JPH09200909A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動制御装置Info
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- JPH09200909A JPH09200909A JP8008829A JP882996A JPH09200909A JP H09200909 A JPH09200909 A JP H09200909A JP 8008829 A JP8008829 A JP 8008829A JP 882996 A JP882996 A JP 882996A JP H09200909 A JPH09200909 A JP H09200909A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
あっても、モータ回転数の上昇を抑えて、乗り心地を良
くする。 【解決手段】 トルク指令出力部3aはアクセルペダル
1の踏み込み量に応じたアクセル信号の値に対応した値
のトルク指令Tを出力し、電力変換器4はトルク指令T
に応じたモータ電力Pを出力し、駆動用モータ6はモー
タ電力Pを受けて回転駆動し、クラッチを有するトラン
スミッション7は駆動用モータ6の回転力を動力伝達装
置8を介して車輪9に伝える。トルク指令出力部3a
は、クラッチ10が踏み込まれていない時には、クッシ
ョン時間設定機能を発揮してアクセル信号Aの変化に対
して大きな時定数を持ってトルク指令Tを変化させ、ク
ラッチ10が踏み込まれて踏み込み信号Fが出力される
と、クッション時間設定機能を停止して、トルク指令T
を出力する。
Description
御装置に関し、特にトランスミッション付きの電気自動
車においてクラッチ操作時の乗り心地をも向上させるよ
うに工夫したものである。
タドライブ制御技術が広い分野で利用されている。近年
では、地球環境の改善のために電気自動車の研究と実用
化の検討が積極的に進められている。このような電気自
動車にも上記モータドライブ技術が適用されている。
ションを備えたものがある。このようなトランスミッシ
ョン付き電気自動車の従来の駆動制御装置を、図4及び
図5を参照して説明する。図4において、アクセルペダ
ル1を踏み込むと、アクセル信号出力部2はアクセルペ
ダル1の踏み込み量に応じた値のアクセル信号A(例え
ば図5(a)参照)を出力する。トルク指令出力部3
は、クッション時間設定機能を有しており、アクセル信
号Aに応じたトルク指令T(例えば図5(b)参照)を
クッション時間を組み込んで出力する。つまり、トルク
指令Tの大きさはアクセル信号Aの大きさに対応してお
り、且つ、アクセル信号Aの変化に対してトルク指令T
が大きな時定数をもって変化するようにしている。
ており、バッテリ5の直流電力を受電して、トルク指令
Tに応じたモータ電力(三相交流電流,三相交流電圧)
Pを出力する。駆動用モータ(交流電動機)6は、モー
タ電力Pの大きさに応じて回転駆動する。駆動用モータ
6の回転力(トルク)は、トランスミッション7及び動
力伝達装置8を介して車輪9に伝わる。このようにして
車輪9が回転することにより、電気自動車が走行する。
と、トランスミッション7のクラッチが開放される。ま
た駆動用モータ6の回転数はタコメータ(回転数検出
器)11により検出されて、運転者に表示される。
出力部3がクッション時間設定機能を有しているので、
アクセルペダル1を急激に踏み込んだり急激に開放して
アクセル信号Aが急峻に上昇・下降しても、トルク指令
Tは緩やかに上昇・下降するため、乗り心地がよくな
る。
信号Aが零の時(アクセルペダルを踏んでいないとき)
には、トルク指令Tはマイナスの値となり、このように
することにより、駆動用モータ6を回生動作(発電機と
して作動)させている。このように、踏んでいたアクセ
ルペダル1を放したときには、駆動用モータ6が回生動
作して、運転者にはエンジンブレーキと同様な制動感覚
が得られ、運転感覚が良好になる。
には、踏んでいたアクセルペダル1を放してクラッチペ
ダル10を踏み込む動作をする。ところで従来の駆動制
御装置では、クッション時間設定機能を持たせているた
め、図6に示すように、アクセルペダル1を放してクラ
ッチペダル10を踏み込んでも、暫くの期間ではトルク
指令Tの値は正の値となっている(図6(b)において
斜線を施した期間X)。この期間Xではクラッチが開放
されて無負荷になっているにもかかわらず、正のトルク
指令Tが出力されているため、駆動用モータ6のモータ
回転数が急上昇する(図6(d)参照)。
急上昇するため、ギアチェンジ後にクラッチを再び接続
するときには、モータ回転数の高い駆動用モータ6に対
