1, the hydraulic fluid pressure control valve disposed between the brake pedal and the master cylinder is the above-mentioned proportional control valve of type A and proportional control valve of type B. Can be realized. On the other hand, in the system of the eighth embodiment shown in FIG. 1, as the proportional control valve arranged on the downstream side of the master cylinder, the four types of proportional control valves shown in FIGS. 4 to 7 can be applied.
【００３３】図４は、上記図３に示す比例制御弁１０Ａ
を、マスタシリンダ１８の下流側で使用する場合の一例
を示す。図４において、比例制御弁１０Ａの高圧源ポー
ト３８ａはアキュムレータ１６に連通されている。ま
た、比例制御弁１０Ａの制御液圧ポート３８ｂは、ホイ
ルシリンダ４８に連通されている。かかる構造によれ
ば、アキュムレータ等の高圧源を液圧源として、ホイル
シリンダ圧を昇圧時にリニア制御することが可能であ
る。FIG. 4 shows the proportional control valve 10A shown in FIG.
The following is an example of the case where is used on the downstream side of the master cylinder 18. In FIG. 4, the high pressure source port 38 a of the proportional control valve 10 A is communicated with the accumulator 16. The control hydraulic pressure port 38b of the proportional control valve 10A is communicated with the wheel cylinder 48. According to this structure, it is possible to perform linear control of the wheel cylinder pressure when increasing the pressure by using a high pressure source such as an accumulator as a hydraulic pressure source.
【００３４】図５は、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂ
を、マスタシリンダ１８の下流側で使用する場合の一例
を示す。図５において、比例制御弁１０Ｂの低圧源ポー
ト１２ａおよび高圧源ポート１２ｂは、それぞれリザー
バタンク１４またはアキュムレータ１６に連通されてい
る。また、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃ
は、ホイルシリンダ４８に連通されている。かかる構造
によれば、アキュムレータ等の高圧源を液圧源として、
ホイルシリンダ圧を昇圧時および降圧時にリニア制御す
ることが可能である。FIG. 5 shows the proportional control valve 10B shown in FIG.
The following is an example of the case where is used on the downstream side of the master cylinder 18. In FIG. 5, the low pressure source port 12a and the high pressure source port 12b of the proportional control valve 10B are connected to the reservoir tank 14 or the accumulator 16, respectively. In addition, the control hydraulic pressure port 12c of the proportional control valve 10B
Are communicated with the wheel cylinder 48. According to this structure, a high pressure source such as an accumulator is used as a hydraulic pressure source,
It is possible to linearly control the wheel cylinder pressure when increasing or decreasing.
【００３５】図６は、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂ
を、その高圧源ポート３８ａをマスタシリンダ１８に連
通させた状態で使用する場合の一例を示す。以下、比例
制御弁１０Ｂが、かかる形式で使用される場合には参照
符号として１０Ｃを添付する。図６において、比例制御
弁１０Ｃの制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４
８に連通されている。かかる構造によれば、ホイルシリ
ンダ圧を、マスタシリンダ圧を液圧源として、昇圧時に
限りリニアに制御することができる。以下の説明におい
ては、図６に示す比例制御弁１０Ｃの如く、制御液圧ポ
ート３８ｂに現れる液圧をマスタシリンダ圧を液圧源と
して制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においてのみリニ
アに制御し得る比例制御弁をＣタイプの比例制御弁と称
す。FIG. 6 shows the proportional control valve 10B shown in FIG.
Is used in a state where the high pressure source port 38a is communicated with the master cylinder 18. Hereinafter, when the proportional control valve 10B is used in such a form, 10C is attached as a reference numeral. In FIG. 6, the control hydraulic pressure port 38b of the proportional control valve 10C is the wheel cylinder 4
It is connected to 8. With this structure, the wheel cylinder pressure can be linearly controlled only when the pressure is increased, using the master cylinder pressure as the hydraulic pressure source. In the following description, as in the proportional control valve 10C shown in FIG. 6, the hydraulic pressure appearing at the control hydraulic pressure port 38b is controlled using the master cylinder pressure as the hydraulic pressure source, and the control hydraulic pressure is linear only on the boost side. A controllable proportional control valve is called a C type proportional control valve.
【００３６】図７は、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂ
を、その高圧源ポート３８ａをホイルシリンダ４８に連
通させた状態で使用する場合の一例を示す。以下、比例
制御弁１０Ｂが、かかる形式で使用される場合には参照
符号として１０Ｄを添付する。図７において、比例制御
弁１０Ｄの制御液圧ポート３８ｂは、リザーバタンク１
４に連通されている。また、比例制御弁１０Ｄは、制御
液圧ポート３８ｂ側に代えて高圧源ポート３８ａ側に液
圧検出センサ４６を備えている。FIG. 7 shows the proportional control valve 10B shown in FIG.
Shows an example in which the high pressure source port 38a is used in a state of being communicated with the wheel cylinder 48. Hereinafter, when the proportional control valve 10B is used in such a form, 10D is attached as a reference numeral. In FIG. 7, the control fluid pressure port 38b of the proportional control valve 10D is the reservoir tank 1
It is connected to 4. Further, the proportional control valve 10D includes a hydraulic pressure detection sensor 46 on the high pressure source port 38a side instead of the control hydraulic pressure port 38b side.
【００３７】比例制御弁１０Ｄは、ＥＣＵ３６が演算し
たホイルシリンダ圧の目標値と、液圧検出センサ４６に
よる実測値との偏差に基づいて制御される。より具体的
には、ホイルシリンダ圧の実測値がホイルシリンダ圧の
目標値に比して高圧である場合には、その偏差が解消さ
れるようにリニアソレノイド２４に駆動信号が供給され
る。リニアソレノイド２４に駆動信号が供給されると、
高圧源ポート３８ａと制御液圧ポート３８ｂとが、すな
わち、ホイルシリンダ４８とリザーバタンク１４とが連
通状態となり、ホイルシリンダ圧４８が減圧される。こ
のように、比例制御弁１０Ｄによれば、ホイルシリンダ
圧４８を減圧時においてのみリニアに制御することがで
きる。尚、以下の説明においては、図７に示す比例制御
弁１０Ｄの如く、高圧源ポート３８ａの液圧を減圧時に
おいてのみリニアに制御し得る比例制御弁をＤタイプの
比例制御弁と称す。The proportional control valve 10D is controlled based on the deviation between the target value of the wheel cylinder pressure calculated by the ECU 36 and the actual value measured by the hydraulic pressure detection sensor 46. More specifically, when the measured value of the wheel cylinder pressure is higher than the target value of the wheel cylinder pressure, the drive signal is supplied to the linear solenoid 24 so as to eliminate the deviation. When a drive signal is supplied to the linear solenoid 24,
The high pressure source port 38a and the control hydraulic pressure port 38b, that is, the wheel cylinder 48 and the reservoir tank 14 are in communication with each other, and the wheel cylinder pressure 48 is reduced. Thus, according to the proportional control valve 10D, the wheel cylinder pressure 48 can be linearly controlled only when the pressure is reduced. In the following description, a proportional control valve that can linearly control the hydraulic pressure of the high pressure source port 38a only when the pressure is reduced, such as the proportional control valve 10D shown in FIG. 7, is referred to as a D type proportional control valve.
【００３８】図１に示すマトリクスは、請求項１記載の
発明の実施形態を、８つのシステム形式と、４つの比例
制御弁形式の組み合わせで表したものである。尚、図１
に示すシステム中、油圧回路内に含まれる白抜きの長方
形記号は、増圧・減圧を選択的に実行しうる機構（以
下、かかる機構をＡＢＳ機構と称す）を表している。ま
た、図１に示す４つの比例制御弁形式は、マスタシリン
ダの下流側に配設される比例制御弁の形式を表してい
る。マスタシリンダとブレーキペダルとの間に配設され
る比例制御弁については、図１に示される全ての組み合
わせに対して、上記図２に示すＢ形式および上記図３に
示すＡ形式の適用が可能である。The matrix shown in FIG. 1 represents the embodiment of the invention according to claim 1 in a combination of eight system types and four proportional control valve types. FIG.
In the system shown in (1), a white rectangular symbol included in the hydraulic circuit represents a mechanism (hereinafter, such mechanism is referred to as an ABS mechanism) capable of selectively performing pressure increase / pressure reduction. Further, the four proportional control valve types shown in FIG. 1 represent the types of proportional control valves arranged on the downstream side of the master cylinder. Regarding the proportional control valve disposed between the master cylinder and the brake pedal, the B type shown in FIG. 2 and the A type shown in FIG. 3 can be applied to all the combinations shown in FIG. Is.
【００３９】図１に示す１〜３２の実施形態は、ブレー
キペダルからホイルシリンダに向かう経路内に、直列に
配列された比例制御弁を少なくとも１組備えている。こ
れらの制御弁は、ＥＣＵ３６の指令に応じて、他の比例
制御弁の状態に関わらず液圧をリニア制御する機能を備
えている。従って、図１に示す３２個の実施形態によれ
ば、何れかの比例制御弁に異常が生じた場合に、その比
例制御弁の上流または下流に位置する他の比例制御弁に
より、ホイルシリンダ圧を精度良く制御することが可能
である。この点、図１に示す実施形態は、比例制御弁が
直列に配列されていない液圧ブレーキ装置に比して、比
例制御弁の異常に対して優れたフェールセーフ性を有し
ていることになる。The embodiment of FIGS. 1 to 32 shown in FIG. 1 includes at least one set of proportional control valves arranged in series in the path from the brake pedal to the wheel cylinder. These control valves have a function of linearly controlling the hydraulic pressure according to a command from the ECU 36 regardless of the states of the other proportional control valves. Therefore, according to the thirty-two embodiments shown in FIG. 1, when an abnormality occurs in any of the proportional control valves, the other proportional control valve positioned upstream or downstream of the proportional control valve causes the wheel cylinder pressure to change. Can be controlled with high precision. In this respect, the embodiment shown in FIG. 1 has excellent fail-safe property against abnormality of the proportional control valve as compared with the hydraulic brake device in which the proportional control valve is not arranged in series. Become.
【００４０】図１に示すマトリクス中、実線で囲まれる
領域IIに含まれる組み合わせ（実施形態１〜２４）は、
請求項２記載の発明の実施形態を示す。領域IIに含まれ
る組み合わせは、全てマスタシリンダとブレーキペダル
との間に作動液圧制御弁を備えている。マスタシリンダ
は、２つの油圧室を備えている。また、２つの油圧室に
は、それぞれ２つずつホイルシリンダが連結されてい
る。In the matrix shown in FIG. 1, the combinations (Embodiments 1 to 24) included in the area II surrounded by the solid line are
The embodiment of the invention of Claim 2 is shown. All the combinations included in the region II have the hydraulic pressure control valve between the master cylinder and the brake pedal. The master cylinder has two hydraulic chambers. Two wheel cylinders are connected to each of the two hydraulic chambers.
【００４１】各ホイルシリンダに対して供給される液圧
が、それぞれのホイルシリンダの直前部分で制御されて
いるとすれば、４つのホイルシリンダのホイルシリンダ
圧には偏差が生じ易い。これに対して、領域IIに含まれ
る組み合わせの如く、マスタシリンダに供給される作動
液圧を、作動液圧制御弁により制御する構造によれば、
４つのホイルシリンダに供給される液圧の偏差を容易に
抑制することができる。この点、領域IIに含まれる実施
形態は、自動車の４輪に均一な液圧を供給するうえで優
れた効果を有していることになる。If the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder is controlled in the immediately preceding portion of each wheel cylinder, the wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders are likely to deviate. On the other hand, according to the structure in which the hydraulic fluid pressure supplied to the master cylinder is controlled by the hydraulic fluid pressure control valve like the combination included in the region II,
It is possible to easily suppress the deviation of the hydraulic pressure supplied to the four wheel cylinders. In this respect, the embodiment included in the region II has an excellent effect in supplying uniform hydraulic pressure to the four wheels of the automobile.
【００４２】図１に示すマトリクス中、ハッチングで囲
まれる領域III に含まれる組み合わせ（実施形態１〜８
および１７〜３２）は、請求項３記載の発明の実施形態
を示す。領域III に含まれる組み合わせは全て、マスタ
シリンダの下流側に配設され、かつ、２つのホイルシリ
ンダに共通に連通する比例制御弁（以下、共通比例制御
弁と称す）を備えている。In the matrix shown in FIG. 1, combinations included in a region III surrounded by hatching (Embodiments 1 to 8).
And 17-32) show an embodiment of the invention according to claim 3. All the combinations included in the region III are provided with a proportional control valve (hereinafter referred to as a common proportional control valve) which is arranged downstream of the master cylinder and which is commonly communicated with the two wheel cylinders.
【００４３】かかる構成によれば、共通比例制御弁に連
通される２つのホイルシリンダ、すなわち同一の系統に
属する２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、同
一の比例制御弁により制御することができる。従って、
領域III に含まれる組み合わせによれば、自動車が備え
る２つの系統のうち、少なくとも１系統のホイルシリン
ダ圧を高精度に均一化することができる。According to this structure, the wheel cylinder pressures of the two wheel cylinders communicating with the common proportional control valve, that is, the two wheel cylinders belonging to the same system can be controlled by the same proportional control valve. Therefore,
According to the combination included in the region III, the wheel cylinder pressure of at least one of the two systems of the automobile can be made uniform with high accuracy.
【００４４】図１に示すマトリクス中、ハッチングの内
部に残存する白抜きの領域IVに含まれる組み合わせ（実
施形態５〜８および２５〜３２）は、請求項４記載の発
明の実施形態を示す。領域IVに含まれる組み合わせは全
て、マスタシリンダの下流側に連通する２つの系統が、
共に共通比例制御弁を備えている。In the matrix shown in FIG. 1, the combinations (embodiments 5-8 and 25-32) contained in the hollow area IV remaining inside the hatching show the embodiment of the invention of claim 4. For all combinations included in Region IV, two systems communicating downstream of the master cylinder are
Both are equipped with a common proportional control valve.
【００４５】かかる構成によれば、各系統に属する２つ
のホイルシリンダに対して均一な液圧を供給することが
できると共に、２つの系統を互いに独立に液圧制御する
ことができる。従って、領域IVに属する実施形態によれ
ば、同一の系統毎にホイルシリンダ圧を均一化しつつ、
４つの車輪を対称とした液圧制御を、高い自由度の下に
実行することができる。With this structure, it is possible to supply a uniform hydraulic pressure to the two wheel cylinders belonging to each system and to control the hydraulic pressures of the two systems independently of each other. Therefore, according to the embodiment belonging to the region IV, while equalizing the wheel cylinder pressure for each same system,
Hydraulic control with four wheels symmetrical can be performed with a high degree of freedom.
【００４６】図１に示すマトリクス中、二点鎖線で囲ま
れる領域V に含まれる組み合わせ（実施形態３，４，
７，８，１１，１２，１５，１６，１９，２０，２３，
２４）は、請求項５記載の発明の実施形態を示す。領域
V に含まれる組み合わせは全て、マスタシリンダとブレ
ーキペダルとの間に作動液圧制御弁を備えていると共
に、マスタシリンダの下流側にＣタイプまたはＤタイプ
の比例制御弁を備えている。In the matrix shown in FIG. 1, combinations included in a region V surrounded by a chain double-dashed line (Embodiments 3, 4,
7, 8, 11, 12, 15, 16, 19, 20, 23,
24) shows an embodiment of the invention described in claim 5. region
All combinations included in V include a hydraulic control valve between the master cylinder and the brake pedal, and a C-type or D-type proportional control valve downstream of the master cylinder.
【００４７】Ｃタイプの比例制御弁を備える構造によれ
ば、作動液圧制御弁の機能により、ブレーキ踏力に対し
て大きなマスタシリンダ圧を発生させることができると
共に、発生したマスタシリンダ圧を、リニアに減圧させ
てホイルシリンダに供給することができる。また、Ｄタ
イプの比例制御弁を備える構造によれば、ホイルシリン
ダ圧をリニア減圧させることにより、ホイルシリンダ圧
をマスタシリンダ圧に比して低圧に制御することができ
る。このように、領域V に属する実施形態によれば、ブ
レーキ踏力に対して十分に大きなホイルシリンダ圧を発
生させること、および、ホイルシリンダ圧をきめ細かく
制御することが可能である。According to the structure provided with the C type proportional control valve, a large master cylinder pressure can be generated with respect to the brake pedal force by the function of the hydraulic pressure control valve, and the generated master cylinder pressure is linearly generated. Can be depressurized and supplied to the foil cylinder. Further, according to the structure including the D type proportional control valve, the wheel cylinder pressure can be controlled to be lower than the master cylinder pressure by linearly reducing the wheel cylinder pressure. As described above, according to the embodiment belonging to the region V 1, it is possible to generate a sufficiently large wheel cylinder pressure with respect to the brake pedal force, and to finely control the wheel cylinder pressure.
【００４８】ところで、本発明に係る液圧ブレーキ装置
においては、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内
に配設される複数の比例制御弁が、全て同一タイプの比
例制御弁であることが望ましい。複数の比例制御弁の内
の１つに異常が生じたとしても、他の比例制御弁により
異常の生じた比例制御弁の制御性能をカバーすることが
できるため、一のホイルシリンダに対する液圧の制御精
度の低下を確実に抑制することができるからである。In the hydraulic brake device according to the present invention, the plurality of proportional control valves arranged in the hydraulic circuit communicating with one wheel cylinder are all proportional control valves of the same type. desirable. Even if an abnormality occurs in one of the plurality of proportional control valves, the control performance of the proportional control valve in which the abnormality has occurred can be covered by the other proportional control valves, so that the hydraulic pressure of one wheel cylinder is This is because it is possible to reliably suppress a decrease in control accuracy.
【００４９】更に、本発明に係る液圧ブレーキ装置にお
いては、複数の比例制御弁のそれぞれをバイパスする液
圧通路と、それらの液圧通路を常態で遮断状態に維持す
る２位置の電磁開閉弁とを設けることが望ましい。比例
制御弁に異常が生じた際に、その比例制御弁をバイパス
する液圧通路を導通状態とすることで、異常の生じた比
例制御弁により制御された液圧がホイルシリンダに供給
されるのを防ぐことができるからである。Further, in the hydraulic brake device according to the present invention, the hydraulic pressure passages bypassing each of the plurality of proportional control valves, and the two-position solenoid on-off valve for maintaining the hydraulic pressure passages in the normally closed state. It is desirable to provide and. When an abnormality occurs in the proportional control valve, the hydraulic pressure that bypasses the proportional control valve is made conductive so that the hydraulic pressure controlled by the abnormal proportional control valve is supplied to the wheel cylinder. This is because it is possible to prevent
【００５０】[0050]
【実施例】次に、図１に示すマトリクス中に示される１
〜３２の実施形態それぞれについての実施例を説明す
る。尚、実施例の説明中、上記図２乃至図７に示す構成
部分と同一の構成部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Next, 1 shown in the matrix shown in FIG.
Examples for each of the embodiments 32 to 32 will be described. In the description of the embodiment, the same components as those shown in FIGS. 2 to 7 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００５１】図８は、本発明の第１実施例のシステム構
成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示
すマトリクス中、システム６−Ａの実施例に相当する。
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０と
マスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成さ
れる第１リニア６Ａ-1を備えている。第１リニア６Ａ -1
の高圧源ポート１２ｂには、アキュムレータ１６が連通
している。また、アキュムレータ１６には、リザーバタ
ンク１４から汲み上げたブレーキフルードをアキュムレ
ータ１６側へ圧送するポンプ５０が連通している。FIG. 8 shows the system structure of the first embodiment of the present invention.
A diagram is shown. The hydraulic brake device of this embodiment is shown in FIG.
In the matrix, it corresponds to the embodiment of the system 6-A.
The hydraulic brake device of the present embodiment includes a brake pedal 30 and
A proportional control valve 10B is provided between the master cylinder 18 and
First linear 6A-1It has. First linear 6A -1
The accumulator 16 communicates with the high pressure source port 12b of
doing. Further, the accumulator 16 has a reservoir
Accumulation of brake fluid pumped from link 14
A pump 50 for sending pressure to the data 16 side is in communication.
【００５２】マスタシリンダ１８には、第１系統液圧回
路５２-1および第２系統液圧回路５２-2が連通されてい
る。第１系統液圧回路５２-1は、マスタシリンダ圧を測
定するマスタシリンダ圧センサ５４を備えている。ま
た、第１系統液圧回路５２-1は第１カットバルブ５６を
備えている。第１カットバルブ５６は、常態で開弁状態
を維持する２位置の電磁弁である。A first system hydraulic circuit 52 -1 and a second system hydraulic circuit 52 -2 are connected to the master cylinder 18. The first system hydraulic circuit 52 -1 includes a master cylinder pressure sensor 54 that measures the master cylinder pressure. Further, the first system hydraulic circuit 52 -1 includes a first cut valve 56. The first cut valve 56 is a two-position solenoid valve that normally maintains an open state.
【００５３】第１カットバルブ５６の下流側には、第１
増圧バルブ５８を介して左前輪のホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌが、また、第２増圧バルブ６０を介して右前輪のホイ
ルシリンダ４８ＦＲがそれぞれ連通されている。第１増
圧バルブ５８および第２増圧バルルブ６０は、共に常態
で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。On the downstream side of the first cut valve 56, the first cut valve 56
Wheel cylinder 48F for the left front wheel via the pressure increasing valve 58
Further, L is connected to the wheel cylinder 48FR of the right front wheel via the second pressure increasing valve 60, respectively. The first pressure-increasing valve 58 and the second pressure-increasing valve 60 are both two-position solenoid valves that maintain an open state in a normal state.
【００５４】第１増圧バルブ５８とホイルシリンダ４８
ＦＬとを連結する液圧通路、および第２増圧バルブ６０
とホイルシリンダ４８ＦＲとを連結する液圧通路は、そ
れぞれ第１減圧バルブ６２または第２減圧バルブ６４を
介してリザーバタンク１４に連通している。第１減圧バ
ルブ６２および第２減圧バルルブ６４は、共に常態で閉
弁状態を維持する２位置の電磁弁である。First pressure increasing valve 58 and wheel cylinder 48
Hydraulic passage connecting with FL, and second pressure increasing valve 60
The hydraulic passages that connect the wheel cylinder 48FR to the reservoir cylinder 14 communicate with the reservoir tank 14 via the first pressure reducing valve 62 or the second pressure reducing valve 64, respectively. Both the first pressure reducing valve 62 and the second pressure reducing valve 64 are two-position solenoid valves that maintain a closed state in a normal state.
【００５５】第１増圧バルブ５８および第２増圧バルブ
６０の上流側には、第１カットバルブ５６と共に、比例
制御弁１０Ａで構成される第２リニア６Ａ-2が連通され
ている。また、第１増圧バルブ５８および第２増圧バル
ブ６０と、第２リニア６Ａ-2との間には液圧検出センサ
６８が配設されている。On the upstream side of the first pressure increasing valve 58 and the second pressure increasing valve 60, a second linear 6A -2 constituted by a proportional control valve 10A is connected together with the first cut valve 56. Further, a hydraulic pressure detection sensor 68 is provided between the first pressure increasing valve 58 and the second pressure increasing valve 60 and the second linear 6A -2 .
【００５６】マスタシリンダ１８に連通する第２液圧回
路５２-2は、第３増圧バルブ７０および第４増圧バルブ
７２を備えている。左後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ
は、第３増圧バルブ７０を介して、また、右後輪のホイ
ルシリンダ４８ＲＲは第４増圧バルブ７２を介して、そ
れぞれマスタシリンダ１８に連通している。第３増圧バ
ルブ７０および第４増圧バルルブ７２は、共に常態で開
弁状態を維持する２位置の電磁弁である。The second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the master cylinder 18 is provided with a third pressure increasing valve 70 and a fourth pressure increasing valve 72. Left rear wheel wheel cylinder 48RL
Are communicated with the master cylinder 18 via the third pressure increasing valve 70 and the wheel cylinder 48RR of the right rear wheel via the fourth pressure increasing valve 72. Both the third pressure-increasing valve 70 and the fourth pressure-increasing valve 72 are two-position solenoid valves that maintain the valve open state in a normal state.
【００５７】第３増圧バルブ７０とホイルシリンダ４８
ＲＬとを連結する液圧通路、および第４増圧バルブ７２
とホイルシリンダ４８ＲＲとを連結する液圧通路は、そ
れぞれ第３減圧バルブ７４または第４減圧バルブ７６を
介してリザーバ６６に連通している。第３減圧バルブ７
４および第４減圧バルブ７６は、共に常態で閉弁状態を
維持する２位置の電磁弁である。第２液圧回路５２
-2は、リザーバ６６内に貯留されたブレーキフルードを
汲み上げて、第３増圧バルブ７０および第４増圧バルブ
７２とマスタシリンダ１８との間に還流させる還流ポン
プ７８を備えている。Third pressure increasing valve 70 and wheel cylinder 48
Fluid pressure passage connecting with RL, and fourth pressure increasing valve 72
The hydraulic passages connecting the wheel cylinder 48RR and the wheel cylinder 48RR communicate with the reservoir 66 via the third pressure reducing valve 74 or the fourth pressure reducing valve 76, respectively. Third pressure reducing valve 7
The fourth and fourth pressure reducing valves 76 are both two-position solenoid valves that normally maintain a closed state. Second hydraulic circuit 52
The -2 includes a recirculation pump 78 that pumps up the brake fluid stored in the reservoir 66 and circulates it between the third pressure increasing valve 70 and the fourth pressure increasing valve 72 and the master cylinder 18.
【００５８】システム６−Ａの液圧ブレーキ装置は、運
転者によるブレーキ操作の状態、および車両の走行状態
等を考慮して、適宜以下に示す４つのモードを実現す
る。ホイルシリンダ圧をブレーキ踏力に応じた液圧に
制御する通常モード；ブレーキペダル３０が踏み込ま
れていない状況下でホイルシリンダ圧を所望の液圧まで
昇圧させる昇圧モード；ブレーキペダル３０が踏み込
まれている状況下で、通常モード時に得られるホイルシ
リンダ圧に比して低い所望の液圧までホイルシリンダ圧
を増圧させる増圧モード；ブレーキペダル３０の操作
状態に関わらず、昇圧モードまたは増圧モードで昇圧さ
れたホイルシリンダ圧を所望の液圧まで減圧させる減圧
モード；およびホイルシリンダ圧を所望の液圧に保持
する保持モード。The hydraulic brake system of the system 6-A appropriately realizes the following four modes in consideration of the state of the brake operation by the driver and the running state of the vehicle. Normal mode for controlling the wheel cylinder pressure to a hydraulic pressure corresponding to the brake pedal force; pressure increasing mode for increasing the wheel cylinder pressure to a desired hydraulic pressure in a situation where the brake pedal 30 is not depressed; brake pedal 30 is depressed Under the circumstances, the pressure increasing mode in which the wheel cylinder pressure is increased to a desired liquid pressure lower than the wheel cylinder pressure obtained in the normal mode; in the pressure increasing mode or the pressure increasing mode regardless of the operation state of the brake pedal 30. A decompression mode in which the increased wheel cylinder pressure is reduced to a desired hydraulic pressure; and a holding mode in which the wheel cylinder pressure is maintained at a desired hydraulic pressure.
【００５９】上述した通常モードは、車両の走行状態
が安定しており、特別な制動力制御が必要でないと判断
される状況下で実現される。昇圧モードは、例えば自
動ブレーキ、トラクションコントロール（ＴＲＣ）又は
車両状態制御（ＶＳＣ）の実行中に実現される。増圧
モードは、例えば公知のアンチロックブレーキ制御（Ａ
ＢＳ）の実行中に実現される。また、減圧モードおよ
び保持モードは、ＴＲＣ，ＡＢＳ，ＶＳＣ等の制動力
制御の実行中に、昇圧モード或いは増圧モードと合わせ
て実現される。The above-mentioned normal mode is realized in a situation where the running condition of the vehicle is stable and it is judged that no special braking force control is required. The boost mode is realized, for example, during execution of automatic braking, traction control (TRC) or vehicle state control (VSC). The pressure increasing mode is, for example, the well-known antilock brake control (A
BS) during execution. Further, the pressure reducing mode and the holding mode are realized together with the pressure increasing mode or the pressure increasing mode during execution of the braking force control such as TRC, ABS, VSC.
【００６０】図９は、システム６−Ａの作動条件を列記
した機能説明表を示す。以下、図９を参照して本実施例
の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、シス
テム６−Ａにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通す
る油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回
路とは実質的に同様である。また、ホイルシリンダ４８
ＲＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＲＲに連
通する油圧回路とは実質的に同様である。このため、以
下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通す
る油圧回路、およびホイルシリンダ４８ＲＬに連通する
油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 9 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 6-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In the system 6-A, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the wheel cylinder 48
The hydraulic circuit communicating with the RL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48RR are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operations of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48RL will be described.
【００６１】通常モードは、アキュムレータ１６に適
当な液圧が蓄圧された状況下で、マスタシリンダ１８が
ブレーキ踏力に対して適当な倍力比を有するマスタシリ
ンダ圧を発生するように第１リニア６Ａ-1を制御するこ
とにより実現される（以下、かかる制御を倍力制御と称
す）。通常モード中にブレーキペダル３０が踏み込まれ
ると、マスタシリンダ１８から流出したブレーキフルー
ドが、第１カットバルブ５６および第１増圧バルブ５８
を通過してホイルシリンダ４８ＦＬに、また、第３増圧
バルブ７０を介してホイルシリンダ４８ＲＬに流入す
る。ブレーキ踏力が解除されると、各ホイルシリンダ４
８ＦＬ，４８ＲＬに流入したブレーキフルードは、同様
の経路を通ってマスタシリンダ１８に戻される。In the normal mode, under the condition that an appropriate hydraulic pressure is accumulated in the accumulator 16, the master cylinder 18 generates the master cylinder pressure having an appropriate boosting ratio with respect to the brake pedal force. It is realized by controlling -1 (hereinafter, such control is referred to as boost control). When the brake pedal 30 is depressed during the normal mode, the brake fluid that has flowed out of the master cylinder 18 will be removed by the first cut valve 56 and the first pressure increasing valve 58.
To the wheel cylinder 48FL, and also to the wheel cylinder 48RL via the third pressure increasing valve 70. When the brake pedal force is released, each wheel cylinder 4
The brake fluid flowing into 8FL and 48RL is returned to the master cylinder 18 through the same path.
【００６２】昇圧モードは、図９中「昇圧」の欄に示
される作動条件により実現される。上記の作動条件下で
は、第１リニア６Ａ-1の制御状態に応じたマスタシリン
ダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、マスタ
シリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬとの
間で、通常モードと同様にブレーキフルードが授受され
ることにより、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬに伝
達される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. Under the above operating conditions, the master cylinder pressure is generated according to the control state of the first linear 6A -1 . The generated master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 48FL, 48RL by exchanging brake fluid between the master cylinder 18 and the wheel cylinders 48FL, 48RL as in the normal mode.
【００６３】増圧モードは、図９中「増圧」の欄に示
される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、
ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行される
モードである。この際、第１リニア６Ａ-1は、通常モー
ド時と同様に、倍力装置として機能するように制御され
ているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬには、第２リニア６Ａ-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。また、ホイルシリンダ４８ＲＬに
は、マスタシリンダ圧が直接供給される。ホイルシリン
ダ４８ＦＬに発生するホイルシリンダ圧は、第２リニア
６Ａ-2を制御することで、リニアに増圧させることがで
きる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is
This is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 6A -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 6A -2 is supplied to the wheel cylinder 48FL. Further, the master cylinder pressure is directly supplied to the wheel cylinder 48RL. The wheel cylinder pressure generated in the wheel cylinder 48FL can be linearly increased by controlling the second linear 6A -2 .
【００６４】減圧モードは、図９中「減圧」の欄に示
される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、
増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降
圧させるために実行される。ホイルシリンダ４８ＦＬの
ホイルシリンダ圧は、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレ
ーキフルードがリザーバタンク１４側、すなわち、ポン
プ５０の吸入口側に開放されることにより減圧される。
従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、
リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間で
ブレーキフルードが繰り返し授受される事態が生ずる。
ホイルシリンダ４８ＲＬのホイルシリンダ圧は、ホイル
シリンダ４８ＲＬ内のブレーキフルードがリザーバ６６
に開放されることにより減圧される。リザーバ６６に流
出したブレーキフルードは、還流ポンプ７８によりマス
タシリンダ１８側へ還流される。従って、増圧モードと
減圧モードとが繰り返されると、マスタシリンダ１８の
下流側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。The depressurization mode is realized under the operating conditions shown in the column "Decompression" in FIG. The decompression mode is
It is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has risen due to the execution of the pressure increasing mode. The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced by opening the brake fluid in the wheel cylinder 48FL to the reservoir tank 14 side, that is, the suction port side of the pump 50.
Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated,
Brake fluid is repeatedly exchanged between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL.
As for the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RL, the brake fluid in the wheel cylinder 48RL is stored in the reservoir 66.
It is decompressed by being opened to. The brake fluid flowing out to the reservoir 66 is recirculated to the master cylinder 18 side by the recirculation pump 78. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid circulates on the downstream side of the master cylinder 18.
【００６５】保持モードは、図９中「保持」の欄に示
される作動条件により実現される。上記の作動条件下で
は、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬが油圧回路から
切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＲＬ内のホイルシリンダ圧が確実に保持され
る。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48FL and 48RL are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 48
The wheel cylinder pressure in the FL and 48RL is reliably maintained.
【００６６】システム６−Ａによれば、第１リニア６Ａ
-1または第２リニア６Ａ-2の一方に異常が発生した場合
においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第１リニア６Ａ-1がマスタシ
リンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されてい
るため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の
偏差を抑制することができる。更に、第２リニア６Ａ-2
がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて共通比例
制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリン
ダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to the system 6-A, the first linear 6A
-1 or the abnormality of one of the second linear 6A -2 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the other proportional control valve. Further, since the first linear 6A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the second linear 6A -2
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL, 48FR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48FL, 48FR can be made uniform with high accuracy.
