JPH09207628A - 無段変速機付き車両の制御装置 - Google Patents
無段変速機付き車両の制御装置Info
- Publication number
- JPH09207628A JPH09207628A JP8017739A JP1773996A JPH09207628A JP H09207628 A JPH09207628 A JP H09207628A JP 8017739 A JP8017739 A JP 8017739A JP 1773996 A JP1773996 A JP 1773996A JP H09207628 A JPH09207628 A JP H09207628A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- engine
- variable transmission
- continuously variable
- gear ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルペダルが戻されたときの過大なエン
ジンブレーキの発生等の運転性の低下を抑制する。 【解決手段】 無段変速機の変速比を変更する変速比変
更手段201と、車両の運転状態に応じて目標変速比を
演算するとともに、この目標変速比に応じて変速比変更
手段201を制御する変速制御手段200と、車両の運
転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段2
02と、変速制御手段200がアップシフトしたとき
に、無段変速機の駆動トルクに応じてエンジントルクを
抑制するエンジントルク低減手段203とを備える。
ジンブレーキの発生等の運転性の低下を抑制する。 【解決手段】 無段変速機の変速比を変更する変速比変
更手段201と、車両の運転状態に応じて目標変速比を
演算するとともに、この目標変速比に応じて変速比変更
手段201を制御する変速制御手段200と、車両の運
転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段2
02と、変速制御手段200がアップシフトしたとき
に、無段変速機の駆動トルクに応じてエンジントルクを
抑制するエンジントルク低減手段203とを備える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機を備えた車
両においてエンジン及び変速機を制御する制御装置の改
良に関するものである。
両においてエンジン及び変速機を制御する制御装置の改
良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両に用いられる無段変速機では、車速
Vspとスロットル開度TVO(又はアクセル開度AC
S)に基づいて、目標入力軸回転数(目標変速比)を決
定しており、このような制御装置としては、特開昭58
−191360号公報などが知られている。
Vspとスロットル開度TVO(又はアクセル開度AC
S)に基づいて、目標入力軸回転数(目標変速比)を決
定しており、このような制御装置としては、特開昭58
−191360号公報などが知られている。
【0003】これは、アクセルペダルを戻したときに、
変速比を所定時間保持することで、エンジンブレーキを
効かせようとするものである。
変速比を所定時間保持することで、エンジンブレーキを
効かせようとするものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置においては、アクセルペダルが放されてス
ロットル開度TVOが全開付近から全閉まで急減した場
合には、エンジンブレーキが効き過ぎるという問題があ
り、一方、全閉から再度アクセルペダルを踏み込んだ場
合にはエンジン回転数の上昇が過大になり、運転性が低
下する場合があった。
来の制御装置においては、アクセルペダルが放されてス
ロットル開度TVOが全開付近から全閉まで急減した場
合には、エンジンブレーキが効き過ぎるという問題があ
り、一方、全閉から再度アクセルペダルを踏み込んだ場
合にはエンジン回転数の上昇が過大になり、運転性が低
下する場合があった。
【0005】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、アクセルペダルが戻されたときの過大なエ
ンジンブレーキ等の運転性の低下を抑制することを目的
とする。
れたもので、アクセルペダルが戻されたときの過大なエ
ンジンブレーキ等の運転性の低下を抑制することを目的
とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】第1の発明は、図20に
示すように、無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段201と、車両の運転状態に応じて目標変速比を演
算するとともに、この目標変速比に応じて前記変速比変
更手段201を制御する変速制御手段200と、車両の
運転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段
202とを備えた無段変速機付き車両の制御装置におい
て、前記変速制御手段200がアップシフトしたとき
に、無段変速機の駆動トルクに応じてエンジントルクを
抑制するエンジントルク低減手段203とを備える。
示すように、無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段201と、車両の運転状態に応じて目標変速比を演
算するとともに、この目標変速比に応じて前記変速比変
更手段201を制御する変速制御手段200と、車両の
運転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段
202とを備えた無段変速機付き車両の制御装置におい
て、前記変速制御手段200がアップシフトしたとき
に、無段変速機の駆動トルクに応じてエンジントルクを
抑制するエンジントルク低減手段203とを備える。
【0007】また、第2の発明は、図21に示すよう
に、無段変速機の変速比を変更する変速比変更手段20
1と、車両の運転状態に応じて目標変速比を演算すると
ともに、この目標変速比に応じて前記変速比変更手段2
01を制御する変速制御手段200と、車両の運転状態
に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段202と
を備えた無段変速機付き車両の制御装置において、エン
ジントルクを演算するエンジントルク演算手段204
と、無段変速機のイナーシャトルクを演算するイナーシ
ャトルク演算手段205と、前記エンジントルクからイ
ナーシャトルクを減算して駆動トルクの目標値を演算す
る目標駆動トルク演算手段206と、前記変速制御手段
200がアップシフトしたときに駆動トルクの検出値が
前記目標値よりも大きくなった否かを判定する駆動トル
ク判定手段207と、この判定結果において前記駆動ト
ルクの検出値が目標値以上となったときに、前記エンジ
ントルクを抑制するエンジントルク低減手段203とを
備える。
に、無段変速機の変速比を変更する変速比変更手段20
1と、車両の運転状態に応じて目標変速比を演算すると
ともに、この目標変速比に応じて前記変速比変更手段2
01を制御する変速制御手段200と、車両の運転状態
に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段202と
を備えた無段変速機付き車両の制御装置において、エン
ジントルクを演算するエンジントルク演算手段204
と、無段変速機のイナーシャトルクを演算するイナーシ
ャトルク演算手段205と、前記エンジントルクからイ
ナーシャトルクを減算して駆動トルクの目標値を演算す
る目標駆動トルク演算手段206と、前記変速制御手段
200がアップシフトしたときに駆動トルクの検出値が
前記目標値よりも大きくなった否かを判定する駆動トル
ク判定手段207と、この判定結果において前記駆動ト
ルクの検出値が目標値以上となったときに、前記エンジ
ントルクを抑制するエンジントルク低減手段203とを
備える。
【0008】また、第3の発明は、前記第2の発明にお
いて、前記エンジントルク演算手段は、実際のエンジン
トルクを推定する。
いて、前記エンジントルク演算手段は、実際のエンジン
トルクを推定する。
【0009】また、第4の発明は、前記第2の発明にお
いて、前記イナーシャトルク演算手段は、無段変速機の
目標入力回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを演
算する。
いて、前記イナーシャトルク演算手段は、無段変速機の
目標入力回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを演
算する。
【0010】
【作用】したがって、第1の発明は、変速制御手段が無
段変速機のアップシフトを指令すると、無段変速機の駆
動トルクに応じてエンジントルクが抑制されるため、例
えば、運転者がアクセルペダルを放してアップシフトす
る場合には、エンジン回転数の低下に応じて無段変速機
の駆動トルクはそのイナーシャトルクを放出するために
一時的に増大しようとするが、この無段変速機の駆動ト
ルクに応じてエンジントルクを低減することで、運転者
の操作に応じてアップシフトを行いながら、イナーシャ
トルクによる車両の加速を防止できる。
段変速機のアップシフトを指令すると、無段変速機の駆
動トルクに応じてエンジントルクが抑制されるため、例
えば、運転者がアクセルペダルを放してアップシフトす
る場合には、エンジン回転数の低下に応じて無段変速機
の駆動トルクはそのイナーシャトルクを放出するために
一時的に増大しようとするが、この無段変速機の駆動ト
ルクに応じてエンジントルクを低減することで、運転者
