JPH09193869A - Shock absorber frame for bicycle - Google Patents
Shock absorber frame for bicycleInfo
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- JPH09193869A JPH09193869A JP2470296A JP2470296A JPH09193869A JP H09193869 A JPH09193869 A JP H09193869A JP 2470296 A JP2470296 A JP 2470296A JP 2470296 A JP2470296 A JP 2470296A JP H09193869 A JPH09193869 A JP H09193869A
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- rear wheel
- link mechanism
- lug
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は衝撃吸収装置を設け
た自転車用フレームの改良に関し、とくに自転車走行中
における衝撃の吸収力を、より増大して乗車フィーリン
グを一層良好にするとともに、自転車の走行する路面状
況如何により路面衝撃吸収範囲を調整することができる
ようにして走行性能と耐久性、ならびに安全性を向上さ
せることを目的とする。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a bicycle frame provided with a shock absorbing device, and more particularly, the shock absorbing power during traveling of the bicycle is further increased to further improve the riding feeling and to improve the riding comfort of the bicycle. An object of the present invention is to improve the running performance, durability, and safety by making it possible to adjust the road surface impact absorption range depending on the running road surface condition.
【0002】[0002]
【従来の技術】自転車の走行に伴う衝撃の吸収について
は、これまでフロントフォークのベンド(曲げ)により
衝撃を緩和するように設計されたものが殆どであった
が、最近では前輪側のフロントフォークで衝撃を吸収
し、あるいはヘッド部内にウレタン強化樹脂を組み込ん
だもの、あるいはサドル自体にサスペンションを施した
ものなどが逐次研究されるに至った。2. Description of the Related Art With respect to the absorption of shocks caused by running a bicycle, most of the conventional devices have been designed so as to reduce the impact by bending the front fork. In the future, research has been conducted on a device that absorbs shocks, that incorporates a urethane reinforced resin in the head portion, or that has a suspension applied to the saddle itself.
【0003】しかし上記した各種のサスペンションは、
いずれも前輪側あるいはサドル部での衝撃吸収であり、
衝撃吸収能力に限界があるばかりでなく、走行中の乗車
フィーリングや機能性の面から最も重要視される後輪側
の衝撃吸収機能を備え、しかも高剛性を備えたものがな
く、とくにオフロード走行に求められる前後輪の衝撃吸
収能力の面で著しく不完全であった。 そしてフレーム
素材の軽量化実現とともに、ついに自転車用フレームの
分野においても、フレーム自体にリンク機構を介してサ
スペンションを組み込んだ構造のものが、本発明者らの
手によって開発され、実開平6−1175号として公開
された。However, the various suspensions described above
Both are shock absorption on the front wheel side or saddle part,
Not only has limited shock absorption capacity, but also has a shock absorption function on the rear wheel side, which is the most important in terms of riding feeling and functionality while driving, and there is no high rigidity, especially off The impact absorption capacity of the front and rear wheels required for road running was remarkably incomplete. With the realization of a lightweight frame material, finally, in the field of bicycle frames, a structure in which a suspension is incorporated into the frame itself through a link mechanism was developed by the inventors of the present invention, and the actual frame number is 6-175. Published as an issue.
【0004】これは図2に示したように、ハンガーラグ
1およびシートラグ2とヘッドラグ3の相互間には立パ
イプ4、上パイプ5、下パイプ6が介在され、これに後
述するチェーンステー7およびバックフォークを加える
ことによって自転車用のフレームが構成される。 チェ
ーンステー7は、一端をハンガーラグ1に軸9によって
回動自在に保持させるとともに、他方の自由端には後輪
軸受け(リヤフォークエンド)8が一体に取り付けら
れ、しかも該後輪軸受け8には、軸8aを介してバック
フォーク部材14が回動自在に取り付けられている。As shown in FIG. 2, an upright pipe 4, an upper pipe 5 and a lower pipe 6 are interposed between the hanger lug 1 and the seat lug 2 and the head lug 3, and a chain stay 7 and A bicycle frame is constructed by adding a back fork. The chain stay 7 has one end rotatably held by the hanger lug 1 by a shaft 9 and has a rear wheel bearing (rear fork end) 8 integrally attached to the other free end thereof. A back fork member 14 is rotatably attached via a shaft 8a.