してクラッチ接続することになるため、クラッチ接続時
のショックが大きくなり、この点で乗り心地が悪くな
る。
は、タコメータ11に表示される。このため、タコメー
タ11を見た運転者は、アクセルペダル1を放している
にもかかわらずモータ回転数が急上昇するので、暴走が
発生したのではないかと不安になることがあった。
時(つまりクラッチ操作時を除く走行時)におけるクッ
ション時間設定機能は保持しつつ、クラッチ操作時にお
けるモータ回転数の急上昇を生じさせることなくクラッ
チ操作時における乗り心地をも向上させた電気自動車の
駆動制御装置を提供することを目的とする。
明は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた値のアクセ
ル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記アクセル
信号の値に応じた値のトルク信号を出力するトルク指令
出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力を出力す
る電力変換器と、前記モータ電力が供給されて回転駆動
する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に応じて接
続・開放動作するクラッチを備えており前記駆動用モー
タの回転力を車輪側に伝達するトランスミッションと、
を有する電気自動車の駆動制御装置であって、前記クラ
ッチペダルが踏み込まれると踏み込み信号を前記トルク
指令出力部に送る踏み込み検出スイッチを備えるととも
に、前記トルク指令出力部は、前記踏み込み信号が入力
されていない時には、前記トルク指令の大きさを前記ア
クセル信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル
信号の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持
たせて変化させ、前記踏み込み信号が入力されている時
には、前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令
を大きな時定数を持たせて変化させることなく単に前記
トルク指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応
させることを特徴とする。
量に応じた値のアクセル信号を出力するアクセル信号出
力部と、前記アクセル信号の値に応じた値のトルク信号
を出力するトルク指令出力部と、前記トルク指令に応じ
たモータ電力を出力する電力変換器と、前記モータ電力
が供給されて回転駆動する駆動用モータと、クラッチペ
ダルの操作に応じて接続・開放動作するクラッチを備え
ており前記駆動用モータの回転力を車輪側に伝達するト
ランスミッションと、を有する電気自動車の駆動制御装
置であって、前記駆動用モータの加速度を検出しこの検
出した加速度の値が予め設定した加速度基準値よりも大
きいときに、過加速度信号を前記トルク指令出力部に送
る加速度検出・監視手段を備えるとともに、前記トルク
指令出力部は、前記過加速度信号入力されていない時に
は、前記トルク指令の大きさを前記アクセル信号の大き
さに対応させるとともに前記アクセル信号の変化に対し
て前記トルク指令を大きな時定数を持たせて変化させ、
前記過加速度信号が入力されている時には、前記アクセ
ル信号の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を
持たせて変化させることなく単に前記トルク指令の大き
さを前記アクセル信号の大きさに対応させることを特徴
とする。
クラッチを接続した状態で電気自動車を駆動した際に前
記駆動用モータの加速度が最大となる値よりも、やや大
きくしていることを特徴とする。
に基づき詳細に説明する。なお、従来技術と同一機能を
果たす部分には同一符号を付して重複する説明は省略す
る。
図1及び図2を参照して説明する。本形態では、クラッ
チペダル10に踏み込み検出スイッチ20が接続されて
いる。この踏み込み検出スイッチ20は、クラッチペダ
ル10が踏み込まれると踏み込み信号Fをトルク指令出
力部3aに出力する。
出スイッチ20を取り付けたこと、及びトルク指令出力
部3aの機能が後述するように変更されていること、が
異なる。他の部分は従来と同様である。よって以降は本
形態に特有な動作を中心に説明する。
が入力されていない時には、従来と同様に、アクセル信
号Aに応じたトルク指令Tをクッション時間を組み込ん
で出力する。つまり、トルク指令Tの大きさをアクセル
信号Aの大きさに対応させ、且つ、アクセル信号Aの変
化に対してトルク指令Tを大きな時定数をもって変化さ