の操作に応じてアップシフトを行いながら、イナーシャ
トルクによる車両の加速を防止できる。
【0011】また、第2の発明は、エンジントルクから
無段変速機のイナーシャトルクを減算したものを駆動ト
ルクの目標値として求め、変速制御手段がアップシフト
したときに駆動トルクの検出値が目標値よりも大きくな
ると、エンジントルクの低減が行われ、例えば、運転者
がアクセルペダルを放してアップシフトする場合には、
エンジン回転数の低下に応じて無段変速機の駆動トルク
はそのイナーシャトルクを放出するために一時的に増大
しようとするが、この無段変速機の駆動トルクに応じて
エンジントルクを低減することで、運転者の操作に応じ
てアップシフトを行いながら、イナーシャトルクによる
車両の加速を防止できる。
無段変速機のイナーシャトルクを減算したものを駆動ト
ルクの目標値として求め、変速制御手段がアップシフト
したときに駆動トルクの検出値が目標値よりも大きくな
ると、エンジントルクの低減が行われ、例えば、運転者
がアクセルペダルを放してアップシフトする場合には、
エンジン回転数の低下に応じて無段変速機の駆動トルク
はそのイナーシャトルクを放出するために一時的に増大
しようとするが、この無段変速機の駆動トルクに応じて
エンジントルクを低減することで、運転者の操作に応じ
てアップシフトを行いながら、イナーシャトルクによる
車両の加速を防止できる。
【0012】また、第3の発明は、推定した実際のエン
ジントルクから目標駆動トルクを演算するため、制御の
精度を向上させることができる。
ジントルクから目標駆動トルクを演算するため、制御の
精度を向上させることができる。
【0013】また、第4の発明は、無段変速機の目標入
力回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを演算する
ため、エンジントルクの低減を迅速に行うことができ、
制御の応答性を向上させることができる。
力回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを演算する
ため、エンジントルクの低減を迅速に行うことができ、
制御の応答性を向上させることができる。
【0014】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【0015】図1に示すように、無段変速機10は変速
制御コントローラ2に制御される変速比変更手段9によ
って、車両の運転状態に応じた所定の変速比に設定され
るもので、無段変速機10としては、例えば、パワーロ
ーラ18c(図2参照)の傾転角に応じて変速比を変更
可能なトロイダル型無段変速機で構成される。
制御コントローラ2に制御される変速比変更手段9によ
って、車両の運転状態に応じた所定の変速比に設定され
るもので、無段変速機10としては、例えば、パワーロ
ーラ18c(図2参照)の傾転角に応じて変速比を変更
可能なトロイダル型無段変速機で構成される。
【0016】一方、変速制御コントローラ2は、エンジ
ン1の点火時期や燃料噴射量等を制御するエンジン制御
コントローラ3に接続される。
ン1の点火時期や燃料噴射量等を制御するエンジン制御
コントローラ3に接続される。
【0017】このエンジン1には、アクセルペダル12
の開度ACSに応動する第1スロットル4に加えて、ア
クチュエータ13に駆動される第2スロットル5が設け
られており、変速制御コントローラ2は運転状態に応じ
て第2スロットル5の開度TVO2とトルク制御信号F
LGdをエンジン制御コントローラ3へ送出し、エンジ
ン制御コントローラ3は第2スロットル開度TVO2に
基づいてアクチュエータ13を介して第2スロットル5
を駆動するとともに、トルクダウン制御フラグFLGd
に応じてエンジン1の発生トルクを抑制する。
の開度ACSに応動する第1スロットル4に加えて、ア
クチュエータ13に駆動される第2スロットル5が設け
られており、変速制御コントローラ2は運転状態に応じ
て第2スロットル5の開度TVO2とトルク制御信号F
LGdをエンジン制御コントローラ3へ送出し、エンジ
ン制御コントローラ3は第2スロットル開度TVO2に
基づいてアクチュエータ13を介して第2スロットル5
を駆動するとともに、トルクダウン制御フラグFLGd
に応じてエンジン1の発生トルクを抑制する。
【0018】変速制御コントローラ2は、エンジン1側
から第1スロットル4のアクセル開度TVO(又はアク
セルペダル12の開度ACS)と、クランク角センサ8
が検出したエンジン回転数Ne及び吸入空気量Qaを読
み込む一方、図示しないシフトレバーからのシフト位
置、無段変速機10の入力軸回転センサ6及び出力軸回
転センサ7から入力軸回転数Nt及び出力軸回転数No
をそれぞれ読み込んで、図3、図10に示すように、予
め設定した変速マップから運転状態に応じた目標入力軸
回転数tREV0を求めて、変速比変更手段9のステッ
プモータ61(図2参照)へ目標変速比RTOと、後述
するトルクシフトの補償量TS1に応じた制御量AST
Pを指令する。
から第1スロットル4のアクセル開度TVO(又はアク
セルペダル12の開度ACS)と、クランク角センサ8
が検出したエンジン回転数Ne及び吸入空気量Qaを読
み込む一方、図示しないシフトレバーからのシフト位
置、無段変速機10の入力軸回転センサ6及び出力軸回
転センサ7から入力軸回転数Nt及び出力軸回転数No
をそれぞれ読み込んで、図3、図10に示すように、予
め設定した変速マップから運転状態に応じた目標入力軸
回転数tREV0を求めて、変速比変更手段9のステッ
プモータ61(図2参照)へ目標変速比RTOと、後述
するトルクシフトの補償量TS1に応じた制御量AST
Pを指令する。
【0019】ここで、変速比変更手段9としては、図2
に示すように、無段変速機10のパワーローラ18cを
軸支したトラニオン軸50aを軸方向へ駆動する油圧ア
クチュエータ50と、ステップモータ61の駆動とトラ
ニオン軸50aの変位に応じて油圧アクチュエータ50
へ圧油を供給するコントロールバルブ60を主体に構成
される。
に示すように、無段変速機10のパワーローラ18cを
軸支したトラニオン軸50aを軸方向へ駆動する油圧ア
クチュエータ50と、ステップモータ61の駆動とトラ
ニオン軸50aの変位に応じて油圧アクチュエータ50
へ圧油を供給するコントロールバルブ60を主体に構成
される。
【0020】ステップモータ61は変速制御コントロー
ラ2からの指令に応じてスプール63を駆動し、油圧ア
クチュエータ50のピストン50Pの上下の油室50
H、50Lへ油圧を給排する一方、この油圧に応じたト
ラニオン軸50aの変位は、ならい機構67を介してス
プール63と相対的に運動するスリーブ64へフィード
バックされ、油圧アクチュエータ50への油圧が調整さ
れる。
ラ2からの指令に応じてスプール63を駆動し、油圧ア
クチュエータ50のピストン50Pの上下の油室50
H、50Lへ油圧を給排する一方、この油圧に応じたト
ラニオン軸50aの変位は、ならい機構67を介してス
プール63と相対的に運動するスリーブ64へフィード
バックされ、油圧アクチュエータ50への油圧が調整さ
れる。
【0021】変速制御コントローラ2は、図3の概念図
に示すように、車速Vspとスロットル開度TVO(又
はアクセル開度ACS)をパラメータとして、運転状態
に応じた目標入力軸回転数tREV0(図中Nin)から
変速比RTOを求めて、無負荷ステップテーブルよりコ
ントロールバルブ60のスプール63の変位量を決定す
るとともに、この変位量に応じてステップモータ61の
制御量STPを求める。
に示すように、車速Vspとスロットル開度TVO(又
はアクセル開度ACS)をパラメータとして、運転状態
に応じた目標入力軸回転数tREV0(図中Nin)から
変速比RTOを求めて、無負荷ステップテーブルよりコ
ントロールバルブ60のスプール63の変位量を決定す
るとともに、この変位量に応じてステップモータ61の
制御量STPを求める。
【0022】一方、エンジン1からの入力トルクに応じ
て無段変速機10のトルクシフトを補正するため、図3
に示すエンジン1の出力特性、トルクコンバータのトル
ク特性と、予め設定した補償ステップテーブルから変速
比RTOに応じてステップモータ61に対するトルクシ
フトの補償量TS1を求め、これら制御量STPとトル
クシフト補償量TS1から求めた目標制御量DSRST
Pに応じてステップモータ61を駆動し、トルクシフト
をキャンセルしながら無段変速機10のパワーローラの
傾転角を所定の変速比に設定するものである。
て無段変速機10のトルクシフトを補正するため、図3
に示すエンジン1の出力特性、トルクコンバータのトル
ク特性と、予め設定した補償ステップテーブルから変速
比RTOに応じてステップモータ61に対するトルクシ
フトの補償量TS1を求め、これら制御量STPとトル
クシフト補償量TS1から求めた目標制御量DSRST
Pに応じてステップモータ61を駆動し、トルクシフト
をキャンセルしながら無段変速機10のパワーローラの
傾転角を所定の変速比に設定するものである。
【0023】なお、上記無段変速機に発生するトルクシ
フトの補償については、本願出願人が提案した特願平7
−149085号等と同様に行われるので、ここでは詳
述しない。
フトの補償については、本願出願人が提案した特願平7
−149085号等と同様に行われるので、ここでは詳
述しない。
【0024】次に、変速制御コントローラ2で行われる
制御の一例を図4〜図8のフローチャートに示し、ま
た、エンジン制御コントローラ3で行われるトルクダウ
ン制御の一例を図9のフローチャートに示し、変速制御
コントローラ2とエンジン制御コントローラ3の制御に
ついてそれぞれ詳述する。なお、各フローチャートは所
定時間毎、例えば10msec毎にそれぞれ実行されるもの