【0005】さらに三角形リンク10は、一辺の長さが
最も長い長辺aと、中間の長さの中辺bと、最も短い短
辺cとからなり、長辺a側をショックアブソーバーシリ
ンダー11側(ヘッドラグ側)に向けて、その長辺aと
短辺cとの交差する長・短辺角部dをシートラグ2に対
して軸により回動自在に支承させる。 ショックアブソ
ーバーシリンダー11は、油圧シリンダー11aと、そ
の外側に配したところのコイル状のスプリング11bと
により、シリンダーロッド13を常時外方向(突出先端
方向)に向けて付勢させるとともに、その基部を、上パ
イプ5に取り付け金具12を介して回動自在に保持さ
せ、さらに上記シリンダーロッド13の先端を、前記し
た三角形リンク10の中片bと、短片cとの交差する中
・短辺角部fに回動自在に軸着させる。Further, the triangular link 10 is composed of a long side a having the longest side, a middle side b having an intermediate length, and a short side c having the shortest side, and the long side a side is the shock absorber cylinder 11 side. Toward the (head lug side), the long / short side corner portion d where the long side a and the short side c intersect is rotatably supported by the shaft with respect to the seat lug 2. The shock absorber cylinder 11 constantly urges the cylinder rod 13 toward the outside (protruding tip direction) by a hydraulic cylinder 11a and a coil-shaped spring 11b arranged on the outside thereof, and at the same time, its base is The upper pipe 5 is rotatably held via a mounting member 12, and the tip of the cylinder rod 13 is further connected to the middle piece b and the short piece c of the triangular link 10 at the middle and short side corners f. Rotatably attached to the shaft.
【0006】そして長辺aと中辺bとの交差する長・中
辺角部eには、前記したバックフォーク部材14の先端
が軸着され、これにより後車輪が衝撃を受けた際に、図
2の鎖線位置に示したように、チェーンステー7が上方
に移動し、三角形リンク10の長・中辺角部eを、長・
短辺角部dを中心に図において時計方向に回動させ、同
時に中・短辺角fに連結されているシリンダーロッド1
3をショックアブソーバーシリンダー11内に、その外
方付勢力に抗して押し込むことにより衝撃を吸収する。The front end of the above-mentioned back fork member 14 is axially attached to the long / medium side corner portion e where the long side a and the middle side b intersect, so that when the rear wheel receives an impact, As shown by the chain line position in FIG. 2, the chain stay 7 moves upward, and the long side and the middle side corner portion e of the triangular link 10 become long.
Cylinder rod 1 that is rotated clockwise around the short side corner portion d in the figure and is also connected to the middle / short side angle f
The shock is absorbed by pushing 3 into the shock absorber cylinder 11 against its outward biasing force.
【0007】なおこの場合におけるシリンダーロッド1
3の受ける押圧トルクについて説明すると、後輪が衝撃
を受けると、後輪軸受け8の移動に伴ってチェーンステ
ー7が、ハンガーラグ1の保持部の軸9を支点に、図に
おいて反時計方向に回動(図2の鎖線位置参照)し、後
輪軸受け8の部分が上方に跳ね上がる。 その際これ
に追従してバックフォーク部材14が三角形リンク10
の長・中辺角部eをショックアブソーバーシリンダー1
1方向に押圧すると、三角形リンク10はシートラグ2
の支承部(長・短辺角部d)を中心に、シリンダーロッ
ド13の押圧力に抗して、その長・中辺角部eをショッ
クアブソーバーシリンダー11方向に向けて移動させ
る。In this case, the cylinder rod 1
The pressing torque received by 3 will be described. When the rear wheel receives an impact, the chain stay 7 moves counterclockwise in the figure with the shaft 9 of the holding portion of the hanger lug 1 as a fulcrum as the rear wheel bearing 8 moves. When it rotates (see the position indicated by the chain line in FIG. 2), the rear wheel bearing 8 part jumps up. At this time, the back fork member 14 follows this and the triangular link 10
Shock absorber cylinder 1
When pressed in one direction, the triangular link 10 will move the seat lug 2
With respect to the support portion (corner d of the long and short sides) as a center, the corner e of the long and middle sides is moved toward the shock absorber cylinder 11 against the pressing force of the cylinder rod 13.