【００６７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図１０は、本発明の第２実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム６−Ｂの実施例に相当する。尚、図
１０において上記図８に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 shows a system configuration diagram of the second embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 6-B in the matrix shown in FIG. In FIG. 10, the same parts as those shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００６８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア６Ｂ-1を備えると共に、ポ
ンプ５０と、第１および第２増圧バルブ５８，６０との
間にも、Ｂタイプの比例制御弁で構成される第２リニア
６Ｂ-2を備えている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
The second linear 6B having a first linear 6B -1 of 0B and a B type proportional control valve between the pump 50 and the first and second pressure increasing valves 58 and 60. -2 equipped.
【００６９】第２リニア６Ｂ-2の低圧源ポート１２ａお
よび高圧源ポート１２ｂは、それぞれリザーバタンク１
４、およびポンプ５０とアキュムレータ１６に連通して
いる。また、第２リニア６Ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃ
は、第２カットバルブ８０を介して第１および第２増圧
バルブ５８，６０に連通している。第２カットバルブ８
０は、常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁であ
る。The low pressure source port 12a and the high pressure source port 12b of the second linear 6B -2 are respectively connected to the reservoir tank 1
4 and the pump 50 and the accumulator 16. Also, the control hydraulic pressure port 12c of the second linear 6B -2
Communicate with the first and second pressure increasing valves 58 and 60 via the second cut valve 80. Second cut valve 8
Numeral 0 is a two-position solenoid valve that maintains a closed state in a normal state.
【００７０】図１１は、システム６−Ｂの作動条件を列
記した機能説明表を示す。以下、図１１を参照して本実
施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、
本システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通す
る油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧
回路とは実質的に同一である。また、本システムの第２
液圧回路５２-2と上記システム６−Ａの第２液圧回路５
２-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載
においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回
路の作動のみを説明する。FIG. 11 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 6-B. The operation of the hydraulic brake device according to this embodiment will be described below with reference to FIG. still,
In the present system, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the second of this system
Hydraulic circuit 52 -2 and second hydraulic circuit 5 of system 6-A above
The 2 -2 its configuration is the same. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【００７１】通常モードは、第１カットバルブ５６を
開弁状態、第２カットバルブ８０を閉弁状態に維持した
まま、第１リニア６Ｂ-1を倍力制御することにより実現
される。この場合、ブレーキ操作に応じて、ブレーキフ
ルードがマスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ
との間で授受され、ブレーキ踏力に応じたホイルシリン
ダ圧が得られる。The normal mode is realized by boosting the first linear 6B -1 while keeping the first cut valve 56 open and the second cut valve 80 closed. In this case, the brake fluid is transferred to the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL according to the brake operation.
And the wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is obtained.
【００７２】昇圧モードは、図１１中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ブレーキフルードが通常モードと同様の経路で流
通することにより、第１リニア６Ｂ-1の制御状態に応じ
たマスタシリンダ圧がホイルシリンダ４８ＦＬに伝達さ
れる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリ
ンダ圧は、第１ニリア６Ｂ-1の状態に応じた液圧に制御
される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the brake fluid circulates in the same path as in the normal mode, so that the master cylinder pressure according to the control state of the first linear 6B -1 is transmitted to the wheel cylinder 48FL. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled to the hydraulic pressure corresponding to the state of the first niria 6B- 1 .
【００７３】増圧モードは、図１１中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力が作用し、か
つ、第１リニア６Ｂ-1が倍力制御されている状況下で実
行される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８
ＦＬのホイルシリンダ圧は、第２リニア６Ｂ-2の制御状
態に応じて、リニアに増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is executed under the condition that the brake pedal force is applied to the brake pedal 30 and the first linear 6B- 1 is under boost control. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48
The wheel cylinder pressure of FL is linearly increased according to the control state of the second linear 6B -2 .
【００７４】減圧モードは、図１１中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、
第２リニア６Ｂ-2の制御状態に応じて、リニアに減圧さ
れる。減圧時にホイルシリンダ４８ＦＬから流出するブ
レーキフルードは、第２リニア６Ｂ-2を介してリザーバ
タンク１４に戻される。従って、増圧モードと減圧モー
ドとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホイルシ
リンダ４８ＦＬとの間でブレーキフルードが繰り返し授
受される事態が生ずる。尚、第２リニア６Ｂ-2に異常が
生じた場合には、第１増圧バルブ５８を閉弁状態、か
つ、第１減圧バルブ６２を開弁状態とすることにより、
ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を減圧させ
ることができる。The depressurization mode is realized under the operating conditions shown in the column "Depressurization" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is
The pressure is linearly reduced according to the control state of the second linear 6B -2 . The brake fluid flowing out of the wheel cylinder 48FL during depressurization is returned to the reservoir tank 14 via the second linear 6B -2 . Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid is repeatedly exchanged between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL. When an abnormality occurs in the second linear 6B -2 , the first pressure increasing valve 58 is closed and the first pressure reducing valve 62 is opened.
The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be reduced.
【００７５】保持モードは、図１３中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離さ
れた状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホ
イルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【００７６】システム６−Ｂによれば、第１リニア６Ｂ
-1または第２リニア６Ｂ-2の一方に異常が発生した場合
においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第１リニア６Ｂ-1がマスタシ
リンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されてい
るため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の
偏差を抑制することができる。更に、第２リニア６Ｂ-2
がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて共通比例
制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリン
ダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to the system 6-B, the first linear 6B
-1 or the abnormality of one of the second linear 6B -2 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the other proportional control valve. Further, since the first linear 6B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the second linear 6B -2
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL, 48FR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48FL, 48FR can be made uniform with high accuracy.
【００７７】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。図１２は、本発明の第３実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム６−Ｃの実施例に相当する。尚、図
１２において上記図８に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 shows a system configuration diagram of the third embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 6-C in the matrix shown in FIG. In FIG. 12, the same parts as those shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００７８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア６Ｃ-1を備えると共に、マ
スタシリンダ１８と、第１および第２増圧バルブ５８，
６０との間に、Ｃタイプの比例制御弁で構成される第２
リニア６Ｃ-2、および逆止弁８２を備えている。また、
本システム６−Ｃにおいては、第１減圧バルブ５８およ
び第２減圧バルブ６０がリザーバ６６に連通されている
と共に、第１液圧回路５２-1内に、リザーバ６６内のブ
レーキフルードをマスタシリンダ１８側へ還流させる還
流ポンプ８４が配設されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
0B, the first linear 6C -1 is provided, and the master cylinder 18 and the first and second pressure increasing valves 58,
2nd with C type proportional control valve between 60
It has a linear 6C -2 and a check valve 82. Also,
In the present system 6-C, the first pressure reducing valve 58 and the second pressure reducing valve 60 are communicated with the reservoir 66, and the brake fluid in the reservoir 66 is provided in the master cylinder 18 in the first hydraulic circuit 52 -1 . A reflux pump 84 for refluxing to the side is provided.
【００７９】第２リニア６Ｃ-2の高圧源ポート３８ａ
は、マスタシリンダ１８に連通している。また、第２リ
ニア６Ｃ-2の制御液圧ポート３８ｂは、第１および第２
増圧バルブ５８，６０に連通している。逆止弁８２は、
第１および第２増圧バルブ５８，６０からマスタシリン
ダ１８側へ向かう流体の流れのみが許容されるように、
第１液圧回路５２-1内に配設されている。High-voltage source port 38a of the second linear 6C -2
Communicate with the master cylinder 18. Further, the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 6C -2 has the first and second
It communicates with the pressure increasing valves 58 and 60. The check valve 82 is
Only the flow of fluid from the first and second pressure increase valves 58, 60 toward the master cylinder 18 side is allowed,
It is arranged in the first hydraulic circuit 52 -1 .
【００８０】図１３は、システム６−Ｃの作動条件を列
記した機能説明表を示す。以下、図１２を参照して本実
施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、
本システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通す
る油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧
回路とは実質的に同一である。また、本システムの第２
液圧回路５２-2と上記システム６−Ａの第２液圧回路５
２-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載
においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回
路の作動のみを説明する。FIG. 13 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 6-C. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. still,
In the present system, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the second of this system
Hydraulic circuit 52 -2 and second hydraulic circuit 5 of system 6-A above
The 2 -2 its configuration is the same. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【００８１】通常モードは、第１リニア６Ｃ-1を倍力
制御すると共に、第２リニア６Ｃ-2を、マスタシリンダ
１８側から第１および第２増圧弁５８，６０へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることに
より実現される。この場合、ブレーキ操作に伴ってマス
タシリンダ圧が昇圧すると、ブレーキフルードが第２ニ
リア６Ｃ-2を通過してホイルシリンダ４８ＦＬに流入す
る。また、ブレーキ踏力が弱められ、マスタシリンダ圧
が降圧されると、ブレーキフルードが逆止弁８２を通過
してホイルシリンダ４８ＦＬからマスタシリンダ１８に
戻される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬには、ブ
レーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。In the normal mode, the first linear 6C -1 is boosted and the second linear 6C -2 is operated only by the flow of fluid from the master cylinder 18 side toward the first and second pressure increasing valves 58 and 60. It is realized by functioning as a check valve that allows. In this case, when the master cylinder pressure is increased with the brake operation, the brake fluid passes through the second niria 6C -2 and flows into the wheel cylinder 48FL. When the brake pedal force is weakened and the master cylinder pressure is reduced, the brake fluid passes through the check valve 82 and is returned from the wheel cylinder 48FL to the master cylinder 18. In this case, wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated in the wheel cylinder 48FL.
【００８２】昇圧モードは、図１３中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア６Ｃ-1
の制御状態、および第２リニア６Ｃ-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌのホイルシリンダ圧は、精度良く第１および第２リニ
ア６Ｃ-1，６Ｃ-2の制御状態に応じた液圧に制御され
る。The step-up mode is realized under the operating conditions shown in the column "step-up" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL has a first linear 6C -1.
And the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 6C -2 are supplied. In this case, the wheel cylinder 48F
The wheel cylinder pressure of L is accurately controlled to a hydraulic pressure corresponding to the control states of the first and second linear 6C- 1 and 6C- 2 .
【００８３】増圧モードは、図１３中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力が作用し、か
つ、第１リニア６Ｃ-2が倍力制御されている状況下で実
行される。上記の作動条件下では、ブレーキ踏力に応じ
たマスタシリンダ圧を発生させながら、ホイルシリンダ
４８ＦＬのホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比
して低い所望の液圧にリニア制御することができる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increasing mode is executed under the condition that the brake pedal force acts on the brake pedal 30 and the first linear 6C -2 is boosted. Under the above operating conditions, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be linearly controlled to a desired hydraulic pressure lower than the master cylinder pressure while generating the master cylinder pressure according to the brake pedal force.
【００８４】減圧モードは、図１３中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬがマスタシリンダ１８か
ら遮断され、かつ、リザーバ６６に連通される。この場
合、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードはリ
ザーバ６６へ流出し、ホイルシリンダ圧が減圧される。
リザーバ６６に流出したブレーキフルードは、還流ポン
プ８４によりマスタシリンダ１８側へ還流される。従っ
て、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、マス
タシリンダ１８の下流側でブレーキフルードが還流する
事態が生ずる。The pressure reducing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is disconnected from the master cylinder 18 and communicates with the reservoir 66. In this case, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL flows out to the reservoir 66, and the wheel cylinder pressure is reduced.
The brake fluid flowing out to the reservoir 66 is recirculated to the master cylinder 18 side by the recirculation pump 84. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid circulates on the downstream side of the master cylinder 18.
【００８５】保持モードは、図１５中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離さ
れた状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホ
イルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【００８６】システム６−Ｃによれば、第１リニア６Ｃ
-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第
２リニア６Ｃ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８
ＦＬに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止す
ることができる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに、エンジ
ンブレーキや回生トルクに起因する制動力が作用してい
る場合に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイル
シリンダ圧を、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホ
イルシリンダ圧に比して低い領域でリニアに制御するこ
とができる。更に、第１リニア６Ｃ-1がマスタシリンダ
１８とブレーキペダル３０との間に配設されており、ま
た、第２リニア６Ｃ-2がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８
ＦＲについて共通比例制御弁として機能するため、４つ
のホルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑
制し、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイ
ルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to the system 6-C, the first linear 6C
-1 controls the second linear 6C -2 when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced appropriately, so that the wheel cylinder 48
It is possible to prevent the excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the FL. When the braking force resulting from the engine braking or the regenerative torque acts on the left and right front wheels FL and FR, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48FR is compared with the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL and 48RR. Can be controlled linearly in the low region. Further, the first linear 6C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, and the second linear 6C -2 is the wheel cylinders 48FL, 48FL.
Since the FR functions as a common proportional control valve, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four hollow cylinders and to equalize the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR with high accuracy.
【００８７】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。図１４は、本発明の第４実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム６−Ｄの実施例に相当する。尚、図
１４において上記図８に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 14 shows a system configuration diagram of the fourth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of system 6-D in the matrix shown in FIG. In FIG. 14, the same parts as those shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００８８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア６Ｄ-1を備えると共に、第
１カット弁５６と第１および第２増圧バルブ５８，６０
とを結ぶ液圧通路に連通するＤタイプの比例制御弁で構
成される第２リニア６Ｄ-2を備えている。第２リニア６
Ｄ-2の高圧源ポート３８ａは、第１カット弁５６と第１
および第２増圧バルブ５８，６０とを連通する液圧通路
に、また、第２リニア６Ｄ-2の制御液圧ポート３８ｂは
リザーバ６６に連通している。本システム６−Ｄにおい
て、第１減圧バルブ６２および第２減圧バルブ６４は、
リザーバ６６に連通されている。また、リザーバ６６に
は、その内部に貯留されるブレーキフルードを、第１液
圧回路５２-1内でマスタシリンダ１８の下流側に還流さ
せる還流ポンプ８４が配設されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
The first cut valve 56 and the first and second pressure increasing valves 58, 60 are provided with the first linear 6D -1 configured of 0B.
It is provided with a second linear 6D -2 which is composed of a D type proportional control valve which communicates with a fluid pressure passage connecting with. 2nd linear 6
The high pressure source port 38a of D -2 is connected to the first cut valve 56 and the first cut valve 56.
The hydraulic pressure passage communicating with the second pressure increasing valves 58 and 60, and the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 6D -2 communicates with the reservoir 66. In the present system 6-D, the first pressure reducing valve 62 and the second pressure reducing valve 64 are
It communicates with the reservoir 66. Further, the reservoir 66 is provided with a recirculation pump 84 that recirculates the brake fluid stored therein to the downstream side of the master cylinder 18 in the first hydraulic circuit 52 -1 .
【００８９】図１５は、システム６−Ｄの作動条件を列
記した機能説明表を示す。以下、図１４を参照して本実
施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、
本システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通す
る油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧
回路とは実質的に同一である。また、本システムの第２
液圧回路５２-2と上記システム６−Ａの第２液圧回路５
２-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載
においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回
路の作動のみを説明する。FIG. 15 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 6-D. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to this embodiment will be described with reference to FIG. still,
In the present system, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are substantially the same. In addition, the second of this system
Hydraulic circuit 52 -2 and second hydraulic circuit 5 of system 6-A above
The 2 -2 its configuration is the same. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【００９０】通常モードは、第１リニア６Ｄ-1を倍力
制御すると共に、第２リニア６Ｄ-2を全閉状態に維持す
ることにより実現される。この場合、ブレーキ操作に伴
ってマスタシリンダ圧が昇圧すると、ブレーキフルード
が第１カット弁５６及び第１増圧バルブ５８を通過して
ホイルシリンダ４８ＦＬに流入する。また、ブレーキ踏
力が弱められ、マスタシリンダ圧が降圧されると、同様
の経路を通ってホイルシリンダ４８ＦＬからマスタシリ
ンダ１８にブレーキフルードが戻される。この場合、ホ
イルシリンダ４８ＦＬには、ブレーキ踏力に応じたホイ
ルシリンダ圧が発生する。The normal mode is realized by boosting the first linear 6D -1 and maintaining the second linear 6D -2 in a fully closed state. In this case, when the master cylinder pressure is increased by the brake operation, the brake fluid passes through the first cut valve 56 and the first pressure increasing valve 58 and flows into the wheel cylinder 48FL. When the brake pedal force is weakened and the master cylinder pressure is reduced, the brake fluid is returned from the wheel cylinder 48FL to the master cylinder 18 through the same path. In this case, wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated in the wheel cylinder 48FL.
【００９１】昇圧モードは、図１５中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア６Ｄ-1
の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、精度良く第
１リニア６Ｄ-1の制御状態に応じた液圧に制御される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL has a first linear 6D -1.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is accurately controlled to the hydraulic pressure according to the control state of the first linear 6D -1 .
【００９２】増圧モードは、図１５中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力が作用し、か
つ、第１リニア６Ｄ-1が倍力制御されている状況下で実
行される。上記の作動条件下では、マスタシリンダ１８
を液圧源としてホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリン
ダ圧が増圧される。この場合、ホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧を上限値として上昇する。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increasing mode is executed under the condition that the brake pedal force acts on the brake pedal 30 and the first linear 6D -1 is boosted. Under the above operating conditions, the master cylinder 18
Is used as a hydraulic pressure source to increase the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL. In this case, the wheel cylinder pressure rises with the master cylinder pressure as the upper limit value.
【００９３】減圧モードは、図１５中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬと
が遮断され、かつ、第２ニリア６Ｄ-2を介してホイルシ
リンダ４８ＦＬとリザーバ６６とが連通される。従っ
て、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第
２リニア６Ｄ-2の制御状態に応じた液圧まで減圧され
る。リザーバ６６にホイルシリンダ４８ＦＬがマスタシ
リンダ１８から遮断され、かつ、リザーバ６６に流出し
たブレーキフルードは、還流ポンプ８４によりマスタシ
リンダ１８側へ還流される。従って、増圧モードと減圧
モードとが繰り返されると、マスタシリンダ１８の下流
側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. Under the above operating conditions, the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL are disconnected from each other, and the wheel cylinder 48FL and the reservoir 66 are communicated with each other via the second niria 6D -2 . Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced to the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 6D -2 . The wheel cylinder 48FL of the reservoir 66 is cut off from the master cylinder 18, and the brake fluid flowing out to the reservoir 66 is recirculated to the master cylinder 18 side by the recirculation pump 84. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid circulates on the downstream side of the master cylinder 18.
【００９４】保持モードは、図１５中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離さ
れた状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホ
イルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【００９５】システム６−Ｄによれば、第１リニア６Ｄ
-1が作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２
リニア６Ｄ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止する
ことができる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに、エンジン
ブレーキや回生トルクに起因する制動力が作用している
場合に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシ
リンダ圧を、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイ
ルシリンダ圧に比して低い領域でリニアに制御すること
ができる。更に、第１リニア６Ｄ-1がマスタシリンダ１
８とブレーキペダル３０との間に配設されており、ま
た、第２リニア６Ｄ-2がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８
ＦＲについて共通比例制御弁として機能するため、４つ
のホルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑
制し、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイ
ルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to the system 6-D, the first linear 6D
If -1 cannot reduce the hydraulic fluid pressure properly, the second
Wheel cylinder 48F by controlling linear 6D -2
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L. When the braking force resulting from the engine braking or the regenerative torque acts on the left and right front wheels FL and FR, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48FR is compared with the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL and 48RR. Can be controlled linearly in the low region. Furthermore, the first linear 6D -1 is the master cylinder 1
8 and the brake pedal 30, and the second linear 6D -2 has wheel cylinders 48FL, 48FL.
Since the FR functions as a common proportional control valve, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four hollow cylinders and to equalize the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR with high accuracy.
【００９６】尚、上述した第１乃至第４実施例において
は、第１リニア６Ａ-1〜６Ｄ-1としてＢタイプの比例制
御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、第１リニア６Ａ-1〜６Ｄ-1としてＡ
タイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。Although the B-type proportional control valve 10B is used as the first linear 6A -1 to 6D -1 in the above-described first to fourth embodiments, the present invention is not limited to this. A, not the one, as the first linear 6A -1 to 6D -1
It is also possible to use a proportional control valve 10A of the type.
【００９７】次に、本発明の第５実施例について説明す
る。図１６は、本発明の第５実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム１４−Ａの実施例に相当する。尚、
図１６において、上記第１乃至第４実施例のシステムと
同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を省
略する。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 16 shows a system configuration diagram of the fifth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-A in the matrix shown in FIG. still,
In FIG. 16, the same components as those of the systems of the first to fourth embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００９８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア１４Ａ-1を備えている。ま
た、第１液圧回路５２-1内には、アキュムレータ１６と
第１および第２増圧バルブ５８，６０との間に配設され
るＡタイプの比例制御弁（以下、本実施例の説明中は第
２リニア１４Ａ-2と称す）が、第２液圧回路５２-2内に
は、アキュムレータ１６と第３および第４増圧バルブ７
０，７２との間に配設されるＡタイプの比例制御弁（以
下、本実施例の説明中は第３リニア１４Ａ-3と称す）が
それぞれ配設されている。更に、第２液圧回路５２-2に
は、マスタシリンダ１８と第３および第４増圧バルブ７
０，７２との導通状態を制御する第２カットバルブ８
６、および第３および第４増圧バルブ７０，７２の上流
側の液圧を検出する液圧検出センサ８８が配設されてい
る。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 14A -1 composed of 0B. Further, in the first hydraulic circuit 52 -1 , an A type proportional control valve arranged between the accumulator 16 and the first and second pressure increasing valves 58, 60 (hereinafter, described in the present embodiment). The second linear 14A -2 ), but the accumulator 16 and the third and fourth pressure increasing valves 7 are provided in the second hydraulic circuit 52 -2 .
An A type proportional control valve (hereinafter, referred to as a third linear 14A -3 in the description of the present embodiment) is provided between the 0 and 72. Further, in the second hydraulic circuit 52 -2 , the master cylinder 18 and the third and fourth pressure increasing valves 7 are provided.
Second cut valve 8 for controlling the electrical connection with 0, 72
A hydraulic pressure detection sensor 88 for detecting the hydraulic pressure on the upstream side of the sixth and third and fourth pressure increasing valves 70, 72 is provided.
【００９９】システム１４−Ａにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通す
る第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ａの第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム
１４−Ａにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は
第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、
本システム１４−Ａによれば、第１液圧回路５２-1およ
び第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ａの第１液圧
回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム６−Ａのホイルシリン
ダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-A, left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-A. Further, in the system 14-A, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-A, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-A, 4 The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR can all be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48FR of the system 6-A.
【０１００】図１７は、システム１４−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図１７に示す作動条件
は、上記図９中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ
の作動条件として列記した条件と実質的に同一であるた
め、ここではその説明を省略する。FIG. 17 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-A. The operating conditions shown in FIG. 17 are the same as those shown in FIG.
Since the operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【０１０１】システム１４−Ａによれば、第１リニア１
４Ａ-1乃至第３リニア１４Ａ-2の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第１リニア１４Ａ-1がマスタシリンダ１８と
ブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第２および第３リニア１４
Ａ-2，１４Ａ-3がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲま
たはホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比
例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する
２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to system 14-A, the first linear 1
By controlling the proportional control valve functioning normally when an abnormality occurs in part of 4A -1 to the third linear 14A -2 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 14A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the second and third linear 14
Since A -2 and 14A -3 function as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL and 48FR or the wheel cylinders 48RL and 48RR, the wheel cylinder pressures of the two wheel cylinders belonging to the same system can be accurately equalized. it can.
【０１０２】次に、本発明の第６実施例について説明す
る。図１８は、本発明の第６実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム１４−Ｂの実施例に相当する。尚、
図１８において、上記第１乃至第５実施例のシステムの
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略する。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. FIG. 18 shows a system configuration diagram of the sixth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-B in the matrix shown in FIG. still,
18, parts that are the same as the parts of the systems of the first to fifth embodiments described above are given the same reference numerals, and descriptions thereof will be omitted.
【０１０３】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁
１０Ｂで構成される第１リニア１４Ｂ-1を備えている。
また、第１液圧回路５２-1内には、Ｂタイプの比例制御
弁１０Ｂで構成された第２リニア１４Ｂ-2が、第２液圧
回路５２-2内には、同様にＢタイプの比例制御弁１０Ｂ
で構成された第３リニア１４Ｂ-3がそれぞれ配設されて
いる。更に、第２液圧回路５２-2には、マスタシリンダ
１８と第３および第４増圧バルブ７０，７２との導通状
態を制御する第３カットバルブ９０、および第３リニア
１４Ｂ-3と第３および第４増圧バルブ７０，７２との導
通状態を制御する第４カットバルブ９２が配設されてい
る。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with a first linear 14B -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 52 -1 , the second linear 14B -2 constituted by the B type proportional control valve 10B is provided, and in the second hydraulic circuit 52 -2 , the B type Proportional control valve 10B
3rd linear 14B- 3 comprised by each is arrange | positioned. Further, in the second hydraulic circuit 52 -2 , a third cut valve 90 for controlling the conduction state between the master cylinder 18 and the third and fourth pressure increasing valves 70, 72, a third linear 14B -3 and a third cut valve 90 are provided. A fourth cut valve 92 for controlling the electrical connection with the third and fourth pressure increasing valves 70, 72 is provided.
【０１０４】システム１４−Ｂにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通す
る第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ｂの第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム
１４−Ｂにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は
第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、
本システム１４−Ｂによれば、第１液圧回路５２-1およ
び第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ｂの第１液圧
回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム６−Ｂのホイルシリン
ダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-B, the left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-B. In the system 14-B, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR has the same configuration as the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-B, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-B, The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR can all be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR of the system 6-B.
【０１０５】図１９は、システム１４−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図１９に示す作動条件
は、上記図１１中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒの作動条件として列記した条件と実質的に同一である
ため、ここではその説明を省略する。FIG. 19 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-B. The operating conditions shown in FIG. 19 are the same as those in FIG.
Since the R operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【０１０６】システム１４−Ｂによれば、第１リニア１
４Ｂ-1乃至第３リニア１４Ｂ-2の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第１リニア１４Ｂ-1がマスタシリンダ１８と
ブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第２および第３リニア１４
Ｂ-2，１４Ｂ-3がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲま
たはホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比
例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する
２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to system 14-B, the first linear 1
By controlling the proportional control valve functioning normally when an abnormality occurs in part of 4B -1 to the third linear 14B -2 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 14B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the second and third linear 14
Since B -2 and 14B -3 function as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48FL and 48FR or the wheel cylinders 48RL and 48RR, the wheel cylinder pressures of the two wheel cylinders belonging to the same system can be accurately equalized. it can.
【０１０７】次に、本発明の第７実施例について説明す
る。図２０は、本発明の第７実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム１４−Ｃの実施例に相当する。尚、
図２０において上記第１乃至第６実施例のシステムの構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。Next, a seventh embodiment of the present invention will be described. FIG. 20 shows a system configuration diagram of the seventh embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-C in the matrix shown in FIG. still,
In FIG. 20, the same parts as those of the system of the first to sixth embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１０８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁
１０Ｂで構成される第１リニア１４Ｃ-1を備えている。
また、第１液圧回路５２-1内には、Ｃタイプの比例制御
弁１０Ｃで構成された第２リニア１４Ｃ-2および逆止弁
８２が、第２液圧回路５２-2内には、同様にＣタイプの
比例制御弁１０Ｃで構成された第３リニア１４Ｃ-3およ
び逆止弁９４が、それぞれ配設されている。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with a first linear 14C -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, the first hydraulic circuit 52 in -1, second linear 14C -2 and a check valve 82 composed of a C-type proportional control valve 10C is in the second hydraulic circuit 52 in -2, Similarly, a third linear 14C -3 constituted by a C type proportional control valve 10C and a check valve 94 are provided.
【０１０９】システム１４−Ｃにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通す
る第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ｃの第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム
１４−Ｃにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は
第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、
本システム１４−Ｃによれば、第１液圧回路５２-1およ
び第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ｃの第１液圧
回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム６−Ｃのホイルシリン
ダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-C, the left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-C. In the system 14-C, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR has the same configuration as the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-C, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-C, 4 The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR can all be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48FR of the system 6-C.
【０１１０】図２１は、システム１４−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図２１に示す作動条件
は、上記図１３中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒの作動条件として列記した条件と実質的に同一である
ため、ここではその説明を省略する。FIG. 21 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-C. The operating conditions shown in FIG. 21 are the same as those shown in FIG.
Since the R operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【０１１１】システム１４−Ｃによれば、第１リニア１
４Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２リニア１４Ｃ-2および第３リニア１４Ｃ-3を制
御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４
８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給され
るのを防止することができる。また、第１リニア１４Ｃ
-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に
配設されているため、４つのホイルシリンダ間に生ずる
ホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができ
る。更に、第２および第３リニア１４Ｃ-2，１４Ｃ-3が
ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲまたはホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機
能するため、これら同一系統に属する２つのホイルシリ
ンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することがで
きる。According to system 14-C, the first linear 1
4C-1However, when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced properly
2nd linear 14C-2And the third linear 14C-3Control
Wheel cylinders 48FL, 48FR, 4
Excess wheel cylinder pressure is supplied to 8RL and 48RR
Can be prevented. Also, the first linear 14C
-1Between the master cylinder 18 and the brake pedal 30
Since it is arranged, it occurs between four wheel cylinders
The deviation of wheel cylinder pressure can be effectively suppressed.
You. Further, the second and third linear 14C-2, 14C-3But
Wheel cylinder 48FL, 48FR or foil cylinder
As a common proportional control valve for Da48RL and 48RR
In order to function, two foils belonging to these same strains
It is possible to accurately equalize the wheel cylinder pressure of the binder.
Wear.
【０１１２】次に、本発明の第８実施例について説明す
る。図２２は、本発明の第８実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム１４−Ｄの実施例に相当する。尚、
図１４において上記第１乃至第７実施例のシステムの構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。Next, an eighth embodiment of the present invention will be described. FIG. 22 shows a system configuration diagram of the eighth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 14-D in the matrix shown in FIG. still,
14, the same parts as those of the system of the first to seventh embodiments are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１１３】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁
１０Ｂで構成される第１リニア１４Ｄ-1を備えている。
また、第１液圧回路５２-1内には、第１および第２増圧
バルブ５８，６０とリザーバ６６との間に、Ｄタイプの
比例制御弁で構成された第２リニア１４Ｄ-2が、第２液
圧回路５２-2内には、第３および第４増圧バルブ７０，
７２とリザーバ６６との間に、Ｄタイプの比例制御弁で
構成された第３リニア１４Ｄ-3が配設されている。更
に、第２液圧回路５２-2中マスタシリンダ１８と第３リ
ニア１４Ｄ-3との間には、常態で開弁状態を維持する第
２カットバルブ９６が配設されている。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with a first linear 14D -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 52 -1 , a second linear 14D -2 constituted by a D type proportional control valve is provided between the first and second pressure increasing valves 58, 60 and the reservoir 66. , In the second hydraulic circuit 52 -2 , the third and fourth pressure increasing valves 70,
A third linear 14D -3 constituted by a D type proportional control valve is disposed between 72 and the reservoir 66. Further, between the master cylinder 18 and the third linear 14D -3 in the second hydraulic circuit 52 -2 , a second cut valve 96 that maintains the valve open state in a normal state is arranged.
【０１１４】システム１４−Ｄにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通す
る第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ｄの第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム
１４−Ｄにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は
第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、
本システム１４−Ｄによれば、第１液圧回路５２-1およ
び第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ｄの第１液圧
回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイル
シリンダ圧を、全て上記システム６−Ｄのホイルシリン
ダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御
することができる。In system 14-D, left and right front wheels F
L, FR wheel cylinder 48FL, the first hydraulic circuit 52 -1 communicating with 48FR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-D. Further, in the system 14-D, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 . Therefore,
According to this system 14-D, by controlling the first hydraulic circuit 52 -1 and the second hydraulic circuit 52 -2 in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-D, 4 The wheel cylinder pressures of the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR can be controlled in the same manner as the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR of the system 6-D.
【０１１５】図２３は、システム１４−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図２３に示す作動条件
は、上記図１５中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒの作動条件として列記した条件と実質的に同一である
ため、ここではその説明を省略する。FIG. 23 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 14-D. The operating conditions shown in FIG. 23 are the same as those in FIG.
Since the R operating conditions are substantially the same as the listed conditions, the description thereof will be omitted here.
【０１１６】システム１４−Ｄによれば、第１リニア１
４Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２リニア１４Ｄ-2および第３リニア１４Ｄ-3を制
御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４
８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給され
るのを防止することができる。また、第１リニア１４Ｄ
-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に
配設されているため、４つのホイルシリンダ間に生ずる
ホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができ
る。更に、第２および第３リニア１４Ｄ-2，１４Ｄ-3が
ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲまたはホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機
能するため、これら同一系統に属する２つのホイルシリ
ンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することがで
きる。According to System 14-D, the first linear 1
4D-1However, when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced properly
2nd linear 14D-2And the third linear 14D-3Control
Wheel cylinders 48FL, 48FR, 4
Excess wheel cylinder pressure is supplied to 8RL and 48RR
Can be prevented. Also, the first linear 14D
-1Between the master cylinder 18 and the brake pedal 30
Since it is arranged, it occurs between four wheel cylinders
The deviation of wheel cylinder pressure can be effectively suppressed.
You. Furthermore, the second and third linear 14D-2, 14D-3But
Wheel cylinder 48FL, 48FR or foil cylinder
As a common proportional control valve for Da48RL and 48RR
In order to function, two foils belonging to these same strains
It is possible to accurately equalize the wheel cylinder pressure of the binder.
Wear.
【０１１７】尚、上述した第５乃至第８実施例において
は、第１リニア１４Ａ-1〜１４Ｄ-1としてＢタイプの比
例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、第１リニア１４Ａ-1〜１４Ｄ-1
としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能
である。また、上記第５実施例および第６実施例におい
ては、第２および第３リニア１４Ａ-2，１４Ａ-3；１４
Ｂ-2，１４Ｂ-3が、共にＡタイプまたはＢタイプの比例
制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定される
ものではなく、第２および第３リニアのうち一方をＢタ
イプの比例制御弁、他方をＡタイプの比例制御弁とする
ことも可能である。In the fifth to eighth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear 14A -1 to 14D -1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 14A -1 to 14D -1
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as the above. In addition, in the fifth and sixth embodiments, the second and third linear 14A -2 , 14A -3 ; 14
Both B -2 and 14B -3 are standardized as an A type or B type proportional control valve, but the present invention is not limited to this and one of the second and third linear types is a B type. It is also possible to use the above proportional control valve and the other type A type proportional control valve.