である。
制御の一例を図4〜図8のフローチャートに示し、ま
た、エンジン制御コントローラ3で行われるトルクダウ
ン制御の一例を図9のフローチャートに示し、変速制御
コントローラ2とエンジン制御コントローラ3の制御に
ついてそれぞれ詳述する。なお、各フローチャートは所
定時間毎、例えば10msec毎にそれぞれ実行されるもの
である。
【0025】〔変速制御〕図4は車両の運転状態を検出
する信号計測部のフローチャートで、ステップS1で
は、エンジン1の運転状態としてアクセル開度ACS
(又はスロットル開度TVO)、エンジン回転数Ne、
吸入空気量Qa等を読み込む一方、無段変速機10から
入力軸回転数Nt、出力軸回転数Noを読み込む。さら
にエンジン制御コントローラ3からトルク制御状態信号
RXを読み込む。
する信号計測部のフローチャートで、ステップS1で
は、エンジン1の運転状態としてアクセル開度ACS
(又はスロットル開度TVO)、エンジン回転数Ne、
吸入空気量Qa等を読み込む一方、無段変速機10から
入力軸回転数Nt、出力軸回転数Noを読み込む。さら
にエンジン制御コントローラ3からトルク制御状態信号
RXを読み込む。
【0026】そして、ステップS2では、車両の運転状
態を示す各値の演算を行うもので、まず、出力軸回転数
Noに変換定数Aを乗じて車速Vspを得るとともに、
今回計測した入力軸回転数Ntと前回の入力軸回転数N
toldから入力軸加速度dNtを演算する。さらに、入
力軸回転数Ntと出力軸回転数Noから変速比RTO
(実変速比)を、同じく入力軸回転数Ntとエンジン回
転数Neから速度比eをそれぞれ演算し、上記ステップ
S1で読み込んだトルク制御状態信号RXの値をトルク
ダウン制御フラグFLGdへ代入する。
態を示す各値の演算を行うもので、まず、出力軸回転数
Noに変換定数Aを乗じて車速Vspを得るとともに、
今回計測した入力軸回転数Ntと前回の入力軸回転数N
toldから入力軸加速度dNtを演算する。さらに、入
力軸回転数Ntと出力軸回転数Noから変速比RTO
(実変速比)を、同じく入力軸回転数Ntとエンジン回
転数Neから速度比eをそれぞれ演算し、上記ステップ
S1で読み込んだトルク制御状態信号RXの値をトルク
ダウン制御フラグFLGdへ代入する。
【0027】なお、トルクダウン制御フラグFLGd
は、1のときにエンジン制御コントローラ3へトルクダ
ウンを要求するものであり、エンジン制御コントローラ
3は、トルク制御状態信号RXが1のときにトルクダウ
ン制御中であることを示す。
は、1のときにエンジン制御コントローラ3へトルクダ
ウンを要求するものであり、エンジン制御コントローラ
3は、トルク制御状態信号RXが1のときにトルクダウ
ン制御中であることを示す。
【0028】次に、図5のフローチャートは、上記ステ
ップS1〜S3で検出した運転状態に基づく、無段変速
機10及びエンジン1の変速制御の概要を示すものであ
る。
ップS1〜S3で検出した運転状態に基づく、無段変速
機10及びエンジン1の変速制御の概要を示すものであ
る。
【0029】この変速制御の概要は、アクセル開度AC
S(又は第1スロットル開度TVO1、以下同様)と車
速Vspから無段変速機10の目標入力軸回転数tRE
V0を演算する目標回転数計算部(ステップS4)と、
目標駆動トルクtTRQを演算する目標駆動力計算部
(ステップS5)と、目標エンジントルクtTeを演算
するトルク制御量演計算部(ステップS6)と、第2ス
ロットル5の開度TVO2とトルクダウン制御フラグF
LGdを演算するエンジン制御部(ステップS7)、そ
して、目標入力軸回転数tREV0とトルクシフト補償
量TS1から、目標制御量DSRSTPに応じてステッ
プモータ61の制御量(ステップ数)ASTPを演算す
るCVT制御部(ステップS8)から構成される。
S(又は第1スロットル開度TVO1、以下同様)と車
速Vspから無段変速機10の目標入力軸回転数tRE
V0を演算する目標回転数計算部(ステップS4)と、
目標駆動トルクtTRQを演算する目標駆動力計算部
(ステップS5)と、目標エンジントルクtTeを演算
するトルク制御量演計算部(ステップS6)と、第2ス
ロットル5の開度TVO2とトルクダウン制御フラグF
LGdを演算するエンジン制御部(ステップS7)、そ
して、目標入力軸回転数tREV0とトルクシフト補償
量TS1から、目標制御量DSRSTPに応じてステッ
プモータ61の制御量(ステップ数)ASTPを演算す
るCVT制御部(ステップS8)から構成される。
【0030】そして、上記ステップS4〜S8から運転
状態に応じて求めた無段変速機10の変速比を制御する
ステップモータ61の制御量ASTP、エンジン1の発
生トルクを制御するトルクダウン制御フラグFLGd、
第2スロットル開度TVO2は、図8に示すフローチャ
ートのステップS9に基づいて、所定時間毎にステップ
モータ61及びエンジン制御コントローラ3へそれぞれ
送出され、このステップS9では、トルクダウン制御フ
ラグFLGdをトルク制御信号TXへ代入してからエン
ジン制御コントローラ3へ送信している。
状態に応じて求めた無段変速機10の変速比を制御する
ステップモータ61の制御量ASTP、エンジン1の発
生トルクを制御するトルクダウン制御フラグFLGd、
第2スロットル開度TVO2は、図8に示すフローチャ
ートのステップS9に基づいて、所定時間毎にステップ
モータ61及びエンジン制御コントローラ3へそれぞれ
送出され、このステップS9では、トルクダウン制御フ
ラグFLGdをトルク制御信号TXへ代入してからエン
ジン制御コントローラ3へ送信している。
【0031】次に、上記図5のステップS4〜S8の変
速制御部の詳細について、図6、図7のフローチャート
に基づいて、制御内容を以下に説明する。
速制御部の詳細について、図6、図7のフローチャート
に基づいて、制御内容を以下に説明する。
【0032】まず、図6のステップS40は、上記図5
の目標回転数計算部に対応して、図4の信号計測部で得
た車速Vspとアクセル開度ACSをパラメータとし
て、図10に示すように、予め設定された変速マップか
ら目標入力軸回転数tREV0を検索する。
の目標回転数計算部に対応して、図4の信号計測部で得
た車速Vspとアクセル開度ACSをパラメータとし
て、図10に示すように、予め設定された変速マップか
ら目標入力軸回転数tREV0を検索する。
【0033】なお、図10は自動変速モードの変速マッ
プを示すが、これに代わって、図15に示すような、手
動変速モードの変速マップを用いてもよく、この場合に
は、運転者のシフトスイッチ等の変速操作に応じた所定
の目標入力軸回転数tREV0が検索される。
プを示すが、これに代わって、図15に示すような、手
動変速モードの変速マップを用いてもよく、この場合に
は、運転者のシフトスイッチ等の変速操作に応じた所定
の目標入力軸回転数tREV0が検索される。
【0034】そして、次のステップS50は、上記図5
の目標駆動力計算部(ステップS5)に対応しており、
図11に示すように、車速Vspとアクセル開度ACS
をパラメータとして、予め設定された駆動トルクToの
マップから目標駆動トルクTRQを検索する。
の目標駆動力計算部(ステップS5)に対応しており、
図11に示すように、車速Vspとアクセル開度ACS
をパラメータとして、予め設定された駆動トルクToの
マップから目標駆動トルクTRQを検索する。
【0035】次のステップS60、61は上記トルク制
御量計算部に対応しており、まず、ステップS60で
は、上記ステップS3で求めた入力軸加速度dNt、変
速比RTOと、予め設定された無段変速機10の入力軸
まわりのイナーシャ定数Itから、次式により無段変速
機10の出力軸換算のイナーシャトルクTinsを演算
する。
御量計算部に対応しており、まず、ステップS60で
は、上記ステップS3で求めた入力軸加速度dNt、変
速比RTOと、予め設定された無段変速機10の入力軸
まわりのイナーシャ定数Itから、次式により無段変速
機10の出力軸換算のイナーシャトルクTinsを演算
する。
【0036】Tins=dNt×It×RTO ステップS61では、ステップS50で求めた目標駆動
トルクtTRQから、このイナーシャトルクTinsを
差し引いて、目標エンジントルクtTeを算出する。
トルクtTRQから、このイナーシャトルクTinsを
差し引いて、目標エンジントルクtTeを算出する。
【0037】tTe=(tTRQ−Tins)/RTO すなわち、この目標エンジントルクtTeは、無段変速
機10の入力軸回転数Ntの変化率である加速度dNt
から出力軸換算のイナーシャトルクTinsを推定し、
ステップS50で求めた目標駆動トルクtTRQからイ
ナーシャトルクTinsを差し引いたものとなる。
機10の入力軸回転数Ntの変化率である加速度dNt
から出力軸換算のイナーシャトルクTinsを推定し、
ステップS50で求めた目標駆動トルクtTRQからイ
ナーシャトルクTinsを差し引いたものとなる。
【0038】したがって、アクセルペダル12を放すこ
とによってエンジン1の回転数が減少したときには、無
段変速機10のイナーシャトルクTinsが駆動軸へ放
出されるが、このイナーシャトルクTinsを加味した
目標エンジントルクtTeによってエンジン1の発生ト
ルクを制御することで、減速時に車軸へ伝達されるトル
クを正確に制御することができるのである。
とによってエンジン1の回転数が減少したときには、無
段変速機10のイナーシャトルクTinsが駆動軸へ放
出されるが、このイナーシャトルクTinsを加味した
目標エンジントルクtTeによってエンジン1の発生ト
ルクを制御することで、減速時に車軸へ伝達されるトル
クを正確に制御することができるのである。
【0039】ステップS70〜S73は、エンジン制御
コントローラ3への指令信号を演算するもので、上記ス