【0008】これに伴って、長辺a、中辺b、短辺c
が、それぞれ移動する結果、中・短辺角部fも順次移動
し、この中・短辺角部fの移動に伴ってシリンダーロッ
ドの中心軸線に沿ってシリンダーロッド13を押圧して
ショックアブソーバーシリンダー11を次第に圧迫す
る。 このとき長・中辺角部eとシートラグ支点部(長
・短辺角部d)とを結ぶ線と、バックフォーク部材14
の中心線とのなす角度が図2の実線位置に示すように略
直角であり、これを過ぎたところからバックフォーク部
材14によるリンクの振り角が増加し、これによりシリ
ンダーロッドの移動量が順次増加することになり、いわ
ゆるプログレッシブ効果によりチェーンステー7の上方
移動を制御し、これによりサスペンションと高剛性を維
持するようにしたものである。Accordingly, the long side a, the middle side b, the short side c
However, as a result of each movement, the middle and short side corners f also move sequentially, and along with the movement of the middle and short side corners f, the cylinder rod 13 is pressed along the central axis of the cylinder rod, and the shock absorber cylinder Squeeze eleven gradually. At this time, the line connecting the long / middle side corner portion e and the seat lug fulcrum portion (long / short side corner portion d) and the back fork member 14
The angle formed with the center line of the back-fork member 14 is substantially a right angle as shown by the solid line position in FIG. Therefore, the upward movement of the chain stay 7 is controlled by the so-called progressive effect, thereby maintaining the suspension and high rigidity.
【0009】[0009]
【発明が解決しようとする課題】上記したフレーム自体
にサスペンションを組み込んだ構造のものは、それ自体
その後の使用実績においても比較的好ましい路面衝撃吸
収能力を有し、大きな評価を得るに至ったが、近時特に
マウンテンバイク(MTB)の目覚ましい普及に伴い、
オフロードやダウンヒル走行をはじめとし、各種のレー
スが盛んとなり、また荒れた路面走行の衝撃を吸収する
必要性に迫られ、より優れた乗車フィーリングが求めら
れるに至り、上記のサスペンションを組み込んだ構造の
ものにおいても、サスペンションの一部を構成するチェ
ーンステーの長さに限界があるために、後輪のスイング
半径が比較的小さく、そのために十分な衝撃吸収能力が
得られないところから、その改善が望まれるようになっ
てきた。The above-described structure in which the suspension is incorporated in the frame itself has a relatively favorable road surface impact absorption capacity even in its actual use after that, and has been highly evaluated. Recently, especially with the remarkable spread of mountain biking (MTB),
Various races such as off-road and downhill driving became popular, and the need to absorb the impact of rough road running was pressed, and a better riding feeling was demanded, so the above suspension was incorporated. Even in the structure, since the swing radius of the rear wheel is relatively small due to the limit of the length of the chain stay that constitutes a part of the suspension, it is not possible to obtain a sufficient shock absorbing ability. There is a growing demand for improvement.
【0010】またそればかりでなく、フレームの衝撃吸
収をおこなうサスペンションのストローク範囲について
も、これを大きくすると路面の比較的大きな凹凸に対応
して衝撃吸収能力が向上し、乗車フィーリングが向上す
る反面、比較的なだらかな路面走行時には機敏性に富む
ダイレクトな操行性能に欠け、機動性の面においてかえ
って不満を抱く、といった問題がある。Not only that, but also with respect to the stroke range of the suspension that absorbs the shock of the frame, if this is increased, the shock absorbing ability is improved in response to the relatively large unevenness of the road surface, but the riding feeling is improved. However, there is a problem in that it lacks agile and direct maneuvering performance when traveling on a comparatively gentle road surface, and is rather dissatisfied with respect to maneuverability.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、上記し
た軽量化の要請や、高剛性の要求に十分に対応できるば
かりでなく、上記したこれまでのサスペンションにはみ
られない大きな衝撃吸収能力を有するとともに、走行す
る路面の状況如何により、サスペンションのストローク
範囲を自在に調整することができる画期的なサスペンシ
ョン装置を開発した。Therefore, the present invention is not only able to sufficiently meet the above-mentioned demands for weight reduction and high rigidity, but also has a large impact absorption capacity not seen in the above-mentioned suspensions. In addition to the above, we have developed an epoch-making suspension device that can freely adjust the stroke range of the suspension depending on the condition of the traveling road surface.