【０１１８】次に、本発明の第９実施例について説明す
る。図２４は、本発明の第９実施例のシステム構成図を
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマト
リクス中、システム１６−Ａの実施例に相当する。尚、
図２４において、上記第１乃至第８実施例のシステムの
構成部分と同一の部分については、同一の符号を付して
その説明を省略する。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described. FIG. 24 shows a system configuration diagram of the ninth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 16-A in the matrix shown in FIG. still,
In FIG. 24, the same parts as those of the system of the first to eighth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１１９】システム１６−Ａにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回
路５２-2は、上記第１乃至第４実施例（システム６−Ａ
〜６−Ｄ）の第２液圧回路５２-2と構成および作動にお
いて異なるところがない。従って、以下の記載において
は、第１液圧回路５２-1の構成および作動についてのみ
説明する。In the system 16-A, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right rear wheel wheel cylinders 48RL, 48RR is the same as that of the first to fourth embodiments (system 6-A).
6-D), there is no difference in configuration and operation from the second hydraulic circuit 52 -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【０１２０】第１系統液圧回路５２-1は、マスタシリン
ダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ５４を備えてい
る。また、第１系統液圧回路５２-1は、マスタシリンダ
１８に連通するストロークシミュレータ９８、および第
１カットバルブ１００を備えている。第１カットバルブ
１００は、常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁で
ある。第１カットバルブ１００には、Ａタイプの比例制
御弁で構成された第２リニア１６Ａ-2および第３リニア
１６Ａ-3の高圧源ポート３８ａが接続されている。第２
リニア１６Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂおよび第３リニ
ア１６Ａ-3の制御液圧ポート３８ｂは、それぞれホイル
シリンダ４８ＦＬ、またはホイルシリンダ４８ＦＲに接
続されている。The first system hydraulic circuit 52 -1 is equipped with a master cylinder pressure sensor 54 for measuring the master cylinder pressure. Further, the first system hydraulic circuit 52 -1 includes a stroke simulator 98 communicating with the master cylinder 18 and a first cut valve 100. The first cut valve 100 is a two-position solenoid valve that maintains an open state in a normal state. The first cut valve 100 is connected to the high pressure source ports 38a of the second linear 16A -2 and the third linear 16A -3 which are A type proportional control valves. Second
The control hydraulic pressure port 38b of the linear 16A -2 and the control hydraulic pressure port 38b of the third linear 16A -3 are connected to the wheel cylinder 48FL or the wheel cylinder 48FR, respectively.
【０１２１】第２リニア１６Ａ-2とホイルシリンダ４８
ＦＬとの間には、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリ
ンダ圧を検出する液圧検出センサ１０２が配設されてい
る。また、第３リニア１６Ａ-3とホイルシリンダ４８Ｆ
Ｒとの間には、ホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリン
ダ圧を検出する液圧検出センサ１０４が配設されてい
る。ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲは、それぞれ第
１減圧バルブ６２または第２減圧バルブ６４を介して、
リザーバタンク１４に連通している。Second linear 16A -2 and wheel cylinder 48
A hydraulic pressure detection sensor 102 for detecting the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is disposed between the hydraulic pressure sensor FL and the FL. In addition, the third linear 16A -3 and the wheel cylinder 48F
A hydraulic pressure detection sensor 104 for detecting the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR is disposed between the hydraulic pressure sensor R and the wheel R. The wheel cylinders 48FL and 48FR are connected via the first pressure reducing valve 62 or the second pressure reducing valve 64, respectively.
It communicates with the reservoir tank 14.
【０１２２】第２リニア１６Ａ-2の高圧源ポート３８ａ
および第３リニア１６Ａ-3の高圧源ポート３８ａは、ま
た、第２カットバルブ１０６を介してアキュムレータ１
６に連通されている。第２カットバルブ１０６は、常態
では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。High-voltage source port 38a of the second linear 16A -2
The high pressure source port 38a of the third linear 16A- 3 is also connected to the accumulator 1 via the second cut valve 106.
6 is connected. The second cut valve 106 is a two-position solenoid valve that normally maintains a closed state.
【０１２３】図２５は、システム１６−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図２５を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム１６−Ａにおいて、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 25 is a functional explanation table listing the operating conditions of the system 16-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 16-A, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【０１２４】通常モードは、第１カットバルブ１００
を開弁状態に、第２カットバルブ１０６を閉弁状態に維
持した状況下で、第１リニア１６Ａ-1を倍力制御すると
共に、第２リニア１６Ａ-2を常時全開常態に維持するこ
とにより実現される。上記の作動条件下でブレーキペダ
ル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレ
ーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生し
たマスタシリンダ圧は、ブレーキフルードが第１カット
バルブ１００および第２ニリア１６Ａ-2を通って流通す
ることにより、ホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。
ブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに
流入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマス
タシリンダ１８に戻される。In the normal mode, the first cut valve 100
Is maintained in the open state and the second cut valve 106 is maintained in the closed state, by boosting the first linear 16A -1 and maintaining the second linear 16A -2 in the fully open normal state at all times. Will be realized. When the brake pedal 30 is depressed under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. The generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL as the brake fluid flows through the first cut valve 100 and the second niria 16A -2 .
When the brake pedal force disappears, the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder 48FL is returned to the master cylinder 18 through the same path.
【０１２５】昇圧モードは、図２５中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、第１リニア１６Ａ-1の制御状態に応じたマスタシ
リンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第
１カットバルブ１００を介して第２リニア１６Ａ-2に供
給される。第２リニア１６Ａ-2は、左前輪ＦＬの制動力
が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧
を適当に減圧してホイルシリンダ４８ＦＬに供給する。
このため、本システム１６−Ａによれば、ホイルシリン
ダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ４８
ＦＲのホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に制御する
ことができる。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. During execution of the boost mode, the master cylinder pressure is generated according to the control state of the first linear 16A -1 . The generated master cylinder pressure is supplied to the second linear 16A -2 via the first cut valve 100. The second linear 16A -2 appropriately reduces the master cylinder pressure and supplies it to the wheel cylinder 48FL so that the braking force of the left front wheel FL accurately becomes the target braking force.
Therefore, according to the present system 16-A, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48FL are
The FR wheel cylinder pressure can be controlled independently with high precision.
【０１２６】増圧モードは、図２５中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア１６Ａ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図２５に示すの作動条件下で
は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとが
遮断状態となると共に、アキュムレータ１６とホイルシ
リンダ４８ＦＬとが、第２リニア１６Ａ-2を介して連通
した状態となる。従って、増圧モード時には、ホイルシ
リンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を、第２リニア１６
Ａ-2の制御状態に応じた液圧に制御することができる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16A -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 25, the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL are in the cutoff state, and the accumulator 16 and the wheel cylinder 48FL are in a state of communicating with each other through the second linear 16A -2 . Therefore, in the pressure increasing mode, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is set to the second linear 16
The hydraulic pressure can be controlled according to the control state of A -2 .
【０１２７】減圧モードは、図２５中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。減圧モードは、増
圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧
させたい場合、および昇圧モードの実行中にホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ
圧のみを減圧したい場合に実行される。尚、昇圧モード
の実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイル
シリンダ圧を共に減圧させる場合には、第１ニリア１６
Ａ-1を制御することによりマスタシリンダ圧を降圧させ
て、ブレーキフルードをホイルシリンダ４８ＦＬ，４８
ＦＲからマスタシリンダ１８に戻すことによりホイルシ
リンダ圧の降圧が図られる。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The pressure reduction mode is executed when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode, and when it is desired to reduce only one of the wheel cylinders 48FL and 48FR during the execution of the pressure increase mode. . When the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48FR are both reduced during execution of the boost mode, the first niria 16
The master cylinder pressure is reduced by controlling A -1 , and the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FL.
By returning from the FR to the master cylinder 18, the wheel cylinder pressure is reduced.
【０１２８】図２５中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは、リザーバタ
ンク１４に還流される。従って、増圧モードと減圧モー
ドとが繰り返されると、ポンプ５０を介して、リザーバ
タンク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間でブレーキ
フルードが繰り返し授受されることになる。ところで、
昇圧モードと減圧モードとが繰り返された場合には、マ
スタシリンダ１８内のブレーキフルードが徐々にリザー
バタンク１４に流出する事態が生ずる。しかしながら、
昇圧モードにより昇圧されたホイルシリンダ圧を減圧モ
ードにより降圧させる必要が生ずることは稀であるた
め、昇圧モードと減圧モードとが繰り返されることによ
りマスタシリンダ１８がいわゆる底付きの状態となるこ
とはない。According to the operating conditions shown in FIG. 25, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is returned to the reservoir tank 14. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid is repeatedly transmitted and received between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL via the pump 50. by the way,
When the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, a situation occurs in which the brake fluid in the master cylinder 18 gradually flows out to the reservoir tank 14. However,
Since it is rare that the wheel cylinder pressure increased by the pressure increasing mode needs to be reduced by the pressure reducing mode, the master cylinder 18 is not in a so-called bottomed state by repeating the pressure increasing mode and the pressure reducing mode. .
【０１２９】保持モードは、図２５中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図２５に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路か
ら切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４
８ＦＬ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 25, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 4
The wheel cylinder pressure in the 8FL is reliably maintained.
【０１３０】システム１６−Ａによれば、第１リニア１
６Ａ-1または第２リニア１６Ａ-2の一方に異常が発生し
た場合においても、他方の比例制御弁を制御すること
で、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度
良く制御することができる。また、第１リニア１６Ａ-1
がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配
設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシ
リンダ圧の偏差を抑制することができる。According to system 16-A, the first linear 1
Even when one of the 6A -1 and the second linear 16A -2 has an abnormality, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the proportional control valve of the other. In addition, the first linear 16A -1
Is disposed between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【０１３１】次に、本発明の第１０実施例について説明
する。図２６は、本発明の第１０実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１６−Ｂの実施例に相当する。
尚、図２６において上記図２４に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。Next, a tenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 26 shows a system configuration diagram of the tenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 16-B in the matrix shown in FIG.
26, the same parts as those shown in FIG. 24 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１３２】システム１６−Ｂにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回
路５２-2は、上記システム１６−Ａの第２液圧回路５２
-2と、すなわち、第１乃至第４実施例（システム６−Ａ
〜６−Ｄ）の第２液圧回路５２-2と構成および作動にお
いて異なるところがない。従って、以下の記載において
は、第１液圧回路５２-1の構成および作動についてのみ
説明する。In the system 16-B, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right rear wheel wheel cylinders 48RL, 48RR is the second hydraulic circuit 52 of the system 16-A.
-2 , that is, the first to fourth embodiments (system 6-A)
6-D), there is no difference in configuration and operation from the second hydraulic circuit 52 -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【０１３３】本実施例の液圧ブレーキ装置は、第１液圧
回路５２-1内に、Ｂタイプの比例制御弁により構成され
た第２リニア１６Ｂ-2および第３リニア１６Ｂ-3を備え
ている。第２リニア１６Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂおよ
び第３リニア１６Ｂ-3の高圧源ポート１２ｂは、共に第
１カット弁１００および第２カット弁１０６に接続され
ている。第２リニア１６Ｂ-2の低圧源ポート１２ａおよ
び第３リニア１６Ｂ-3の低圧源ポート１２ａは、共にリ
ザーバタンク１４に接続されている。そして、第２リニ
ア１６Ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃはホイルシリンダ４
８ＦＬに、また、第３リニア１６Ｂ-3の制御液圧ポート
１２ｃはホイルシリンダ４８ＦＲに、それぞれ接続され
ている。The hydraulic brake system of the present embodiment is provided with the second linear 16B -2 and the third linear 16B -3 constituted by the B type proportional control valve in the first hydraulic circuit 52 -1 . There is. The high pressure source port 12b of the second linear 16B- 2 and the high pressure source port 12b of the third linear 16B- 3 are both connected to the first cut valve 100 and the second cut valve 106. The low pressure source port 12a of the second linear 16B- 2 and the low pressure source port 12a of the third linear 16B- 3 are both connected to the reservoir tank 14. The control hydraulic pressure port 12c of the second linear 16B -2 is connected to the wheel cylinder 4
8FL, and the control hydraulic pressure port 12c of the third linear 16B- 3 is connected to the wheel cylinder 48FR, respectively.
【０１３４】図２７は、システム１６−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図２７を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム１６−Ｂにおいて、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 27 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 16-B. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 16-B, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【０１３５】通常モードは、第１カットバルブ１００
を開弁状態に、第２カットバルブ１０６を閉弁状態に維
持した状況下で、第１リニア１６Ｂ-1を倍力制御すると
共に、第２リニア１６Ｂ-2を、高圧源ポート１２ｂと制
御液圧ポート１２ｃとを導通させる状態に維持すること
により実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル
３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレー
キ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生した
マスタシリンダ圧は、ブレーキフルードが第１カットバ
ルブ１００および第２ニリア１６Ｂ-2を通って流通する
ことにより、ホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブ
レーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流
入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマスタ
シリンダ１８に戻される。In the normal mode, the first cut valve 100
In the open state and the second cut valve 106 in the closed state, the first linear 16B -1 is boosted and the second linear 16B -2 is connected to the high pressure source port 12b and the control liquid. It is realized by keeping the pressure port 12c conductive. When the brake pedal 30 is depressed under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. The generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL as the brake fluid flows through the first cut valve 100 and the second niria 16B -2 . When the brake pedal force disappears, the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder 48FL is returned to the master cylinder 18 through the same path.
【０１３６】昇圧モードは、図２７中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、第１リニア１６Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシ
リンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第
１カットバルブ１００を介して第２リニア１６Ｂ-2に供
給される。第２リニア１６Ｂ-2は、左前輪ＦＬの制動力
が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧
を適当に減圧してホイルシリンダ４８ＦＬに供給する。
このため、本システム１６−Ｂによれば、ホイルシリン
ダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ４８
ＦＲのホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に制御する
ことができる。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. While the boost mode is being executed, the master cylinder pressure is generated according to the control state of the first linear 16B -1 . The generated master cylinder pressure is supplied to the second linear 16B -2 via the first cut valve 100. The second linear 16B -2 appropriately reduces the master cylinder pressure and supplies it to the wheel cylinder 48FL so that the braking force of the left front wheel FL can accurately reach the target braking force.
Therefore, according to the present system 16-B, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48FL are
The FR wheel cylinder pressure can be controlled independently with high precision.
【０１３７】増圧モードは、図２７中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア１６Ｂ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図２７に示す作動条件下で
は、マスタシリンダ１８と第２および第３リニア１６Ｂ
-2，１６Ｂ-3とが遮断状態となり、かつ、アキュムレー
タ１６と第２および第３リニア１６Ｂ-2，１６Ｂ-3とが
導通状態となる。従って、増圧モード時には、ポンプ５
０およびアキュムレータ１６を液圧源として、ホイルシ
リンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を第２リニア１６Ｂ
-2の制御状態に応じた液圧に増圧することができる。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16B -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 27, the master cylinder 18 and the second and third linear 16B
-2 and 16B- 3 are cut off, and the accumulator 16 and the second and third linear 16B- 2 and 16B- 3 are turned on. Therefore, in the pressure increasing mode, the pump 5
0 and the accumulator 16 as hydraulic pressure sources, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is set to the second linear 16B.
-The hydraulic pressure can be increased according to the control state of -2 .
【０１３８】減圧モードは、図２７中「減圧」の欄に
示される如く、第２リニア１６Ｂ-2を制御することによ
り実現される。減圧モードは、上述した第９実施例（シ
ステム１６−Ａ）の場合と同様に、増圧モードの実行に
より上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、お
よび昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４
８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧した
い場合に実行される。The pressure reduction mode is realized by controlling the second linear 16B -2 as shown in the column of "pressure reduction" in FIG. In the depressurization mode, as in the case of the ninth embodiment (system 16-A) described above, when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure increased by the execution of the pressure increase mode, and during the execution of the pressure increase mode, the wheel cylinder 48FL, Four
This is executed when it is desired to reduce only one wheel cylinder pressure of 8FR.
【０１３９】図２７中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは、第２リニア
１６Ｂ-2の制御状態に応じて、リニアにリザーバタンク
１４に還流される。従って、増圧モードと減圧モードと
が繰り返されると、ポンプ５０を介して、リザーバタン
ク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間でブレーキフル
ードが繰り返し授受されることになる。尚、昇圧モード
と減圧モードとが繰り返された場合には、マスタシリン
ダ１８内のブレーキフルードが徐々にリザーバタンク１
４に流出するが、かかる作動が生ずることは稀であるた
め、昇圧モードと減圧モードとが繰り返されることによ
りマスタシリンダ１８がいわゆる底付きの状態となるこ
とはない。According to the operating condition shown in FIG. 27, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is linearly returned to the reservoir tank 14 in accordance with the control state of the second linear 16B -2 . Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid is repeatedly transmitted and received between the reservoir tank 14 and the wheel cylinder 48FL via the pump 50. When the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid in the master cylinder 18 gradually increases.
However, since such an operation rarely occurs, the master cylinder 18 will not be in a so-called bottomed state by repeating the pressure increasing mode and the pressure decreasing mode.
【０１４０】保持モードは、図２７中「保持」の欄に
示される如く、第２リニア１６Ｂ-2を制御することによ
り実現される。第２リニア１６Ｂ-2は、保持モードで
は、制御液圧ポート１２ｃが高圧源ポート１２ｂからも
低圧源ポート１２ａからも遮断される状態に制御され
る。かかる状況下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧
回路から切り離された状態となり、ホイルシリンダ４８
ＦＬ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。The holding mode is realized by controlling the second linear 16B -2 as shown in the "holding" column in FIG. In the holding mode, the second linear 16B -2 is controlled such that the control hydraulic pressure port 12c is cut off from both the high pressure source port 12b and the low pressure source port 12a. Under such a situation, the wheel cylinder 48FL is disconnected from the hydraulic circuit, and the wheel cylinder 48FL is disconnected.
The wheel cylinder pressure in the FL is reliably maintained.
【０１４１】システム１６−Ｂによれば、第１リニア１
６Ｂ-1または第２リニア１６Ｂ-2の一方に異常が発生し
た場合においても、他方の比例制御弁を制御すること
で、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度
良く制御することができる。また、第１リニア１６Ｂ-1
がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配
設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシ
リンダ圧の偏差を抑制することができる。According to System 16-B, the first linear 1
Even when one of the 6B -1 and the second linear 16B -2 is abnormal, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL can be accurately controlled by controlling the other proportional control valve. Also, the first linear 16B -1
Is disposed between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【０１４２】次に、本発明の第１１実施例について説明
する。図２８は、本発明の第１１実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１６−Ｃの実施例に相当する。
尚、図２８において上記図２４に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。Next, an eleventh embodiment of the present invention will be described. FIG. 28 shows a system configuration diagram of the eleventh embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 16-C in the matrix shown in FIG.
In FIG. 28, the same parts as those shown in FIG. 24 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１４３】システム１６−Ｃにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回
路５２-2は、上記システム１６−Ａの第２液圧回路５２
-2と構成および作動において異なるところがない。従っ
て、以下の記載においては、第１液圧回路５２-1の構成
および作動についてのみ説明する。In the system 16-C, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right rear wheel wheel cylinders 48RL and 48RR is the second hydraulic circuit 52 of the system 16-A.
There is no difference in configuration and operation from -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【０１４４】本実施例の液圧ブレーキ装置は、第１液圧
回路５２-1内に、Ｃタイプの比例制御弁により構成され
た第２リニア１６Ｃ-2および第３リニア１６Ｃ-3を備え
ている。第２リニア１６Ｃ-2の高圧源ポート３８ａおよ
び第３リニア１６Ｃ-3の高圧源ポート３８ａは、共にマ
スタシリンダ１８に連通されている。また、第２リニア
１６Ｃ-2の制御液圧ポート３８ｂはホイルシリンダ４８
ＦＬに、第３リニア１６Ｃ-3の制御液圧ポート３８ｂは
ホイルシリンダ４８ＦＲに、それぞれ接続されている。
第２リニア１６Ｃ-2には、ホイルシリンダ４８ＦＬ側か
らマスタシリンダ１８側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁１０８が並設されている。同様に、第３リニ
ア１６Ｃ-3には、ホイルシリンダ４８ＦＲ側からマスタ
シリンダ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止
弁１１０が並設されている。The hydraulic brake system according to the present embodiment is provided with the second linear 16C -2 and the third linear 16C -3, which are C type proportional control valves, in the first hydraulic circuit 52 -1 . There is. The high pressure source port 38a of the second linear 16C- 2 and the high pressure source port 38a of the third linear 16C- 3 both communicate with the master cylinder 18. Also, the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 16C- 2 is connected to the wheel cylinder 48.
The control hydraulic pressure port 38b of the third linear 16C- 3 is connected to the FL and the wheel cylinder 48FR, respectively.
A check valve 108 that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48FL side to the master cylinder 18 side is arranged in parallel in the second linear 16C -2 . Similarly, a check valve 110 that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48FR side to the master cylinder 18 side is provided in parallel in the third linear 16C- 3 .
【０１４５】本実施例のシステム１６−Ｃにおいて、第
１減圧バルブ６２および第２減圧パルブ６４は、共にリ
ザーバ６６に連通されている。また、第１液圧通路５２
-1には、リザーバ６６内に貯留されるブレーキフルード
を、第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3とマスタ
シリンダ１８との間に汲み上げる還流ポンプ８４を備え
ている。In the system 16-C of this embodiment, the first pressure reducing valve 62 and the second pressure reducing valve 64 are both in communication with the reservoir 66. In addition, the first hydraulic passage 52
-1 is provided with a reflux pump 84 for pumping the brake fluid stored in the reservoir 66 between the second and third linear 16C -2 , 16C -3 and the master cylinder 18.
【０１４６】図２９は、システム１６−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図２９を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム１６−Ｃにおいて、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 29 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 16-C. The operation of the hydraulic brake device according to this embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 16-C, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【０１４７】通常モードは、第１リニア１６Ｃ-1を倍
力制御すると共に、第２リニア１６Ｃ-2を、マスタシリ
ンダ１８側からホイルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁として機能させることによ
り実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル３０
が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレーキ踏
力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。そして、発生
したマスタシリンダ圧は、第２リニア１６Ｃ-2を通って
ホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブレーキ踏力が
消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流入したブレー
キフルードは、逆止弁１０８を通ってマスタシリンダ１
８に戻される。In the normal mode, the first linear 16C -1 is boosted and the second linear 16C -2 is used as a check valve which allows only the flow of fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinder 48FL side. It is realized by making it function. Under the above operating conditions, the brake pedal 30
When is depressed, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. Then, the generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL through the second linear 16C -2 . When the brake pedal force disappears, the brake fluid flowing into the wheel cylinder 48FL passes through the check valve 108 and the master cylinder 1
Returned to 8.
【０１４８】昇圧モードは、図２９中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、第２リニア１６Ｃ-2の高圧源ポート３８ａに、第
１リニア１６Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧
が供給される。第２ニリア１６Ｃ-2は、左前輪ＦＬの制
動力が精度良く目標制動力となるように、マスタシリン
ダ圧を適当に減圧してホイルシリンダ４８ＦＬに供給す
る。このため、本システム１６−Ｂによれば、ホイルシ
リンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ
４８ＦＲのホイルシリンダ圧とを、独立に昇圧させるこ
とができる。The step-up mode is realized under the operating conditions shown in the column "step-up" in FIG. During the execution of the boosting mode, the master cylinder pressure according to the control state of the first linear 16B -1 is supplied to the high pressure source port 38a of the second linear 16C -2 . The second niria 16C -2 appropriately reduces the master cylinder pressure and supplies it to the wheel cylinder 48FL so that the braking force of the left front wheel FL accurately becomes the target braking force. Therefore, according to the system 16-B, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR can be independently increased.
【０１４９】増圧モードは、図２９中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア１６Ｃ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図２９に示す作動条件下で
は、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧を液圧源として、第２リニア１６Ｃ-2の
制御状態に応じた液圧に制御される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16C -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 29, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled to a hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 16C -2 using the master cylinder pressure as a hydraulic pressure source.
【０１５０】減圧モードは、図２９中「減圧」の欄に
示される如く、第２リニア１６Ｃ-2を閉弁し、第１減圧
弁６２を開弁状態とすることにより実現される。減圧モ
ードは、上述した第９および第１０実施例（システム１
６−Ａ，１６−Ｂ）の場合と同様に、増圧モードの実行
により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、
および昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，
４８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧し
たい場合に実行される。The pressure reducing mode is realized by closing the second linear 16C -2 and opening the first pressure reducing valve 62, as shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The decompression mode is used in the ninth and tenth embodiments (system 1).
6-A, 16-B), when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode,
And the wheel cylinder 48FL during execution of the boost mode,
This is executed when it is desired to reduce only one wheel cylinder pressure of 48FR.
【０１５１】図２９中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードがリザーバ６６
内に流出することにより、ホイルシリンダ４８ＦＬのホ
イルシリンダ圧が減圧される。リザーバ６６に流出され
たブレーキフルードは、還流ポンプ８４により汲み上げ
られて第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3とマス
タシリンダ１８との間に還流される。従って、増圧モー
ドと減圧モードとが繰り返された場合、および昇圧モー
ドと減圧モードとが繰り返された場合、第１液圧回路５
２-1の内部を、マスタシリンダ１８の下流側においてブ
レーキフルードが還流する。According to the operating conditions shown in FIG. 29, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is not stored in the reservoir 66.
By flowing into the inside, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced. The brake fluid that has flowed out to the reservoir 66 is pumped up by the recirculation pump 84 and recirculated between the second and third linear 16C −2 , 16C −3 and the master cylinder 18. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, and when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the first hydraulic circuit 5
The brake fluid circulates inside the 2 −1 on the downstream side of the master cylinder 18.
【０１５２】保持モードは、図２９中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図２９に示される
作動条件によれば、マスタシリンダ１８からホイルシリ
ンダ４８ＦＬへの流体の流入が阻止され、かつ、ホイル
シリンダ４８ＦＬからリザーバ６６への流体の流出が阻
止される。このため、実質的にホイルシリンダ４８ＦＬ
が油圧回路から切り離された状態となり、マスタシリン
ダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ４８ＦＬのホ
イルシリンダ圧が保持される。The hold mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. According to the operating condition shown in FIG. 29, the inflow of the fluid from the master cylinder 18 to the wheel cylinder 48FL is blocked, and the outflow of the fluid from the wheel cylinder 48FL to the reservoir 66 is blocked. Therefore, the wheel cylinder 48FL is substantially used.
Is disconnected from the hydraulic circuit, and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is maintained unless the master cylinder pressure is reduced.
【０１５３】システム１６−Ｃによれば、第１リニア１
６Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3を制御す
ることで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰な
ホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができ
る。また、第１リニア１６Ｃ-1がマスタシリンダ１８と
ブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。According to System 16-C, the first linear 1
When 6C -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, by controlling the second and third linear 16C -2 , 16C -3 , excess wheel cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FR. Can be prevented. Further, since the first linear 16C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【０１５４】次に、本発明の第１２実施例について説明
する。図３０は、本発明の第１２実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１６−Ｄの実施例に相当する。
尚、図３０において上記図２８に示す構成部分と同一の
部分については、同一の符号を付してその説明を省略す
る。Next, a twelfth embodiment of the present invention will be described. FIG. 30 shows a system configuration diagram of the twelfth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of system 16-D in the matrix shown in FIG.
In FIG. 30, the same parts as those shown in FIG. 28 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１５５】システム１６−Ｄにおいて、左右後輪のホ
イルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回
路５２-2は、上記システム１６−Ａの第２液圧回路５２
-2と構成および作動において異なるところがない。従っ
て、以下の記載においては、第１液圧回路５２-1の構成
および作動についてのみ説明する。In the system 16-D, the second hydraulic circuit 52 -2 communicating with the left and right wheel cylinders 48RL, 48RR is the second hydraulic circuit 52 of the system 16-A.
There is no difference in configuration and operation from -2 . Therefore, in the following description, only the configuration and operation of the first hydraulic circuit 52 -1 will be described.
【０１５６】本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシ
リンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとを連通する液圧
通路中に第１カットバルブ１１２を、また、マスタシリ
ンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＲとを連通する液圧通
路中に第２カットバルブ１１４を備えている。第１カッ
トバルブ１１２および第２カットバルブ１１４は、共に
常態では開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。In the hydraulic brake system according to this embodiment, the first cut valve 112 is provided in the hydraulic passage that connects the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL, and the hydraulic fluid that connects the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FR is provided. A second cut valve 114 is provided in the pressure passage. Both the first cut valve 112 and the second cut valve 114 are two-position solenoid valves that maintain an open state in a normal state.
【０１５７】第１カットバルブ１１２とホイルシリンダ
４８ＦＬとを結ぶ液圧通路には、Ｄタイプの比例制御弁
により構成された第２リニア１６Ｄ-2の高圧源ポート３
８ａが連通している。また、第２カットバルブ１１４と
ホイルシリンダ４８ＦＲとを結ぶ液圧通路には、Ｄタイ
プの比例制御弁により構成された第３リニア１６Ｄ-3の
高圧源ポート３８ａが連通している。第２リニア１６Ｄ
-2の制御液圧ポート３８ｂ、および第３リニア１６Ｄ-3
の制御液圧ポート３８ｂは、共にリザーバ６６に連通し
ている。In the hydraulic passage connecting the first cut valve 112 and the wheel cylinder 48FL, the high pressure source port 3 of the second linear 16D -2 constituted by a D type proportional control valve is used.
8a communicates. In addition, a high pressure source port 38a of a third linear 16D- 3 constituted by a D type proportional control valve communicates with the hydraulic pressure passage connecting the second cut valve 114 and the wheel cylinder 48FR. 2nd linear 16D
-2 control hydraulic port 38b and third linear 16D -3
The control hydraulic pressure ports 38b of both communicate with the reservoir 66.
【０１５８】図３１は、システム１６−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図３１を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム１６−Ｄにおいて、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通
する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このた
め、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに
連通する油圧回路の動作のみを説明する。FIG. 31 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 16-D. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 16-D, the wheel cylinder 48F
The hydraulic circuit communicating with L and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR have substantially the same configuration. Therefore, in the following description, only the operation of the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL will be described.
【０１５９】通常モードは、第１カットバルブ１１２
を開弁状態に維持し、かつ、第２リニア１６Ｄ-2を閉弁
状態に制御した状態で、第１リニアを倍力制御すること
により実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル
３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレー
キ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。そして、
発生したマスタシリンダ圧は、第１カットバルブ１１２
を通ってホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブレー
キ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流入し
たブレーキフルードは、同一の経路をマスタシリンダ１
８に向けて逆流する。In the normal mode, the first cut valve 112
Is maintained in the valve open state, and the second linear 16D -2 is controlled in the valve closed state by boosting the first linear. When the brake pedal 30 is depressed under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. And
The generated master cylinder pressure is applied to the first cut valve 112.
And is supplied to the wheel cylinder 48FL. When the brake pedal force disappears, the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder 48FL follows the same path as the master cylinder 1.
Backflow toward 8.
【０１６０】昇圧モードは、図３１中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行
中は、マスタシリンダ１８が、第１リニア１６Ｄ-1の制
御状態に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生した
マスタシリンダ圧は、通常モード時と同様に第１カット
バルブ１１２を介してホイルシリンダ４８ＦＬに供給さ
れる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリ
ンダ圧は、第１リニア１６Ｄ-1の制御状態に応じた液圧
に制御される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. During execution of the boost mode, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the control state of the first linear 16D -1 . The generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL via the first cut valve 112 as in the normal mode. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled to the hydraulic pressure according to the control state of the first linear 16D -1 .
【０１６１】増圧モードは、図３１中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア１６Ｄ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。図３１に示す作動条件下で
は、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧を液圧源として増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 16D -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the operating conditions shown in FIG. 31, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is increased by using the master cylinder pressure as a hydraulic pressure source.
【０１６２】減圧モードは、図３１中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。減圧モードは、上
述した第９乃至第１１実施例（システム１６−Ａ，１６
−Ｂ，１６−Ｃ）の場合と同様に、増圧モードの実行に
より上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、お
よび昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４
８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧した
い場合に実行される。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The decompression mode is used in the ninth to eleventh embodiments (systems 16-A, 16).
-B, 16-C), when it is desired to reduce the wheel cylinder pressure increased by the execution of the pressure increasing mode, and during the execution of the pressure increasing mode, the wheel cylinders 48FL, 48FL, 4FL
This is executed when it is desired to reduce only one wheel cylinder pressure of 8FR.
【０１６３】図３１中に示す作動条件によれば、ホイル
シリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは、第２リニア
１６Ｄ-2の制御状態に応じてリザーバ６６内に流出され
る。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリン
ダ圧は、第２リニア１６Ｄ-2の制御状態に応じた液圧に
減圧される。リザーバ６６に流出されたブレーキフルー
ドは、還流ポンプ８４により汲み上げられて第２および
第３リニア１６Ｄ-2，１６Ｄ-3とマスタシリンダ１８と
の間に還流される。従って、増圧モードと減圧モードと
が繰り返された場合、および昇圧モードと減圧モードと
が繰り返された場合、第１液圧回路５２-1の内部を、マ
スタシリンダ１８の下流側においてブレーキフルードが
還流する。According to the operating conditions shown in FIG. 31, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is discharged into the reservoir 66 according to the control state of the second linear 16D -2 . As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reduced to the hydraulic pressure corresponding to the control state of the second linear 16D -2 . The brake fluid that has flowed out to the reservoir 66 is pumped up by the recirculation pump 84 and recirculated between the second and third linear 16D −2 , 16D −3 and the master cylinder 18. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, and when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the brake fluid flows inside the first hydraulic circuit 52 -1 on the downstream side of the master cylinder 18. Bring to reflux.