テップS7のエンジン制御部に対応する。
コントローラ3への指令信号を演算するもので、上記ス
テップS7のエンジン制御部に対応する。
【0040】まず、上記ステップS61で求めた目標エ
ンジントルクtTeと、読み込んだエンジン回転数Ne
からエンジン1の発生トルクを調整する第2スロットル
5の開度TVO2を演算し、ステップS71では、この
第2スロットル5の開度TVO2と第1スロットル4の
開度TVO1(又はアクセル開度ACS)を比較し、第
1スロットル開度TVO1が第2スロットル開度TVO
2よりも大きいときには、ステップS73へ進んでトル
クダウン制御フラグFLGdに1をセットしてエンジン
制御コントローラ3に発生トルクの低減を要求する一
方、そうでない場合にはステップS72でトルクダウン
制御フラグFLGdをリセットし、エンジン制御コント
ローラ3へ送出する第2スロットル開度TVO2とトル
クダウン制御フラグFLGdをセットする。
ンジントルクtTeと、読み込んだエンジン回転数Ne
からエンジン1の発生トルクを調整する第2スロットル
5の開度TVO2を演算し、ステップS71では、この
第2スロットル5の開度TVO2と第1スロットル4の
開度TVO1(又はアクセル開度ACS)を比較し、第
1スロットル開度TVO1が第2スロットル開度TVO
2よりも大きいときには、ステップS73へ進んでトル
クダウン制御フラグFLGdに1をセットしてエンジン
制御コントローラ3に発生トルクの低減を要求する一
方、そうでない場合にはステップS72でトルクダウン
制御フラグFLGdをリセットし、エンジン制御コント
ローラ3へ送出する第2スロットル開度TVO2とトル
クダウン制御フラグFLGdをセットする。
【0041】次に、図7のステップS80〜89は、上
記図5のステップS8に対応したCVT(無段変速機)
制御部であり、まず、ステップS80では、上記目標入
力軸回転数tREV0及び出力軸回転数Noから次式に
より目標変速比tRTOを求める。
記図5のステップS8に対応したCVT(無段変速機)
制御部であり、まず、ステップS80では、上記目標入
力軸回転数tREV0及び出力軸回転数Noから次式に
より目標変速比tRTOを求める。
【0042】tRTO=tREV0/No さらに、目標変速比tRTOに応じてコントロールバル
ブ60のスプール63を駆動するためのステップモータ
61の制御量(ステップ数)STPを、図3に示した無
負荷ステップテーブルより検索する。
ブ60のスプール63を駆動するためのステップモータ
61の制御量(ステップ数)STPを、図3に示した無
負荷ステップテーブルより検索する。
【0043】次にステップS81では、トルクシフト補
償量TS1を演算するために、無段変速機10へ入力さ
れるトルクTinの推定演算を行う。
償量TS1を演算するために、無段変速機10へ入力さ
れるトルクTinの推定演算を行う。
【0044】この入力トルクTinは、上記ステップS
1で読み込んだエンジン回転数Ne、吸入空気量Qa、
第1スロットル開度TVO1から演算されたエンジント
ルクTeと、無段変速機10とエンジン1の間に介装さ
れたトルクコンバータ(図示せず)の予め設定されたト
ルク比t(e)と、入力軸回りのイナーシャ定数It、
そしてステップS3で求めた入力軸加速度dNtから次
式に基づいて演算する。
1で読み込んだエンジン回転数Ne、吸入空気量Qa、
第1スロットル開度TVO1から演算されたエンジント
ルクTeと、無段変速機10とエンジン1の間に介装さ
れたトルクコンバータ(図示せず)の予め設定されたト
ルク比t(e)と、入力軸回りのイナーシャ定数It、
そしてステップS3で求めた入力軸加速度dNtから次
式に基づいて演算する。
【0045】 Tin=Te(Ne,Qa)×t(e)−dNt×It ステップS82では、無段変速機10に発生するトルク
シフトを補正するため、補償量TS1の演算を行う。
シフトを補正するため、補償量TS1の演算を行う。
【0046】ここで、トロイダル型の無段変速機10に
発生するトルクシフトは、図2に示したように、パワー
ローラ18cを軸支するオフセットした回転軸50bの
自由端には入力トルクに応じて上下方向の力が加わるた
め、回転軸50bの弾性変形に応じてパワーローラ18
cの傾転角(実変速比)も変動し、さらにこの上下方向
の力はトラニオン軸50aにも加わって、トラニオン軸
50aは軸方向へ弾性変形することによってもパワーロ
ーラ18cの傾転角は変動して実変速比が目標変速比か
らずれてしまう。この他、パワーローラ18cを軸支す
る図示ないベアリングのがた等によってもパワーローラ
18cの傾転角は変動する。
発生するトルクシフトは、図2に示したように、パワー
ローラ18cを軸支するオフセットした回転軸50bの
自由端には入力トルクに応じて上下方向の力が加わるた
め、回転軸50bの弾性変形に応じてパワーローラ18
cの傾転角(実変速比)も変動し、さらにこの上下方向
の力はトラニオン軸50aにも加わって、トラニオン軸
50aは軸方向へ弾性変形することによってもパワーロ
ーラ18cの傾転角は変動して実変速比が目標変速比か
らずれてしまう。この他、パワーローラ18cを軸支す
る図示ないベアリングのがた等によってもパワーローラ
18cの傾転角は変動する。
【0047】これら、無段変速機10のトルクシフトを
補正するために必要な、補償量TS1は、入力トルクT
inと目標変速比tRTOのマップ(図3に示す補償ス
テップテーブルに相当)より演算する。なお、このマッ
プは実験等により予め設定されたものであり、また、こ
のステップS82の処理は図3の破線で示した補償ルー
プを構成する。
補正するために必要な、補償量TS1は、入力トルクT
inと目標変速比tRTOのマップ(図3に示す補償ス
テップテーブルに相当)より演算する。なお、このマッ
プは実験等により予め設定されたものであり、また、こ
のステップS82の処理は図3の破線で示した補償ルー
プを構成する。
【0048】そして、ステップS83では、こうして求
めたトルクシフトの補償量TS1に、上記ステップS8
0で無負荷ステップテーブルから求めた目標変速比RT
Oに対応する制御量STPを加算して、ステップモータ
61の目標制御量DSRSTPとなる。
めたトルクシフトの補償量TS1に、上記ステップS8
0で無負荷ステップテーブルから求めた目標変速比RT
Oに対応する制御量STPを加算して、ステップモータ
61の目標制御量DSRSTPとなる。
【0049】ステップS84〜S89では、目標制御量
DSRSTPと現在の制御量ASTPからステップモー
タ61の応答速度に応じて制御量ASTPの演算が行わ
れ、目標制御量DSRSTPが現在の制御量ASTPよ
りも大きな場合は、制御量ASTPを単位時間当たりの
制御量DSTPずつ目標値DSRSTPまで増大する。
DSRSTPと現在の制御量ASTPからステップモー
タ61の応答速度に応じて制御量ASTPの演算が行わ
れ、目標制御量DSRSTPが現在の制御量ASTPよ
りも大きな場合は、制御量ASTPを単位時間当たりの
制御量DSTPずつ目標値DSRSTPまで増大する。
【0050】すなわち、図12において、ステップモー
タの単位時間当たりの制御量をDSTPとすると、ステ
ップモータへ実際に出力する制御量ASTPは目標制御
量DSRSTPとなるまで、単位時間当たりの制御量D
STPずつ増減して、コントロールバルブ60のスプー
ル63がトルクシフトをリアルタイムでキャンセルしな
がら所定の変速比となるようにステップモータ61を駆
動する。
タの単位時間当たりの制御量をDSTPとすると、ステ
ップモータへ実際に出力する制御量ASTPは目標制御
量DSRSTPとなるまで、単位時間当たりの制御量D
STPずつ増減して、コントロールバルブ60のスプー
ル63がトルクシフトをリアルタイムでキャンセルしな
がら所定の変速比となるようにステップモータ61を駆
動する。
【0051】こうして、図4〜図7のフローチャートか
ら得られたステップモータ61の制御量ASTPは、図
8の信号出力部のステップS9で、変速制御コントロー
ラ2から変速比変更手段9へ出力されて、無段変速機1
0のトルクシフトをリアルタイムでキャンセルしながら
所定の変速比RTOに設定するとともに、エンジン制御
コントローラ3にはトルクダウン制御フラグFLGdを
示すトルク制御信号TXと、第2スロットル5の開度T
VO2が同じくステップS9から送出される。
ら得られたステップモータ61の制御量ASTPは、図
8の信号出力部のステップS9で、変速制御コントロー
ラ2から変速比変更手段9へ出力されて、無段変速機1
0のトルクシフトをリアルタイムでキャンセルしながら
所定の変速比RTOに設定するとともに、エンジン制御
コントローラ3にはトルクダウン制御フラグFLGdを
示すトルク制御信号TXと、第2スロットル5の開度T
VO2が同じくステップS9から送出される。
【0052】〔エンジン制御〕上記トルク制御信号T
X、第2スロットル開度TVO2を受けたエンジン制御
コントローラ3の制御内容について、図9のフローチャ
ートを参照しながら以下に詳述する。
X、第2スロットル開度TVO2を受けたエンジン制御
コントローラ3の制御内容について、図9のフローチャ
ートを参照しながら以下に詳述する。
【0053】まず、ステップS90ではトルク制御信号
TXからトルクダウン制御フラグFLGdが1にセット
されているか否かを判定し、1にセットされていれば変
速制御コントローラ2が、トルクダウンを要求している
と判定してステップS91以降のトルクダウン制御へ進
む一方、トルクダウン制御フラグFLGdが0であれ
ば、ステップS95でカウンタCNTを0にリセットし
てから処理を終了し、図示しない通常のエンジン制御を
行う。
TXからトルクダウン制御フラグFLGdが1にセット
されているか否かを判定し、1にセットされていれば変