【0012】すなわち本発明は、具体的にはハンガーラ
グ・シートラグ・ヘッドラグを中心とし、これらを立パ
イプ、上パイプ、下パイプで連結したフレームと、該フ
レームの後方に位置し、バックフォークおよびチェーン
ステーとの結合により後輪軸受けを介して略V字状に一
体に構成した後輪スイング体とからなり、該後輪スイン
グ体を構成するチェーンステーの一端を、下パイプに対
して回動自在に連結合させるとともに、バックフォーク
の一端を、リンク機構を介してシートラグに回動自在に
保持させてなり、しかも該リンク機構は、基部をシート
ラグに回動自在に保持させるとともに、中間部にショッ
クアブソーバーのシリンダーロッドを連結させて常時フ
レーム後方に向けて付勢させ、さらに先端部にバックフ
ォークの一端を、いずれかの軸穴に取りつけるべく、後
輪軸との間の距離が異なる複数のバックフォーク取り付
け用軸穴を形成してなることを特徴とした自転車用ショ
ックアブソーバーフレームに関する。That is, the present invention is specifically about a hanger lug, a seat lug, and a head lug, which are connected to each other by a vertical pipe, an upper pipe, and a lower pipe, and a back fork and a chain which are located behind the frame. A rear wheel swing body integrally formed in a substantially V shape by coupling with a stay via a rear wheel bearing. One end of a chain stay constituting the rear wheel swing body is rotatable with respect to a lower pipe. The back fork has one end rotatably held by the seat lug through a link mechanism, and the link mechanism rotatably holds the base portion by the seat lug and shocks the middle portion. By connecting the cylinder rod of the absorber and always urging it toward the rear of the frame, further attach one end of the back fork to the tip. So attached to the shaft hole of the Zureka and relates to a bicycle shock absorber frame, characterized in that by forming a plurality of different back fork mounting shaft hole distance between the rear wheel axle.
【0013】自転車の走行中に、後輪が路面衝撃を受け
るとバックフォークおよびチェーンステーとの結合によ
る略V字状の後輪スイング体が、チェーンステーの一端
を下パイプに回動自在に固定した支点保持部を支点とし
て、後輪を支承する後輪軸受け部分が上方に跳ね上が
る。 これに伴ってバックフォークの上端部が、リンク
機構を介して上パイプに固定したショックアブソーバー
シリンダーのシリンダーロッドを押圧し、衝撃を吸収す
る。 すなわち車軸の移動に対して車軸荷重が曲線状に
変化する、いわゆるプログレッシブ効果をもつものであ
り、これにより十分なサスペンションと高剛性を維持
し、パワーロスのない走行フィーリングを得る。When the rear wheel receives an impact on the road surface while the bicycle is traveling, a rear wheel swing body having a substantially V shape formed by coupling with the back fork and the chain stay rotatably fixes one end of the chain stay to the lower pipe. The rear wheel bearing portion that supports the rear wheel jumps upward with the fulcrum holding portion as a fulcrum. Along with this, the upper end of the back fork presses the cylinder rod of the shock absorber cylinder fixed to the upper pipe via the link mechanism to absorb the shock. That is, it has a so-called progressive effect in which the axle load changes in a curved shape with respect to the movement of the axle, whereby a sufficient suspension and high rigidity are maintained, and a traveling feeling without power loss is obtained.
【0014】さらにこの場合において、走行する路面状
況如何により、バックフォークのリンク機構に対する取
り付け位置について、通常は複数のバックフォーク取り
付け用軸穴のうち、中間の軸穴に取り付けておき、比較
的なだらかな路面を走行する場合には、後輪軸との間の
距離が短くなる方のバックフォーク取り付け用軸穴に、
また反対にかなり荒れた路面を走行する場合には、後輪
軸との間の距離が長くなる方のバックフォーク取り付け
用軸穴に結合させて使用する。Further, in this case, the mounting position of the back fork with respect to the link mechanism is usually attached to an intermediate shaft hole of the plurality of back fork mounting shaft holes depending on the road surface condition on which the vehicle is traveling, so that a comparatively gentle slope is obtained. When traveling on a rough road surface, in the shaft hole for mounting the back fork on the side where the distance to the rear wheel shaft becomes shorter,
On the other hand, when traveling on a considerably rough road surface, it is used by connecting it to the shaft hole for mounting the back fork, which has a longer distance from the rear wheel shaft.
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】以下において本発明の具体的な内
容を図1にあらわした実施例をもとに説明すると、21
はハンガーラグ、22はシートラグ、23はヘッドラ
グ、24はハンガーラグ21とシートラグ22との間に
介在される立パイプ、25はシートラグ22とヘッドラ
グ23との間に介在される上パイプ、26はハンガーラ
グ21とヘッドラグ23との間に介在される下パイプを
それぞれあらわし、これらにより自転車用フレームの所
謂前三角フレーム部分を構成する。 さらに27は後輪
スイング体を示し、一般的には後三角といわれる部分で
あり、この場合にはバックフォーク30とチェーンステ
ー28とを後輪軸受け29を介して略V字状に構成して
後輪スイング体27を形成する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The concrete contents of the present invention will be described below with reference to the embodiment shown in FIG.