せるようにしている(図2の期間I参照)。
信号Fが入力されると(図2の時刻t1 )、この踏み込
み信号Fが入力されている期間では(図2の期間II)、
クッション機能組み込み動作をやめ、アクセル信号Aの
大きさに対応した大きさのトルク指令Tを出力する。こ
のため、図2の例では、時刻t1 において、アクセル信
号Aが零であるため、トルク指令Tの大きさは、或る値
から急に零になる。なお、トルク指令Tが零になった以
降は、駆動用モータ6を回生動作させるため、トルク指
令Tは負の値となる。
め、踏んでいたアクセルペダル1を放してクラッチペダ
ル10を踏み込んだ際には、トルク指令Tが零になり、
クラッチ開放のため無負荷となったにもかかわらず、駆
動用モータ6はその回転数が急増することはなく、回転
数は漸減する。
接続するときには、モータ回転数の下がった駆動用モー
タ6に対してクラッチ接続することになるため、クラッ
チ接続時のショックは極めて小さくなり、クラッチ操作
時であっても乗り心地がよくなる。
11により表示される回転数も小さいため、運転者に不
安を与えることもない。
点(図2の時刻t1 )では、トルク指令Tが或る値から
急に零になり、これにあわせて駆動用モータ6の出力ト
ルクも急減するが、この時にはクラッチが開放されてい
るので、タイヤ9には急激なトルク変動は伝わることな
く、良好な乗り心地を確保できる。
参照して説明する。本形態では、加速度検出器21と、
加速度監視器22が備えられ、またトルク指令出力部3
aが後述する動作をする。他の部分は従来と同様であ
る。
度をもとに駆動用モータ6の加速度を検出して加速度信
号Kを出力する。加速度監視器22は、予め設定されて
いる加速度基準値KO と加速度信号Kの値とを比較し、
加速度信号Kの値が加速度基準値KO よりも大きいとき
には、過加速度信号KK を出力する。加速度基準値K O
の値は、クラッチを接続した状態で電気自動車を駆動し
た際に駆動用モータ6の加速度が最大となる値、即ち、
クラッチを接続し且つ1速ギアにしたときに最大トルク
で駆動モータ6を駆動したときのモータ加速度の値、よ
りもやや大きくした値に設定している。
K が入力されていない時には、従来と同様に、アクセル
信号Aに応じたトルク指令Tをクッション時間を組み込
んで出力する。つまり、トルク指令Tの大きさをアクセ
ル信号Aの大きさに対応させ、且つ、アクセル信号Aの
変化に対してトルク指令Tを大きな時定数をもって変化
させるようにしている。
信号KK が入力されると、この過加速度信号KK が入力
されている期間では、クッション機能組み込み動作をや
め、アクセル信号Aの大きさに対応した大きさのトルク
指令Tを出力する。このためギアチェンジのため、踏ん
でいたアクセルペダル1を放してクラッチペダル10を
踏み込んだ際には、クラッチ開放のため無負荷となった
駆動用モータ6の回転数が瞬間的には急増するが、ただ
ちに過加速度信号KK が出力され、トルク指令Tの値は
アクセル信号Aに応じて零となるため、駆動用モータ6
の回転数は急速に減少する。
接続するときには、モータ回転数の下がった駆動用モー
タ6に対してクラッチ接続することになるため、クラッ
チ接続時のショックは極めて小さくなり、乗り心地がよ
くなる。
クセルペダル1を放してクラッチペダル10を踏み込ん
だ際には、クラッチ開放のため無負荷となった駆動用モ
ータ6の回転数は、瞬間的には急増するが、モータ回転
数はただちに減少するため、タコメータ11にはモータ
回転の急増は表されない。または、仮に瞬時的にタコメ
ータ11にモータ回転の急増が表されても、その後すぐ
にタコメータ11に表示された回転数は減少する。よっ
て、タコメータ11の表示を見ていても運転者は不安を
持つことはない。
たように、本発明によれば、クラッチが開放されたこと
を、クラッチペダルの踏み込みや、駆動用モータの加速
度から検出し、クラッチ開放時には、クッション時間設
定機能を停止させて単にトルク指令の値をアクセル信号
の値に応じた値とすることにより、クラッチ開放時のト
ルク指令が零となってモータ回転数が下がるので、クラ
ッチ操作時における駆動用モータのモータ回転数上昇を
抑えることができ、乗り心地が向上すると共に運転者に
不安を与えることがなくなる。
ク図。
Claims (3)
- 【請求項1】 アクセルペダルの踏み込み量に応じた値
のアクセル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記
アクセル信号の値に応じた値のトルク指令を出力するト
ルク指令出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力