速制御コントローラ2が、トルクダウンを要求している
と判定してステップS91以降のトルクダウン制御へ進
む一方、トルクダウン制御フラグFLGdが0であれ
ば、ステップS95でカウンタCNTを0にリセットし
てから処理を終了し、図示しない通常のエンジン制御を
行う。
【0054】ステップS91では、変速制御コントロー
ラ2からの第2スロットル開度TVO2に基づいて、図
13に示すマップから第2スロットル5のアクチュエー
タ13の制御電流IMを演算するとともに、アクチュエ
ータ13を駆動して第2スロットル5の開度TVO2を
所定値に設定する。
ラ2からの第2スロットル開度TVO2に基づいて、図
13に示すマップから第2スロットル5のアクチュエー
タ13の制御電流IMを演算するとともに、アクチュエ
ータ13を駆動して第2スロットル5の開度TVO2を
所定値に設定する。
【0055】次に、スロットル92でトルクダウン制御
期間を設定するカウンタCNTが、所定のしきい値CN
Tthより大きいかを判定して、大きい場合にはトルク
ダウン制御を終了するため、ステップS95へ進む一
方、しきい値CNTth以下であればステップS93へ
進んでトルクダウン制御を継続する。
期間を設定するカウンタCNTが、所定のしきい値CN
Tthより大きいかを判定して、大きい場合にはトルク
ダウン制御を終了するため、ステップS95へ進む一
方、しきい値CNTth以下であればステップS93へ
進んでトルクダウン制御を継続する。
【0056】ステップS93では、エンジン1の発生ト
ルクを低減するため、点火時期リタード、燃料カット又
は燃料増量等の所定の処理が行われる。
ルクを低減するため、点火時期リタード、燃料カット又
は燃料増量等の所定の処理が行われる。
【0057】そして、ステップS94では、カウンタC
NTがインクリメントされ、所定のしきい値CNTth
となるまでステップS93のトルクダウン制御が行わ
れ、例えば、点火時期リタードが行われてエンジン1の
発生トルクは、変速制御コントローラ2が演算した目標
エンジントルクtTeに基づくトルクダウン要求に応じ
て低減されるのである。
NTがインクリメントされ、所定のしきい値CNTth
となるまでステップS93のトルクダウン制御が行わ
れ、例えば、点火時期リタードが行われてエンジン1の
発生トルクは、変速制御コントローラ2が演算した目標
エンジントルクtTeに基づくトルクダウン要求に応じ
て低減されるのである。
【0058】〔作用〕こうして、変速制御コントローラ
2は目標変速比tRTOに応じてステップモータ61を
駆動するとともに、無段変速機10の出力軸換算のイナ
ーシャトルクTinsを差しい引いた目標エンジントル
クtTeを演算し、この目標エンジントルクtTeに応
じてエンジン1の発生トルクを制御する第2スロットル
開度TVO2が、運転者が操作するアクセルペダル12
に応じた第1スロットル開度TVO1未満になると、エ
ンジン制御コントローラ3へトルクダウン制御を要求
し、点火時期リタード、燃料カットあるいは燃料増量等
によりエンジン1の発生トルクが抑制される。
2は目標変速比tRTOに応じてステップモータ61を
駆動するとともに、無段変速機10の出力軸換算のイナ
ーシャトルクTinsを差しい引いた目標エンジントル
クtTeを演算し、この目標エンジントルクtTeに応
じてエンジン1の発生トルクを制御する第2スロットル
開度TVO2が、運転者が操作するアクセルペダル12
に応じた第1スロットル開度TVO1未満になると、エ
ンジン制御コントローラ3へトルクダウン制御を要求
し、点火時期リタード、燃料カットあるいは燃料増量等
によりエンジン1の発生トルクが抑制される。
【0059】いま、図14に示すように、運転者がアク
セルペダルを戻して、第1スロットル開度TVO1が全
開(TVO=8/8)から中程度の開度(例えば、2/
8)へ閉じた場合、目標変速比tRTOは第1スロット
ル開度TVO1が減少することから、図10の変速マッ
プに基づいてHi側(変速比が小)へアップシフトを開
始する。
セルペダルを戻して、第1スロットル開度TVO1が全
開(TVO=8/8)から中程度の開度(例えば、2/
8)へ閉じた場合、目標変速比tRTOは第1スロット
ル開度TVO1が減少することから、図10の変速マッ
プに基づいてHi側(変速比が小)へアップシフトを開
始する。
【0060】このとき、エンジン1の発生トルクを抑制
しない場合には、入力軸回転数Ntの減少に応じて、イ
ナーシャトルクTinsが放出されるため、駆動軸へ伝
達されるトルク(図中片車軸トルク)は図中実線に示す
ように、アクセルペダル12を放した直後に増大し、ア
クセルペダル12の開放に応じて車両の増速を抑制可能
な駆動トルクに対して図中斜線部のようなオーバーシュ
ートを生じて、車両は運転者の意図に反して加速してし
まう。
しない場合には、入力軸回転数Ntの減少に応じて、イ
ナーシャトルクTinsが放出されるため、駆動軸へ伝
達されるトルク(図中片車軸トルク)は図中実線に示す
ように、アクセルペダル12を放した直後に増大し、ア
クセルペダル12の開放に応じて車両の増速を抑制可能
な駆動トルクに対して図中斜線部のようなオーバーシュ
ートを生じて、車両は運転者の意図に反して加速してし
まう。
【0061】これに対して、本実施形態では、無段変速
機10の入力軸回転数の変化dNtから出力軸換算のイ
ナーシャトルクTinsを推定し、目標駆動トルクtT
RQからイナーシャトルクTinsを差し引いたものを
目標エンジントルクtTeとし、アクセルペダル12を
戻して第1スロットル開度TVO1が第2スロットル開
度TVO2よりも大きくなると、エンジン制御コントロ
ーラ3へトルクダウン制御を要求して、エンジン制御コ
ントローラ3の点火時期リタード、燃料カットあるいは
燃料増量などによってエンジン1の発生トルクを速やか
に低減することができ、エンジントルク及び駆動トルク
は図14の破線に示すように制御される。
機10の入力軸回転数の変化dNtから出力軸換算のイ
ナーシャトルクTinsを推定し、目標駆動トルクtT
RQからイナーシャトルクTinsを差し引いたものを
目標エンジントルクtTeとし、アクセルペダル12を
戻して第1スロットル開度TVO1が第2スロットル開
度TVO2よりも大きくなると、エンジン制御コントロ
ーラ3へトルクダウン制御を要求して、エンジン制御コ
ントローラ3の点火時期リタード、燃料カットあるいは
燃料増量などによってエンジン1の発生トルクを速やか
に低減することができ、エンジントルク及び駆動トルク
は図14の破線に示すように制御される。
【0062】したがって、本実施形態の制御によれば、
アクセルペダル12を全開付近から中間開度付近等へ戻
すことにより入力軸回転数Ntが減少してイナーシャト
ルクTinsが放出されるときには、エンジン1の発生
トルクを低減して車両の加速を防ぎながら、第1スロッ
トル開度TVO1の減少に応じて変速比RTOをHi側
へアップシフトすることができ、運転意図に応じた適正
なエンジンブレーキを効かせて安定した車両挙動を確保
することが可能となり、前記従来例のようにアクセルペ
ダルを戻したときに発生する意図しないエンジンブレー
キや、再度踏み込んだ際のエンジン1の吹け過ぎが発生
することがなくなって、無段変速機を備えた車両の運転
性を向上させることが可能となるのである。
アクセルペダル12を全開付近から中間開度付近等へ戻
すことにより入力軸回転数Ntが減少してイナーシャト
ルクTinsが放出されるときには、エンジン1の発生
トルクを低減して車両の加速を防ぎながら、第1スロッ
トル開度TVO1の減少に応じて変速比RTOをHi側
へアップシフトすることができ、運転意図に応じた適正
なエンジンブレーキを効かせて安定した車両挙動を確保
することが可能となり、前記従来例のようにアクセルペ
ダルを戻したときに発生する意図しないエンジンブレー
キや、再度踏み込んだ際のエンジン1の吹け過ぎが発生
することがなくなって、無段変速機を備えた車両の運転
性を向上させることが可能となるのである。
【0063】なお、上記実施形態において、エンジン1
の発生トルクを制御する手段として、アクセルペダル1
2に応動する第1スロットル4と、アクチュエータ13
を介してエンジン制御コントローラ3に制御される第2
スロットル5を設けた場合を示したが、図示はしない
が、第1スロットル4を廃止して、エンジン制御コント
ローラ3がアクセルペダル12の開度ACSに応じて第
2スロットル5のアクチュエータ13を駆動する構成で
あってもよく、この場合では、上記ステップS71の比
較をアクセルペダル12の開度ACSと第2スロットル
開度TVO2より行うことで、トルクダウン制御の開始
を判定することができる。
の発生トルクを制御する手段として、アクセルペダル1
2に応動する第1スロットル4と、アクチュエータ13
を介してエンジン制御コントローラ3に制御される第2
スロットル5を設けた場合を示したが、図示はしない
が、第1スロットル4を廃止して、エンジン制御コント
ローラ3がアクセルペダル12の開度ACSに応じて第
2スロットル5のアクチュエータ13を駆動する構成で
あってもよく、この場合では、上記ステップS71の比
較をアクセルペダル12の開度ACSと第2スロットル
開度TVO2より行うことで、トルクダウン制御の開始
を判定することができる。
【0064】図16、図17は第2の実施形態を示し、
前記第1実施形態の図5〜図7に示した変速制御部を示
したフローチャートの一部を変更したもので、その他の
構成は、前記第1実施形態と同様である。
前記第1実施形態の図5〜図7に示した変速制御部を示
したフローチャートの一部を変更したもので、その他の
構成は、前記第1実施形態と同様である。
【0065】図16は、上記図5の変速制御部を、目標
回転数計算部(ステップS4)、トルク制御量計算部