Is a hanger lug, 22 is a seat lug, 23 is a head lug, 24 is a vertical pipe interposed between the hanger lug 21 and the seat lug 22, 25 is an upper pipe interposed between the seat lug 22 and the head lug 23, and 26 is a hanger. Each of the lower pipes interposed between the lug 21 and the head lug 23 is represented, and these constitute a so-called front triangular frame portion of the bicycle frame. Further, reference numeral 27 denotes a rear wheel swing body, which is a portion generally called a rear triangle. In this case, the back fork 30 and the chain stay 28 are formed in a substantially V shape through the rear wheel bearing 29. The rear wheel swing body 27 is formed.
【0016】さらにこの後輪スイング体27は、チェー
ンステー28の一端(下端)を、下パイプ26に回動自
在に保持させる。 すなわち、チェーンステー28の一
端(下端)には、ハンガーラグ21の底部分を回避して
下パイプ26に沿わせるべく上方にくの字状に折り曲げ
て回りこませた保持部28aを有し、該保持部28aの
先端に有する支点保持部28bを、下パイプ26に対し
て取り付け金具31を介してピン32により回動自在に
取り付けてある。 さらにバックフォーク30の一端
(上端)を、三角形のリンク機構34を介してシートラ
グ22の一部に回転自在に保持させる。 すなわちリン
ク機構34は、その全体が略三角形で、一辺を短くして
短辺とし、短辺の両角部に軸着部35.36を形成する
とともに、頂角部(先端部)にバックフォーク取り付け
部33を形成する。Further, the rear wheel swing body 27 rotatably holds one end (lower end) of the chain stay 28 on the lower pipe 26. That is, at one end (lower end) of the chain stay 28, there is provided a holding portion 28a which is bent upward in a dogleg shape so as to avoid the bottom portion of the hanger lug 21 and follow the lower pipe 26, A fulcrum holding portion 28b at the tip of the holding portion 28a is rotatably attached to the lower pipe 26 via a fitting 31 by a pin 32. Further, one end (upper end) of the back fork 30 is rotatably held by a part of the seat lug 22 via a triangular link mechanism 34. That is, the link mechanism 34 has a substantially triangular shape as a whole, one side is shortened to be a short side, the shaft attachment portions 35.36 are formed at both corners of the short side, and the back fork is attached to the apex corner (tip). The part 33 is formed.
【0017】すなわちリンク機構34は、軸着部35を
シートラグ22の後部に回動自在に軸着保持させるとと
もに、中間部の軸着部36をショックアブソーバーシリ
ンダー39のシリンダーロッド41先端に軸着させる。
なおショックアブソーバーシリンダー39は、油圧シ
リンダー40と、その外側に配したところのコイル状の
スプリング42とにより、シリンダーロッド41および
前記したリンク機構34を軸着部35を支点として図1
の状態において常時反時計方向に付勢させるとともに、
その基部を、上パイプ25に取り付け金具37、および
取り付けネジ38を介してその一端を回動自在に保持さ
せている。 さらにバックフォーク取り付け部33に
は、後輪軸との間の距離が異なる複数のバックフォーク
取り付け用軸穴33a.33b.33cが形成されてい
る。That is, the link mechanism 34 rotatably rotatably holds the shaft mounting portion 35 on the rear portion of the seat lug 22, and also mounts the intermediate shaft mounting portion 36 on the tip end of the cylinder rod 41 of the shock absorber cylinder 39. .
The shock absorber cylinder 39 includes a hydraulic cylinder 40 and a coil-shaped spring 42 arranged outside the hydraulic cylinder 40, and the cylinder rod 41 and the above-mentioned link mechanism 34 are supported by the shaft mounting portion 35 as a fulcrum.
In the state of, while always biasing counterclockwise,
One end of the base is rotatably held on the upper pipe 25 through a mounting bracket 37 and a mounting screw 38. Further, the back fork mounting portion 33 has a plurality of back fork mounting shaft holes 33a. 33b. 33c are formed.