【０１６４】保持モードは、図３１中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図３１に示される
作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路
から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ
４８ＦＬのホイルシリンダ圧が確実に保持される。The hold mode is realized by the operating conditions shown in the column "hold" in FIG. According to the operating conditions shown in FIG. 31, the wheel cylinder 48FL is in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is reliably maintained.
【０１６５】システム１６−Ｄによれば、第１リニア１
６Ｄ-1が作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、
第２および第３リニア１６Ｄ-2，１６Ｄ-3を制御するこ
とで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰なホイ
ルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。
また、第１リニア１６Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレ
ーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシ
リンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制するこ
とができる。According to System 16-D, the first linear 1
When 6D -1 cannot reduce the hydraulic fluid pressure properly,
By controlling the second and third linear 16D −2 , 16D −3 , it is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FR.
Further, since the first linear 16D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders.
【０１６６】尚、上述した第９乃至第１２実施例におい
ては、第１リニア１６Ａ-1〜１６Ｄ -1としてＢタイプの
比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、第１リニア１６Ａ-1〜１６Ｄ
-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可
能である。In the ninth to twelfth embodiments described above,
The first linear 16A-1~ 16D -1As B type
Although the proportional control valve 10B is used, the present invention
The first linear 16A is not limited.-1~ 16D
-1A type proportional control valve 10A can be used as
Noh.
【０１６７】次に、本発明の第１３実施例について説明
する。図３２は、本発明の第１３実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１８−Ａの実施例に相当する。
尚、図３２において、上記第９乃至第１２実施例のシス
テムと同一の構成部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a thirteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 32 shows a system configuration diagram of the thirteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 18-A in the matrix shown in FIG.
Note that, in FIG. 32, the same components as those of the systems of the ninth to twelfth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１６８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア１８Ａ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左前輪のホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌおよび右後輪のホイルシリンダ４８ＲＲの液圧を制御
する第１液圧回路１１６-1、および右前輪のホイルシリ
ンダ４８ＦＲおよび左後輪のホイルシリンダ４８ＲＬの
液圧を制御する第２液圧回路１１６-2が連通している。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 18A -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48F for the front left wheel.
A first hydraulic circuit 116 -1 , which controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 48RR for the L and right rear wheels, and a second hydraulic circuit which controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 48FR for the right front wheel and wheel cylinder 48RL for the left rear wheel. 116 -2 is in communication.
【０１６９】システム１８−Ａの第１液圧回路１１６-1
がホイルシリンダ４８ＲＲに対応して備える油圧回路
は、上記システム１６−Ａ〜１６−Ｄ等において、第１
液圧回路５２-2がホイルシリンダ４８ＲＲに対応して備
える油圧回路と同等に構成されている。また、システム
１８−Ａの第２液圧回路１１６-2が、ホイルシリンダ４
８ＲＬに対応して備える油圧回路は、上記システム１６
−Ａ〜１６−Ｄ等において、第２液圧回路５２-2がホイ
ルシリンダ４８ＲＬに対応して備える油圧回路と同等に
構成されている。このため、以下の説明においては、シ
ステム１８−Ａにおいてホイルシリンダ４８ＦＬ，４８
ＦＲに対応して設けられた油圧回路の構成についてのみ
説明を行う。First hydraulic circuit 116 -1 of system 18-A
The hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48RR is the first in the above systems 16-A to 16-D.
The hydraulic circuit 52 -2 is configured in the same manner as the hydraulic circuit provided for the wheel cylinder 48RR. In addition, the second hydraulic circuit 116 -2 of the system 18-A is connected to the wheel cylinder 4
The hydraulic circuit provided for 8RL is the system 16 described above.
In -A to 16-D and the like, the second hydraulic circuit 52 -2 is configured to be equivalent to the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48RL. Therefore, in the following description, the wheel cylinders 48FL, 48FL in the system 18-A will be described.
Only the configuration of the hydraulic circuit provided corresponding to FR will be described.
【０１７０】第１液圧回路１１６-1は、Ａタイプの比例
制御弁により構成される第２リニア１８Ａ-2、第２リニ
ア１８Ａ-2とマスタシリンダ１８との間に配設される第
１カットバルブ１１８、および第２リニア１８Ａ-2とア
キュムレータ１６との間に配設される第２カットバルブ
１２０を備えている。第２リニア１８Ａ-2の高圧源ポー
ト３８ａは、第１および第２カットバルブ１１８，１２
０に連通されている。一方、第２リニア１８Ａ-2の制御
液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通さ
れている。The first hydraulic circuit 116 -1 is provided between the second linear 18A -2 , the second linear 18A -2, and the master cylinder 18 and is composed of an A type proportional control valve. A cut valve 118 and a second cut valve 120 arranged between the second linear 18A -2 and the accumulator 16 are provided. The high pressure source port 38a of the second linear 18A -2 is connected to the first and second cut valves 118,12.
It is connected to 0. On the other hand, the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 18A- 2 is in communication with the wheel cylinder 48FL.
【０１７１】第２液圧回路１１６-2は、Ａタイプの比例
制御弁により構成される第３リニア１８Ａ-3、第３リニ
ア１８Ａ-3とマスタシリンダ１８との間に配設される第
３カットバルブ１２２、および第３リニア１８Ａ-3とア
キュムレータ１６との間に配設される第４カットバルブ
１２４を備えている。第３リニア１８Ａ-3の高圧源ポー
ト３８ａは、第３および第４カットバルブ１２２，１２
４に連通されている。一方、第３リニア１８Ａ-3の制御
液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通さ
れている。The second hydraulic circuit 116 -2 is a third linear 18A -3 composed of an A type proportional control valve, and a third linear 18A -3 arranged between the third linear 18A -3 and the master cylinder 18. A cut valve 122 and a fourth cut valve 124 arranged between the third linear 18A -3 and the accumulator 16 are provided. The high pressure source port 38a of the third linear 18A -3 is connected to the third and fourth cut valves 122, 12
It is connected to 4. On the other hand, the control hydraulic pressure port 38b of the third linear 18A- 3 is communicated with the wheel cylinder 48FR.
【０１７２】システム１８−Ａにおいて、第１液圧回路
１１６-1に設けられた第１カットバルブ１１８および第
２カットバルブ１２０は、ホイルシリンダ４８ＦＬに連
通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム１
６−Ａ（図２４参照）が備える第１カットバルブ１００
および第２カットバルブ１０６に相当する。また、シス
テム１８−Ａにおいて、第２液圧回路１１６-2に設けら
れた第３カットバルブ１２２および第４カットバルブ１
２４は、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路に
おいて、それぞれ上述したシステム１６−Ａ（図２４参
照）が備える第１カットバルブ１００および第２カット
バルブ１０６に相当する。In the system 18-A, the first cut valve 118 and the second cut valve 120 provided in the first hydraulic circuit 116 -1 are respectively the above-mentioned system 1 in the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL.
The first cut valve 100 included in 6-A (see FIG. 24)
And corresponds to the second cut valve 106. In addition, in the system 18-A, the third cut valve 122 and the fourth cut valve 1 provided in the second hydraulic circuit 116 -2.
Reference numeral 24 corresponds to the first cut valve 100 and the second cut valve 106 included in the above-described system 16-A (see FIG. 24) in the hydraulic circuit that communicates with the wheel cylinder 48FR.
【０１７３】つまり、システム１８−Ａにおいて、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬに対応して設けられた油圧回路、お
よびホイルシリンダ４８ＦＲに対応して設けられた油圧
回路は、互いに独立したカットバルブ１１８，１２０；
１２２，１２４を備えていることを除き、上述したシス
テム１６−Ａにおいてホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒに対応して設けられた油圧回路と構成が同一である。In other words, in the system 18-A, the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FR are cut valves 118 and 120 independent of each other;
Wheel cylinders 48FL, 48F in the system 16-A described above, except that 122, 124 are included.
It has the same configuration as the hydraulic circuit provided for R.
【０１７４】従って、本実施例のシステム１８−Ａによ
れば、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路、お
よびホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路を、そ
れぞれ上記システム１６−Ａの、対応する油圧回路と同
様に制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒについて、適切に通常モード、昇圧モード、増
圧モード、減圧モード、および保持モードを実現す
ることができる。Therefore, according to the system 18-A of this embodiment, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are respectively replaced with the corresponding hydraulic circuits of the system 16-A. By controlling in the same manner, the wheel cylinders 48FL, 48F
For R, the normal mode, the boost mode, the boost mode, the depressurization mode, and the holding mode can be appropriately realized.
【０１７５】図３３は、システム１８−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図３３に示す作動条件
は、上記図２５中に「ＦＲ」の欄に記載される“カット
バルブ１”が“カットバルブ３”に、また“カットバル
ブ２”が“カットバルブ４”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここではその説
明を省略する。FIG. 33 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 18-A. The operating conditions shown in FIG. 33 are as follows: "cut valve 1" is "cut valve 3" and "cut valve 2" is "cut valve 4" in the "FR" column in FIG. 25. However, since they are merely changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【０１７６】システム１８−Ａによれば、第１リニア１
８Ａ-1乃至第３リニア１８Ａ-3の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧およびホイ
ルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第１リニア１８Ａ-1がマスタ
シリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されて
いるため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を抑制することができる。更に、ホイルシリンダ
４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｒに連通する油圧回路とが、それぞれ独立にカットバル
ブを備えているため、左右前輪のホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌ，４８ＦＲを高い自由度の下に独立制御することがで
きる。According to system 18-A, the first linear 1
By controlling the proportional control valve that functions normally when an abnormality occurs in part of 8A -1 to the third linear 18A -3 ,
The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR can be accurately controlled. Further, since the first linear 18A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48F
Since the hydraulic circuit communicating with R is provided with a cut valve independently of each other, the wheel cylinders 48F for the left and right front wheels are provided.
L and 48FR can be independently controlled with a high degree of freedom.
【０１７７】次に、本発明の第１４実施例について説明
する。図３４は、本発明の第１４実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１８−Ｂの実施例に相当する。
尚、図３４において、上記第１３実施例のシステムの構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。Next, a fourteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 34 shows a system configuration diagram of the fourteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of system 18-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 34, the same parts as those of the system according to the thirteenth embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１７８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁
１０Ｂで構成される第１リニア１８Ｂ-1を備えている。
また、第１液圧回路１１６-1内には、Ｂタイプの比例制
御弁１０Ｂで構成された第２リニア１８Ｂ-2が、第２液
圧回路１１６-2内には、同様にＢタイプの比例制御弁１
０Ｂで構成された第３リニア１８Ｂ-3がそれぞれ配設さ
れている。The hydraulic brake system of the present embodiment is provided with a first linear 18B -1 composed of a proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 116 -1 , a second linear 18B -2 constituted by a B type proportional control valve 10B is provided, and in the second hydraulic circuit 116 -2 , a B type linear control valve 10B is similarly provided. Proportional control valve 1
The third linear 18B -3 composed of 0B is arranged respectively.
【０１７９】第２リニア１８Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂ
および第３リニア１８Ｂ-3の高圧源ポート１２ｂは、そ
れぞれ第１および第２カットバルブ１１８，１２０、ま
たは第３および第４カットバルブ１２２，１２４に連通
されている。第２リニア１８Ｂ-2の低圧源ポート１２ａ
および第３リニア１８Ｂ-3の低圧源ポート１２ａは、共
にリザーバタンク１４に連通されている。そして、第２
リニア１８Ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃおよび第３リニ
ア１８Ｂ-3の制御液圧ポート１２ｃは、それぞれホイル
シリンダ４８ＦＬまたは４８ＦＲに連通されている。High-voltage source port 12b of the second linear 18B -2
The high-pressure source port 12b of the third linear 18B- 3 is in communication with the first and second cut valves 118, 120 or the third and fourth cut valves 122, 124, respectively. Low pressure source port 12a of the second linear 18B -2
The low-pressure source port 12a of the third linear 18B- 3 is also in communication with the reservoir tank 14. And the second
The control hydraulic pressure port 12c of the linear 18B- 2 and the control hydraulic pressure port 12c of the third linear 18B- 3 are connected to the wheel cylinder 48FL or 48FR, respectively.
【０１８０】システム１８−Ｂにおいて、第１液圧回路
１１６-1に設けられた第１カットバルブ１１８および第
２カットバルブ１２０は、ホイルシリンダ４８ＦＬに連
通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム１
６−Ｂ（図２６参照）が備える第１カットバルブ１００
および第２カットバルブ１０６に相当する。また、シス
テム１８−Ｂにおいて、第２液圧回路１１６-2に設けら
れた第３カットバルブ１２２および第４カットバルブ１
２４は、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路に
おいて、それぞれ上述したシステム１６−Ｂ（図２６参
照）が備える第１カットバルブ１００および第２カット
バルブ１０６に相当する。In the system 18-B, the first cut valve 118 and the second cut valve 120 provided in the first hydraulic circuit 116 -1 are respectively the above-mentioned system 1 in the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL.
First cut valve 100 included in 6-B (see FIG. 26)
And corresponds to the second cut valve 106. Further, in the system 18-B, the third cut valve 122 and the fourth cut valve 1 provided in the second hydraulic circuit 116 -2.
Reference numeral 24 corresponds to the first cut valve 100 and the second cut valve 106 included in the system 16-B (see FIG. 26) described above in the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR.
【０１８１】つまり、システム１８−Ｂにおいて、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬに対応して設けられた油圧回路、お
よびホイルシリンダ４８ＦＲに対応して設けられた油圧
回路は、互いに独立したカットバルブ１１８，１２０；
１２２，１２４を備えていることを除き、上述したシス
テム１６−Ｂにおいてホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒに対応して設けられた油圧回路と構成が同一である。That is, in the system 18-B, the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit provided corresponding to the wheel cylinder 48FR have cut valves 118 and 120 independent of each other.
Wheel cylinders 48FL, 48F in the system 16-B described above, except that 122, 124 are included.
It has the same configuration as the hydraulic circuit provided for R.
【０１８２】従って、本実施例のシステム１８−Ｂによ
れば、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路、お
よびホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路を、そ
れぞれ上記システム１６−Ｂの、対応する油圧回路と同
様に制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｆ
Ｒについて、適切に通常モード、昇圧モード、増
圧モード、減圧モード、および保持モードを実現す
ることができる。Therefore, according to the system 18-B of this embodiment, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FR are respectively replaced with the corresponding hydraulic circuits of the system 16-B. By controlling in the same manner, the wheel cylinders 48FL, 48F
With respect to R, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【０１８３】図３５は、システム１８−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図３５に示す作動条件
は、上記図２７中に「ＦＲ」の欄に記載される“カット
バルブ１”が“カットバルブ３”に、また“カットバル
ブ２”が“カットバルブ４”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず実質的に同一であるため、ここではその説明
を省略する。FIG. 35 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 18-B. The operating conditions shown in FIG. 35 are as follows: "cut valve 1" is "cut valve 3", and "cut valve 2" is "cut valve 4" in the "FR" column in FIG. 27. However, since they are merely changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【０１８４】システム１８−Ｂによれば、第１リニア１
８Ｂ-1乃至第３リニア１８Ｂ-3の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧およびホイ
ルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御
することができる。また、第１リニア１８Ｂ-1がマスタ
シリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されて
いるため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を抑制することができる。更に、ホイルシリンダ
４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｒに連通する油圧回路とが、それぞれ独立にカットバル
ブを備えているため、左右前輪のホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌ，４８ＦＲを高い自由度の下に独立制御することがで
きる。According to system 18-B, the first linear 1
By controlling the proportional control valve functioning normally when an abnormality occurs in part of 8B -1 to the third linear 18B -3 ,
The wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FR can be accurately controlled. Further, since the first linear 18B- 1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinder 48FL and the wheel cylinder 48F
Since the hydraulic circuit communicating with R is provided with a cut valve independently of each other, the wheel cylinders 48F for the left and right front wheels are provided.
L and 48FR can be independently controlled with a high degree of freedom.
【０１８５】次に、本発明の第１５実施例について説明
する。図３６は、本発明の第１５実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１８−Ｃの実施例に相当する。
尚、図３６において上記第１１実施例（システム１６−
Ｃ）および第１３実施例（システム１８−Ａ）の構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a fifteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 36 shows a system configuration diagram of the fifteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 18-C in the matrix shown in FIG.
In FIG. 36, the eleventh embodiment (system 16-
The same components as those in C) and the thirteenth embodiment (system 18-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１８６】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁
１０Ｂで構成される第１リニア１８Ｃ-1を備えている。
また、第１液圧回路１１６-1内には、Ｃタイプの比例制
御弁１０Ｃで構成された第２リニア１８Ｃ-2および逆止
弁１０８が、第２液圧回路１１６-2内には、同様にＣタ
イプの比例制御弁１０Ｃで構成された第３リニア１８Ｃ
-3および逆止弁１１０がそれぞれ配設されている。The hydraulic brake system of the present embodiment is provided with a first linear 18C -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
In addition, in the first hydraulic circuit 116 -1 , the second linear 18C -2 and the check valve 108 configured by the C type proportional control valve 10C, and in the second hydraulic circuit 116 -2 , Similarly, a third linear 18C composed of a C type proportional control valve 10C
-3 and a check valve 110 are provided respectively.
【０１８７】システム１８−Ｃにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通す
る油圧回路は、上記システム１６−Ｃが左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して備
える油圧回路と同様に構成されている。また、システム
１８−Ｃにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する油圧回路は、上記シス
テム１６−Ｃが左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４
８ＲＬ，４８ＲＲに対応して備える油圧回路と同様に構
成されている。In the system 18-C, the left and right front wheels F
The hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48FL and 48FR of the L and FR includes the above-mentioned system 16-C and the left and right front wheels FL,
The hydraulic circuit is configured similarly to the hydraulic circuits provided for the FR wheel cylinders 48FL and 48FR. Further, in the system 18-C, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR includes the wheel cylinder 4 of the left and right rear wheels RL, RR of the system 16-C.
It is configured similarly to the hydraulic circuit provided for 8RL and 48RR.
【０１８８】従って、本システム１８−Ｃによれば、ホ
イルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ
のそれぞれに対応する油圧回路を、それぞれ上記システ
ム１６−Ｃの、対応する油圧回路と同様に制御すること
で、全てのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲについて、適切に通常モード、昇圧モ
ード、増圧モード、減圧モード、および保持モー
ドを実現することができる。Therefore, according to this system 18-C, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR are used.
By controlling the hydraulic circuit corresponding to each of the wheel cylinders in the same manner as the corresponding hydraulic circuit of the system 16-C, all the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R.
For L and 48RR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【０１８９】図３７は、システム１８−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図３７に示す作動条件
は、上記図２９と異なるところがないため、ここではそ
の説明を省略する。システム１８−Ｃによれば、第１リ
ニア１８Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった
場合に、第２リニア１８Ｃ-2および第３リニア１８Ｃ-3
を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ
に過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止するこ
とができる。また、第１リニア１８Ｃ-1がマスタシリン
ダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているた
め、４つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を、有効に抑制することができる。FIG. 37 is a functional explanatory table listing the operating conditions of the system 18-C. Since the operating conditions shown in FIG. 37 are the same as those in FIG. 29, the description thereof will be omitted here. According to the system 18-C, when the first linear 18C -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the second linear 18C -2 and the third linear 18C -3.
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48FR
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the cylinder. Further, since the first linear 18C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to effectively suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four wheel cylinders.
【０１９０】次に、本発明の第１６実施例について説明
する。図３８は、本発明の第１６実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム１８−Ｄの実施例に相当する。
尚、図３８において上記第１２実施例（システム１６−
Ｄ）および第１３実施例（システム１８−Ａ）の構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a sixteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 38 shows a system configuration diagram of the 16th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 18-D in the matrix shown in FIG.
In FIG. 38, the twelfth embodiment (system 16-
The same components as those in D) and the thirteenth embodiment (system 18-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１９１】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁
１０Ｂで構成される第１リニア１８Ｄ-1を備えている。
また、第１液圧回路１１６-1内に、Ｄタイプの比例制御
弁１０Ｄで構成された第２リニア１８Ｄ-2を、第２液圧
回路１１６-2内に、同様にＤタイプの比例制御弁１０Ｄ
で構成された第３リニア１８Ｄ-3を、それぞれ備えてい
る。The hydraulic brake system of this embodiment is provided with a first linear 18D -1 constituted by the proportional control valve 10B between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
Further, in the first hydraulic circuit 116 -1 , the second linear 18D -2 constituted by the D-type proportional control valve 10D, and in the second hydraulic circuit 116 -2 , similarly D-type proportional control Valve 10D
3rd linear 18D- 3 comprised by each, respectively.
【０１９２】システム１８−Ｄにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通す
る油圧回路は、上記システム１６−Ｄが左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して備
える油圧回路と同様に構成されている。また、システム
１８−Ｄにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する油圧回路は、上記シス
テム１６−Ｄが左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４
８ＲＬ，４８ＲＲに対応して備える油圧回路と同様に構
成されている。In system 18-D, the left and right front wheels F
The hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48FL and 48FR of L and FR includes the above-mentioned system 16-D and the left and right front wheels FL,
The hydraulic circuit is configured similarly to the hydraulic circuits provided for the FR wheel cylinders 48FL and 48FR. In the system 18-D, the hydraulic circuit communicating with the wheel cylinders 48RL, 48RR of the left and right rear wheels RL, RR is the same as the wheel cylinder 4 of the left and right rear wheels RL, RR in the system 16-D.
It is configured similarly to the hydraulic circuit provided for 8RL and 48RR.
【０１９３】従って、本システム１８−Ｄによれば、ホ
イルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ
のそれぞれに対応する油圧回路を、それぞれ上記システ
ム１６−Ｄの、対応する油圧回路と同様に制御すること
で、全てのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲについて、適切に通常モード、昇圧モ
ード、増圧モード、減圧モード、および保持モー
ドを実現することができる。Therefore, according to this system 18-D, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, 48RR are used.
By controlling the hydraulic circuit corresponding to each of the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R by controlling each hydraulic circuit in the same manner as the corresponding hydraulic circuit of the system 16-D.
For L and 48RR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【０１９４】図３９は、システム１８−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。尚、図３９に示す作動条件
は、上記図３１と異なるところがないため、ここではそ
の説明を省略する。システム１８−Ｄによれば、第１リ
ニア１８Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった
場合に、第２リニア１８Ｄ-2および第３リニア１８Ｄ-3
を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ
に過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止するこ
とができる。また、第１リニア１８Ｄ-1がマスタシリン
ダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているた
め、４つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧
の偏差を、有効に抑制することができる。FIG. 39 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 18-D. Note that the operating conditions shown in FIG. 39 are not different from those in FIG. 31, and therefore the description thereof is omitted here. According to the system 18-D, when the first linear 18D -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the second linear 18D -2 and the third linear 18D -3.
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48FR
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to the cylinder. Further, since the first linear 18D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to effectively suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the four wheel cylinders.
【０１９５】尚、上述した第１３乃至第１６実施例にお
いては、第１リニア１８Ａ-1〜１８Ｄ-1としてＢタイプ
の比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第１リニア１８Ａ-1〜１８
Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも
可能である。In the thirteenth to sixteenth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear 18A- 1 to 18D- 1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 18A -1 to 18
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as D −1 .
【０１９６】次に、本発明の第１７実施例について説明
する。図４０は、本発明の第１７実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２５−Ａの実施例に相当する。
尚、図４０において、上記第１実施例（システム６−
Ａ）および第９実施例（システム１６−Ａ）のシステム
と同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を
省略する。Next, a seventeenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 40 shows a system configuration diagram of the seventeenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-A in the matrix shown in FIG.
In FIG. 40, the first embodiment (system 6-
A) and the same components as those of the system of the ninth embodiment (system 16-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０１９７】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２５Ａ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 25A -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０１９８】システム２５−Ａの第１液圧回路１２６-1
は、上記図２４に示すシステム１６−Ａが備える第１液
圧回路５２-2と同様に構成されている。すなわち、シス
テム２５−Ａの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリン
ダ４８ＦＬに対応してＡタイプの比例制御弁により構成
された第２リニア２５Ａ-2を、また、ホイルシリンダ４
８ＦＲに対応して、同様にＡタイプの比例制御弁により
構成された第３リニア２５Ａ-3を備えている。これら第
２および第３リニア２５Ａ-2，２５Ａ-3は、それぞれ上
記図２４に示すシステム１６−Ａが備える第２および第
３リニア１６Ａ -2，１６Ａ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 of system 25-A-1
Is the first liquid included in the system 16-A shown in FIG.
Pressure circuit 52-2It is configured similarly to. That is, cis
First hydraulic circuit 126 of system 25-A-1Foil foil
Comprised of A type proportional control valve corresponding to Da48FL
2nd linear 25A-2The wheel cylinder 4
Corresponding to 8FR, similarly by A type proportional control valve
Configured third linear 25A-3It has. These first
2nd and 3rd linear 25A-2, 25A-3On each
2nd and 2nd which the system 16-A shown in FIG. 24 has
3 linear 16A -2, 16A-3Is equivalent to
【０１９９】また、システム２５−Ａの第２液圧回路１
２６-2は、上記図８に示すシステム６−Ａが備える第１
液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。すな
わち、システム２５−Ａの第２液圧回路１２６-2は、上
記システム６−Ａの第１液圧回路５２-1中に配設される
第２リニア６Ａ-2、第１カットバルブ５６、第１および
第２増圧バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ
６２，６４、および液圧検出センサ５４のそれぞれに対
応して、第４リニア２５Ａ-4、第３カットバルブ１２
８、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第３お
よび第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検出セ
ンサ１３８を備えている。尚、システム２５−Ａの第２
液圧回路１２６-2には、増圧モード時のブレーキペダル
の操作フィーリングを改善するため、ストロークシミュ
レータ１４０が加設されている。In addition, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-A.
26 -2 is the first provided in the system 6-A shown in FIG. 8 above.
It has substantially the same structure as the hydraulic circuit 52 -1 . That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-A includes the second linear 6A -2 , the first cut valve 56, which is disposed in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-A. Corresponding to the first and second pressure increasing valves 58 and 60, the first and second pressure reducing valves 62 and 64, and the hydraulic pressure detection sensor 54, respectively, a fourth linear 25A -4 and a third cut valve 12 are provided.
8, third and fourth pressure increasing valves 130 and 132, third and fourth pressure reducing valves 134 and 136, and a hydraulic pressure detection sensor 138. In addition, the second of the system 25-A
A stroke simulator 140 is added to the hydraulic circuit 126 -2 in order to improve the operation feeling of the brake pedal in the pressure increasing mode.
【０２００】つまり、システム２５−Ａは、上記システ
ム１６−Ａが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホ
イルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記
システム６−Ａが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪
のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム２５−Ａによれば、第１液圧回路１２６-1を上記シス
テム１６−Ａの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、ま
た、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ａの第１
液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイル
シリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-A, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-A is connected to the wheel cylinders 48FL and 48FR for the front left and right wheels, and the first hydraulic circuit 52-1 is provided in the system 6-A. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-A of the present embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-A, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above system 6-A
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【０２０１】図４１は、システム２５−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図４１において「ＦＬ」お
よび「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図２５
において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図４１において「ＲＬ」およ
び「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図２５中「Ｆ
Ｌ」および「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ、
増バルブ１、減バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎ
ｏ．２リニア”が、それぞれ“カットバルブ３、増バル
ブ３、減バルブ３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４
リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列
記される作動条件と同一である。このため、ここでは、
図４１の説明を省略する。FIG. 41 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 25-A. In FIG. 41, the operating conditions listed in the “FL” and “FR” columns are the same as those in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 41 are “F” in FIG.
"Cut valve," described in the columns "L" and "FR"
Increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, N
o. 2 linear ”means“ cut valve 3, increase valve 3, decrease valve 3, increase valve 4, decrease valve 4, No. 3 ”, respectively. Four
It is identical to the operating conditions listed in those columns, except that it has been changed to "linear".
Description of FIG. 41 is omitted.
【０２０２】システム２５−Ａによれば、第１リニア２
５Ａ-1乃至第４リニア２５Ａ-4の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第１リニア２５Ａ-1がマスタシリンダ１８と
ブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第４リニア２５Ａ-4がホイルシ
リンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁とし
て機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く
均一化することができる。According to system 25-A, the first linear 2
By controlling the proportional control valve that functions normally when an abnormality occurs in part of 5A -1 to the fourth linear 25A -4 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 25A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 25A- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL and 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【０２０３】次に、本発明の第１８実施例について説明
する。図４２は、本発明の第１８実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２５−Ｂの実施例に相当する。
尚、図４２において、上記第２実施例（システム６−
Ｂ）、第１０実施例（システム１６−Ｂ）および第１７
実施例（システム２５−Ａ）の構成部分と同一の部分に
ついては、同一の符号を付してその説明を省略または簡
略する。Next, an eighteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 42 shows a system configuration diagram of the eighteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 42, the second embodiment (system 6-
B), the tenth embodiment (system 16-B) and the seventeenth.
The same parts as those of the embodiment (system 25-A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【０２０４】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２５Ｂ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 25B -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２０５】システム２５−Ｂの第１液圧回路１２６-1
は、上記図２６に示すシステム１６−Ｂが備える第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。すなわち、シス
テム２５−Ｂの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリン
ダ４８ＦＬに対応してＢタイプの比例制御弁により構成
された第２リニア２５Ｂ-2を、また、ホイルシリンダ４
８ＦＲに対応して、同様にＢタイプの比例制御弁により
構成された第３リニア２５Ｂ-3を備えている。これら第
２および第３リニア２５Ｂ-2，２５Ｂ-3は、それぞれ上
記図２６に示すシステム１６−Ｂが備える第２および第
３リニア１６Ｂ -2，１６Ｂ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 of system 25-B-1
Is the first liquid included in the system 16-B shown in FIG.
Pressure circuit 52-1It is configured similarly to. That is, cis
First hydraulic circuit 126 of system 25-B-1Foil foil
Comprised of B type proportional control valve corresponding to Da48FL
Second linear 25B-2The wheel cylinder 4
Corresponding to 8FR, similarly by B type proportional control valve
Third linear 25B configured-3It has. These first
2nd and 3rd linear 25B-2, 25B-3On each
2nd and 2nd which the system 16-B shown in FIG. 26 has
3 linear 16B -2, 16B-3Is equivalent to
【０２０６】また、システム２５−Ｂの第２液圧回路１
２６-2は、上記図１０に示すシステム６−Ｂが備える第
１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。す
なわち、システム２５−Ｂの第２液圧回路１２６-2は、
上記システム６−Ｂの第１液圧回路５２-1中に配設され
る第２リニア６Ｂ-2、第１カットバルブ５６、第２カッ
トバルブ８０、第１および第２増圧バルブ５８，６０、
第１および第２減圧バルブ６２，６４、および液圧検出
センサ５４，６８のそれぞれに対応して、第４リニア２
５Ｂ-4、第３カットバルブ１２８、第４カットバルブ１
４４、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第３
および第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検出
センサ１３８，１４６を備えている。尚、システム２５
−Ｂの第２液圧回路１２６-2には、増圧モード時のブレ
ーキペダルの操作フィーリングを改善するため、ストロ
ークシミュレータ１４０が加設されている。In addition, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-B.
26 -2 is configured substantially the same as the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 6-B shown in FIG. That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-B is
The second linear 6B -2 , the first cut valve 56, the second cut valve 80, the first and second pressure increasing valves 58, 60 disposed in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-B. ,
The fourth linear 2 is provided corresponding to each of the first and second pressure reducing valves 62 and 64 and the hydraulic pressure detection sensors 54 and 68.
5B -4 , 3rd cut valve 128, 4th cut valve 1
44, third and fourth pressure increasing valves 130, 132, third
And fourth pressure reducing valves 134 and 136, and hydraulic pressure detection sensors 138 and 146. The system 25
A stroke simulator 140 is added to the -B second hydraulic circuit 126 -2 in order to improve the operation feeling of the brake pedal in the pressure increasing mode.
【０２０７】つまり、システム２５−Ｂは、上記システ
ム１６−Ｂが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホ
イルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記
システム６−Ｂが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪
のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム２５−Ｂによれば、第１液圧回路１２６-1を上記シス
テム１６−Ｂの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、ま
た、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ｂの第１
液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイル
シリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-B, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-B is connected to the wheel cylinders 48FL and 48FR for the front left and right wheels, and the first hydraulic circuit 52-1 is provided in the system 6-B. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-B of the present embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-B, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above system 6-B
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【０２０８】図４３は、システム２５−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図４３において「ＦＬ」お
よび「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図２７
において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図４３において「ＲＬ」およ
び「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図１１中「Ｆ
Ｌ」および「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ
１、カットバルブ２、増バルブ１、減バルブ１、増バル
ブ２、減バルブ２、Ｎｏ．２リニア”が、それぞれ“カ
ットバルブ３、カットバルブ４、増バルブ３、減バルブ
３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４リニア”に変更
されていることを除き、それらの欄に列記される作動条
件と同一である。このため、ここでは図４３の説明を省
略する。FIG. 43 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 25-B. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, in FIG. 43, the operating conditions listed in the “RL” and “RR” columns are “F” in FIG.
“Cut valve 1, cut valve 2, increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, No. 2 linear” described in the columns of “L” and “FR” are respectively “cut valve 3, The operating conditions are the same as those listed in those columns except that the cut valve 4, the increase valve 3, the decrease valve 3, the increase valve 4, the decrease valve 4, and the No. 4 linear ”are changed. Therefore, the description of FIG. 43 is omitted here.