(ステップS15)、エンジン制御部(ステップS1
6)及びCVT制御部(ステップS8)に変更したもの
で、ステップS4の目標回転数計算部及びステップS8
のCVT制御部は上記図5と同様であるので、重複説明
を省略する。
回転数計算部(ステップS4)、トルク制御量計算部
(ステップS15)、エンジン制御部(ステップS1
6)及びCVT制御部(ステップS8)に変更したもの
で、ステップS4の目標回転数計算部及びステップS8
のCVT制御部は上記図5と同様であるので、重複説明
を省略する。
【0066】図17は上記図16の変速制御部の要部詳
細を示し、ステップS150は上記ステップS15のト
ルク制御量計算部に、ステップS160以降が上記ステ
ップS16に対応し、これらの要部について説明する。
細を示し、ステップS150は上記ステップS15のト
ルク制御量計算部に、ステップS160以降が上記ステ
ップS16に対応し、これらの要部について説明する。
【0067】まず、ステップS150では、無段変速機
10の出力軸換算のイナーシャトルクTinsを、上記
図4のステップS3で求めた入力軸加速度dNtと入力
軸回りのイナーシャ定数Itを乗じて求める。
10の出力軸換算のイナーシャトルクTinsを、上記
図4のステップS3で求めた入力軸加速度dNtと入力
軸回りのイナーシャ定数Itを乗じて求める。
【0068】Tins=dNt×It そして、ステップS160のエンジン制御部では、図3
に示したように予め設定されたエンジン出力特性マップ
から、第1スロットル開度TVO1とエンジン回転数N
eに基づいて、現在のエンジントルクtTe0を検索す
る。
に示したように予め設定されたエンジン出力特性マップ
から、第1スロットル開度TVO1とエンジン回転数N
eに基づいて、現在のエンジントルクtTe0を検索す
る。
【0069】ステップS161では、現在のエンジント
ルクtTe0からステップS150で求めたイナーシャ
トルクTinsを差し引いたものを、目標エンジントル
クtTeとして算出する。
ルクtTe0からステップS150で求めたイナーシャ
トルクTinsを差し引いたものを、目標エンジントル
クtTeとして算出する。
【0070】そして、ステップS162以降では、上記
図6のステップS70以降と同様にであり、目標エンジ
ントルクtTeとエンジン回転数Neから第2スロット
ル5の開度TVO2を求め、そして、第1スロットル開
度TVO1と第2スロットル開度TVO2を比較して、
第1スロットル開度TVO1が第2スロットル開度TV
O2よりも大きくなるとトルクダウン制御フラグFLG
dを1にセットする(ステップS163、S165)。
図6のステップS70以降と同様にであり、目標エンジ
ントルクtTeとエンジン回転数Neから第2スロット
ル5の開度TVO2を求め、そして、第1スロットル開
度TVO1と第2スロットル開度TVO2を比較して、
第1スロットル開度TVO1が第2スロットル開度TV
O2よりも大きくなるとトルクダウン制御フラグFLG
dを1にセットする(ステップS163、S165)。
【0071】次に、変速制御コントローラ2は前記第1
実施形態と同様に、トルクダウン制御フラグFLGd及
び第2スロットル開度TVO2をエンジン制御コントロ
ーラ3へ送出し、エンジン1の発生トルクを第2スロッ
トル開度TVO2に応じて制御する一方、アクセルペダ
ル12を戻して第1スロットル開度TVO1がTVO2
よりも大きくなると、エンジン制御コントローラ3は点
火時期リタード等によりエンジン1の発生トルクを低減
する。
実施形態と同様に、トルクダウン制御フラグFLGd及
び第2スロットル開度TVO2をエンジン制御コントロ
ーラ3へ送出し、エンジン1の発生トルクを第2スロッ
トル開度TVO2に応じて制御する一方、アクセルペダ
ル12を戻して第1スロットル開度TVO1がTVO2
よりも大きくなると、エンジン制御コントローラ3は点
火時期リタード等によりエンジン1の発生トルクを低減
する。
【0072】したがって、動作状態のエンジントルクt
Te0を推定し、入力軸加速度dNtから求めたイナー
シャトルクTinsを差し引いて目標エンジントルクt
Teとしたため、エンジントルクの制御精度を向上させ
ることが可能となるのである。
Te0を推定し、入力軸加速度dNtから求めたイナー
シャトルクTinsを差し引いて目標エンジントルクt
Teとしたため、エンジントルクの制御精度を向上させ
ることが可能となるのである。
【0073】図18、図19は第2の実施形態を示し、
前記第1実施形態の図5〜図7に示した変速制御部を示
したフローチャートの一部を変更したもので、その他の
構成は、前記第1実施形態と同様である。
前記第1実施形態の図5〜図7に示した変速制御部を示
したフローチャートの一部を変更したもので、その他の
構成は、前記第1実施形態と同様である。
【0074】図18は、上記図5の変速制御部を、目標
回転数計算部(ステップS4)、CVT制御部(ステッ
プS8)、トルク制御量計算部(ステップS25)、エ
ンジン制御部(ステップS7)に変更したもので、ステ
ップS4の目標回転数計算部、ステップS8のCVT制
御部及びステップS7のエンジン制御部は上記図5と同
様であるので、重複説明を省略する。
回転数計算部(ステップS4)、CVT制御部(ステッ
プS8)、トルク制御量計算部(ステップS25)、エ
ンジン制御部(ステップS7)に変更したもので、ステ
ップS4の目標回転数計算部、ステップS8のCVT制
御部及びステップS7のエンジン制御部は上記図5と同
様であるので、重複説明を省略する。
【0075】図19は上記図18のトルク制御量計算部
の詳細を示し、ステップS250〜S254は上記ステ
ップS25のトルク制御量計算部に対応し、以下に詳述
する。
の詳細を示し、ステップS250〜S254は上記ステ
ップS25のトルク制御量計算部に対応し、以下に詳述
する。
【0076】まず、ステップS250で現在の実目標回
転数tNt1を前回値tNtoldに格納してから、ステ
ップS251でステップモータ61の制御量ASTPか
らトルクシフト補償量TS1を差し引いた値(図3の無
負荷ステップテーブルで求めた制御量STP)から実目
標変速比tRTO1を演算する。
転数tNt1を前回値tNtoldに格納してから、ステ
ップS251でステップモータ61の制御量ASTPか
らトルクシフト補償量TS1を差し引いた値(図3の無
負荷ステップテーブルで求めた制御量STP)から実目
標変速比tRTO1を演算する。
【0077】tRTO1=iSTP(ASTP−TS
1) なお、ステップモータ61の制御量ASTP、補償量T
S1は前記第1実施形態のステップS80〜S83で求
めたものである。
1) なお、ステップモータ61の制御量ASTP、補償量T
S1は前記第1実施形態のステップS80〜S83で求
めたものである。
【0078】次に、ステップS252では、実目標変速
比tRTO1に出力軸回転数Noを乗じて入力軸の実目
標回転数tNt1を演算し、ステップS253で、この
実目標入力軸回転数速比tNt1からステップS250
で格納した前回の実目標入力軸回転数tNt1oldを差
し引いて、実目標回転数変化量dNt1を求める。
比tRTO1に出力軸回転数Noを乗じて入力軸の実目
標回転数tNt1を演算し、ステップS253で、この
実目標入力軸回転数速比tNt1からステップS250
で格納した前回の実目標入力軸回転数tNt1oldを差
し引いて、実目標回転数変化量dNt1を求める。
【0079】dNt1=tNt1−tNt1old そして、ステップS254で、実目標回転数変化量dN
t1に入力軸まわりのイナーシャ定数Itを乗じてイナ
ーシャトルクTinsを求め、図18のステップS7に
おいて、前記第1実施形態と同様に目標駆動トルクtT
RQからこのイナーシャトルクTinsを差し引いたも
のを目標エンジントルクtTeを求として、第2スロッ
トル開度TVO2及びトルクダウン制御フラグFLGd
を演算する。
t1に入力軸まわりのイナーシャ定数Itを乗じてイナ
ーシャトルクTinsを求め、図18のステップS7に
おいて、前記第1実施形態と同様に目標駆動トルクtT
RQからこのイナーシャトルクTinsを差し引いたも
のを目標エンジントルクtTeを求として、第2スロッ
トル開度TVO2及びトルクダウン制御フラグFLGd
を演算する。
【0080】したがって、イナーシャトルクTinsを
実際の目標回転数変化量dNt1から求めるようにした
ため、前記第1実施形態の効果に加えて、トルクダウン
制御の遅れを防ぐことが可能となり、制御の応答性を高
めることが可能となるのである。
実際の目標回転数変化量dNt1から求めるようにした
ため、前記第1実施形態の効果に加えて、トルクダウン
制御の遅れを防ぐことが可能となり、制御の応答性を高
めることが可能となるのである。
【0081】なお、上記実施形態において、無段変速機
10としてトロイダル型の場合を示したが、図示はしな
いが、ベルト式などの無段変速機を採用しても上記と同
様である。
10としてトロイダル型の場合を示したが、図示はしな
いが、ベルト式などの無段変速機を採用しても上記と同
様である。
【0082】また、アクセルペダル12を解放したとき
の駆動トルクの過渡的な増大を検出あるいは推定する手
段としては、上記以外のものでもよく、例えば、図示は
しないが、アクセルペダル12が解放されたときに、駆
動トルクが増大しないような制御であればよい。
の駆動トルクの過渡的な増大を検出あるいは推定する手
段としては、上記以外のものでもよく、例えば、図示は
しないが、アクセルペダル12が解放されたときに、駆
動トルクが増大しないような制御であればよい。
【0083】
【発明の効果】以上説明したように第1の発明は、変速
制御手段が無段変速機のアップシフトを指令すると、無
段変速機の駆動トルクに応じてエンジントルクが抑制さ