【0018】図1においてはバックフォーク30の一端
を、後輪軸との間の距離が最も近いバックフォーク取り
付け用軸穴33aに軸着させた状態を示しているが、こ
のバックフォーク取り付け用軸穴33a.33b.33
cは、リンク機構34が図1に示した状態の位置にある
とき、軸穴33bに比べて、軸穴33aは後輪軸受け2
9の支える後輪軸Pとの間の距離が最も長く、また軸穴
33cは反対に最も短い。 したがってバックフォーク
30の一端を、リンク機構34の軸穴33aに軸着させ
た場合には後輪スイング体27の衝撃吸収ストローク範
囲が最も小さく、また反対に軸穴33cに軸着させた場
合には後輪スイング体27の衝撃吸収ストローク範囲が
最も大きくなる。FIG. 1 shows a state in which one end of the back fork 30 is axially attached to the back fork mounting shaft hole 33a having the shortest distance from the rear wheel shaft. 33a. 33b. 33
When the link mechanism 34 is at the position shown in FIG. 1, the shaft hole 33a has a rear wheel bearing 2c that is larger than the shaft hole 33b.
9 is the longest distance from the rear wheel axis P supported, and the shaft hole 33c is the shortest on the contrary. Therefore, when one end of the back fork 30 is pivotally attached to the shaft hole 33a of the link mechanism 34, the shock absorbing stroke range of the rear wheel swing body 27 is the smallest, and conversely when it is pivotally attached to the shaft hole 33c. Has the largest impact absorption stroke range of the rear wheel swing body 27.
【0019】そしてこの場合における軸着手段としては
とくに限定されるものではないが、例えば一般的なピン
およびその両端部にワッシャーを介在させてネジ止めす
る等の抜け止め手段を施したものなど、バックフォーク
30の軸着部がリンク機構34に対して回動可能とする
ことができるものであり、しかも比較的容易に取り外し
および取り付けが可能な構造のものであればよい。The shaft attaching means in this case is not particularly limited, but for example, a general pin and one provided with a retaining means such as a screw at both ends thereof with a washer intervening. It is only necessary that the shaft attachment portion of the back fork 30 can be rotated with respect to the link mechanism 34, and that the structure can be relatively easily removed and attached.
【0020】上記した構成により、自転車の走行中にお
いて、後輪軸受け29に取り付けた後車輪(図示省略)
が衝撃を受けた際に、略V字状の後輪スイング体27
が、下パイプ26に取り付けた支点保持部28bの取り
付けピン32を支点として図1の鎖線位置に示したよう
に上方に移動し、これに伴って三角形のリンク機構34
を介して衝撃が油圧シリンダー40ならびにコイル状の
スプリング42によって緩衝されこれによりサスペンシ
ョンと高剛性を維持し、パワーロスのない走行フィーリ
ングを得る。With the above structure, the rear wheel (not shown) mounted on the rear wheel bearing 29 while the bicycle is running.
When a shock is applied to the rear wheel swing body 27,
Moves upward with the attachment pin 32 of the fulcrum holding portion 28b attached to the lower pipe 26 as the fulcrum, as shown by the chain line position in FIG.
The shock is absorbed by the hydraulic cylinder 40 and the coiled spring 42 via the suspension, thereby maintaining the suspension and high rigidity, and a traveling feeling without power loss is obtained.
【0021】さらにこの場合において、通常はバックフ
ォーク30の一端を、リンク機構34に対し、中間の軸
穴33bに連結合させて使用するとともに、比較的平担
な路面を走行する場合には、軸穴33aに連結合させて
使用する(図1の状態)。また反対に比較的凹凸の激し
い荒れた路面を走行する場合には軸穴33cに連結合さ
せて使用する。Further, in this case, normally, when one end of the back fork 30 is used by being linked to the link mechanism 34 and the intermediate shaft hole 33b, and when traveling on a relatively flat road surface, It is used by being connected to the shaft hole 33a (state of FIG. 1). On the other hand, when traveling on a rough road surface with relatively large irregularities, it is used by being coupled to the shaft hole 33c.