【０２０９】システム２５−Ｂによれば、第１リニア２
５Ｂ-1乃至第４リニア２５Ｂ-4の一部に異常が発生した
場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、
ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができ
る。また、第１リニア２５Ｂ-1がマスタシリンダ１８と
ブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイ
ルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制す
ることができる。更に、第４リニア２５Ｂ-4がホイルシ
リンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁とし
て機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く
均一化することができる。According to the system 25-B, the first linear 2
By controlling the proportional control valve that functions normally when an abnormality occurs in a part of 5B -1 to the fourth linear 25B -4 ,
Wheel cylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48R
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of R. Further, since the first linear 25B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, since the fourth linear 25B- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【０２１０】次に、本発明の第１９実施例について説明
する。図４４は、本発明の第１９実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２５−Ｃの実施例に相当する。
尚、図４４において、上記第３実施例（システム６−
Ｃ）、第１１実施例（システム１６−Ｃ）、および第１
７、第１８実施例（システム２５−Ａ，２５−Ｂ）の構
成部分と同一の部分については、同一の符号を付してそ
の説明を省略または簡略する。Next, a nineteenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 44 shows a system configuration diagram of the nineteenth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-C in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 44, the third embodiment (system 6-
C), the eleventh embodiment (system 16-C), and the first
The same components as those in the seventh and eighteenth embodiments (systems 25-A and 25-B) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【０２１１】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２５Ｃ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 25C -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２１２】システム２５−Ｃの第１液圧回路１２６-1
は、上記図２８に示すシステム１６−Ｃが備える第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。すなわち、シス
テム２５−Ｃの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリン
ダ４８ＦＬに対応してＣタイプの比例制御弁により構成
された第２リニア２５Ｃ-2、および逆止弁１０８を、ま
た、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＣタイ
プの比例制御弁により構成された第３リニア２５Ｃ-3、
および逆止弁１１０を備えている。これら第２および第
３リニア２５Ｃ-2，２５Ｃ-3は、それぞれ上記図２８に
示すシステム１６−Ｃが備える第２および第３リニア１
６Ｃ-2，１６Ｃ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 25-C
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 16-C shown in FIG. 28. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-C includes the second linear 25C -2 , which is a C type proportional control valve corresponding to the wheel cylinder 48FL, and the check valve 108. Corresponding to the wheel cylinder 48FR, a third linear 25C- 3 , which is also constituted by a C type proportional control valve,
And a check valve 110. These second and third linear 25C -2 and 25C -3 are the second and third linear 1 provided in the system 16-C shown in FIG. 28, respectively.
It is equivalent to 6C -2 and 16C -3 .
【０２１３】また、システム２５−Ｃの第２液圧回路１
２６-2は、上記図１２に示すシステム６−Ｃが備える第
１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。す
なわち、システム２５−Ｃの第２液圧回路１２６-2は、
上記システム６−Ｃの第１液圧回路５２-1中に配設され
る第２リニア６Ｃ-2、逆止弁８２、第１および第２増圧
バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ６２，６
４、および液圧検出センサ５４，６８のそれぞれに対応
して、第４リニア２５Ｃ-4、逆止弁１４８、第３および
第４増圧バルブ１３０，１３２、第３および第４減圧バ
ルブ１３４，１３６、および液圧検出センサ１３８，１
４６を備えている。Also, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-C.
26 -2 has substantially the same structure as the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 6-C shown in FIG. That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-C is
The second linear 6C -2 arranged in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-C, the check valve 82, the first and second pressure increasing valves 58, 60, the first and second pressure reducing valves. Valves 62,6
4 and the hydraulic pressure detection sensors 54 and 68, respectively, corresponding to the fourth linear 25C -4 , the check valve 148, the third and fourth pressure increasing valves 130 and 132, the third and fourth pressure reducing valves 134, and 136 and hydraulic pressure detection sensors 138, 1
It is equipped with 46.
【０２１４】つまり、システム２５−Ｃは、上記システ
ム１６−Ｃが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホ
イルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記
システム６−Ｃが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪
のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム２５−Ｃによれば、第１液圧回路１２６-1を上記シス
テム１６−Ｃの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、ま
た、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ｃの第１
液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイル
シリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-C, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-C is connected to the wheel cylinders 48FL, 48FR for the left and right front wheels, and the first hydraulic circuit 52-C is provided in the system 6-C. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-C of the present embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-C, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above systems 6-C
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【０２１５】図４５は、システム２５−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図４５において「ＦＬ」お
よび「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図２９
において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図４５において「ＲＬ」およ
び「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図１３中「Ｆ
Ｌ」および「ＦＲ」の欄に記載される“増バルブ１、減
バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎｏ．２リニア”
が、それぞれ“増バルブ３、減バルブ３、増バルブ４、
減バルブ４、Ｎｏ．４リニア”に変更されていることを
除き、それらの欄に列記される作動条件と同一である。
このため、ここでは図４５の説明を省略する。FIG. 45 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 25-C. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, the operating conditions listed in the columns of "RL" and "RR" in FIG.
“Increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, No. 2 linear” described in the columns of “L” and “FR”
, Respectively, “increase valve 3, decrease valve 3, increase valve 4,
Reduction valve 4, No. The operating conditions are the same as those listed in those columns, except that they are changed to "4 linear".
Therefore, the description of FIG. 45 is omitted here.
【０２１６】システム２５−Ｃによれば、第１リニア２
５Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２乃至第４リニア２５Ｃ-2〜２５Ｃ-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第１リニア２５Ｃ-1が
マスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニ
ア２５Ｃ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 25-C, the first linear 2
When the 5C -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the second to fourth linear 25C -2 to 25C -4.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 25C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 25C- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【０２１７】次に、本発明の第２０実施例について説明
する。図４６は、本発明の第１９実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２５−Ｄの実施例に相当する。
尚、図４６において、上記第４実施例（システム６−
Ｄ）、第１２実施例（システム１６−Ｄ）および第１７
乃至１９実施例（システム２５−Ａ，２５−Ｂ，２５−
Ｃ）の構成部分と同一の部分については、同一の符号を
付してその説明を省略または簡略する。Next, a twentieth embodiment of the present invention will be described. FIG. 46 shows a system configuration diagram of the 19th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 25-D in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 46, the fourth embodiment (system 6-
D), the twelfth embodiment (system 16-D) and the seventeenth embodiment.
To 19th Embodiment (Systems 25-A, 25-B, 25-
The same parts as those in C) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【０２１８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２５Ｄ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 25D -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２１９】システム２５−Ｄの第１液圧回路１２６-1
は、上記図３０に示すシステム１６−Ｄが備える第１液
圧回路５２-1と同様に構成されている。すなわち、シス
テム２５−Ｄの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリン
ダ４８ＦＬに対応してＤタイプの比例制御弁により構成
された第２リニア２５Ｄ-2を、また、ホイルシリンダ４
８ＦＲに対応して、同様にＤタイプの比例制御弁により
構成された第３リニア２５Ｄ-3を備えている。これら第
２および第３リニア２５Ｄ-2，２５Ｄ-3は、それぞれ上
記図３０に示すシステム１６−Ｄが備える第２および第
３リニア１６Ｄ -2，１６Ｄ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 of system 25-D-1
Is the first liquid included in the system 16-D shown in FIG. 30.
Pressure circuit 52-1It is configured similarly to. That is, cis
First hydraulic circuit 126 of system 25-D-1Foil foil
Comprised of D type proportional control valve corresponding to DA48FL
Second linear 25D-2The wheel cylinder 4
Corresponding to 8FR, similarly by D type proportional control valve
The configured third linear 25D-3It has. These first
2nd and 3rd linear 25D-2, 25D-3On each
The second and the second of the system 16-D shown in FIG.
3 linear 16D -2, 16D-3Is equivalent to
【０２２０】また、システム２５−Ｄの第２液圧回路１
２６-2は、上記図１４に示すシステム６−Ｄが備える第
１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。す
なわち、システム２５−Ｄの第２液圧回路１２６-2は、
上記システム６−Ｄの第１液圧回路５２-1中に配設され
る第２リニア６Ｄ-2、第１カットバルブ５６第１および
第２増圧バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ
６２，６４、および液圧検出センサ５４，６８のそれぞ
れに対応して、第４リニア２５Ｄ-4、第３カットバルブ
１２８、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第
３および第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検
出センサ１３８，１４６を備えている。Further, the second hydraulic circuit 1 of the system 25-D.
26 -2 has substantially the same structure as the first hydraulic circuit 52 -1 included in the system 6-D shown in FIG. That is, the second hydraulic circuit 126 -2 of the system 25-D is
The second linear 6D -2 disposed in the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 6-D, the first cut valve 56, the first and second pressure increasing valves 58, 60, the first and second pressure reducing valves. The fourth linear 25D -4 , the third cut valve 128, the third and fourth pressure increasing valves 130, 132, the third and fourth corresponding to the valves 62, 64 and the hydraulic pressure detection sensors 54, 68, respectively. The pressure reducing valves 134 and 136 and the fluid pressure detecting sensors 138 and 146 are provided.
【０２２１】つまり、システム２５−Ｄは、上記システ
ム１６−Ｄが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホ
イルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記
システム６−Ｄが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪
のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで
実現されるシステムである。従って、本実施例のシステ
ム２５−Ｄによれば、第１液圧回路１２６-1を上記シス
テム１６−Ｄの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、ま
た、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ｄの第１
液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイル
シリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲにつ
いて、適切に通常モード、昇圧モード、増圧モー
ド、減圧モード、および保持モードを実現すること
ができる。That is, in the system 25-D, the first hydraulic circuit 52 -1 provided in the system 16-D is connected to the wheel cylinders 48FL and 48FR for the left and right front wheels, and the first hydraulic circuit 52-D provided in the system 6-D is provided. This system is realized by connecting the hydraulic circuit 52 -1 to the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels. Therefore, according to the system 25-D of this embodiment, the first hydraulic circuit 126 -1 is controlled in the same manner as the first hydraulic circuit 52 -1 of the system 16-D, and the second hydraulic circuit is also controlled. 126 -2 is the first of the above system 6-D
By controlling in the same manner as the hydraulic circuit 52 -1 , it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode for the four wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL, and 48RR. it can.
【０２２２】図４７は、システム２５−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。図４７において「ＦＬ」お
よび「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図３１
において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動
条件と同一である。また、図４７において「ＲＬ」およ
び「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図１５中「Ｆ
Ｌ」および「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ、
増バルブ１、減バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎ
ｏ．２リニア”が、それぞれ“カットバルブ３、増バル
ブ３、減バルブ３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４
リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列
記される作動条件と同一である。このため、ここでは図
４７の説明を省略する。FIG. 47 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 25-D. In FIG. 47, the operating conditions listed in the columns of “FL” and “FR” are as shown in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the columns "FL" and "FR". Further, the operating conditions listed in the columns of "RL" and "RR" in FIG.
"Cut valve," described in the columns "L" and "FR"
Increase valve 1, decrease valve 1, increase valve 2, decrease valve 2, N
o. 2 linear ”means“ cut valve 3, increase valve 3, decrease valve 3, increase valve 4, decrease valve 4, No. 3 ”, respectively. Four
The operating conditions are the same as those listed in those columns except that they are changed to "linear". Therefore, the description of FIG. 47 is omitted here.
【０２２３】システム２５−Ｄによれば、第１リニア２
５Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２乃至第４リニア２５Ｄ-2〜２５Ｄ-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第１リニア２５Ｄ-1が
マスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニ
ア２５Ｄ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 25-D, the first linear 2
When 5D -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the second to fourth linear 25D -2 to 25D -4.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 25D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 25D- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【０２２４】尚、上述した第１７乃至第２０実施例にお
いては、第１リニア２５Ａ-1〜２５Ｄ-1としてＢタイプ
の比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第１リニア２５Ａ-1〜２５
Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも
可能である。In the seventeenth to twentieth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear 25A- 1 to 25D- 1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 25A -1 to 25
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as D −1 .
【０２２５】また、上述した第１７乃至第２０実施例に
おいては、第２リニア乃至第４リニア２５Ａ-1〜２５Ａ
-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ
-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一さ
れているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
第２リニア乃至第４リニアは、下記表１に示す組み合わ
せで用いることが可能である。In the seventeenth to twentieth embodiments described above, the second linear to the fourth linear 25A -1 to 25A.
-4 ; 25B- 1 to 25B - 4 ; 25C- 1 to 25C - 4 ; 25D
-1 to 25D -4 are all unified into the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this.
The second linear to the fourth linear can be used in a combination shown in Table 1 below.
【０２２６】[0226]
【表１】 [Table 1]
【０２２７】次に、本発明の第２１実施例について説明
する。図４８は、本発明の第２１実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２４−Ａの実施例に相当する。
尚、図４８において、上記第１７実施例（システム２５
−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a twenty-first embodiment of the present invention will be described. FIG. 48 shows a system configuration diagram of the twenty-first embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-A in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 48, the seventeenth embodiment (system 25
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０２２８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２４Ａ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 24A -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２２９】システム２４−Ａの第１液圧回路１２６-1
は、上記図４０に示すシステム２５−Ａが備える第１液
圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム２４−Ａの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬに対応してＡタイプの比例制御弁により構
成された第２リニア２４Ａ-2を、また、ホイルシリンダ
４８ＦＲに対応して、同様にＡタイプの比例制御弁によ
り構成された第３リニア２４Ａ-3を備えている。これら
第２および第３リニア２４Ａ-2，２４Ａ-3は、それぞれ
上記図４０に示すシステム２５−Ａが備える第２および
第３リニア２５Ａ-2，２５Ａ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-A
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-A shown in FIG. 40. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-A corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24A -2 constituted by an A type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, the third linear 24A- 3 , which is also composed of an A type proportional control valve, is provided. The second and third linears 24A -2 and 24A -3 correspond to the second and third linears 25A -2 and 25A -3 included in the system 25-A shown in FIG. 40, respectively.
【０２３０】従って、本実施例のシステム２４−Ａによ
れば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ａの
第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0230] Therefore, according to the system 24-A of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-A, the left and right front wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【０２３１】システム２４−Ａの第２液圧回路１２６-2
は、マスタシリンダ圧を測定する液圧検出センサ１３
８、およびストロークシミュレータ１４０を備えてい
る。マスタシリンダ１８は、第３カットバルブ１２８を
介して左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに
連通している。第２液圧回路１２６-2は、また、Ａタイ
プの比例制御弁で構成された第４リニア２４Ａ-4を備え
ている。第４リニア２４Ａ -4は、その高圧源ポート３８
ａがアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート３８ｂ
がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、それぞれ接続
されている。ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲと、第
３カットバルブ１２８および第４リニア２４Ａ-4とを連
通する液圧通路は、第３減圧バルブ１５０を介してリザ
ーバタンク１４に連通されている。Second hydraulic circuit 126 of system 24-A-2
Is a hydraulic pressure detection sensor 13 that measures the master cylinder pressure.
8 and stroke simulator 140
You. The master cylinder 18 has a third cut valve 128
To the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels
It is in communication. Second hydraulic circuit 126-2Is also A Thailand
4th linear 24A composed of a proportional control valve-FourEquipped
ing. 4th linear 24A -FourIs the high pressure source port 38
a is the accumulator 16 and its control hydraulic port 38b
Connected to wheel cylinders 48RL and 48RR, respectively
Have been. Wheel cylinders 48RL, 48RR and
3 cut valve 128 and 4th linear 24A-FourAnd
The fluid pressure passage through which the fluid pressure is passed through the third pressure reducing valve 150
It communicates with the tank tank 14.
【０２３２】図４９は、システム２４−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図４９を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
４９において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される
作動条件は、上記図４１において「ＦＬ」および「Ｆ
Ｒ」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図４９中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 49 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 24-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG. 49 are the same as those of "FL" and "F" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 49 will be described.
【０２３３】システム２４−Ａの第２液圧回路１２６-2
において、通常モードは、第３カットバルブ１２８を
開弁状態、第４リニア２４Ａ-4を閉弁状態に維持しつ
つ、第１リニア２４Ａ-1を倍力制御することにより実現
される。かかる状況下でブレーキペダル３０が踏み込ま
れると、マスタシリンダ１８はブレーキ踏力に応じたマ
スタシリンダ圧を発生する。また、発生したマスタシリ
ンダ圧は、第３カットバルブ１２８を介してホイルシリ
ンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに供給される。この場合、ホイ
ルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応
じたホイルシリンダ圧が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-A
In the above, the normal mode is realized by boosting the first linear 24A -1 while maintaining the third cut valve 128 in the open state and the fourth linear 24A -4 in the closed state. When the brake pedal 30 is depressed in such a situation, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. Further, the generated master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 48RL, 48RR via the third cut valve 128. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48RL and 48RR.
【０２３４】昇圧モードは、図４９中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、マスタシリンダ１８に第１リニア２４Ａ-1の制御
状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。そして、発
生したマスタシリンダ圧が、通常モード時と同様の経路
を介してホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに導かれ
る。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに
は、第１リニア２４Ａ-1の制御状態に応じたホイルシリ
ンダ圧が発生する。本実施例のシステムにおいて、ホイ
ルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が、
常に等しい液圧に昇圧される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the control state of the first linear 24A -1 . Then, the generated master cylinder pressure is guided to the wheel cylinders 48RL, 48RR via the same route as in the normal mode. In this case, wheel cylinder pressure is generated in the wheel cylinders 48RL and 48RR according to the control state of the first linear 24A -1 . In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are
The hydraulic pressure is constantly raised to the same value.
【０２３５】増圧モードは、図４９中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア２４Ａ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、第４リニア２４Ａ-4
の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施
例のシステムによれば、第４リニア２４Ａ-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧を、アキュムレータ１６を液圧源としてリニア
に増圧させることができる。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリン
ダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24A -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are connected to the fourth linear 24A -4.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. Therefore, according to the system of the present embodiment, by controlling the fourth linear 24A -4 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL, 48RR can be linearly increased by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２３６】減圧モードは、図４９中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図４９に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内の
ブレーキフルードがリザーバタンク１４に開放されて、
ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧
が等しく減圧される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating condition shown in FIG. 49, the brake fluid in the wheel cylinders 48RL, 48RR is opened to the reservoir tank 14,
The wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are equally reduced.
【０２３７】本実施例のシステムにおいて、増圧モード
は、上述の如くアキュムレータ１６を液圧源として行わ
れる。また、減圧モードでは、ブレーキフルードがリザ
ーバタンク１４に還流される。従って、増圧モードと減
圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホ
イルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとの間でブレーキフル
ードの授受が繰り返される。In the system of this embodiment, the pressure increasing mode is performed by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source as described above. In the depressurization mode, the brake fluid is returned to the reservoir tank 14. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the exchange of the brake fluid is repeated between the reservoir tank 14 and the wheel cylinders 48RL, 48RR.
【０２３８】保持モードは、図４９中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが油圧回路か
ら切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４
８ＲＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持さ
れる。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 4
The wheel cylinder pressure within 8RL and 48RR is reliably maintained.
【０２３９】システム２４−Ａによれば、第１リニア２
４Ａ-1乃至第４リニア２４Ａ-4の一部に異常が発生した
場合において、正常に機能する他の比例制御弁を制御す
ることによりホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８
ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御する
ことができる。また、第１リニア２４Ａ-1がマスタシリ
ンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されている
ため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏
差を抑制することができる。更に、第４リニア２４Ａ-4
がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例
制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to system 24-A, the first linear 2
When an abnormality occurs in a part of the 4A -1 to the fourth linear 24A -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48 are controlled by controlling the other proportional control valves that function normally.
The wheel cylinder pressures of RL and 48RR can be accurately controlled. Further, since the first linear 24A -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the 4th linear 24A -4
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48RL, 48RR can be accurately equalized.
【０２４０】次に、本発明の第２２実施例について説明
する。図５０は、本発明の第２２実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２４−Ｂの実施例に相当する。
尚、図５０において、上記第１８実施例（システム２５
−Ｂ）および上記第２１実施例（システム２４−Ａ）の
構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a twenty-second embodiment of the present invention will be described. FIG. 50 shows a system configuration diagram of the 22nd embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 50, the eighteenth embodiment (system 25)
-B) and the same parts as those of the above-mentioned twenty-first embodiment (system 24-A) are assigned the same reference numerals and explanations thereof are omitted.
【０２４１】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２４Ｂ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 24B -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２４２】システム２４−Ｂの第１液圧回路１２６-1
は、上記図４２に示すシステム２５−Ｂが備える第１液
圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム２４−Ｂの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬに対応してＢタイプの比例制御弁により構
成された第２リニア２４Ｂ-2を、また、ホイルシリンダ
４８ＦＲに対応して、同様にＢタイプの比例制御弁によ
り構成された第３リニア２４Ｂ-3を備えている。これら
第２および第３リニア２４Ｂ-2，２４Ｂ-3は、それぞれ
上記図４２に示すシステム２５−Ｂが備える第２および
第３リニア２５Ｂ-2，２５Ｂ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-B
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-B shown in FIG. 42. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-B corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24B -2 constituted by the B type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, a third linear 24B- 3 which is also composed of a B type proportional control valve is provided. The second and third linear units 24B- 2 and 24B- 3 correspond to the second and third linear units 25B- 2 and 25B- 3 included in the system 25-B shown in FIG. 42, respectively.
【０２４３】従って、本実施例のシステム２４−Ｂによ
れば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ｂの
第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0243] Therefore, according to the system 24-B of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-B, the left and right front wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, it is possible to appropriately realize the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode.
【０２４４】システム２４−Ｂの第２液圧回路１２６-2
は、マスタシリンダ圧を測定する液圧検出センサ１３
８、およびストロークシミュレータ１４０を備えてい
る。マスタシリンダ１８は、第３カットバルブ１２８を
介して左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに
連通している。第２液圧回路１２６-2は、また、Ｂタイ
プの比例制御弁で構成された第４リニア２４Ｂ-4を備え
ている。第４リニア２４Ｂ -4は、その低圧源ポート１２
ａがリザーバタンク１４に、その高圧源ポート１２ｂが
アキュムレータ１６に、また、その制御液圧ポート１２
ｃがホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、それぞれ接
続されている。Second hydraulic circuit 126 of system 24-B-2
Is a hydraulic pressure detection sensor 13 that measures the master cylinder pressure.
8 and stroke simulator 140
You. The master cylinder 18 has a third cut valve 128
To the wheel cylinders 48RL and 48RR for the left and right rear wheels
It is in communication. Second hydraulic circuit 126-2Is also B tie
4th linear 24B composed of a proportional control valve-FourEquipped
ing. 4th linear 24B -FourIs its low pressure source port 12
a is in the reservoir tank 14 and the high pressure source port 12b is
The accumulator 16 and its control hydraulic port 12
c is connected to the wheel cylinders 48RL and 48RR, respectively.
Has been continued.
【０２４５】図５１は、システム２４−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図５１を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
５１において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される
作動条件は、上記図４３において「ＦＬ」および「Ｆ
Ｒ」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図５１中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 51 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 24-B. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In FIG. 51, the operating conditions listed in the “FL” and “FR” columns are “FL” and “F” in FIG. 43.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 51 will be described.
【０２４６】システム２４−Ｂの第２液圧回路１２６-2
において、通常モードは、第３カットバルブ１２８を
開弁状態、第４リニア２４Ｂ-4を閉弁状態（制御液圧ポ
ート１２ｃが低圧源ポート１２ａおよび高圧源ポート１
２ｂの何れにも連通しない状態）に維持しつつ、第１リ
ニア２４Ｂ-1を倍力制御することにより実現される。か
かる状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マ
スタシリンダ１８はブレーキ踏力に応じたマスタシリン
ダ圧を発生する。また、発生したマスタシリンダ圧は、
第３カットバルブ１２８を介してホイルシリンダ４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲに供給される。この場合、ホイルシリンダ
４８ＲＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイル
シリンダ圧が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-B
In the normal mode, in the normal mode, the third cut valve 128 is opened and the fourth linear 24B -4 is closed (the control fluid pressure port 12c is the low pressure source port 12a and the high pressure source port 1).
It is realized by boosting the first linear 24B -1 while maintaining the state of not communicating with any of 2b). When the brake pedal 30 is depressed in such a situation, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure according to the brake pedal force. The generated master cylinder pressure is
Wheel cylinder 48R through the third cut valve 128
It is supplied to L and 48RR. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48RL and 48RR.
【０２４７】昇圧モードは、図５１中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。図５１に示される
作動条件下では、マスタシリンダ１８が第１リニア２４
Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
そして、発生したマスタシリンダ圧が、通常モード時と
同様の経路を介してホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ
に導かれる。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲには、第１リニア２４Ｂ-1の制御状態に応じたホイ
ルシリンダ圧が発生する。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリン
ダ圧が、常に等しい液圧に昇圧される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boost" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 51, the master cylinder 18 moves the first linear 24
Master cylinder pressure is generated according to the control state of B -1 .
Then, the generated master cylinder pressure is transferred to the wheel cylinders 48RL, 48RR via the same route as in the normal mode.
It is led to. In this case, the wheel cylinders 48RL, 48
Wheel cylinder pressure is generated in RR according to the control state of the first linear 24B -1 . In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２４８】増圧モードは、図５１中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア２４Ｂ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、第４リニア２４Ｂ-4
の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施
例のシステムによれば、第４リニア２４Ｂ-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧を、アキュムレータ１６を液圧源としてリニア
に増圧させることができる。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリン
ダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。The pressure boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure boosting" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24B -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are connected to the fourth linear 24B -4.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. Therefore, according to the system of the present embodiment, by controlling the fourth linear 24B -4 , the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48RL, 48RR can be linearly increased by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２４９】減圧モードは、図５１中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図５１に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内の
ブレーキフルードが、第４リニア２４Ｂ-4を介してリザ
ーバタンク１４に開放されることにより、ホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が等しく減圧
される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating conditions shown in FIG. 51, the brake fluid in the wheel cylinders 48RL, 48RR is opened to the reservoir tank 14 via the fourth linear 24B -4 , so that the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR are reduced. Are decompressed equally.
【０２５０】本実施例のシステムにおいて、増圧モード
は、上述の如くアキュムレータ１６を液圧源として行わ
れる。また、減圧モードでは、ブレーキフルードがリザ
ーバタンク１４に還流される。従って、増圧モードと減
圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホ
イルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとの間でブレーキフル
ードの授受が繰り返される。In the system of this embodiment, the pressure increasing mode is performed by using the accumulator 16 as the hydraulic pressure source as described above. In the depressurization mode, the brake fluid is returned to the reservoir tank 14. Therefore, when the pressure increasing mode and the pressure reducing mode are repeated, the exchange of the brake fluid is repeated between the reservoir tank 14 and the wheel cylinders 48RL, 48RR.
【０２５１】保持モードは、図５１中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図５１に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが
油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイル
シリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確
実に保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 51, the wheel cylinders 48RL, 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48RL and 48RR is reliably maintained.
【０２５２】システム２４−Ｂによれば、第１リニア２
４Ｂ-1乃至第４リニア２４Ｂ-4の一部に異常が発生した
場合において、正常に機能する他の比例制御弁を制御す
ることによりホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８
ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御する
ことができる。また、第１リニア２４Ｂ-1がマスタシリ
ンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されている
ため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏
差を抑制することができる。更に、第４リニア２４Ｂ-4
がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例
制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く均
一化することができる。According to System 24-B, the first linear 2
When an abnormality occurs in part of the 4B -1 to the 4th linear 24B -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48 are controlled by controlling the other proportional control valves that function normally.
The wheel cylinder pressures of RL and 48RR can be accurately controlled. Further, since the first linear 24B -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Furthermore, the 4th linear 24B -4
Functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, so that the wheel cylinder pressures of these two wheel cylinders 48RL, 48RR can be accurately equalized.
【０２５３】次に、本発明の第２３実施例について説明
する。図５２は、本発明の第２３実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２４−Ｃの実施例に相当する。
尚、図５２において、上記第１９実施例（システム２５
−Ｃ）および上記第２１実施例（システム２４−Ａ）の
構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a twenty-third embodiment of the present invention will be described. FIG. 52 shows a system configuration diagram of the 23rd embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-C in the matrix shown in FIG.
In FIG. 52, the nineteenth embodiment (system 25
-C) and the same parts as those of the twenty-first embodiment (system 24-A) are assigned the same reference numerals and explanations thereof will be omitted.
【０２５４】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２４Ｃ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It is provided with a first linear 24C -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２５５】システム２４−Ｃの第１液圧回路１２６-1
は、上記図４４に示すシステム２５−Ｃが備える第１液
圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム２４−Ｃの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬに対応してＣタイプの比例制御弁により構
成された第２リニア２４Ｃ-2を、また、ホイルシリンダ
４８ＦＲに対応して、同様にＣタイプの比例制御弁によ
り構成された第３リニア２４Ｃ-3を備えている。これら
第２および第３リニア２４Ｃ-2，２４Ｃ-3は、それぞれ
上記図４４に示すシステム２５−Ｃが備える第２および
第３リニア２５Ｃ-2，２５Ｃ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-C
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-C shown in FIG. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-C corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24C -2 constituted by a C type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, a third linear 24C- 3 which is also composed of a C type proportional control valve is provided. The second and third linears 24C -2 and 24C -3 correspond to the second and third linears 25C -2 and 25C -3 included in the system 25-C shown in FIG. 44, respectively.
【０２５６】従って、本実施例のシステム２４−Ｃによ
れば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ｃの
第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0256] Therefore, according to the system 24-C of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-C, the front left and right wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode can be appropriately realized.
【０２５７】システム２４−Ｃの第２液圧回路１２６-2
は、Ｃタイプの比例制御弁により構成された第４リニア
２４Ｃ-4を備えている。第４リニア２４Ｃ-4は、その高
圧源ポート３８ａがマスタシリンダ１８に、また、その
制御液圧ポート３８ｂがホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲに、それぞれ接続されている。第４リニア２４Ｃ -4
には、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ側からマスタ
シリンダ１８側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁１
４８が並設されている。Second hydraulic circuit 126 of system 24-C-2
Is a fourth linear type composed of a C type proportional control valve
24C-FourIt has. 4th linear 24C-FourIs that high
The pressure source port 38a is connected to the master cylinder 18 and
Control hydraulic port 38b is wheel cylinders 48RL, 48
Each is connected to RR. 4th linear 24C -Four
From the wheel cylinders 48RL, 48RR side to the master
Check valve 1 that allows the flow of fluid toward the cylinder 18 side
48 are juxtaposed.
【０２５８】図５３は、システム２４−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図５３を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
５３において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される
作動条件は、上記図４５において「ＦＬ」および「Ｆ
Ｒ」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図５１中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 53 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 24-C. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. The operating conditions listed in the columns of "FL" and "FR" in FIG. 53 are the same as those of "FL" and "F" in FIG.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 51 will be described.
【０２５９】システム２４−Ｃの第２液圧回路１２６-2
において、通常モードは、第１リニア２４Ｃ-1を倍力
制御すると共に、第４リニア２４Ｃ-4を、マスタシリン
ダ１８側からホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲへ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させるこ
とにより実現される。かかる状況下でブレーキペダル３
０が踏み込まれると、第４リニア２４Ｃ-4を通ってブレ
ーキフルードがマスタシリンダ１８からホイルシリンダ
４８ＲＬ，４８ＲＲに供給される。後にブレーキ踏力が
消滅すると、逆止弁１４８を通ってブレーキフルードが
ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲからマスタシリンダ
１８に戻される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，
４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧
が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-C
In the normal mode, the first linear 24C -1 is boosted and the fourth linear 24C -4 is used as a check valve that allows only the flow of fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinders 48RL, 48RR. It is realized by making it function. Under such circumstances, the brake pedal 3
When 0 is depressed, brake fluid is supplied from the master cylinder 18 to the wheel cylinders 48RL, 48RR through the fourth linear 24C- 4 . When the brake pedal force subsequently disappears, the brake fluid is returned from the wheel cylinders 48RL, 48RR to the master cylinder 18 through the check valve 148. In this case, the wheel cylinder 48RL,
Wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated at 48RR.
【０２６０】昇圧モードは、図５３中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。図５３に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに
は、第１リニア２４Ｃ-1の制御状態、および第４リニア
２４Ｃ-4の制御状態に応じた液圧が供給される。この場
合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリン
ダ圧は、精度良く第１および第４リニア２４Ｃ-1，２４
Ｃ-4の制御状態に応じた液圧に制御される。本実施例の
システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ
のホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に昇圧される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 53, the wheel cylinders 48RL and 48RR are supplied with hydraulic pressures corresponding to the control state of the first linear 24C -1 and the control state of the fourth linear 24C -4 . In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR are accurately measured by the first and fourth linear 24C -1 , 24.
The hydraulic pressure is controlled according to the control state of C- 4 . In the system of this embodiment, wheel cylinders 48RL, 48RR
The wheel cylinder pressure is constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２６１】増圧モードは、図５３中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア２４Ｃ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、第４リニア２４Ｃ-4
の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施
例のシステムによれば、第４リニア２４Ｃ-4を制御する
ことで、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生
させながら、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイ
ルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低い所望の
液圧にリニア制御することができる。本実施例のシステ
ムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイ
ルシリンダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24C -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are connected to the fourth linear 24C- 4.
The hydraulic pressure is supplied according to the control state of. Therefore, according to the system of the present embodiment, by controlling the fourth linear 24C- 4 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are controlled while the master cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated. It is possible to perform linear control to a desired hydraulic pressure that is lower than the above. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２６２】図５３中「減圧」の欄に示される如く、本
実施例のシステムによっては減圧モードを実現するこ
とはできない。但し、第１液圧回路１２６-1に供給され
るマスタシリンダ圧を同時に減圧し得る場合には、第１
リニア２４Ｃ-1が発生する作動液圧を減圧させることに
より、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧を減圧させることができる。尚、ホイルシリンダ
４８ＲＬ，４８ＲＲと、リザーバタンク１４とを連通す
る油路、および該油路中に常態で閉弁状態を維持する２
位置の電磁弁を設け、この電磁弁を開弁状態とすること
でホイルシリンダ圧を減圧制御するようにすることも可
能である。As shown in the column "Decompression" in FIG. 53, the pressure reduction mode cannot be realized by the system of this embodiment. However, if the master cylinder pressure supplied to the first hydraulic circuit 126 -1 can be simultaneously reduced,
By reducing the hydraulic fluid pressure generated by the linear 24C −1 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR can be reduced. In addition, an oil passage that connects the wheel cylinders 48RL and 48RR to the reservoir tank 14 and a normally closed valve state in the oil passage 2
It is also possible to provide a solenoid valve at a position and open the solenoid valve to control the wheel cylinder pressure.