を出力する電力変換器と、前記モータ電力が供給されて
回転駆動する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に
応じて接続・開放動作するクラッチを備えており前記駆
動用モータの回転力を車輪側に伝達するトランスミッシ
ョンと、を有する電気自動車の駆動制御装置であって、 前記クラッチペダルが踏み込まれると踏み込み信号を前
記トルク指令出力部に送る踏み込み検出スイッチを備え
るとともに、 前記トルク指令出力部は、前記踏み込み信号が入力され
ていない時には、前記トルク指令の大きさを前記アクセ
ル信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル信号
の変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持たせ
て変化させ、前記踏み込み信号が入力されている時に
は、前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令を
大きな時定数を持たせて変化させることなく単に前記ト
ルク指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応さ
せることを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。 - 【請求項2】 アクセルペダルの踏み込み量に応じた値
のアクセル信号を出力するアクセル信号出力部と、前記
アクセル信号の値に応じた値のトルク指令を出力するト
ルク指令出力部と、前記トルク指令に応じたモータ電力
を出力する電力変換器と、前記モータ電力が供給されて
回転駆動する駆動用モータと、クラッチペダルの操作に
応じて接続・開放動作するクラッチを備えており前記駆
動用モータの回転力を車輪側に伝達するトランスミッシ
ョンと、を有する電気自動車の駆動制御装置であって、 前記駆動用モータの加速度を検出しこの検出した加速度
の値が予め設定した加速度基準値よりも大きいときに、
過加速度信号を前記トルク指令出力部に送る加速度検出
・監視手段を備えるとともに、 前記トルク指令出力部は、前記過加速度信号入力されて
いない時には、前記トルク指令の大きさを前記アクセル
信号の大きさに対応させるとともに前記アクセル信号の
変化に対して前記トルク指令を大きな時定数を持たせて
変化させ、前記過加速度信号が入力されている時には、
前記アクセル信号の変化に対して前記トルク指令を大き
な時定数を持たせて変化させることなく単に前記トルク
指令の大きさを前記アクセル信号の大きさに対応させる
ことを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。 - 【請求項3】 前記加速度基準値は、前記クラッチを接
続した状態で電気自動車を駆動した際に前記駆動用モー
タの加速度が最大となる値よりも、大きくしていること
を特徴とする請求項2の電気自動車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00882996A JP3591108B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00882996A JP3591108B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH09200909A true JPH09200909A (ja) | 1997-07-31 |
JP3591108B2 JP3591108B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=11703688
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP00882996A Expired - Fee Related JP3591108B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 電気自動車の駆動制御装置 |
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JP (1) | JP3591108B2 (ja) |
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- 1996-01-23 JP JP00882996A patent/JP3591108B2/ja not_active Expired - Fee Related
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