【0022】[0022]
【発明の効果】本発明は上記したように、ハンガーラグ
・シートラグ・ヘッドラグを中心とし、これらを立パイ
プ、上パイプ、下パイプで連結したフレームと、該フレ
ームの後方に位置し、バックフォークおよびチェーンス
テーとの結合により後輪軸受けを介して略V字状に一体
に構成した後輪スイング体とからなり、該後輪スイング
体を構成するチェーンステーの一端を、下パイプに対し
て回動自在に連結合させるとともに、バックフォークの
一端を、リンク機構を介してシートラグに回動自在に保
持させてなり、しかも該リンク機構は、基部をシートラ
グに回動自在に保持させるとともに、中間部にショック
アブソーバーのシリンダーロッドを連結させて常時フレ
ーム後方に向けて付勢させ、さらに先端部のバックフォ
ーク取り付け用軸穴にバックフォークの一端を、連結合
させてなり、略V字状に一体に構成した後輪スイング体
の、とくにチェーンステーの支点保持部が下パイプに支
承されているために、以下に示すような特異な作用効果
を発揮することができる。As described above, the present invention has a hanger lug, a seat lug, and a head lug as a center, and a frame in which these are connected by a vertical pipe, an upper pipe, and a lower pipe, and a back fork and a frame located behind the frame. A rear wheel swing body integrally formed in a substantially V shape through a rear wheel bearing by being connected to a chain stay, and one end of the chain stay constituting the rear wheel swing body is rotated with respect to the lower pipe. The back fork has one end rotatably held by the seat lug through a link mechanism, and the link mechanism holds the base rotatably by the seat lug and the middle portion of the seat lug. By connecting the cylinder rod of the shock absorber and constantly urging it toward the rear of the frame, the shaft for attaching the back fork at the tip Since one end of the back fork is connected to each other and the rear wheel swing body integrally formed in a substantially V shape, particularly the fulcrum holding portion of the chain stay is supported by the lower pipe, It is possible to exert a unique effect.
【0023】すなわち、従来のようなハンガーラグ後部
に支承させたものに比べて、後輪軸受けからチェーンス
テーの支点保持部までの距離が長く、そのために後輪ス
イング体のスイング半径が拡大し、その結果後輪の動き
が、より直線的となって耐衝撃性が著しく良好となり、
障害物を乗り越えやすくなり、自転車の走行中後輪が衝
撃を受けた際に、衝撃の吸収力をより増大して、乗車フ
ィーリングを一層良好にするとともに、フレームの耐久
性と走行性能を向上させ、これにより十分なサスペンシ
ョンと高剛性を維持し、パワーロスのない走行フィーリ
ングを得るようにし、より一層の走行安全性を向上させ
ることができる。That is, the distance from the rear wheel bearing to the fulcrum holding portion of the chain stay is longer than that of a conventional hanger lug that is supported on the rear portion, and therefore the swing radius of the rear wheel swing body is increased, As a result, the movement of the rear wheels becomes more linear, and the impact resistance becomes significantly better,
It becomes easier to get over obstacles, and when the rear wheels are shocked while riding a bicycle, the impact absorption capacity is further increased to improve the riding feeling and improve the durability and running performance of the frame. As a result, a sufficient suspension and high rigidity can be maintained, a traveling feeling without power loss can be obtained, and traveling safety can be further improved.
【0024】さらにバックフォークの一端を、リンク機
構の先端部に連結合させる場合において、リンク機構の
先端部にバックフォークの一端を、いずれかの軸穴に取
りつけるべく、後輪軸との間の距離が異なる複数のバッ
クフォーク取り付け用軸穴を形成してなるものであるた
めに、バックフォークのリンク機構に対する取り付け位
置について、通常は複数のバックフォーク取り付け用軸
穴のうち、中間の軸穴に取り付けておき、比較的なだら
かな路面を走行する場合には、後輪軸との間の距離が短
くなる方のバックフォーク取り付け用軸穴に、また反対
にかなり荒れた路面を走行する場合には、後輪軸との間
の距離が長くなる方のバックフォーク取り付け用軸穴に
結合させて使用する等、走行する路面の状況如何によ
り、後輪スイング体の衝撃吸収のためのストローク範囲
(後輪移動量)を自在に調整することができ、より一層
の良好な走行フィーリングを得ることができる。Furthermore, in the case where one end of the back fork is connected to the tip of the link mechanism, the distance from the rear wheel shaft is set so that one end of the back fork is attached to the tip of the link mechanism in any shaft hole. Since a plurality of different back fork mounting shaft holes are formed, the mounting position of the back fork with respect to the link mechanism is usually mounted in the middle shaft hole of the plurality of back fork mounting shaft holes. In addition, when traveling on a comparatively gentle road surface, in the back fork mounting shaft hole where the distance to the rear wheel axle becomes shorter, and conversely, when traveling on a considerably rough road surface, Depending on the condition of the road surface on which the vehicle is traveling, such as when the rear wheel swing body is used by combining it with the shaft hole for mounting the back fork, which has a longer distance from the wheel axle, Stroke range for the shock absorbing (rear movement amount) can be adjusted freely, it is possible to obtain a more favorable traveling feeling.