【０２６３】保持モードは、図５３中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲへ向かう流体の流れが阻止される。従っ
て、マスタシリンダ圧が減圧されない限りは、実質的に
ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが油圧回路から切り
離された状態となり、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧が保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinder 48R is moved from the master cylinder 18 side.
The flow of fluid toward L, 48RR is blocked. Therefore, unless the master cylinder pressure is reduced, the wheel cylinders 48RL, 48RR are substantially separated from the hydraulic circuit, and the wheel cylinders 48RL, 48R are substantially separated.
The wheel cylinder pressure of R is maintained.
【０２６４】システム２４−Ｃによれば、第１リニア２
４Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２乃至第４リニア２４Ｃ-2〜２４Ｃ-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第１リニア２４Ｃ-1が
マスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニ
ア２４Ｃ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 24-C, the first linear 2
4C -1 controls the second to fourth linear 24C -2 to 24C -4 when the hydraulic fluid pressure cannot be reduced appropriately, so that the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 24C -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, since the fourth linear 24C- 4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【０２６５】次に、本発明の第２４実施例について説明
する。図５４は、本発明の第２４実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２４−Ｄの実施例に相当する。
尚、図５４において、上記第２０実施例（システム２５
−Ｄ）および上記第２１実施例（システム２４−Ａ）の
構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説
明を省略する。Next, a twenty-fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 54 shows a system configuration diagram of the twenty-fourth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 24-D in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 54, the 20th embodiment (system 25
-D) and the same parts as those of the above-mentioned twenty-first embodiment (system 24-A) are assigned the same reference numerals and explanations thereof will be omitted.
【０２６６】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１
０Ｂで構成される第１リニア２４Ｄ-1を備えている。マ
スタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２
６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８
ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通して
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the proportional control valve 1 is provided between the brake pedal 30 and the master cylinder 18.
It has a first linear 24D -1 composed of 0B. The master cylinder 18 includes a wheel cylinder 48 for the left and right front wheels.
First hydraulic circuit 12 for controlling the hydraulic pressure of FL, 48FR
6 -1 , and wheel cylinders 48RL, 48 for the left and right rear wheels
A second hydraulic circuit 126 -2 that controls the hydraulic pressure of the RR is in communication.
【０２６７】システム２４−Ｄの第１液圧回路１２６-1
は、上記図４６に示すシステム２５−Ｄが備える第１液
圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、シ
ステム２４−Ｄの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬに対応してＤタイプの比例制御弁により構
成された第２リニア２４Ｄ-2を、また、ホイルシリンダ
４８ＦＲに対応して、同様にＤタイプの比例制御弁によ
り構成された第３リニア２４Ｄ-3を備えている。これら
第２および第３リニア２４Ｄ-2，２４Ｄ-3は、それぞれ
上記図４６に示すシステム２５−Ｄが備える第２および
第３リニア２５Ｄ-2，２５Ｄ-3に相当している。First hydraulic circuit 126 -1 of system 24-D
Is configured similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 included in the system 25-D shown in FIG. 46. That is, the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 24-D corresponds to the wheel cylinder 48FL, the second linear 24D -2 constituted by a D type proportional control valve, and the wheel cylinder 48FR. Similarly, the third linear 24D -3 configured by the D type proportional control valve is also provided. The second and third linear 24D -2 , 24D -3 correspond to the second and third linear 25D -2 , 25D -3 included in the system 25-D shown in FIG. 46, respectively.
【０２６８】従って、本実施例のシステム２４−Ｄによ
れば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ｄの
第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前
輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切
に通常モード、昇圧モード、増圧モード、減圧
モード、および保持モードを実現することができる。[0268] Therefore, according to the system 24-D of the present embodiment, by controlling the first hydraulic circuit 126 -1 similarly to the first hydraulic circuit 126 -1 of the system 25-D, the left and right front wheels With respect to the wheel cylinders 48FL and 48FR, the normal mode, the pressure increasing mode, the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode can be appropriately realized.
【０２６９】システム２４−Ｄの第２液圧回路１２６-2
は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＲＬ，４
８ＲＲとの間に配設される第３カットバルブ１２８、お
よびＤタイプの比例制御弁により構成された第４リニア
２４Ｄ-4を備えている。第４リニア２４Ｄ-4は、その高
圧源ポート３８ａが第３カットバルブ１２８とホイルシ
リンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとを連通する液圧通路に、ま
た、その制御液圧ポート３８ｂがリザーバ６６に、それ
ぞれ接続されている。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-D
Is a master cylinder 18 and a wheel cylinder 48RL, 4
It is provided with a third cut valve 128 disposed between the 8RR and the 8RR, and a fourth linear 24D -4 constituted by a D type proportional control valve. The fourth linear 24D -4 has its high-pressure source port 38a connected to a fluid pressure passage communicating the third cut valve 128 and the wheel cylinders 48RL, 48RR, and its control fluid pressure port 38b connected to the reservoir 66. ing.
【０２７０】図５５は、システム２４−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図５５を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図
５５において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される
作動条件は、上記図４７において「ＦＬ」および「Ｆ
Ｒ」の欄に列記される作動条件と同一である。このた
め、ここでは図５１中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列
記される作動条件についてのみ説明する。FIG. 55 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 24-C. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. 55. The operating conditions listed in the “FL” and “FR” columns in FIG. 55 are the same as the “FL” and “F” in FIG. 47.
The operating conditions are the same as those listed in the "R" column. Therefore, here, only the operating conditions listed in the columns of “RL” and “RR” in FIG. 51 will be described.
【０２７１】システム２４−Ｄの第２液圧回路１２６-2
において、通常モードは、第３カットバルブ１２８を
開弁状態、かつ、第４リニア２４Ｄ-4を閉弁状態に維持
しつつ、第１リニア２４Ｄ-1を倍力制御することにより
実現される。かかる状況下でブレーキペダル３０が踏み
込まれると、第３カットバルブ１２８を通ってマスタシ
リンダ圧がホイルシリンダホイルシリンダ４８ＲＬ，４
８ＲＲに導かれる。この場合、ホイルシリンダ４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリン
ダ圧が発生する。Second hydraulic circuit 126 -2 of system 24-D
In, the normal mode is realized by boosting the first linear 24D -1 while maintaining the third cut valve 128 in the open state and the fourth linear 24D -4 in the closed state. When the brake pedal 30 is depressed under such a condition, the master cylinder pressure passes through the third cut valve 128 and the wheel cylinder wheel cylinders 48RL, 4RL.
Guided to 8RR. In this case, wheel cylinder 48R
Wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in L and 48RR.
【０２７２】昇圧モードは、図５５中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。図５５に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに
は、第１リニア２４Ｄ-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ
のホイルシリンダ圧は、精度良く第１リニア２４Ｄ-1に
よりリニア制御される。本実施例のシステムにおいて、
ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧
は、常に等しい液圧に昇圧される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 55, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders 48RL and 48RR according to the control state of the first linear 24D -1 . In this case, wheel cylinders 48RL, 48RR
The wheel cylinder pressure is linearly controlled by the first linear 24D -1 with high accuracy. In the system of this embodiment,
The wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２７３】増圧モードは、図５５中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。この際、第１リニア２４Ｄ-1は、通
常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制
御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイ
ルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、マスタシリンダ圧が
供給される。従って、本実施例のシステムによれば、増
圧モード時において、マスタシリンダ１８を液圧源とし
てホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ
圧が増圧される。本実施例のシステムにおいて、ホイル
シリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常
に等しい液圧に増圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. At this time, it is assumed that the first linear 24D -1 is controlled so as to function as a booster as in the normal mode. Under the above operating conditions, the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 48RL and 48RR. Therefore, according to the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL, 48RR are increased by using the master cylinder 18 as the hydraulic pressure source in the pressure increasing mode. In the system of this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly increased to the same hydraulic pressure.
【０２７４】減圧モードは、図５５中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図５５に示される作動
条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のブ
レーキフルードが、第４リニア２４Ｄ-4の制御状態に応
じてリザーバ６６に流出する。その結果、ホイルシリン
ダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第４リニ
ア２４Ｄ-4によりリニア制御される。本実施例において
ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧
は、常に等しい液圧に減圧される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. Under the operating condition shown in FIG. 55, the brake fluid in the wheel cylinders 48RL, 48RR flows out to the reservoir 66 according to the control state of the fourth linear 24D -4 . As a result, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are linearly controlled by the fourth linear 24D -4 . In this embodiment, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48RL and 48RR are constantly reduced to the same hydraulic pressure.
【０２７５】保持モードは、図５５中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが液圧回路か
ら切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４
８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が確実に保持され
る。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the above operating conditions, the wheel cylinders 48RL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder 4
Wheel cylinder pressures of 8RL and 48RR are reliably retained.
【０２７６】システム２４−Ｄによれば、第１リニア２
４Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合
に、第２乃至第４リニア２４Ｄ-2〜２４Ｄ-4を制御する
ことで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるの
を防止することができる。また、第１リニア２４Ｄ-1が
マスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設
されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリ
ンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニ
ア２４Ｄ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対し
て共通比例制御弁として機能するため、それらのホイル
シリンダ圧を精度良く均一化することができる。According to System 24-D, the first linear 2
When 4D -1 cannot properly reduce the hydraulic fluid pressure, the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the second to fourth linear 24D -2 to 24D -4.
It is possible to prevent excessive wheel cylinder pressure from being supplied to L and 48RR. Further, since the first linear 24D -1 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 30, it is possible to suppress the deviation of the wheel cylinder pressure generated between the wheel cylinders. Further, the fourth linear 24D -4 functions as a common proportional control valve for the wheel cylinders 48RL, 48RR, so that the wheel cylinder pressures can be made uniform with high accuracy.
【０２７７】尚、上述した第２１乃至第２４実施例にお
いては、第１リニア２４Ａ-1〜２４Ｄ-1としてＢタイプ
の比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第１リニア２４Ａ-1〜２４
Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも
可能である。In the twenty-first to twenty-fourth embodiments described above, the B type proportional control valve 10B is used as the first linear units 24A- 1 to 24D- 1 , but the present invention is not limited to this. Not the one, the first linear 24A -1 to 24
It is also possible to use an A type proportional control valve 10A as D −1 .
【０２７８】また、上述した第１７乃至第２０実施例に
おいては、第２リニア乃至第４リニア２５Ａ-1〜２５Ａ
-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ
-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一さ
れているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
第２リニア乃至第４リニアは、下記表２に示す組み合わ
せで用いることが可能である。Further, in the seventeenth to twentieth embodiments described above, the second linear to the fourth linear 25A -1 to 25A.
-4 ; 25B- 1 to 25B - 4 ; 25C- 1 to 25C - 4 ; 25D
-1 to 25D -4 are all unified into the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this.
The second linear to the fourth linear can be used in a combination shown in Table 2 below.
【０２７９】[0279]
【表２】 [Table 2]
【０２８０】次に、本発明の第２５実施例について説明
する。図５６は、本発明の第２５実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２２−Ａの実施例に相当する。
尚、図５６において、上記第１実施例（システム６−
Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付して
その説明を省略する。Next, a twenty-fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 56 shows a system configuration diagram of the twenty-fifth embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-A in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 56, the first embodiment (system 6-
The same parts as those in A) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０２８１】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキペダル３０はマスタシリンダ１８の入力軸１８ａ
に連結されている。マスタシリンダ１８には、左前輪の
ホイルシリンダ４８ＦＬおよび右後輪のホイルシリンダ
４８ＲＲに連通する第１液圧回路１５２-1、および右前
輪のホイルシリンダ４８ＦＲおよび左後輪のホイルシリ
ンダ４８ＲＬに連通する第２液圧回路１５２-2が連通し
ている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the brake pedal 30 is the input shaft 18a of the master cylinder 18.
It is connected to. The master cylinder 18 communicates with the first hydraulic circuit 152 -1 , which communicates with the left front wheel wheel cylinder 48FL and the right rear wheel wheel cylinder 48RR, and the right front wheel wheel cylinder 48FR and the left rear wheel wheel cylinder 48RL. The second hydraulic circuit 152 -2 is in communication.
【０２８２】第１液圧回路１５２-1は、マスタシリンダ
１８に連通するストロークシミュレータ１５４およびマ
スタシリンダ圧を検出する液圧検出センサ１５６を備え
ている。また、第１液圧回路１５２-1は、Ａタイプの比
例制御弁で構成された第１リニア２２Ａ-1および第２リ
ニア２２Ａ-2を備えている。第１リニア２２Ａ-1は、そ
の高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６に、その制
御液圧ポート３８ｂが第２リニア２２Ａ-2の高圧源ポー
ト３８ａに接続されている。第２リニア２２Ａ -2の制御
液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＬに接続さ
れている。また、ホイルシリンダ４８ＦＬは、第１減圧
バルブ１５８を介してリザーバタンク１４に連通されて
いる。第１減圧バルブ１５８は、常態では閉弁状態を維
持する２位置の電磁弁である。First hydraulic circuit 152-1Is the master cylinder
18 and a stroke simulator 154 communicating with
Provided with a hydraulic pressure detection sensor 156 for detecting the star cylinder pressure
ing. In addition, the first hydraulic circuit 152-1Is the ratio of A type
Example First linear 22A composed of control valves-1And the second re
Near 22A-2It has. First linear 22A-1Is
The high pressure source port 38a of the
The hydraulic pressure port 38b is the second linear 22A.-2High-voltage source
38a. Second linear 22A -2Control
The hydraulic port 38b is connected to the wheel cylinder 48FL.
Have been. In addition, the wheel cylinder 48FL has a first decompression
Connected to the reservoir tank 14 via the valve 158
I have. The first pressure reducing valve 158 is normally closed.
It is a two-position solenoid valve to hold.
【０２８３】第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８
ｂには、上述した第２リニア２２Ａ -2に加え、第４増圧
バルブ１６０を介してホイルシリンダ４８ＲＲが連通さ
れている。第４増圧バルブ１６０は、常態では開弁状態
を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８
ＲＲには、第４減圧バルブ１６２を介してリザーバ１６
４が連通されている。第４減圧バルブ１６２は、常態で
は閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。First linear 22A-1Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned second linear 22A -2In addition to the fourth boost
The wheel cylinder 48RR communicates with the valve 160.
Have been. The fourth pressure increasing valve 160 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RR via the fourth pressure reducing valve 162.
4 are in communication. The fourth pressure reducing valve 162 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【０２８４】第１液圧回路１５２-1は、リザーバ６６内
に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第１リニ
ア２２Ａ-1と第４増圧バルブ１６０との間に圧送する還
流ポンプ１６６、第１リニア２２Ａ-1の高圧源ポート３
８ａと制御液圧ポート３８ｂとを連通するバイパス通路
中に配設される第１カットバルブ１６８、およびホイル
シリンダ４８ＦＬと４８ＲＲとを連通する液圧通路中に
配設される第２カットバルブ１７０を備えている。第１
カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、
共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。The first hydraulic circuit 152 -1 pumps up the brake fluid stored in the reservoir 66 and pressure-feeds it between the first linear 22A -1 and the fourth pressure increasing valve 160. High voltage source port 3 of 1 linear 22A -1
8a and the control hydraulic pressure port 38b, a first cut valve 168 arranged in a bypass passage and a second cut valve 170 arranged in a hydraulic passage communicating the wheel cylinders 48FL and 48RR. I have it. First
The cut valve 168 and the second cut valve 170 are
Both are two-position solenoid valves that normally maintain the valve closed state.
【０２８５】第２液圧回路１５２-2は、マスタシリンダ
１８に連通するストロークシミュレータ１７４およびマ
スタシリンダ圧を検出する液圧検出センサ１７６を備え
ている。また、第２液圧回路１５２-2は、Ａタイプの比
例制御弁で構成された第３リニア２２Ａ-3および第４リ
ニア２２Ａ-4を備えている。第３リニア２２Ａ-3は、そ
の高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６に、その制
御液圧ポート３８ｂが第４リニア２２Ａ-4の高圧源ポー
ト３８ａに接続されている。第４リニア２２Ａ -4の制御
液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＲに接続さ
れている。また、ホイルシリンダ４８ＦＲは、第２減圧
バルブ１７８を介してリザーバタンク１４に連通されて
いる。第２減圧バルブ１７８は、常態では閉弁状態を維
持する２位置の電磁弁である。Second hydraulic circuit 152-2Is the master cylinder
18 and a stroke simulator 174 communicating with
Equipped with a hydraulic pressure detection sensor 176 that detects the star cylinder pressure
ing. In addition, the second hydraulic circuit 152-2Is the ratio of A type
Example 3rd linear 22A composed of control valves-3And 4th
Near 22A-FourIt has. Third linear 22A-3Is
The high pressure source port 38a of the
Hydraulic pressure port 38b is the fourth linear 22A-FourHigh-voltage source
38a. 4th linear 22A -FourControl
The hydraulic port 38b is connected to the wheel cylinder 48FR.
Have been. In addition, the wheel cylinder 48FR has a second pressure reduction.
Is connected to the reservoir tank 14 via a valve 178.
I have. The second pressure reducing valve 178 is normally closed.
It is a two-position solenoid valve to hold.
【０２８６】第３リニア２２Ａ-3の制御液圧ポート３８
ｂには、上述した第４リニア２２Ａ -4に加え、第３増圧
バルブ１８０を介してホイルシリンダ４８ＲＬが連通さ
れている。第３増圧バルブ１８０は、常態では開弁状態
を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８
ＲＬには、第３減圧バルブ１８２を介してリザーバ１６
４が連通されている。第３減圧バルブ１８２は、常態で
は閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。Third linear 22A-3Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned fourth linear 22A -FourIn addition to the third boost
The wheel cylinder 48RL communicates with the valve 180.
Have been. The third pressure increasing valve 180 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RL via the third pressure reducing valve 182.
4 are in communication. The third pressure reducing valve 182 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【０２８７】第２液圧回路１５２-2は、リザーバ６６内
に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第３リニ
ア２２Ａ-3と第３増圧バルブ１８０との間に圧送する還
流ポンプ１８６、第３リニア２２Ａ-3の高圧源ポート３
８ａと制御液圧ポート３８ｂとを連通するバイパス通路
中に配設される第３カットバルブ１８８、およびホイル
シリンダ４８ＦＲと４８ＲＬとを連通する液圧通路中に
配設される第４カットバルブ１９０を備えている。第３
カットバルブ１８８および第４カットバルブ１９０は、
共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。The second hydraulic circuit 152 -2 draws up the brake fluid stored in the reservoir 66 and pressure-feeds it between the third linear 22A -3 and the third pressure increasing valve 180. 3 Linear 22A -3 high voltage source port 3
8a and the control hydraulic pressure port 38b, a third cut valve 188 arranged in a bypass passage, and a fourth cut valve 190 arranged in a hydraulic passage connecting the wheel cylinders 48FR and 48RL. I have it. Third
The cut valve 188 and the fourth cut valve 190 are
Both are two-position solenoid valves that normally maintain the valve closed state.
【０２８８】図５７は、システム２２−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図５７を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２２−Ａにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第１液圧
回路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 57 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 22-A. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 22-A, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０２８９】第１リニア２２Ａ-1および第２リニア２２
Ａ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１
６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニ
ア２２Ａ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２２Ａ-2を
逆止弁（第１リニア２２Ａ-1側からホイルシリンダ４８
ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁）とし
て機能させることにより実現される。尚、第１リニア２
２Ａ-1の倍力制御とは、第１リニア２２Ａ-1の制御液圧
ポート３８ｂに、液圧検出センサ１５６により検出され
るマスタシリンダ圧に対して、所定の倍力比を有する液
圧を発生させる制御である。First linear 22A -1 and second linear 22
If both A- 2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 22A -1 is boost-controlled, and the second linear 22A -2 is connected to the check valve (from the first linear 22A -1 side to the wheel cylinder 48).
It is realized by functioning as a check valve that allows only the flow of fluid toward the FL side. The first linear 2
The 2A −1 boost control means that the control hydraulic port 38b of the first linear 22A −1 applies a hydraulic pressure having a predetermined boost ratio to the master cylinder pressure detected by the hydraulic pressure detection sensor 156. This is the control to be generated.
【０２９０】上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み
込まれると、第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８
ｂに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する
液圧が発生する。かかる液圧は、第２リニア２２Ａ-2を
通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第４増圧バル
ブ１６０を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ
導かれる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して
所定の倍力比を有する液圧に制御される。When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the control hydraulic pressure port 38 of the first linear 22A -1 is
At b, a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated. The hydraulic pressure is guided to the wheel cylinder 48FL through the second linear 22A -2 and to the wheel cylinder 48RR through the fourth pressure increasing valve 160. As a result, wheel cylinders 48FL, 48R
The R wheel cylinder pressure is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【０２９１】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第１および第４減圧バルブ１６２を開弁状態とし、
還流ポンプ１６６を駆動し、かつ、第２リニア２２Ａ-2
を逆止弁として機能させることにより実現される。上記
の作動条件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内の
ブレーキフルードが第１減圧バルブを通って、また、ホ
イルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードが第４減圧
バルブ１６２、還流ポンプ１６６、第２リニア２２
Ａ-2、および第１減圧バルブ１５８を通って、共にリザ
ーバタンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ
４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧さ
れる。To reduce the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first and fourth pressure reducing valves 162 are opened,
The reflux pump 166 is driven and the second linear 22A -2
Is realized by functioning as a check valve. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the first pressure reducing valve, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR moves through the fourth pressure reducing valve 162, the return pump 166, and the second linear 22.
Both flow out to the reservoir tank 14 through A −2 and the first pressure reducing valve 158. As a result, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are appropriately reduced.
【０２９２】昇圧モードは、図５７中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダＦＬには、第１リニア２２Ａ-1の
制御状態、および第２リニア２２Ａ-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲに
は、第１リニア２２Ａ-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧が第１リニア２２Ａ-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧
が、第２リニア２２Ａ-2によって、ホイルシリンダ４８
ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column "Boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder FL in accordance with the control state of the first linear 22A -1 and the control state of the second linear 22A -2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 22A -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 22A -1 and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 22A -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【０２９３】増圧モードは、図５７中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図５７に示す如く、本実施例のシス
テムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同
一の作動条件により実現される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. As shown in FIG. 57, in the system of the present embodiment, the pressure increasing mode is realized under the same operating condition as the above-described pressure increasing mode.
【０２９４】減圧モードは、図５７中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるため、および、昇圧モードの実行により上
昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行され
る。図５７に示される作動条件によれば、ホイルシリン
ダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第１減圧バルブを通
って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフル
ードは第４減圧バルブ１６２、還流ポンプ１６６、第２
リニア２２Ａ-2、および第１減圧バルブ１５８を通っ
て、共にリザーバタンク１４に流出する。その結果、通
常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column of "decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode, and to decrease the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode. According to the operating conditions shown in FIG. 57, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the first pressure reducing valve, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fourth pressure reducing valve 162, the recirculation pump 166, and the second pressure reducing valve 166.
Both flow out to the reservoir tank 14 through the linear 22A -2 and the first pressure reducing valve 158. As a result, as in the normal mode, the wheel cylinders 48FL, 48R are
The wheel cylinder pressure of R is appropriately reduced.
【０２９５】保持モードは、図５７中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲは、共に液圧
回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, both wheel cylinders 48FL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【０２９６】システム２２−Ａにおいて、第１リニア２
２Ａ-1が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開
弁状態に、第４増圧バルブが閉弁状態に、また、第２カ
ットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切
替えが行われると、第２リニア２２Ａ-2の高圧源ポート
３８ａがアキュムレータ１６と導通すると共に、ホイル
シリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第２リニア２
２Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成さ
れる。従って、以後、第２リニア２２Ａ-2を制御するこ
とで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。In system 22-A, the first linear 2
When 2A -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to its control hydraulic port 38b, the first cut valve 168 is opened, the fourth pressure increasing valve is closed, and the second cut valve 168 is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 38a of the second linear 22A -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both in the second linear 2
A state is established in which the control hydraulic port 38b of 2A -2 is in conduction. Therefore, thereafter, by controlling the second linear 22A -2 , it is possible to accurately control the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR together.
【０２９７】また、システム２２−Ａにおいて、第２リ
ニア２２Ａ-2が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６
８が閉弁状態に、第４増圧バルブが開弁状態に、また、
第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上
記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲが、共に第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポー
ト３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、
第１リニア２２Ａ-1を制御することで、ホイルシリンダ
４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良
く制御することが可能となる。Further, in the system 22-A, when the second linear 22A -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 38b, the first cut valve 16
8 is closed, the fourth pressure increasing valve is open, and
The second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, a state in which the wheel cylinders 48FL and 48RR are both electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 22A- 1 is formed. Therefore,
By controlling the first linear 22A −1 , it is possible to accurately control the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR.
【０２９８】システム２２−Ａによれば、第１リニア２
２Ａ-1または第２リニア２２Ａ-2の一方、若しくは第３
リニア２２Ａ-3または第４リニア２２Ａ-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第１リニア２２Ａ-1および第３リニ
ア２２Ａ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび
４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよ
び４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４
８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to system 22-A, the first linear 2
One of 2A -1 or second linear 22A -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 22A -3 or the fourth linear 22A -4 , the other proportional control valve is controlled to control the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. Further, since the first linear 22A -1 and the third linear 22A -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【０２９９】次に、本発明の第２６実施例について説明
する。図５８は、本発明の第２６実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２２−Ｂの実施例に相当する。
尚、図５８において、上記第２５実施例（システム２２
−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 26th embodiment of the present invention will now be described. FIG. 58 shows a system configuration diagram of the 26th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 58, the twenty-fifth embodiment (system 22)
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０３００】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１液圧回路１５２-1は、Ｂタイプの比例制御弁で構成さ
れた第１リニア２２Ｂ-1および第２リニア２２Ｂ-2を備
えている。第１リニア２２Ｂ-1は、その低圧源ポート１
２ａがリザーバタンク１４に、その高圧源ポート１２ｂ
がアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート１２ｃが
第２リニア２２Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂに接続されて
いる。第２リニア２２Ｂ-2は、その低圧源ポート１２ａ
がリザーバタンク１４に、また、その制御液圧ポート３
８ｂがホイルシリンダ４８ＦＬに接続されている。In the hydraulic brake system of the present embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 is provided with the first linear 22B -1 and the second linear 22B -2 which are B type proportional control valves. . The first linear 22B -1 has its low pressure source port 1
2a is in the reservoir tank 14 and its high pressure source port 12b
Is connected to the accumulator 16 and its control hydraulic pressure port 12c is connected to the high pressure source port 12b of the second linear 22B -2 . The second linear 22B -2 has its low pressure source port 12a.
To the reservoir tank 14 and its control hydraulic port 3
8b is connected to the wheel cylinder 48FL.
【０３０１】第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポート３８
ｂには、上述した第２リニア２２Ｂ -2に加え、第４増圧
バルブ１６０を介してホイルシリンダ４８ＲＲが連通さ
れている。第４増圧バルブ１６０は、常態では開弁状態
を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８
ＲＲには、第４減圧バルブ１６２を介してリザーバ１６
４が連通されている。第４減圧バルブ１６２は、常態で
は閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。First linear 22B-1Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned second linear 22B -2In addition to the fourth boost
The wheel cylinder 48RR communicates with the valve 160.
Have been. The fourth pressure increasing valve 160 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RR via the fourth pressure reducing valve 162.
4 are in communication. The fourth pressure reducing valve 162 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【０３０２】第１液圧回路１５２-1は、第１リニア２２
Ｂ-1の高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとを
連通するバイパス通路中に配設される第１カットバルブ
１６８、およびホイルシリンダ４８ＦＬと４８ＲＲとを
連通する液圧通路中に配設される第２カットバルブ１７
０を備えている。第１カットバルブ１６８および第２カ
ットバルブ１７０は、共に常態で閉弁状態を維持する２
位置の電磁弁である。The first hydraulic circuit 152 -1 is connected to the first linear 22
A first cut valve 168 arranged in a bypass passage communicating the B -1 high pressure source port 12b and the control hydraulic pressure port 12c, and a hydraulic passage communicating the wheel cylinders 48FL and 48RR. Second cut valve 17
0 is provided. Both the first cut valve 168 and the second cut valve 170 maintain the closed state in the normal state.
Position solenoid valve.
【０３０３】第２液圧回路１５２-2は、Ｂタイプの比例
制御弁で構成された第３リニア２２Ｂ-3および第４リニ
ア２２Ｂ-4を備えている。第３リニア２２Ｂ-3は、その
低圧源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、その高圧
源ポート１２ｂがアキュムレータ１６に、その制御液圧
ポート１２ｃが第４リニア２２Ｂ-4の高圧源ポート１２
ｂに接続されている。第４リニア２２Ｂ-4は、その低圧
源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、また、その制
御液圧ポート１２ｃがホイルシリンダ４８ＦＲに接続さ
れている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22B -3 and a fourth linear 22B -4 which are B type proportional control valves. In the third linear 22B -3 , the low-pressure source port 12a is in the reservoir tank 14, the high-pressure source port 12b is in the accumulator 16, and the control hydraulic pressure port 12c is the high-pressure source port 12 in the fourth linear 22B -4.
connected to b. The fourth linear 22B- 4 has its low-pressure source port 12a connected to the reservoir tank 14, and its control hydraulic port 12c connected to the wheel cylinder 48FR.
【０３０４】第３リニア２２Ｂ-3の制御液圧ポート１２
ｃには、上述した第４リニア２２Ｂ -4に加え、第３増圧
バルブ１８０を介してホイルシリンダ４８ＲＬが連通さ
れている。第３増圧バルブ１８０は、常態では開弁状態
を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８
ＲＬには、第３減圧バルブ１８２を介してリザーバ１６
４が連通されている。第３減圧バルブ１８２は、常態で
は閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。Third linear 22B-3Control hydraulic port 12
c is the fourth linear 22B described above. -FourIn addition to the third boost
The wheel cylinder 48RL communicates with the valve 180.
Have been. The third pressure increasing valve 180 is normally open.
Is a 2-position solenoid valve that maintains Wheel cylinder 48
The reservoir 16 is connected to the RL via the third pressure reducing valve 182.
4 are in communication. The third pressure reducing valve 182 is normally
Is a two-position solenoid valve that maintains a closed state.
【０３０５】第２液圧回路１５２-2は、第３リニア２２
Ｂ-3の高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとを
連通するバイパス通路中に配設される第３カットバルブ
１８８、およびホイルシリンダ４８ＦＲと４８ＲＬとを
連通する液圧通路中に配設される第４カットバルブ１９
０を備えている。第３カットバルブ１８８および第４カ
ットバルブ１９０は、共に常態で閉弁状態を維持する２
位置の電磁弁である。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22
A third cut valve 188 arranged in a bypass passage connecting the high pressure source port 12b of B -3 and the control hydraulic pressure port 12c, and a hydraulic passage connecting the wheel cylinders 48FR and 48RL. 4th cut valve 19
0 is provided. The third cut valve 188 and the fourth cut valve 190 both maintain the closed state in the normal state.
Position solenoid valve.
【０３０６】図５９は、システム２２−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図５９を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２２−Ｂにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは実質的に同一
である。このため、以下の記載においては、第１液圧回
路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 59 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 22-B. The operation of the hydraulic brake system according to this embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 22-B, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３０７】第１リニア２２Ｂ-1および第２リニア２２
Ｂ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１
６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニ
ア２２Ｂ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２２Ｂ
-2を、高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとが
連通するように制御することにより実現される。尚、第
１リニア２２Ｂ-1の倍力制御とは、第１リニア２２Ｂ-1
の制御液圧ポート１２ｃに、液圧検出センサ１５６によ
り検出されるマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を
有する液圧を発生させる制御である。First linear 22B -1 and second linear 22
If both B -2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 22B -1 is boosted and the second linear 22B -1 is driven.
It is realized by controlling -2 so that the high pressure source port 12b and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. Incidentally, the boost control of the first linear 22B -1, the first linear 22B -1
In the control hydraulic pressure port 12c, a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure detected by the hydraulic pressure detection sensor 156 is generated.
【０３０８】上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み
込まれると、第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポート１２
ｃに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する
液圧が発生する。かかる液圧は、第２リニア２２Ｂ-2を
通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第４増圧バル
ブ１６０を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ
導かれる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して
所定の倍力比を有する液圧に制御される。When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the control hydraulic pressure port 12 of the first linear 22B -1 is pressed.
A hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated in c. The hydraulic pressure is guided to the wheel cylinder 48FL through the second linear 22B -2 and to the wheel cylinder 48RR through the fourth pressure increasing valve 160. As a result, wheel cylinders 48FL, 48R
The R wheel cylinder pressure is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【０３０９】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第１および第２リニア２２Ｂ-1，２２Ｂ-2を、共に
低圧源ポート１２ａと制御液圧ポート１２ｃとが連通す
るように制御することにより実現される。上記の作動条
件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキ
フルードは第２リニア２２Ｂ-2を通って、また、ホイル
シリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第１増圧バル
ブ１６０および第１リニア２２Ｂ-1を通ってリザーバタ
ンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。To reduce the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first and second linear 22B -1 and 22B -2 are controlled so that both the low pressure source port 12a and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. Will be realized. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the second linear 22B -2, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the first pressure increasing valve 160 and the first linear 22B -1 . It flows through to the reservoir tank 14. As a result, the wheel cylinder 48F
The wheel cylinder pressure of L, 48RR is appropriately reduced.
【０３１０】昇圧モードは、図５９中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダＦＬには、第１リニア２２Ｂ-1の
制御状態、および第２リニア２２Ｂ-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲに
は、第１リニア２２Ｂ-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧が第１リニア２２Ｂ-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧
が、第２リニア２２Ｂ-2によって、ホイルシリンダ４８
ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The boost mode is realized under the operating conditions shown in the column "boost" in FIG. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder FL in accordance with the control state of the first linear 22B- 1 and the control state of the second linear 22B- 2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 22B -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 22B -1 , and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 22B -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【０３１１】増圧モードは、図５９中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図５９に示す如く、本実施例のシス
テムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同
一の作動条件により実現される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. As shown in FIG. 59, in the system of the present embodiment, the pressure increasing mode is realized under the same operating conditions as those of the pressure increasing mode described above.
【０３１２】減圧モードは、図５９中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるため、および、昇圧モードの実行により上
昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行され
る。図５９に示される作動条件によれば、ホイルシリン
ダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第２リニア２２Ｂ-2
を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキ
フルードは第４増圧バルブ１６０および第１リニア２２
Ｂ-1を通って、通常モード時と同様にリザーバタンク１
４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４
８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。尚、ホ
イルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第４増圧
バルブ１６０を閉弁状態とし、かつ、第４減圧バルブ１
６２を開弁状態とすることによっても減圧することがで
きる。この場合は、還流ポンプを駆動させる。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode, and to decrease the wheel cylinder pressure increased by executing the pressure increasing mode. According to the operating conditions shown in FIG. 59, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is the second linear 22B -2.
The brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fourth pressure increasing valve 160 and the first linear 22.
Pass through B -1 and enter reservoir tank 1 as in the normal mode.
Flow out to 4. As a result, the wheel cylinders 48FL, 4FL
The wheel cylinder pressure of 8RR is appropriately reduced. In addition, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is such that the fourth pressure increasing valve 160 is closed and the fourth pressure reducing valve 1
The pressure can also be reduced by opening the valve 62. In this case, the reflux pump is driven.
【０３１３】保持モードは、図５９中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲは、共に液圧
回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the above operating conditions, both wheel cylinders 48FL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【０３１４】システム２２−Ｂにおいて、第１リニア２
２Ｂ-1が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開
弁状態に、第４増圧バルブが閉弁状態に、また、第２カ
ットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切
替えが行われると、第２リニア２２Ｂ-2の高圧源ポート
１２ｂがアキュムレータ１６と導通すると共に、ホイル
シリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第２リニア２
２ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃに導通する状態が形成さ
れる。従って、以後、第２リニア２２Ｂ-2を制御するこ
とで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。In system 22-B, the first linear 2
When 2B -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic pressure port 12c, the first cut valve 168 is opened, the fourth pressure increasing valve is closed, and the second pressure increasing valve is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 12b of the second linear 22B -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both in the second linear 2
A state is established in which it is conducted to the control hydraulic pressure port 12c of 2b -2 . Therefore, thereafter, by controlling the second linear 22B -2 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR can both be accurately controlled.
【０３１５】また、システム２２−Ｂにおいて、第２リ
ニア２２Ｂ-2が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６
８が閉弁状態に、第４増圧バルブが開弁状態に、また、
第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上
記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲが、共に第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポー
ト３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、
第１リニア２２Ｂ-1を制御することで、ホイルシリンダ
４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良
く制御することが可能となる。In the system 22-B, when the second linear 22B -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 12c, the first cut valve 16
8 is closed, the fourth pressure increasing valve is open, and
The second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, a state in which both the wheel cylinders 48FL and 48RR are electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 22B- 1 is formed. Therefore,
By controlling the first linear 22B -1 , it is possible to accurately control the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR together.
【０３１６】システム２２−Ｂによれば、第１リニア２
２Ｂ-1または第２リニア２２Ｂ-2の一方、若しくは第３
リニア２２Ｂ-3または第４リニア２２Ｂ-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第１リニア２２Ｂ-1および第３リニ
ア２２Ｂ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび
４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよ
び４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４
８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to system 22-B, the first linear 2
One of 2B -1 or the second linear 22B -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 22B -3 and the fourth linear 22B -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the other proportional control valve.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. In addition, since the first linear 22B -1 and the third linear 22B -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【０３１７】次に、本発明の第２７実施例について説明
する。図６０は、本発明の第２７実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２２−Ｃの実施例に相当する。
尚、図６０において、上記第２５実施例（システム２２
−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 27th embodiment of the present invention will now be described. FIG. 60 shows a system configuration diagram of the 27th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-C in the matrix shown in FIG.
Incidentally, in FIG. 60, the twenty-fifth embodiment (system 22)
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０３１８】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキペダル３０は、ブレーキブースタ１９１の入力軸
１９１ａに連結されている。従って、ブレーキペダル３
０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８には、ブレー
キ踏力とブレーキブースタ１９１の倍力比とに応じたマ
スタシリンダ圧が発生する。In the hydraulic brake system of this embodiment, the brake pedal 30 is connected to the input shaft 191a of the brake booster 191. Therefore, the brake pedal 3
When 0 is depressed, the master cylinder 18 generates a master cylinder pressure corresponding to the brake pedal force and the boosting ratio of the brake booster 191.
【０３１９】マスタシリンダ１８に連通する第１液圧回
路１５２-1は、Ｃタイプの比例制御弁で構成された第１
リニア２２Ｃ-1および第２リニア２２Ｃ-2を備えてい
る。第１リニア２２Ｃ-1は、その高圧源ポート３８ａが
マスタシリンダ１８に、その制御液圧ポート３８ｂが第
２リニア２２Ｃ-2の高圧源ポート３８ａに接続されてい
る。第２リニア２２Ｃ-2の制御液圧ポート３８ｂは、ホ
イルシリンダ４８ＦＬに接続されている。ホイルシリン
ダ４８ＦＬは、第１減圧バルブ１５８を介してリザーバ
１６４に連通されている。第１リニア２２Ｃ-1には、第
２リニア２２Ｃ-2側からマスタシリンダ側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁１９２が並設されている。
また、第２リニア２２Ｃ-2には、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌ側から第１リニア２２Ｃ-1側へ向かう流体の流れのみ
を許容する逆止弁１９４が並設されている。The first hydraulic circuit 152 -1 communicating with the master cylinder 18 is a first hydraulic circuit composed of a C type proportional control valve.
It has a linear 22C -1 and a second linear 22C -2 . The high pressure source port 38a of the first linear 22C- 1 is connected to the master cylinder 18, and the control hydraulic pressure port 38b thereof is connected to the high pressure source port 38a of the second linear 22C- 2 . The control hydraulic pressure port 38b of the second linear 22C -2 is connected to the wheel cylinder 48FL. The wheel cylinder 48FL is in communication with the reservoir 164 via the first pressure reducing valve 158. A check valve 192 that allows only the flow of fluid from the second linear 22C -2 side toward the master cylinder side is arranged in parallel with the first linear 22C -1 .
The second linear 22C -2 has a wheel cylinder 48F.
A check valve 194 that allows only the flow of the fluid from the L side toward the first linear 22C −1 side is arranged in parallel.
【０３２０】第１リニア２２Ｃ-1の制御液圧ポート３８
ｂには、上述した第２リニア２２Ｃ -2に加え、第４増圧
バルブ１６０を介してホイルシリンダ４８ＲＲが連通さ
れている。ホイルシリンダ４８ＲＲには、第４減圧バル
ブ１６２を介してリザーバ１６４が連通されている。第
１液圧回路１５２-1は、リザーバ１６４内に貯留される
ブレーキフルードを汲み上げて、第１リニア２２Ｃ-1と
第４増圧バルブ１６０との間に圧送する還流ポンプ１６
６を備えている。First linear 22C-1Control hydraulic port 38
In b, the above-mentioned second linear 22C -2In addition to the fourth boost
The wheel cylinder 48RR communicates with the valve 160.
Have been. The wheel cylinder 48RR has a fourth pressure reducing valve.
The reservoir 164 is in communication with the bus 162. No.
1 hydraulic circuit 152-1Are stored in the reservoir 164.
Pumping up the brake fluid, the first linear 22C-1When
The reflux pump 16 that pressure-feeds between the fourth pressure increasing valve 160 and
6 is provided.
【０３２１】第２液圧回路１５２-2は、Ｃタイプの比例
制御弁で構成された第３リニア２２Ｃ-3および第４リニ
ア２２Ｃ-4を備えている。第３リニア２２Ｃ-3は、その
高圧源ポート３８ａがマスタシリンダ１８に、その制御
液圧ポート３８ｂが第４リニア２２Ｃ-4の高圧源ポート
３８ａに接続されている。第４リニア２２Ｃ-4の制御液
圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＲに接続され
ている。ホイルシリンダ４８ＦＲは、第２減圧バルブ１
７８を介してリザーバ１６４に連通されている。第３リ
ニア２２Ｃ-3には、第４リニア２２Ｃ-4側からマスタシ
リンダ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９
６が並設されている。また、第４リニア２２Ｃ-4には、
ホイルシリンダ４８ＦＬ側から第３リニア２２Ｃ-3側へ
向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９８が並設さ
れている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22C -3 and a fourth linear 22C -4 which are C type proportional control valves. The high pressure source port 38a of the third linear 22C- 3 is connected to the master cylinder 18, and the control hydraulic pressure port 38b thereof is connected to the high pressure source port 38a of the fourth linear 22C- 4 . The control hydraulic pressure port 38b of the fourth linear 22C- 4 is connected to the wheel cylinder 48FR. The wheel cylinder 48FR is the second pressure reducing valve 1
It communicates with the reservoir 164 via 78. The third linear 22C -3 includes a check valve 19 that allows only a fluid flow from the fourth linear 22C -4 side to the master cylinder side.
6 are juxtaposed. In addition, the fourth linear 22C -4 ,
A check valve 198 that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48FL side toward the third linear 22C- 3 side is provided in parallel.
【０３２２】第３リニア２２Ｃ-3の制御液圧ポート３８
ｂには、上述した第４リニア２２Ｃ -4に加え、第３増圧
バルブ１８０を介してホイルシリンダ４８ＲＬが連通さ
れている。ホイルシリンダ４８ＲＬには、第３減圧バル
ブ１８２を介してリザーバ１６４が連通されている。第
２液圧回路１５２-2は、リザーバ１６４内に貯留される
ブレーキフルードを汲み上げて、第３リニア２２Ｃ-3と
第３増圧バルブ１８０との間に圧送する還流ポンプ１８
６を備えている。Third linear 22C-3Control hydraulic port 38
b is the fourth linear 22C described above. -FourIn addition to the third boost
The wheel cylinder 48RL communicates with the valve 180.
Have been. The wheel cylinder 48RL has a third pressure reducing valve.
The reservoir 164 is communicated with the reservoir 182. No.
2 hydraulic circuit 152-2Are stored in the reservoir 164.
Pumping up the brake fluid, the third linear 22C-3When
The reflux pump 18 that pressure-feeds between the third pressure increasing valve 180 and
6 is provided.
【０３２３】図６１は、システム２２−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図６１を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２２−Ｃにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第１液圧
回路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 61 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 22-C. The operation of the hydraulic brake system according to this embodiment will be described below with reference to FIG.
In the system 22-C, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３２４】通常モードは、第１リニア２２Ｃ-1およ
び第２リニア２２Ｃ-2を、マスタシリンダ１８側からホ
イルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁として機能させることにより実現される。上
記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マ
スタシリンダ１８から流出したブレーキフルードは、第
１リニア２２Ｃ-1および第２リニア２２Ｃ-2を通ってホ
イルシリンダ４８ＦＬへ流入する。また、第１リニア２
２Ｃ-1および第４増圧バルブ１６０を通ってホイルシリ
ンダ４８ＲＲへ流入する。次いでブレーキペダル３０に
作用していたブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリン
ダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは逆止弁１９２、１９
４を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレー
キフルードは第４増圧バルブ１６０および逆止弁１９２
を通って、共にリザーバタンク１４に逆流する。この場
合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲには、ブレーキ
踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。The normal mode is realized by causing the first linear 22C -1 and the second linear 22C -2 to function as check valves that allow only the flow of fluid from the master cylinder 18 side toward the wheel cylinder 48FL side. It When the brake pedal 30 is depressed in the above situation, the brake fluid flowing out from the master cylinder 18 flows into the wheel cylinder 48FL through the first linear 22C -1 and the second linear 22C -2 . Also, the first linear 2
It flows into the wheel cylinder 48RR through 2C −1 and the fourth pressure increasing valve 160. Then, when the brake pedal force acting on the brake pedal 30 disappears, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is released from the check valves 192, 19.
4 and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR is connected to the fourth pressure increasing valve 160 and the check valve 192.
And flow back to the reservoir tank 14 together. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48FL and 48RR.
【０３２５】本実施例のシステム２２−Ｃは、マスタシ
リンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図６１に示す如く実現
することができない。The system 22-C of this embodiment does not have a hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【０３２６】増圧モードは、図６１中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図６１に示される作動条件下では、
ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア２２Ｃ-1の制
御状態、および第２リニア２２Ｃ-2の制御状態に応じた
液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲに
は、第１リニア２２Ｃ-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧が第１リニア２２Ｃ-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧
が、第２リニア２２Ｃ-2によって、ホイルシリンダ４８
ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 61,
Hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL in accordance with the control state of the first linear 22C- 1 and the control state of the second linear 22C- 2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 22C -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 22C -1 and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 22C -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【０３２７】減圧モードは、図６１中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図６１に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフ
ルードは第１減圧バルブ１５８を通って、また、ホイル
シリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第４減圧バル
ブ１６２を通って、共にリザーバ１６４に流出する。そ
の結果、通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating conditions shown in FIG. 61, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the first pressure reducing valve 158, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fourth pressure reducing valve 162, and the reservoir 164 together. Spill to. As a result, as in the normal mode, the wheel cylinder 48F
The wheel cylinder pressure of L, 48RR is appropriately reduced.
【０３２８】保持モードは、図６１中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図６１に示される
作動条件下では、マスタシリンダ１８側からホイルシリ
ンダ４８ＦＬへのブレーキフルードの流入が阻止され、
かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬとリザーバ１６４との遮
断される。従って、マスタシリンダ圧が減圧されない限
り、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のホイルシリンダ圧が保
持される。また、ホイルシリンダ４８ＲＲが液圧回路か
ら切り離された状態となるためホイルシリンダ４８ＲＲ
内のホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧とは無関係に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 61, the inflow of brake fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinder 48FL is blocked,
In addition, the wheel cylinder 48FL and the reservoir 164 are shut off. Therefore, unless the master cylinder pressure is reduced, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder 48FL is maintained. Further, since the wheel cylinder 48RR is in a state of being separated from the hydraulic circuit, the wheel cylinder 48RR is
The wheel cylinder pressure therein is maintained independently of the master cylinder pressure.
【０３２９】システム２２−Ｃによれば、第１リニア２
２Ｃ-1または第３リニア２２Ｃ-3が適切に液圧を減圧で
きない状態に陥った場合に、第２リニア２２Ｃ-2または
第４リニア２２Ｃ-4を制御することで、ホイルシリンダ
４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰な液圧
が供給されるのを防ぐことができる。また、第１リニア
２２Ｃ-1および第３リニア２２Ｃ-3が、それぞれホイル
シリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイ
ルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例
制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイ
ルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシ
リンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を
精度良く均一化することができる。According to system 22-C, the first linear 2
When the 2C -1 or the third linear 22C -3 falls into a state in which the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, by controlling the second linear 22C -2 or the fourth linear 22C -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, It is possible to prevent excessive hydraulic pressure from being supplied to 48RL and 48RR. In addition, since the first linear 22C -1 and the third linear 22C -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Wheel cylinder pressures between 48FL and 48RR and between wheel cylinders 48FR and 48RL can be made uniform with high accuracy.
【０３３０】次に、本発明の第２８実施例について説明
する。図６２は、本発明の第２８実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２２−Ｄの実施例に相当する。
尚、図６２において、上記第２７実施例（システム２２
−Ｃ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 28th embodiment of the present invention will now be described. FIG. 62 shows the system configuration of the 28th embodiment of the present invention. The hydraulic brake system of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 22-D in the matrix shown in FIG.
In FIG. 62, the twenty-seventh embodiment (system 22)
The same components as those of -C) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０３３１】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１液圧回路１５２-1は、マスタシリンダ１８とホイルシ
リンダ４８ＦＬとの間に、第１カットバルブ２００およ
び第２カットバルブ２０２を備えている。第１カットバ
ルブ２００および第２カットバルブ２０２は、共に常態
で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシ
リンダ４８ＲＲは、第４増圧バルブ１６０を介して、第
１カットバルブ２００と第２カットバルブ２０２とを連
通する液圧通路に接続されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 is provided with the first cut valve 200 and the second cut valve 202 between the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FL. . Both the first cut valve 200 and the second cut valve 202 are two-position solenoid valves that maintain an open state in a normal state. The wheel cylinder 48RR is connected to a hydraulic passage that connects the first cut valve 200 and the second cut valve 202 via the fourth pressure increasing valve 160.
【０３３２】第１液圧回路１５２-1は、Ｄタイプの比例
制御弁で構成された第１リニア２２Ｄ-1および第２リニ
ア２２Ｄ-2を備えている。第１リニア２２Ｄ-1の高圧源
ポート３８ａは、第１カットバルブ２００と第２カット
バルブ２０２とを連通する液圧通路に接続されている。
また、第２リニア２２Ｄ-2の高圧源ポート３８ａは、第
２カットバルブ２０２とホイルシリンダ４８ＦＬとを連
通する液圧通路に接続されている。第１リニア２２Ｄ-1
の制御液圧ポート３８ｂおよび第２リニア２２Ｄ-2の制
御液圧ポート３８ｂは、共にリザーバ１６４に連通され
ている。The first hydraulic circuit 152 -1 includes a first linear 22D -1 and a second linear 22D -2 which are D type proportional control valves. The high pressure source port 38a of the first linear 22D −1 is connected to a hydraulic passage that connects the first cut valve 200 and the second cut valve 202.
Further, the high pressure source port 38a of the second linear 22D -2 is connected to the hydraulic pressure passage that connects the second cut valve 202 and the wheel cylinder 48FL. First linear 22D -1
The control hydraulic pressure port 38b of No. 2 and the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 22D −2 are both communicated with the reservoir 164.
【０３３３】第２液圧回路１５２-2は、マスタシリンダ
１８とホイルシリンダ４８ＦＲとの間に、第３カットバ
ルブ２０４および第４カットバルブ２０６を備えてい
る。第３カットバルブ２０４および第４カットバルブ２
０６は、共に常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁
である。ホイルシリンダ４８ＲＬは、第３増圧バルブ１
６０を介して、第３カットバルブ２０４と第４カットバ
ルブ２０６とを連通する液圧通路に接続されている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third cut valve 204 and a fourth cut valve 206 between the master cylinder 18 and the wheel cylinder 48FR. Third cut valve 204 and fourth cut valve 2
Reference numeral 06 is a two-position solenoid valve that normally maintains the valve open state. The wheel cylinder 48RL is the third pressure increasing valve 1.
Via 60, it is connected to a hydraulic passage that connects the third cut valve 204 and the fourth cut valve 206.
【０３３４】第２液圧回路１５２-2は、Ｄタイプの比例
制御弁で構成された第３リニア２２Ｄ-3および第４リニ
ア２２Ｄ-4を備えている。第３リニア２２Ｄ-3の高圧源
ポート３８ａは、第３カットバルブ２０４と第４カット
バルブ２０６とを連通する液圧通路に接続されている。
また、第４リニア２２Ｄ-4の高圧源ポート３８ａは、第
４カットバルブ２０６とホイルシリンダ４８ＦＲとを連
通する液圧通路に接続されている。第３リニア２２Ｄ-3
の制御液圧ポート３８ｂおよび第４リニア２２Ｄ-4の制
御液圧ポート３８ｂは、共にリザーバ１６４に連通され
ている。The second hydraulic circuit 152 -2 has a third linear 22D -3 and a fourth linear 22D -4 which are D type proportional control valves. The high pressure source port 38a of the third linear 22D -3 is connected to the hydraulic passage that connects the third cut valve 204 and the fourth cut valve 206.
Further, the high pressure source port 38a of the fourth linear 22D- 4 is connected to a hydraulic pressure passage that connects the fourth cut valve 206 and the wheel cylinder 48FR. 3rd linear 22D -3
The control hydraulic pressure port 38b of No. 4 and the control hydraulic pressure port 38b of the fourth linear 22D -4 are both communicated with the reservoir 164.
【０３３５】図６３は、システム２２−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図６３を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２２−Ｄにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは実質的に同一
である。このため、以下の記載においては、第１液圧回
路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 63 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 22-D. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. 63.
In the system 22-D, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３３６】通常モードは、第１カットバルブ２００
および第２カットバルブ２０２を共に開弁状態に維持す
ることで実現される。上記の状況下では、マスタシリン
ダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲとが導通状
態となる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｒ
Ｒには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生
する。In the normal mode, the first cut valve 200
It is realized by keeping both the second cut valve 202 and the second cut valve 202 open. Under the above situation, the master cylinder 18 and the wheel cylinders 48FL and 48RR are in a conductive state. In this case, wheel cylinders 48FL, 48R
Wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated at R.
【０３３７】本実施例のシステム２２−Ｄは、マスタシ
リンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図６３に示す如く実現
することができない。The system 22-D of this embodiment is provided with no hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【０３３８】増圧モードは、図６３中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図６３に示される作動条件下では、
通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび
４８ＲＲがマスタシリンダ１８に導通する状態が形成さ
れる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲの
ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダを液圧源として増
圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 63,
Similar to the normal mode, the wheel cylinders 48FL and 48RR are electrically connected to the master cylinder 18. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are increased by using the master cylinder as a hydraulic pressure source.
【０３３９】減圧モードは、図６３中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図６３に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフ
ルードは第２リニア２２Ｄ-2の制御状態に応じて、ま
た、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第
１リニア２２Ｄ-1の制御状態に応じて、互いに干渉する
ことなくリザーバ１６４に流出することができる。この
場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧は、それぞれ第２または第１リニア２２Ｄ-2，２
２Ｄ-1にリニア制御される。尚、ホイルシリンダ４８Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧は、第４増圧バルブ１６０を閉弁
状態とし、かつ、第４減圧バルブ１６２を開弁状態とす
ることで減圧してもよい。The decompression mode is realized under the operating conditions shown in the column "Decompression" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating condition shown in FIG. 63, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is controlled according to the control state of the second linear 22D -2 , and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR is controlled by the first linear 22D -1 . Depending on the condition, they can flow to the reservoir 164 without interfering with each other. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48RR are the second or first linear 22D -2 , 2 respectively.
Linearly controlled to 2D -1 . Wheel cylinder 48R
The wheel cylinder pressure of R may be reduced by closing the fourth pressure increasing valve 160 and opening the fourth pressure reducing valve 162.
【０３４０】保持モードは、図６３中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図６３に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ
が、共に液圧回路から切り離された状態となる。従っ
て、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリ
ンダ圧が確実に保持される。システム２２−Ｄによれ
ば、第１リニア２２Ｄ-1および第２リニア２２Ｄ-2の一
方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第
１カットバルブ２００を閉弁状態、かつ、第２カットバ
ルブ２０２を開弁状態として減圧モードを実行すること
により、ホイルシリンダホイルシリンダ４８ＦＬ，４８
ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア制御により
減圧することができる。同様に、第３リニア２２Ｄ-3お
よび第４リニア２２Ｄ-4の一方が適切に液圧を減圧でき
ない状態に陥った場合に、第３カットバルブ２０４を閉
弁状態、かつ、第４カットバルブ２０６を開弁状態とし
て減圧モードを実行することにより、ホイルシリンダホ
イルシリンダ４８ＦＲ，４８ＲＬのホイルシリンダ圧
を、精度良くリニア制御により減圧することができる。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 63, the wheel cylinders 48FL, 48RR
However, both are separated from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained. According to the system 22-D, when one of the first linear 22D -1 and the second linear 22D -2 falls into a state where the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the first cut valve 200 is closed, and By executing the pressure reducing mode with the second cut valve 202 opened, the wheel cylinders wheel cylinders 48FL, 48FL, 48FL.
The wheel cylinder pressure of RR can be accurately reduced by linear control. Similarly, when one of the third linear 22D -3 and the fourth linear 22D -4 falls into a state in which the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the third cut valve 204 is closed and the fourth cut valve 206 By executing the depressurization mode with the valve open state, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder wheel cylinders 48FR, 48RL can be accurately depressurized by linear control.
【０３４１】尚、上述した第２５乃至第２８実施例にお
いては、第１リニア乃至第４リニア２４Ａ-1〜２４
Ｄ-1；２５Ａ-1〜２５Ａ-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５
Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイ
プの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、第１リニア乃至第４リニアは、
下記表３に示す組み合わせで用いることが可能である。In the twenty-fifth to twenty-eighth embodiments described above, the first linear to the fourth linear 24A -1 to 24A -1 to 24
D -1 ; 25A -1 to 25A -4 ; 25B -1 to 25B -4 ; 25
C -1 to 25C -4 ; 25D -1 to 25D -4 are all unified to the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this, and the first linear to fourth linear. Is
The combinations shown in Table 3 below can be used.
【０３４２】[0342]
【表３】 [Table 3]
【０３４３】次に、本発明の第２９実施例について説明
する。図６４は、本発明の第２９実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２１−Ａの実施例に相当する。
尚、図６４において、上記第２５実施例（システム２２
−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a twenty-ninth embodiment of the present invention will be described. FIG. 64 shows the system configuration of the 29th embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-A in the matrix shown in FIG.
In FIG. 64, the twenty-fifth embodiment (system 22)
The same parts as the constituent parts of -A) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０３４４】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１液圧回路１５２-1は、上記図５６に示す第４増圧バル
ブ１６０に代えて第５カットバルブ２０８が用いられて
いる点、および第４減圧バルブ１６２が還流ポンプ１６
６でなくリザーバタンク１４に連通している点を除き、
上記システム２２−Ａが備える第１液圧回路１５２-1と
同様に構成されている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 uses the fifth cut valve 208 instead of the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 56, and The fourth pressure reducing valve 162 is the reflux pump 16
6 except that it communicates with the reservoir tank 14 instead of 6.
It is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 included in the system 22-A.
【０３４５】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、第２液圧回路１５２-2は、上記図５６に示す第３増
圧バルブ１８０に代えて第６カットバルブ２１０が用い
られている点、および第３減圧バルブ１８２が還流ポン
プ１８６でなくリザーバタンク１４に連通している点を
除き、上記システム２２−Ａが備える第２液圧回路１５
２-2と同様に構成されている。Further, in the hydraulic brake device of this embodiment, the second hydraulic circuit 152 -2 uses the sixth cut valve 210 instead of the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. , And the second hydraulic circuit 15 included in the system 22-A except that the third pressure reducing valve 182 communicates with the reservoir tank 14 instead of the reflux pump 186.
It has the same structure as 2-2 .
【０３４６】図６５は、システム２１−Ａの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図６５を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２１−Ａにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第１液圧
回路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 65 is a function explanation table listing the operating conditions of the system 21-A. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 21-A, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３４７】第１リニア２１Ａ-1および第２リニア２１
Ａ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１
６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニ
ア２１Ａ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２１Ａ-2を
逆止弁（第１リニア２１Ａ-1側からホイルシリンダ４８
ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁）とし
て機能させることにより実現される。上記の状況下でブ
レーキペダル３０が踏み込まれると、第１リニア２１Ａ
-1の制御液圧ポート３８ｂに、マスタシリンダ圧に対し
て所定の倍力比を有する液圧が発生する。かかる液圧
は、第２リニア２１Ａ-2を通ってホイルシリンダ４８Ｆ
Ｌへ、また、第５カットバルブ２０８を通ってホイルシ
リンダ４８ＲＲへ、それぞれ導かれる。その結果、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧に
は、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液
圧に制御される。First linear 21A -1 and second linear 21
If both A- 2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 21A -1 is boost-controlled, and the second linear 21A -2 is connected to the check valve (from the first linear 21A -1 side to the wheel cylinder 48).
It is realized by functioning as a check valve that allows only the flow of fluid toward the FL side. When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the first linear 21A
A hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated at the -1 control hydraulic pressure port 38b. The hydraulic pressure passes through the second linear 21A -2 and the wheel cylinder 48F.
L to the wheel cylinder 48RR through the fifth cut valve 208. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48RR is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【０３４８】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第１減圧バルブ１５８および第４減圧バルブ１６２
を開弁状態とることにより実現される。上記の作動条件
が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内の
ブレーキフルードが第１減圧バルブ１５８または第４減
圧バルブ１６２を通って、共にリザーバタンク１４に流
出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ
のホイルシリンダ圧が適切に減圧される。The wheel cylinder pressure is reduced in the normal mode by the first pressure reducing valve 158 and the fourth pressure reducing valve 162.
It is realized by opening the valve. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinders 48FL and 48RR both flow out to the reservoir tank 14 through the first pressure reducing valve 158 or the fourth pressure reducing valve 162. As a result, wheel cylinders 48FL, 48RR
The wheel cylinder pressure is properly reduced.
【０３４９】昇圧モードは、図６５中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、図６５に示さ
れる作動条件は、図５７中「昇圧」の欄に列記される
“増バルブ４”が“カットバルブ５”に、また“増バル
ブ３”が“カットバルブ６”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を
省略する。The boosting mode is realized under the operating condition shown in the column of "boosting" in FIG. The operating conditions shown in FIG. 65 are as follows: "Increase valve 4" listed in the "Pressurization" column in FIG. 57 is "cut valve 5", "Increase valve 3" is "cut valve 6", Since they are only changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【０３５０】増圧モードは、図６５中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、図６５に示さ
れる作動条件は、図５７中「増圧」の欄に列記される
“増バルブ４”が“カットバルブ５”に、また“増バル
ブ３”が“カットバルブ６”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を
省略する。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The operating conditions shown in FIG. 65 are as follows: "Increase valve 4" is "Cut valve 5" and "Increase valve 3" is "Cut valve 6" listed in the column of "Increase pressure" in FIG. However, since they are merely changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【０３５１】減圧モードは、図６５中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、本実施例のシ
ステムにおいて、減圧モードは、通常モード時にのみ実
行される。従って、昇圧モードまたは増圧モードと、減
圧モードとが繰り返し実行されることはない。このた
め、本システムには還流ポンプが配設されていないが、
いわゆるマスタシリンダの底付きが生ずることはない。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. In the system of this embodiment, the depressurization mode is executed only in the normal mode. Therefore, the boosting mode or the boosting mode and the depressurizing mode are not repeatedly executed. Therefore, the system does not have a reflux pump,
So-called master cylinder bottoming does not occur.
【０３５２】保持モードは、図６５中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、図６５に示さ
れる作動条件は、図５７中「保持」の欄に列記される
“増バルブ４”が“カットバルブ５”に、また“増バル
ブ３”が“カットバルブ６”に、それぞれ変更されてい
るに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を
省略する。The holding mode is realized by the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. The operating conditions shown in FIG. 65 are as follows: “Increase valve 4” is “Cut valve 5”, “Increase valve 3” is “Cut valve 6”, which is listed in the “Hold” column in FIG. 57. Since they are only changed and are substantially the same, the description thereof is omitted here.
【０３５３】システム２１−Ａにおいて、第１リニア２
１Ａ-1が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開
弁状態に、第５カットバルブ２０８が閉弁状態に、ま
た、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられ
る。上記の切替えが行われると、第２リニア２１Ａ-2の
高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６と導通すると
共に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に
第２リニア２１Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂに導通する
状態が形成される。従って、以後、第２リニア２１Ａ-2
を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ
のホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可
能となる。In system 21-A, the first linear 2
When 1A -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to its control hydraulic port 38b, the first cut valve 168 is opened, the fifth cut valve 208 is closed, and the second cut valve 208 is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 38a of the second linear 21A -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the second linear 21A -2. A state is formed. Therefore, after that, the second linear 21A -2
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48RR
Both wheel cylinder pressures can be accurately controlled.
【０３５４】また、システム２１−Ａにおいて、第２リ
ニア２１Ａ-2が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６
８が閉弁状態に、第５カットバルブ２０８が開弁状態
に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替え
られる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４
８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第１リニア２２Ａ-1の制
御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従っ
て、以後、第１リニア２２Ａ-1を制御することで、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、
共に精度良く制御することが可能となる。Further, in the system 21-A, when the second linear 21A -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to its control hydraulic port 38b, the first cut valve 16
8 is switched to the closed state, the fifth cut valve 208 is switched to the open state, and the second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the wheel cylinder 4
A state is formed in which both 8FL and 48RR are electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 22A -1 . Therefore, thereafter, by controlling the first linear 22A -1 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are
Both can be controlled with high precision.
【０３５５】システム２１−Ａによれば、第１リニア２
１Ａ-1または第２リニア２１Ａ-2の一方、若しくは第３
リニア２１Ａ-3または第４リニア２１Ａ-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第１リニア２１Ａ-1および第３リニ
ア２１Ａ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび
４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよ
び４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４
８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to the system 21-A, the first linear 2
One of 1A -1 or the second linear 21A -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 21A -3 and the fourth linear 21A -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the other proportional control valve.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. Further, since the first linear 21A -1 and the third linear 21A -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【０３５６】次に、本発明の第３０実施例について説明
する。図６６は、本発明の第３０実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２１−Ｂの実施例に相当する。
尚、図６６において、上記第２６実施例（システム２２
−Ｂ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a 30th embodiment of the present invention will be described. FIG. 66 shows a system configuration diagram of the 30th embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-B in the matrix shown in FIG.
In FIG. 66, the twenty-sixth embodiment (system 22)
The same parts as those of the component (-B) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０３５７】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１液圧回路１５２-1は、上記図５８に示す第４増圧バル
ブ１６０に代えて第５カットバルブ２０８が用いられて
いる点、および第４減圧バルブ１６２および還流ポンプ
１６６が排除されている点を除き、上記システム２２−
Ｂが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されてい
る。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 uses the fifth cut valve 208 instead of the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 58, and The system 22- except that the fourth pressure reducing valve 162 and the reflux pump 166 are eliminated.
It is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 provided in B.
【０３５８】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、第２液圧回路１５２-2は、上記図５８に示す第３増
圧バルブ１８０に代えて第６カットバルブ２１０が用い
られている点、および第３減圧バルブ１８２および還流
ポンプ１８６が排除されている点を除き、上記システム
２２−Ｂが備える第２液圧回路１５２-2と同様に構成さ
れている。In the hydraulic brake system of this embodiment, the second hydraulic circuit 152 -2 uses the sixth cut valve 210 instead of the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. 58. , And the third pressure reducing valve 182 and the reflux pump 186 are excluded, and the system is the same as the second hydraulic circuit 152 -2 included in the system 22-B.
【０３５９】図６７は、システム２１−Ｂの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図６７を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２１−Ｂにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第１液圧
回路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 67 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 21-B. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 21-B, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３６０】第１リニア２１Ａ-1および第２リニア２１
Ａ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１
６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に
維持される。以下、かかる正常時の動作について説明す
る。 通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニ
ア２１Ｂ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２１Ｂ
-2を、高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとが
連通するように制御することにより実現される。上記の
状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第１リ
ニア２１Ｂ-1の制御液圧ポート１２ｃに、マスタシリン
ダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧が発生する。か
かる液圧は、第２リニア２１Ｂ-2を通ってホイルシリン
ダ４８ＦＬへ、また、第５カットバルブ２０８を通って
ホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ導かれる。その結
果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリン
ダ圧には、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有
する液圧に制御される。First linear 21A -1 and second linear 21
If both A- 2 function normally, the first cut valve 1
Both 68 and the second cut valve 170 are maintained in the closed state. The normal operation will be described below. In order to increase the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first linear 21B -1 is boosted and the second linear 21B -1
It is realized by controlling -2 so that the high pressure source port 12b and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure is generated in the control hydraulic pressure port 12c of the first linear 21B- 1 . The hydraulic pressure is guided to the wheel cylinder 48FL through the second linear 21B -2 and to the wheel cylinder 48RR through the fifth cut valve 208. As a result, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 48FL and 48RR is controlled to a hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio with respect to the master cylinder pressure.
【０３６１】通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧
は、第１および第２リニア２１Ｂ-1，２１Ｂ-2を、共に
低圧源ポート１２ａと制御液圧ポート１２ｃとが連通す
るように制御することにより実現される。上記の作動条
件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキ
フルードは第２リニア２１Ｂ-2を通って、また、ホイル
シリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第５カットバ
ルブ２０８および第１リニア２１Ｂ-1を通ってリザーバ
タンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８
ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧され
る。To reduce the wheel cylinder pressure in the normal mode, the first and second linear parts 21B -1 and 21B -2 are controlled so that both the low pressure source port 12a and the control hydraulic pressure port 12c communicate with each other. Will be realized. When the above operating conditions are satisfied, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the second linear 21B -2, and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR passes through the fifth cut valve 208 and the first linear 21B -1 . Out into the reservoir tank 14. As a result, the wheel cylinder 48
The wheel cylinder pressure of FL, 48RR is appropriately reduced.
【０３６２】昇圧モードは、図６７中「昇圧」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダＦＬには、第１リニア２１Ｂ-1の
制御状態、および第２リニア２１Ｂ-2の制御状態に応じ
た液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲに
は、第１リニア２１Ｂ-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧が第１リニア２１Ｂ-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧
が、第２リニア２１Ｂ-2によって、ホイルシリンダ４８
ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The boosting mode is realized under the operating conditions shown in the column of "boosting" in FIG. Under the above operating conditions, the hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder FL in accordance with the control state of the first linear 21B -1 and the control state of the second linear 21B -2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 21B -1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 21B -1 , and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 21B -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【０３６３】増圧モードは、図６７中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図６７に示す如く、本実施例のシス
テムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同
一の作動条件により実現される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. As shown in FIG. 67, in the system of the present embodiment, the pressure increasing mode is realized under the same operating condition as the above-described pressure increasing mode.
【０３６４】減圧モードは、図６７中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、本実施例のシ
ステムにおいて、減圧モードは、通常モード時にのみ実
行される。従って、昇圧モードまたは増圧モードと、減
圧モードとが繰り返し実行されることはない。このた
め、本システムには還流ポンプが配設されていないが、
いわゆるマスタシリンダの底付きが生ずることはない。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. In the system of this embodiment, the depressurization mode is executed only in the normal mode. Therefore, the boosting mode or the boosting mode and the depressurizing mode are not repeatedly executed. Therefore, the system does not have a reflux pump,
So-called master cylinder bottoming does not occur.
【０３６５】保持モードは、図６７中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。上記の作動条件下
では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲは、共に液圧
回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に
保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the above operating conditions, both wheel cylinders 48FL and 48RR are in a state of being disconnected from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【０３６６】システム２１−Ｂにおいて、第１リニア２
１Ｂ-1が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供給でき
ない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開
弁状態に、第５カットバルブ２０８が閉弁状態に、ま
た、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられ
る。上記の切替えが行われると、第２リニア２２Ｂ-2の
高圧源ポート１２ｂがアキュムレータ１６と導通すると
共に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に
第２リニア２２ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃに導通する
状態が形成される。従って、以後、第２リニア２２Ｂ-2
を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ
のホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可
能となる。In system 21-B, the first linear 2
When 1B -1 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 12c, the first cut valve 168 is opened, the fifth cut valve 208 is closed, and the second cut valve 208 is closed. The cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the high pressure source port 12b of the second linear 22B -2 is electrically connected to the accumulator 16, and the wheel cylinders 48FL and 48RR are both electrically connected to the control hydraulic pressure port 12c of the second linear 22b -2. A state is formed. Therefore, after that, the second linear 22B -2
By controlling the wheel cylinders 48FL, 48RR
Both wheel cylinder pressures can be accurately controlled.
【０３６７】また、システム２１−Ｂにおいて、第２リ
ニア２１Ｂ-2が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供
給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６
８が閉弁状態に、第５カットバルブ２０８が開弁状態
に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替え
られる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４
８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第１リニア２１Ｂ-1の制
御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従っ
て、以後、第１リニア２１Ｂ-1を制御することで、ホイ
ルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、
共に精度良く制御することが可能となる。In the system 21-B, when the second linear 21B -2 falls into a state in which hydraulic pressure cannot be supplied to the control hydraulic port 12c, the first cut valve 16
8 is switched to the closed state, the fifth cut valve 208 is switched to the open state, and the second cut valve 170 is switched to the open state. When the above switching is performed, the wheel cylinder 4
A state is formed in which both 8FL and 48RR are electrically connected to the control hydraulic pressure port 38b of the first linear 21B- 1 . Therefore, thereafter, by controlling the first linear 21B -1 , the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are
Both can be controlled with high precision.
【０３６８】システム２１−Ｂによれば、第１リニア２
１Ｂ-1または第２リニア２１Ｂ-2の一方、若しくは第３
リニア２１Ｂ-3または第４リニア２１Ｂ-4の一方に異常
が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御す
ることで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８Ｒ
Ｌ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御するこ
とができる。また、第１リニア２１Ｂ-1および第３リニ
ア２１Ｂ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび
４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよ
び４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能してい
るため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４
８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化すること
ができる。According to the system 21-B, the first linear 2
One of 1B -1 or the second linear 21B -2 , or the third
When an abnormality occurs in one of the linear 21B -3 or the fourth linear 21B -4 , the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48R are controlled by controlling the other proportional control valve.
It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure of L and 48RR. In addition, since the first linear 21B -1 and the third linear 21B -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, they belong to the same system. Between 48FL and 48RR, and wheel cylinders 48FR and 4
The wheel cylinder pressure for 8RL can be made uniform with high accuracy.
【０３６９】次に、本発明の第３１実施例について説明
する。図６８は、本発明の第３１実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２１−Ｃの実施例に相当する。
尚、図６８において、上記第２７実施例（システム２２
−Ｃ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。Next, a 31st embodiment of the present invention will be described. FIG. 68 shows a system configuration diagram of the 31st embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-C in the matrix shown in FIG.
68, the twenty-seventh embodiment (system 22)
The same components as those of -C) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０３７０】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１液圧回路１５２-1は、上記図６０に示す第４増圧バル
ブ１６０が排除されている点を除き、上記システム２２
−Ｃが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されて
いる。また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
２液圧回路１５２-2は、上記図６０に示す第３増圧バル
ブ１８０が排除されている点を除き、上記システム２２
−Ｃが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されて
いる。In the hydraulic brake system of this embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 includes the system 22 except that the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 60 is omitted.
-C is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 included in. In addition, in the hydraulic brake device of the present embodiment, the second hydraulic circuit 152 -2 has the above system 22 except that the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. 60 is excluded.
-C is configured similarly to the first hydraulic circuit 152 -1 included in.
【０３７１】図６９は、システム２１−Ｃの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図６９を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２１−Ｃにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同
一である。このため、以下の記載においては、第１液圧
回路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 69 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 21-C. The operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. 69.
In the system 21-C, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３７２】通常モードは、第１リニア２１Ｃ-1およ
び第２リニア２１Ｃ-2を、マスタシリンダ１８側からホ
イルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁として機能させることにより実現される。上
記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マ
スタシリンダ１８から流出したブレーキフルードは、第
１リニア２１Ｃ-1および第２リニア２１Ｃ-2を通ってホ
イルシリンダ４８ＦＬへ、また、第１リニア２１Ｃ-1を
通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ流入する。次いでブレ
ーキペダル３０に作用していたブレーキ踏力が消滅する
と、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは逆
止弁１９２、１９４を通って、また、ホイルシリンダ４
８ＲＲ内のブレーキフルードは逆止弁１９２を通って、
共にリザーバタンク１４に逆流する。この場合、ホイル
シリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じ
たホイルシリンダ圧が発生する。The normal mode is realized by making the first linear 21C -1 and the second linear 21C -2 function as check valves which allow only the flow of fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinder 48FL side. It When the brake pedal 30 is depressed under the above conditions, the brake fluid flowing out from the master cylinder 18 passes through the first linear 21C -1 and the second linear 21C -2 to the wheel cylinder 48FL, and also to the first linear 21C. -1 to flow into the wheel cylinder 48FL. Then, when the brake pedal force acting on the brake pedal 30 disappears, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL passes through the check valves 192 and 194, and the wheel cylinder 4FL.
The brake fluid in the 8RR passes through the check valve 192,
Both flow back to the reservoir tank 14. In this case, wheel cylinder pressures corresponding to the brake pedal force are generated in the wheel cylinders 48FL and 48RR.
【０３７３】本実施例のシステム２１−Ｃは、マスタシ
リンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図６９に示す如く実現
することができない。The system 21-C of this embodiment does not include a hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【０３７４】増圧モードは、図６９中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図６９に示される作動条件下では、
ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア２１Ｃ-1の制
御状態、および第２リニア２１Ｃ-2の制御状態に応じた
液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲに
は、第１リニア２２１-1の制御状態に応じた液圧が供給
される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシ
リンダ圧が第１リニア２１Ｃ-1によりリニア制御される
と共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧
が、第２リニア２１Ｃ-2によって、ホイルシリンダ４８
ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御
される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increasing" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 69,
Hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 48FL in accordance with the control state of the first linear 21C- 1 and the control state of the second linear 21C- 2 . On the other hand, hydraulic pressure corresponding to the control state of the first linear 221-1 is supplied to the wheel cylinder 48RR. In this case, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48RR is linearly controlled by the first linear 21C -1 , and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 48FL is controlled by the second linear 21C -2 .
It is linearly controlled to a desired hydraulic pressure below the wheel cylinder pressure of RR.
【０３７５】減圧モードは、図６９中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。本実施例のシステム
は、ホイルシリンダ４８ＲＲを第１リニア２１Ｃ-1から
遮断するバルブを備えていない。従って、ホイルシリン
ダ４８ＦＬと独立して、ホイルシリンダ４８ＲＲのみを
減圧することはできない。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. The system of the present embodiment does not include a valve that disconnects the wheel cylinder 48RR from the first linear 21C -1 . Therefore, it is not possible to reduce the pressure of only the wheel cylinder 48RR independently of the wheel cylinder 48FL.
【０３７６】保持モードは、図６９中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図６９に示される
作動条件下では、マスタシリンダ１８側からホイルシリ
ンダ４８ＦＬ，４８ＲＲへのブレーキフルードの流入が
阻止され、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲと
リザーバ１６４とが遮断される。従って、マスタシリン
ダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４
８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が保持される。The holding mode is realized by the operating conditions shown in the column "holding" in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 69, the inflow of brake fluid from the master cylinder 18 side to the wheel cylinders 48FL, 48RR is blocked, and the wheel cylinders 48FL, 48RR and the reservoir 164 are shut off. Therefore, unless the master cylinder pressure is reduced, the wheel cylinders 48FL, 48FL, 4FL
The wheel cylinder pressure within 8RR is retained.
【０３７７】システム２１−Ｃによれば、第１リニア２
１Ｃ-1または第３リニア２１Ｃ-3が適切に液圧を減圧で
きない状態に陥った場合に、第２リニア２１Ａ-2または
第４リニア２１Ａ-4を制御することで、ホイルシリンダ
４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰な液圧が供給されるのを防ぐ
ことができる。また、第１リニア２１Ｃ-1および第３リ
ニア２１Ｃ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよ
び４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲお
よび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能して
いるため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬお
よび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび
４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化するこ
とができる。According to the system 21-C, the first linear 2
When the 1C -1 or the third linear 21C -3 falls into a state where the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the wheel cylinders 48FL, 48FR are controlled by controlling the second linear 21A -2 or the fourth linear 21A -4. It is possible to prevent an excessive hydraulic pressure from being supplied. Further, since the first linear 21C -1 and the third linear 21C -3 function as common proportional control valves for the wheel cylinders 48FL and 48RR or the wheel cylinders 48FR and 48RL, respectively, the wheel cylinders belonging to the same system Wheel cylinder pressures between 48FL and 48RR and between wheel cylinders 48FR and 48RL can be made uniform with high accuracy.
【０３７８】次に、本発明の第３２実施例について説明
する。図７０は、本発明の第３２実施例のシステム構成
図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示す
マトリクス中、システム２１−Ｄの実施例に相当する。
尚、図７０において、上記第２８実施例（システム２２
−Ｄ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付し
てその説明を省略する。The 32nd embodiment of the present invention will now be described. FIG. 70 shows a system configuration diagram of the 32nd embodiment of the present invention. The hydraulic brake device of this embodiment corresponds to the embodiment of the system 21-D in the matrix shown in FIG.
70, the twenty-eighth embodiment (system 22)
The same parts as those of -D) are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【０３７９】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１液圧回路１５２-1は、上記図６２に示す第４増圧バル
ブ１６０、およびホイルシリンダ４８ＲＲとリザーバ１
６４とを連通する通路（第４減圧バルブ１６２を含む）
が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｄの第
１液圧回路１５２-1と同様に構成されている。また、本
実施例の液圧ブレーキ装置において、第２液圧回路１５
２-1は、上記図６２に示す第３増圧バルブ１８０、およ
びホイルシリンダ４８ＲＬとリザーバ１６４とを連通す
る通路（第３減圧バルブ１８２を含む）が排除されてい
る点を除き、上記システム２２−Ｄの第２液圧回路１５
２-2と同様に構成されている。In the hydraulic brake system of the present embodiment, the first hydraulic circuit 152 -1 includes the fourth pressure increasing valve 160 shown in FIG. 62, the wheel cylinder 48RR and the reservoir 1.
A passage communicating with 64 (including the fourth pressure reducing valve 162)
Is the same as the first hydraulic circuit 152 -1 of the above-mentioned system 22-D except that is excluded. In addition, in the hydraulic brake device of the present embodiment, the second hydraulic circuit 15
The system 2 -1 is the same as the system 22 except that the third pressure increasing valve 180 shown in FIG. 62 and the passage (including the third pressure reducing valve 182) that connects the wheel cylinder 48RL and the reservoir 164 are removed. -D second hydraulic circuit 15
It has the same structure as 2-2 .
【０３８０】図７１は、システム２１−Ｄの作動条件を
列記した機能説明表を示す。以下、図７１を参照して本
実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。
尚、システム２１−Ｄにおいて、第１液圧通路１５２-1
の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは実質的に同一
である。このため、以下の記載においては、第１液圧回
路１５２-1の動作のみを説明する。FIG. 71 shows a functional explanation table listing the operating conditions of the system 21-D. Hereinafter, the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
In the system 21-D, the first hydraulic pressure passage 152 -1
And the configuration of the second hydraulic passage 152 -2 are substantially the same. Therefore, in the following description, only the operation of the first hydraulic circuit 152 -1 will be described.
【０３８１】通常モードは、第１カットバルブ２００
および第２カットバルブ２０２を共に開弁状態に維持す
ることで実現される。上記の状況下では、マスタシリン
ダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲとが導通状
態となる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８Ｒ
Ｒには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生
する。In the normal mode, the first cut valve 200
It is realized by keeping both the second cut valve 202 and the second cut valve 202 open. Under the above situation, the master cylinder 18 and the wheel cylinders 48FL and 48RR are in a conductive state. In this case, wheel cylinders 48FL, 48R
Wheel cylinder pressure corresponding to the brake pedal force is generated at R.
【０３８２】本実施例のシステム２１−Ｄは、マスタシ
リンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブ
レーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシ
リンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはでき
ない。従って、昇圧モードは、図６３に示す如く実現
することができない。The system 21-D of this embodiment is provided with no hydraulic pressure source other than the master cylinder 18. Therefore, hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinders 48FL and 48RR when the brake pedal 30 is not depressed. Therefore, the boost mode cannot be realized as shown in FIG.
【０３８３】増圧モードは、図７１中「増圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、増圧モード
は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行さ
れるモードである。図７１に示される作動条件下では、
通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび
４８ＲＲがマスタシリンダ１８に導通する状態が形成さ
れる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲの
ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダを液圧源として増
圧される。The pressure increasing mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure increase" in FIG. The pressure increase mode is a mode that is executed when the brake pedal 30 is depressed. Under the operating conditions shown in FIG. 71,
Similar to the normal mode, the wheel cylinders 48FL and 48RR are electrically connected to the master cylinder 18. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL and 48RR are increased by using the master cylinder as a hydraulic pressure source.
【０３８４】減圧モードは、図７１中「減圧」の欄に
示される作動条件により実現される。尚、減圧モード
は、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧
を降圧させるために実行される。図７１に示される作動
条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフ
ルードは第２リニア２１Ｄ-2の制御状態に応じて、ま
た、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第
１リニア２１Ｄ-1の制御状態に応じて、互いに干渉する
ことなくリザーバ１６４に流出することができる。この
場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧は、それぞれ第２または第１リニア２１Ｄ-2，２
１Ｄ-1にリニア制御される。The pressure reduction mode is realized under the operating conditions shown in the column of "pressure reduction" in FIG. The depressurization mode is executed to reduce the wheel cylinder pressure that has increased due to the execution of the pressure increase mode. According to the operating conditions shown in FIG. 71, the brake fluid in the wheel cylinder 48FL is controlled according to the control state of the second linear 21D -2 , and the brake fluid in the wheel cylinder 48RR is controlled by the first linear 21D -1 . Depending on the condition, they can flow to the reservoir 164 without interfering with each other. In this case, the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 48FL, 48RR are respectively the second or first linear 21D -2 , 2
Linearly controlled to 1D -1 .
【０３８５】保持モードは、図７１中「保持」の欄に
示される作動条件により実現される。図７１に示される
作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ
が、共に液圧回路から切り離された状態となる。従っ
て、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリ
ンダ圧が確実に保持される。The holding mode is realized under the operating conditions shown in the "hold" column in FIG. Under the operating conditions shown in FIG. 71, the wheel cylinders 48FL, 48RR
However, both are separated from the hydraulic circuit. Therefore, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 48FL and 48RR is reliably maintained.
【０３８６】システム２１−Ｄによれば、第１リニア２
１Ｄ-1および第２リニア２１Ｄ-2の一方が適切に液圧を
減圧できない状態に陥った場合に、第１カットバルブ２
００を閉弁状態、かつ、第２カットバルブ２０２を開弁
状態として減圧モードを実行することにより、ホイルシ
リンダホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧を、精度良くリニア制御により減圧することがで
きる。同様に、第３リニア２１Ｄ-3および第４リニア２
１Ｄ-4の一方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った
場合に、第３カットバルブ２０４を閉弁状態、かつ、第
４カットバルブ２０６を開弁状態として減圧モードを実
行することにより、ホイルシリンダホイルシリンダ４８
ＦＲ，４８ＲＬのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア
制御により減圧することができる。According to System 21-D, the first linear 2
When one of the 1D -1 and the second linear 21D -2 falls into a state where the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the first cut valve 2
00 is closed and the second cut valve 202 is opened to execute the pressure reducing mode, whereby the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder wheel cylinders 48FL and 48RR can be accurately reduced by linear control. Similarly, the third linear 21D -3 and the fourth linear 2
When one of the 1D -4 falls into a state in which the hydraulic pressure cannot be appropriately reduced, the third cut valve 204 is closed and the fourth cut valve 206 is opened to execute the pressure reducing mode. Wheel cylinder Wheel cylinder 48
Wheel cylinder pressures of FR and 48RL can be accurately reduced by linear control.
【０３８７】尚、上述した第２９乃至第３２実施例にお
いては、第１リニア乃至第４リニア２４Ａ-1〜２４
Ｄ-1；２５Ａ-1〜２５Ａ-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５
Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイ
プの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、第１リニア乃至第４リニアは、
下記表４に示す組み合わせで用いることが可能である。In the twenty-ninth to thirty-second embodiments described above, the first linear to fourth linear 24A -1 to 24A -1 to 24
D -1 ; 25A -1 to 25A -4 ; 25B -1 to 25B -4 ; 25
C -1 to 25C -4 ; 25D -1 to 25D -4 are all unified to the same type of proportional control valve, but the present invention is not limited to this, and the first linear to fourth linear. Is
The combinations shown in Table 4 below can be used.
【０３８８】[0388]
【表４】 [Table 4]
【０３８９】[0389]
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、複数の比例制御弁の１部に異常が生じている状況下
で、少なくとも１つのホイルシリンダの液圧について
は、高精度な制御精度を維持することができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、比例制御
弁の異常に対して、高いフェールセーフ性を得ることが
できる。As described above, according to the first aspect of the invention, the hydraulic pressure of at least one wheel cylinder is highly accurate under the condition that a part of the plurality of proportional control valves is abnormal. It is possible to maintain high control accuracy. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, it is possible to obtain a high fail-safe property with respect to the abnormality of the proportional control valve.
【０３９０】請求項２記載の発明によれば、各ホイルシ
リンダに、マスタシリンダに入力される作動液圧に応じ
たホイルシリンダ圧を発生させることができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、各ホイル
シリンダ毎に配設された液圧制御弁により、各ホイルシ
リンダ圧が制御される装置に比して、ホイルシリンダ間
に生ずる液圧差を抑制することができる。According to the second aspect of the invention, the wheel cylinder pressure can be generated in each wheel cylinder in accordance with the hydraulic fluid pressure input to the master cylinder. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders is greater than that of the device in which the hydraulic pressure control valve provided for each wheel cylinder controls each wheel cylinder pressure. Can be suppressed.
【０３９１】請求項３記載の発明によれば、共通比例制
御弁を含む系統に属する全てのホイルシリンダに、比例
制御弁により制御された液圧を供給することができる。
従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、同一
系統内で、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差を有効に抑
制することができる。According to the invention described in claim 3, the hydraulic pressure controlled by the proportional control valve can be supplied to all the wheel cylinders belonging to the system including the common proportional control valve.
Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, it is possible to effectively suppress the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders in the same system.
【０３９２】請求項４記載の発明によれば、液圧ブレー
キ装置が備えるホイルシリンダに、それぞれが属する系
統の共通比例制御弁により制御された液圧を供給するこ
とができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置に
よれば、複数のホイルシリンダの液圧を系統毎に独立に
制御することができると共に、同一の系統に属するホイ
ルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制することができる。According to the invention described in claim 4, the hydraulic pressure controlled by the common proportional control valve of the system to which each belongs can be supplied to the wheel cylinders provided in the hydraulic brake device. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders can be independently controlled for each system, and the hydraulic pressure difference generated between the wheel cylinders belonging to the same system can be suppressed. You can
【０３９３】また、請求項５記載の発明によれば、マス
タシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダに
は、マスタシリンダ圧を、マスタシリンダ圧減圧制御弁
により減圧してなる液圧を供給することができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、マスタシ
リンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダの液圧
を、精度良くマスタシリンダ圧に比して低圧の液圧に制
御することができる。According to the fifth aspect of the invention, the wheel cylinder communicating with the master cylinder pressure reducing control valve is supplied with the hydraulic pressure obtained by reducing the master cylinder pressure by the master cylinder pressure reducing control valve. be able to. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present invention, the hydraulic pressure of the wheel cylinder communicating with the master cylinder pressure reducing control valve can be accurately controlled to be lower than the master cylinder pressure.
【図１】本発明の実施形態を比例制御弁の配置と比例制
御弁のタイプとの組み合わせで表したマトリクスであ
る。FIG. 1 is a matrix showing an embodiment of the present invention by a combination of an arrangement of proportional control valves and a type of proportional control valve.
【図２】本発明の実施例において用いられる作動液圧制
御弁の一例を表す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of a hydraulic pressure control valve used in an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の実施例において用いられる作動液圧制
御弁の他の例を表す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing another example of the hydraulic fluid pressure control valve used in the embodiment of the present invention.
【図４】本発明の実施例において用いられるＡタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram of an A type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の実施例において用いられるＢタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram of a B type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図６】本発明の実施例において用いられるＣタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a C type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の実施例において用いられるＤタイプの
比例制御弁の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a D type proportional control valve used in an embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第１実施例のシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram of a first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第１実施例の作動条件を表す機能説明
図である。FIG. 9 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第２実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 10 is a system configuration diagram of a second embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第２実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 11 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the second embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第３実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 12 is a system configuration diagram of a third embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第３実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 13 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the third embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第４実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 14 is a system configuration diagram of a fourth embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の第４実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 15 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the fourth embodiment of the present invention.
【図１６】本発明の第５実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 16 is a system configuration diagram of a fifth embodiment of the present invention.
【図１７】本発明の第５実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 17 is a system configuration diagram of a fifth embodiment of the present invention.
【図１８】本発明の第６実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 18 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the sixth embodiment of the present invention.
【図１９】本発明の第６実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 19 is a system configuration diagram of a sixth embodiment of the present invention.
【図２０】本発明の第７実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 20 is a system configuration diagram of a seventh embodiment of the present invention.
【図２１】本発明の第７実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 21 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the seventh embodiment of the present invention.
【図２２】本発明の第８実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 22 is a system configuration diagram of an eighth embodiment of the present invention.
【図２３】本発明の第８実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 23 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the eighth embodiment of the present invention.
【図２４】本発明の第９実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 24 is a system configuration diagram of a ninth embodiment of the present invention.
【図２５】本発明の第９実施例の作動条件を表す機能説
明図である。FIG. 25 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the ninth embodiment of the present invention.
【図２６】本発明の第１０実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 26 is a system configuration diagram of a tenth embodiment of the present invention.
【図２７】本発明の第１０実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 27 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the tenth embodiment of the present invention.
【図２８】本発明の第１１実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 28 is a system configuration diagram of an eleventh embodiment of the present invention.
【図２９】本発明の第１１実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 29 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the eleventh embodiment of the present invention.
【図３０】本発明の第１２実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 30 is a system configuration diagram of a twelfth embodiment of the present invention.
【図３１】本発明の第１２実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 31 is a system configuration diagram of a twelfth embodiment of the present invention.
【図３２】本発明の第１３実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 32 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirteenth embodiment of the present invention.
【図３３】本発明の第１３実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 33 is a system configuration diagram of a thirteenth embodiment of the present invention.
【図３４】本発明の第１４実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 34 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the fourteenth embodiment of the present invention.
【図３５】本発明の第１４実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 35 is a system configuration diagram of a fourteenth embodiment of the present invention.
【図３６】本発明の第１５実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 36 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the fifteenth embodiment of the present invention.
【図３７】本発明の第１５実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 37 is a system configuration diagram of the fifteenth embodiment of the present invention.
【図３８】本発明の第１６実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 38 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the sixteenth embodiment of the present invention.
【図３９】本発明の第１６実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 39 is a system configuration diagram of the sixteenth embodiment of the present invention.
【図４０】本発明の第１７実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 40 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the seventeenth embodiment of the present invention.
【図４１】本発明の第１７実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 41 is a system configuration diagram of the seventeenth embodiment of the present invention.
【図４２】本発明の第１８実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 42 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the eighteenth embodiment of the present invention.
【図４３】本発明の第１８実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 43 is a system configuration diagram of an eighteenth embodiment of the present invention.
【図４４】本発明の第１９実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 44 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the nineteenth embodiment of the present invention.
【図４５】本発明の第１９実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 45 is a system configuration diagram of a nineteenth embodiment of the present invention.
【図４６】本発明の第２０実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 46 is a system configuration diagram of a twentieth embodiment of the present invention.
【図４７】本発明の第２０実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 47 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twentieth embodiment of the present invention.
【図４８】本発明の第２１実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 48 is a system configuration diagram of a twenty-first embodiment of the present invention.
【図４９】本発明の第２１実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 49 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-first embodiment of the present invention.
【図５０】本発明の第２２実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 50 is a system configuration diagram of a twenty-second embodiment of the present invention.
【図５１】本発明の第２２実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 51 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-second embodiment of the present invention.
【図５２】本発明の第２３実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 52 is a system configuration diagram of a twenty-third embodiment of the present invention.
【図５３】本発明の第２３実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 53 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-third embodiment of the present invention.
【図５４】本発明の第２４実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 54 is a system configuration diagram of a twenty-fourth embodiment of the present invention.
【図５５】本発明の第２４実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 55 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-fourth embodiment of the present invention.
【図５６】本発明の第２５実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 56 is a system configuration diagram of a twenty-fifth embodiment of the present invention.
【図５７】本発明の第２５実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 57 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-fifth embodiment of the present invention.
【図５８】本発明の第２６実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 58 is a system configuration diagram of the twenty-sixth embodiment of the present invention.
【図５９】本発明の第２６実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 59 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty sixth embodiment of the present invention.
【図６０】本発明の第２７実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 60 is a system configuration diagram of the 27th embodiment of the present invention.
【図６１】本発明の第２７実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 61 is a system configuration diagram of the 27th embodiment of the present invention.
【図６２】本発明の第２８実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 62 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-eighth embodiment of the present invention.
【図６３】本発明の第２８実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 63 is a system configuration diagram of a twenty-eighth embodiment of the present invention.
【図６４】本発明の第２９実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 64 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the twenty-ninth embodiment of the present invention.
【図６５】本発明の第２９実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 65 is a system configuration diagram of a twenty ninth embodiment of the present invention.
【図６６】本発明の第３０実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 66 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirtieth embodiment of the present invention.
【図６７】本発明の第３０実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 67 is a system configuration diagram of the 30th embodiment of the present invention.
【図６８】本発明の第３１実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 68 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirty-first embodiment of the present invention.
【図６９】本発明の第３１実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 69 is a system configuration diagram of the thirty-first embodiment of the present invention.
【図７０】本発明の第３２実施例の作動条件を表す機能
説明図である。FIG. 70 is a functional explanatory diagram showing operating conditions of the thirty-second embodiment of the present invention.
【図７１】本発明の第３２実施例のシステム構成図であ
る。FIG. 71 is a system configuration diagram of a 32nd embodiment of the present invention.
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ 比例制御弁 １４ リザーバタンク １６ アキュムレータ １８ マスタシリンダ ３０ ブレーキペダル ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ ホイルシリ
ンダ ５０ ポンプ10A, 10B, 10C, 10D Proportional control valve 14 Reservoir tank 16 Accumulator 18 Master cylinder 30 Brake pedal 48FL, 48FR, 48RL, 48RR Wheel cylinder 50 Pump
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大久保 勝康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大朋 昭裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Katsuyasu Okubo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Akira Sakai 1 Toyota Town, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Akihiro Otomo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd.
Claims (5)
制御する比例制御弁を用いた液圧ブレーキ装置におい
て、 少なくとも、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内
に、複数の比例制御弁が直列に配設されていることを特
徴とする液圧ブレーキ装置。1. A hydraulic brake device using a proportional control valve for controlling a hydraulic pressure of an output port to a value according to a command value, wherein a plurality of proportional valves are provided in at least a hydraulic circuit communicating with one wheel cylinder. A hydraulic brake device in which control valves are arranged in series.
て、 前記複数の比例制御弁が、マスタシリンダに入力される
作動液圧を指令値に応じて制御する作動液圧制御弁を含
むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。2. The hydraulic brake device according to claim 1, wherein the plurality of proportional control valves include a hydraulic fluid pressure control valve that controls the hydraulic fluid pressure input to the master cylinder in accordance with a command value. Characteristic hydraulic brake device.
て、 前記複数の比例制御弁が、一系統に含まれるホイルシリ
ンダに対して共通に連通する共通比例制御弁を、少なく
とも１つ含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。3. The hydraulic brake device according to claim 1, wherein the plurality of proportional control valves include at least one common proportional control valve that communicates in common with wheel cylinders included in one system. Characteristic hydraulic brake device.
て、 前記複数の比例制御弁が、全ての系統毎に配設される複
数の前記共通比例制御を備えることを特徴とする液圧ブ
レーキ装置。4. The hydraulic brake device according to claim 3, wherein the plurality of proportional control valves include a plurality of the common proportional controls arranged for all systems. .
て、 前記複数の比例制御弁が、前記作動液圧制御弁と共に、
マスタシリンダから供給される液圧を指令値に応じた液
圧に減圧するマスタシリンダ圧減圧制御弁を備えること
を特徴とする液圧ブレーキ装置。5. The hydraulic brake device according to claim 2, wherein the plurality of proportional control valves together with the hydraulic pressure control valve are provided.
A hydraulic brake device comprising a master cylinder pressure reducing control valve for reducing the hydraulic pressure supplied from a master cylinder to a hydraulic pressure according to a command value.
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|---|---|---|---|
| JP01798896A JP4017200B2 (en) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | Hydraulic brake device |
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ID=11959112
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4017200B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19811340C2 (en) * | 1997-03-14 | 2002-06-06 | Toyota Motor Co Ltd | Method for controlling an electrically controlled seat valve |
| JP2008290487A (en) * | 2007-05-22 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | Brake control device |
| CN104118414A (en) * | 2013-04-23 | 2014-10-29 | 株式会社万都 | Hydraulic control device and hydraulic control method thereof |
| JP2019043278A (en) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
-
1996
- 1996-02-02 JP JP01798896A patent/JP4017200B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2019043278A (en) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
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| JP4017200B2 (en) | 2007-12-05 |
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