れるため、例えば、運転者がアクセルペダルを放してア
ップシフトする場合には、エンジン回転数の低下に応じ
て無段変速機の駆動トルクはそのイナーシャトルクを放
出するために一時的に増大しようとするが、この無段変
速機の駆動トルクに応じてエンジントルクを低減するこ
とで、エンジンの発生トルクを低減することでイナーシ
ャトルクによる車両の加速を防ぐとともに、アクセルペ
ダルの戻し操作に応じて変速比をアップシフトすること
ができ、運転意図に応じた適正なエンジンブレーキを効
かせて安定した車両挙動を確保することが可能となり、
前記従来例のようにアクセルペダルを戻したときに発生
する意図しないエンジンブレーキや、再度踏み込んだ際
のエンジンの吹け過ぎを防止でき、無段変速機を備えた
車両の運転性を向上させることが可能となるのである。
制御手段が無段変速機のアップシフトを指令すると、無
段変速機の駆動トルクに応じてエンジントルクが抑制さ
れるため、例えば、運転者がアクセルペダルを放してア
ップシフトする場合には、エンジン回転数の低下に応じ
て無段変速機の駆動トルクはそのイナーシャトルクを放
出するために一時的に増大しようとするが、この無段変
速機の駆動トルクに応じてエンジントルクを低減するこ
とで、エンジンの発生トルクを低減することでイナーシ
ャトルクによる車両の加速を防ぐとともに、アクセルペ
ダルの戻し操作に応じて変速比をアップシフトすること
ができ、運転意図に応じた適正なエンジンブレーキを効
かせて安定した車両挙動を確保することが可能となり、
前記従来例のようにアクセルペダルを戻したときに発生
する意図しないエンジンブレーキや、再度踏み込んだ際
のエンジンの吹け過ぎを防止でき、無段変速機を備えた
車両の運転性を向上させることが可能となるのである。
【0084】また、第2の発明は、エンジントルクから
無段変速機のイナーシャトルクを減算したものを駆動ト
ルクの目標値として求め、変速制御手段がアップシフト
したときに駆動トルクの検出値が目標値よりも大きくな
ると、エンジントルクの低減が行われ、例えば、運転者
がアクセルペダルを放してアップシフトする場合には、
エンジン回転数の低下に応じて無段変速機の駆動トルク
はそのイナーシャトルクを放出するために一時的に増大
しようとするが、このイナーシャトルクを加味した駆動
トルクに応じてエンジントルクを低減することで、運転
者のアクセルペダルの戻し操作に応じてアップシフトを
行いながら、イナーシャトルクによる車両の加速を防止
して、運転意図に応じた適正なエンジンブレーキを効か
せて安定した車両挙動を確保でき、無段変速機を備えた
車両の運転性を向上させることが可能となるのである。
無段変速機のイナーシャトルクを減算したものを駆動ト
ルクの目標値として求め、変速制御手段がアップシフト
したときに駆動トルクの検出値が目標値よりも大きくな
ると、エンジントルクの低減が行われ、例えば、運転者
がアクセルペダルを放してアップシフトする場合には、
エンジン回転数の低下に応じて無段変速機の駆動トルク
はそのイナーシャトルクを放出するために一時的に増大
しようとするが、このイナーシャトルクを加味した駆動
トルクに応じてエンジントルクを低減することで、運転
者のアクセルペダルの戻し操作に応じてアップシフトを
行いながら、イナーシャトルクによる車両の加速を防止
して、運転意図に応じた適正なエンジンブレーキを効か
せて安定した車両挙動を確保でき、無段変速機を備えた
車両の運転性を向上させることが可能となるのである。
【0085】また、第3の発明は、推定した実際のエン
ジントルクから目標駆動トルクを演算するため、エンジ
ンのトルクダウン制御の精度を向上させることができ
る。
ジントルクから目標駆動トルクを演算するため、エンジ
ンのトルクダウン制御の精度を向上させることができ
る。
【0086】また、第4の発明は、無段変速機の目標入
力回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを演算する
ため、エンジンのトルクダウン制御への移行を迅速に行
うことができ、制御の応答性を向上させることができ
る。
力回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを演算する
ため、エンジンのトルクダウン制御への移行を迅速に行
うことができ、制御の応答性を向上させることができ
る。
【図1】本発明の実施例を示す無段変速機及びエンジン
のブロック図。
のブロック図。
【図2】変速比変更手段の概念図。
【図3】変速制御の概要を示すブロック図。
【図4】変速制御コントローラで行われる制御の一例を
示すフローチャートで、信号計測部を示す。
示すフローチャートで、信号計測部を示す。
【図5】同じく制御の一例を示すフローチャートで、変
速制御部の概要を示す。
速制御部の概要を示す。
【図6】同じく制御の一例を示すフローチャートで、変
速制御部の詳細を示す前半部である。
速制御部の詳細を示す前半部である。
【図7】同じく後半部である。
【図8】同じく制御の一例を示すフローチャートで、信
号出力部を示す。
号出力部を示す。
【図9】エンジン制御コントローラで行われるトルクダ
ウン制御の一例を示すフローチャート。
ウン制御の一例を示すフローチャート。
【図10】スロットル開度TVOをパラメータとして目
標入力軸回転数Ntと車速Vspの関係を示す変速マッ
プ。
標入力軸回転数Ntと車速Vspの関係を示す変速マッ
プ。
【図11】スロットル開度TVOをパラメータとして駆
動トルクToと車速Vspの関係を示す駆動トルクマッ
プ。
動トルクToと車速Vspの関係を示す駆動トルクマッ
プ。
【図12】ステップモータの制御量ASTPと時間の関
係を示すグラフ。
係を示すグラフ。
【図13】第2スロットル開度とアクチュエータの制御
電流のマップ。
電流のマップ。
【図14】作用を示す説明図。
【図15】マニュアルモード示す変速マップで、変速段
をパラメータとして目標入力軸回転数Ntと車速Vsp
の関係を示す。
をパラメータとして目標入力軸回転数Ntと車速Vsp
の関係を示す。
【図16】第2の実施形態を示し、変速制御コントロー
ラで行われる変速制御部の概要を示すフローチャート。
ラで行われる変速制御部の概要を示すフローチャート。
【図17】同じく、制御の要部詳細を示すフローチャー
ト。
ト。
【図18】第3の実施形態を示し、変速制御コントロー
ラで行われる変速制御部の概要を示すフローチャート。
ラで行われる変速制御部の概要を示すフローチャート。
【図19】同じく、トルク制御量計算部の詳細を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図20】第1の発明に対応するクレーム対応図であ
る。
る。
【図21】第2ないし第4の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図である。
応するクレーム対応図である。
1 エンジン 2 変速制御コントローラ 3 エンジン制御コントローラ 4 第1スロットル 5 第2スロットル 6 入力軸回転センサ 7 出力軸回転センサ 8 クランク角センサ 9 変速比変更手段 10 無段変速機 12 アクセルペダル 13 スロットルアクチュエータ 18c パワーローラ 60 コントロールバルブ 61 ステップモータ 200 変速制御手段 201 変速比変更手段 202 エンジン制御手段 203 エンジントルク低減手段 204 エンジントルク演算手段 205 イナーシャトルク演算手段 206 目標駆動トルク演算手段 207 駆動トルク判定手段
Claims (4)
- 【請求項1】 無段変速機の変速比を変更する変速比変
更手段と、 車両の運転状態に応じて目標変速比を演算するととも
に、この目標変速比に応じて前記変速比変更手段を制御
する変速制御手段と、 車両の運転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制
御手段とを備えた無段変速機付き車両の制御装置におい
て、 前記変速制御手段がアップシフトしたときに、無段変速
機の駆動トルクに応じてエンジントルクを抑制するエン
ジントルク低減手段とを備えたことを特徴とする無段変
速機付き車両の制御装置。 - 【請求項2】 無段変速機の変速比を変更する変速比変
更手段と、 車両の運転状態に応じて目標変速比を演算するととも
に、この目標変速比に応じて前記変速比変更手段を制御
する変速制御手段と、 車両の運転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制
御手段とを備えた無段変速機付き車両の制御装置におい
て、 エンジントルクを演算するエンジントルク演算手段と、 無段変速機のイナーシャトルクを演算するイナーシャト
ルク演算手段と、 前記エンジントルクからイナーシャトルクを減算して駆
動トルクの目標値を演算する目標駆動トルク演算手段
と、 前記変速制御手段がアップシフトしたときに駆動トルク
の検出値が前記目標値よりも大きくなった否かを判定す
る駆動トルク判定手段と、 この判定結果において前記駆動トルクの検出値が目標値
以上となったときに、前記エンジントルクを抑制するエ
ンジントルク低減手段とを備えたことを特徴とする無段
変速機付き車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジントルク演算手段は、実際の
エンジントルクを推定することを特徴とする請求項2に
記載の無段変速機付き車両の制御装置。 - 【請求項4】 前記イナーシャトルク演算手段は、無段
変速機の目標入力回転数の変化に基づいてイナーシャト
ルクを演算することを特徴とする請求項2に記載の無段