【図1】本発明の一実施例をあらわした自転車用ショッ
クアブソーバーフレームの側面図。FIG. 1 is a side view of a bicycle shock absorber frame showing an embodiment of the present invention.
【図2】従来公知の自転車用フレームの側面図。FIG. 2 is a side view of a conventionally known bicycle frame.
21 ハンガーラグ 22 シートラグ 23 ヘッドラグ 24 立パイプ 25 上パイプ 26 下パイプ 27 後輪スイング体 28 チェーンステー 28a 保持部 28b 支点保持部 29 後輪軸受け 30 バックフォーク 31 取り付け金具 32 ピン 33 バックフォーク取り付け部 33a バックフォーク取り付け用軸穴 33b バックフォーク取り付け用軸穴 33c バックフォーク取り付け用軸穴 34 リンク機構 35 軸着部 36 軸着部 37 取り付け金具 38 取り付けネジ 39 ショックアブソーバーシリンダー 40 油圧シリンダー 41 シリンダーロッド 42 コイル状のスプリング P 後輪軸 21 Hanger Lug 22 Seat Lug 23 Head Lug 24 Vertical Pipe 25 Upper Pipe 26 Lower Pipe 27 Rear Wheel Swing 28 Chain Stay 28a Holding Part 28b Support Point Holding Part 29 Rear Wheel Bearing 30 Back Fork 31 Mounting Bracket 32 Pin 33 Back Fork Mounting Part 33a Back Shaft hole for fork mounting 33b Shaft hole for back fork mounting 33c Shaft hole for back fork mounting 34 Link mechanism 35 Shaft mounting portion 36 Shaft mounting portion 37 Mounting metal fitting 38 Mounting screw 39 Shock absorber cylinder 40 Hydraulic cylinder 41 Cylinder rod 42 Coiled Spring P Rear axle
Claims (2)
中心とし、これらを立パイプ、上パイプ、下パイプで連
結したフレームと、該フレームの後方に位置し、バック
フォークおよびチェーンステーとの結合により後輪軸受
けを介して略V字状に一体に構成した後輪スイング体と
からなり、該後輪スイング体を構成するチェーンステー
の一端を、下パイプに対して回動自在に連結合させると
ともに、バックフォークの一端を、リンク機構を介して
シートラグに回動自在に保持させてなり、しかも該リン
ク機構は、基部をシートラグに回動自在に保持させると
ともに、中間部にショックアブソーバーのシリンダーロ
ッドを連結させて常時フレーム後方に向けて付勢させ、
さらに先端部にバックフォークの一端を、いずれかの軸
穴に取りつけるべく、後輪軸との間の距離が異なる複数
のバックフォーク取り付け用軸穴を形成してなることを
特徴とした自転車用ショックアブソーバーフレーム。1. A hanger lug, a seat lug and a head lug as a center, and a frame in which these are connected by a vertical pipe, an upper pipe and a lower pipe, and a rear wheel shaft which is located behind the frame and which is connected to a back fork and a chain stay. A rear wheel swing body integrally formed in a substantially V shape via a receiver. One end of a chain stay constituting the rear wheel swing body is rotatably connected to a lower pipe and a back pipe is formed. One end of the fork is rotatably held by the seat lug via a link mechanism, and the link mechanism rotatably holds the base portion by the seat lug and connects the cylinder rod of the shock absorber to the intermediate portion. Always urge the frame toward the rear,
Further, a shock absorber for a bicycle, characterized in that a plurality of back fork mounting shaft holes having different distances from the rear wheel shaft are formed in order to attach one end of the back fork to one of the shaft holes at the tip portion. flame.
クフォーク取り付け穴に対するバックフォークの取り付
けは、複数のバックフォーク取り付け穴のいずれかに対
して交換自在に構成されていることを特徴とした請求項
1に記載の自転車用ショックアブソーバーフレーム。2. The mounting of the back fork into the plurality of back fork mounting holes formed at the tip of the link mechanism is configured to be replaceable in any of the plurality of back fork mounting holes. The shock absorber frame for a bicycle according to claim 1.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08024702A JP3122610B2 (en) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | Bicycle shock absorber frame |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08024702A JP3122610B2 (en) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | Bicycle shock absorber frame |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09193869A true JPH09193869A (en) | 1997-07-29 |
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Country | Link |
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-
1996
- 1996-01-18 JP JP08024702A patent/JP3122610B2/en not_active Expired - Fee Related
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