変速機付き車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01773996A JP3368740B2 (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 無段変速機付き車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01773996A JP3368740B2 (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 無段変速機付き車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09207628A true JPH09207628A (ja) | 1997-08-12 |
JP3368740B2 JP3368740B2 (ja) | 2003-01-20 |
Family
ID=11952124
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP01773996A Expired - Fee Related JP3368740B2 (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 無段変速機付き車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3368740B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002147263A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-22 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2002152908A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-24 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2006307925A (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機のダウンシフト制御装置 |
US7548810B2 (en) | 2003-11-04 | 2009-06-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for continuously variable transmission of vehicle |
WO2012086296A1 (ja) * | 2010-12-24 | 2012-06-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 発進制御システムおよび車両 |
US9086144B2 (en) | 2012-03-28 | 2015-07-21 | Jatco Ltd | Continuously variable transmission and hydraulic pressure control method therefor |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102019130513A1 (de) * | 2019-11-12 | 2021-05-12 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs |
-
1996
- 1996-02-02 JP JP01773996A patent/JP3368740B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002147263A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-22 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2002152908A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-24 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
US7548810B2 (en) | 2003-11-04 | 2009-06-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for continuously variable transmission of vehicle |
JP2006307925A (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機のダウンシフト制御装置 |
WO2012086296A1 (ja) * | 2010-12-24 | 2012-06-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 発進制御システムおよび車両 |
JP5660581B2 (ja) * | 2010-12-24 | 2015-01-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 発進制御システムおよび車両 |
US9057332B2 (en) | 2010-12-24 | 2015-06-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Start control system and vehicle |
US9086144B2 (en) | 2012-03-28 | 2015-07-21 | Jatco Ltd | Continuously variable transmission and hydraulic pressure control method therefor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3368740B2 (ja) | 2003-01-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6918854B2 (en) | Method and system for controlling creep in automatic transmission | |
US8412636B2 (en) | Belt type continuously variable transmission and control method thereof | |
US7029410B2 (en) | System for preventing belt slip of belt-type continuously variable transmission | |
US6574541B2 (en) | Vehicle drive system | |
US7024298B2 (en) | Control apparatus for vehicle provided with an automatic transmission, and method of controlling the same | |
US6829528B1 (en) | Control system and control method for automatic transmission | |
US7044887B2 (en) | Shift control system for automatic transmission | |
US7140990B2 (en) | Control for belt-type continuously-variable transmission | |
JP3211737B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
JPH10281271A (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
JP3368740B2 (ja) | 無段変速機付き車両の制御装置 | |
KR100500284B1 (ko) | 자동변속기용 라인 압력 제어 시스템 | |
JPH02195072A (ja) | 流体継手のスリップ制御装置 | |
JPH0450213B2 (ja) | ||
JP4346879B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2001099286A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP3235531B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP3235532B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JPH09125998A (ja) | 変速ショック低減装置 | |
KR100285470B1 (ko) | 자동 변속기의 변속 제어 방법 | |
KR100276890B1 (ko) | 자동변속기의 변속 제어방법 | |
JP4543507B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH0688561A (ja) | 自動変速機のトルクダウン制御装置 | |
KR20020018756A (ko) | 차량의 크리프 주행 운전성 제어방법 | |
JPH01117963A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081115 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |