JPH09193762A

JPH09193762A - 発進補助装置

Info

Publication number: JPH09193762A
Application number: JP617096A
Authority: JP
Inventors: Koji Imamura; 浩司今村; Tatsuya Mori; 辰也森; Yoshiaki Higashihara; 由晃東原; Yoshiyuki Sumimoto; 義行住本; Yasuo Takashima; 靖夫高島
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1996-01-17
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 1997-07-29

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチの接続位置を検出し、この検出結果
が基準のクラッチ接続位置となったときにブレーキ圧保
持を解除する発進補助装置において、路面の傾斜度や車
重が変化した場合でも、ブレーキ圧保持を解除するクラ
ッチ接続位置を略最適に維持する。【解決手段】道路の傾斜度又は車重に応じて変化する
検出データ（減速度Ａ１、ブレーキ圧Ｂ）に基づいて、
道路の傾斜度又は車重の変化に対して車両の発進に過不
足のない駆動力が得られる方向に、基準のクラッチ接続
位置Ｘ１を補正する演算装置３０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の坂道等にお
ける発進を補助する発進補助装置に係わり、特にブレー
キ圧保持解除のタイミングが最適化された発進補助装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の坂道等からの発進時に、ドライバ
ーの操作ミスによる逆進、飛出し、エンストなどの不具
合を回避し、また平坦な路面においても停車時のブレー
キ圧の自動保持を行うための装置として、従来より発進
補助装置が知られている。これは、ブレーキ圧が一定値
を越えて車速がゼロになったとき、即ち車両が走行状態
を経て停車したときに、運転者がブレーキペダルから足
を離しても自動的にブレーキ圧力を保持するように構成
されたもので、運転者がセレクトレバーを発進位置に選
択しクラッチを繋いでアクセルペダルを踏込んだとき
に、装置がそれを自動的に検出してブレーキ圧保持を解
除するものである。

【０００３】そして、このブレーキ圧保持を解除するク
ラッチ接続位置に関するタイミングとしては、基本的に
クラッチが所定のクラッチ接続位置に操作されたことが
検出された時点とされていた。即ち、例えば図７のブロ
ック線図に示すように、クラッチ位置センサ１から演算
装置２に入力要素３を介して入力されたクラッチ位置の
信号Ｘと、要素４から出力されたクラッチ接続基準位置
の信号Ｘ０（定数）とにより、加え合わせ点５において
Ｙ＝Ｘ−Ｘ０という演算がなされ、Ｙの符号が正のとき
にはクラッチ非接続と判定してブレーキ圧を保持し、Ｙ
の符号が負となったときにクラッチ接続と判定してブレ
ーキ圧を解除する構成とされていた。

【０００４】この図７の装置では、クラッチペダルを踏
込んだ足を発進時において運転者が接続方向に戻す操作
をしたときに、その踏込み位置が毎回一定位置まで戻さ
れると、発進補助装置により保持されたブレーキ圧が自
動的に解除される。なおこの装置では、クラッチの摩耗
等によりクラッチが接続される位置範囲が変化した場合
には、例えばクラッチが適正な押圧力で接続される前に
ブレーキ圧保持が解除されてしまい、車両が坂道（昇り
坂）にある場合には重力により不用意に逆進してしまう
といった不具合が発生する恐れがある。

【０００５】そこで、このような不具合を防止すること
を目的として、例えば図８のブロック線図に示すような
制御装置を備えた発進補助装置もある。これは、クラッ
チ位置センサ１１から演算装置１２に入力要素１３を介
して入力されたクラッチ位置の信号Ｘと、要素１４から
出力されたクラッチ接続基準位置の信号Ｘ１（変数）と
により、加え合わせ点１５においてＹ＝Ｘ−Ｘ１という
演算がなされ、Ｙの符号が正のときにはクラッチ非接続
と判定してブレーキ圧を保持し、Ｙの符号が負となった
ときにクラッチ接続と判定してブレーキ圧を解除する。
そして要素１６では、入力要素１７を介して車速センサ
１８から入力された車速信号に基づき、発進検出が行わ
れ、発進と判定されたときに要素１４に発進検出信号Ｓ
が出力されて、要素１４ではこの発進検出信号Ｓが入力
された時点のクラッチ位置の信号Ｘを毎回読取ってクラ
ッチ接続基準位置の信号Ｘ１として更新登録する構成の
ものである。

【０００６】この図８の装置では、発進時の実際のクラ
ッチ位置が毎回検出されてクラッチ接続基準位置として
登録され、次回の発進時においては、このクラッチ接続
基準位置までクラッチペダルが戻されたときに、発進補
助装置により保持されたブレーキ圧が自動的に解除され
ることになる。つまりこの装置では、クラッチの摩耗等
によりクラッチが接続される位置範囲が変化した場合で
も、その変化に追従するようにクラッチ接続基準位置が
更新されるから、前述の昇り坂における逆進等の不具合
の解消が期待される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図８により
説明した上記従来の発進補助装置は、道路の傾斜度や車
重或いは路面状況（路面摩擦係数）が一定不変の場合に
は、常に略適正なクラッチ位置におけるブレーキ圧の自
動解除が可能となるが、道路の傾斜度や車重或いは路面
状況が前回の発進時と異なる場合には、ブレーキ圧の自
動解除を行うクラッチ位置が不適正となり、依然として
逆進等の不具合が発生する恐れがあった。

【０００８】例えば、一定傾斜度の坂道で坂道発進を
し、その後さらに急勾配な坂道で坂道発進をする場合に
は、適正なクラッチ位置よりも前でブレーキ圧保持が自
動解除されてしまい車両が逆進する現象が生じる。とい
うのは、より急勾配な昇り坂であればあるほど、発進
（前進）するために必要な駆動力は当然増えるため、こ
れに応じて発進する際の適正なクラッチ位置は、クラッ
チがより強く押し付けられる方向（即ち、クラッチペダ
ルをより戻す方向）にずれることになる。ところが、前
回の発進時のクラッチ位置のみを基準にしてブレーキ圧
解除のタイミングを判定する図８に示す従来の発進補助
装置では、前回の発進時と同じ駆動力しか得られない同
一のクラッチ位置でフレーキ圧保持が自動解除されてし
まうので、急勾配により逆進する力（重力の分力）が打
ち勝って車両が逆進してしまうのである。なお、一定傾
斜度の坂道で坂道発進をし、その後逆に勾配の小さな坂
道或いは平坦な道等で発進する場合には、適正なクラッ
チ位置よりも後でブレーキ圧保持が自動解除されること
になるので、この場合には逆に駆動力が大きすぎて車両
が急激に発進して飛出すことになる。

【０００９】また、車両の搭乗者数、荷物の積載量、或
いは燃料の装填量等を含む車重が軽いときに一定傾斜度
の坂道発進をし、その後荷物の積載量増加等により車重
が重くなった状態で同傾斜度の坂道発進をする場合に
も、やはり適正なクラッチ位置よりも前でブレーキ圧保
持が自動解除されてしまい昇り坂で車両が逆進する現象
が生じる。というのは、より車重が重くなればなるほ
ど、昇り坂においては発進（前進）するために必要な駆
動力は当然増えるため、これに応じて発進する際の適正
なクラッチ位置は、クラッチがより強く押し付けられる
方向にずれることになる。ところが、図８に示す従来の
発進補助装置では、前回の発進時と同じ駆動力しか得ら
れない同一のクラッチ位置でフレーキ圧保持が自動解除
されてしまうので、車重が増加した分だけ逆進する力
（重力の分力）が打ち勝って車両が逆進してしまうので
ある。なお、一定車重の状態で発進をし、その後逆に車
重が低下した状態で発進する場合には、適正なクラッチ
位置よりも後でブレーキ圧保持が自動解除されることに
なるので、この場合には逆に駆動力が大きすぎて車両が
急激に発進して飛出すことになる。

【００１０】また、路面状況が通常の舗装道路から雪面
等の摩擦係数が低く滑りやすい路面に変化した場合に
は、スリップ防止の観点から発進時の駆動力を必要最小
限に低下させるのが好ましい。ところが、図８に示す従
来の発進補助装置では、前回の発進時と同じ駆動力とな
る同一のクラッチ位置でフレーキ圧保持が自動解除され
てしまうので、通常路面においても運転者がゆっくりし
た加速度で発進するような特殊な運転を行っていない限
りスリップ防止には全く貢献できない。

【００１１】そこで本発明は、路面の傾斜度や車重さら
には路面状況が変化した場合でも、ブレーキ圧保持を解
除するクラッチ接続位置を略最適に維持できる発進補助
装置を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発進補助装置は、クラッチの接続位
置を検出し、この検出結果が基準のクラッチ接続位置と
なったときにブレーキ圧保持を解除する発進補助装置に
おいて、道路の傾斜度又は車重に応じて変化する検出デ
ータに基づいて、道路の傾斜度又は車重の変化に対して
車両の発進に過不足のない駆動力が得られる方向に、前
記基準のクラッチ接続位置を補正する演算装置を備えた
ことを特徴とする。

【００１３】また、請求項２記載の発進補助装置は、前
記検出データとして、車両の減速度及びブレーキ圧を検
出することを特徴とする。また、請求項３記載の発進補
助装置は、前記検出データとして、車両のスロットル位
置及び加速度を検出することを特徴とする。

【００１４】また、請求項４記載の発進補助装置は、ク
ラッチの接続位置を検出し、この検出結果が基準のクラ
ッチ接続位置となったときにブレーキ圧保持を解除する
発進補助装置において、スロットル位置、駆動輪により
求められる車速、及び従動輪により求められる車速をそ
れぞれ検出し、これら検出データが駆動輪のスリップが
通常よりも大きく滑り易い路面であることを示す値であ
る場合には、車両の発進に必要最低限の駆動力が得られ
る方向に前記基準のクラッチ接続位置を補正する演算装
置を備えたことを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の各例
を図面に基づいて説明する。第１例まず、図１及び図２により第１例の発進補助装置につい
て説明する。図１は本例の発進補助装置の制御系の要部
構成を示すブロック線図であり、図２は同制御系の後述
する補正演算要素３７の演算内容の一例を示す図であ
る。この装置の制御系は、図１に示すように、クラッチ
位置センサ２１と、車速センサ２２と、ブレーキ圧セン
サ２３と、演算装置３０とを備える。なお演算装置３０
は、実際には、例えばマイクロコンピュータを含む電子
回路により実現される。

【００１６】クラッチ位置センサ２１は、車両における
クラッチ装置において、スプリング等の力によりクラッ
チ板に押し付けられるプレッシャプレートを、前記スプ
リング等の力に抗してクラッチ板から引き離す方向に押
す可動部材（例えば、レリーズレバー等）、或いはこの
可動部材と連動して動く部材（例えば、クラッチペダ
ル）の移動位置（以下、クラッチ位置という。）を検出
する位置センサである。すなわち、このクラッチ位置セ
ンサ２１は、本発明におけるクラッチ接続位置を検出す
るもので、本発明におけるクラッチ接続位置は、クラッ
チが接続されている状態（前記プレッシャプレートがク
ラッチ板に接触している状態）おけるクラッチ位置を意
味する。

【００１７】つまり、クラッチが接続されている状態に
おいてエンジンから車軸に伝えられる駆動力は、エンジ
ンの出力トルクが一定としてもクラッチペダルの微妙な
操作量（プレッシャプレートがクラッチ板に押し付けら
れる力の大きさ）に応じて変化するが、この駆動力の変
化を決定づける操作量がクラッチ接続位置である。な
お、演算装置３０の内部では、この場合上記プレッシャ
プレートが引き離される方向（通常、クラッチペダルが
踏込まれる方向）において、上記クラッチ位置の信号Ｘ
の値が増加する方向に信号の極性が設定されている。

【００１８】車速センサ２２は、車両の速度を検出する
センサで、例えば従動輪の回転数を検出するエンコーダ
等である。なお、スリップし易い駆動輪の回転数を検出
する構成とした場合には、車速の検出値としては比較的
不正確なものとなるので、従動輪の回転数を検出するの
が好ましい。ブレーキ圧センサ２３は、ドラムブレーキ
或いはディスクブレーキ等よりなるブレーキ本体に加え
られる油圧（ブレーキ圧）を検出するもので、このブレ
ーキ圧センサ２３により検出されるブレーキ圧の信号Ｂ
は、車両の制動力の大きさを表わすことになる。

【００１９】次に演算装置３０は、クラッチ位置センサ
２１，車速センサ２２及びブレーキ圧センサ２３からそ
れぞれ入力される信号を内部で取扱われる形態に変換す
る入力要素３１，３２，３３と、車速センサ２２の信号
に基づいて発進判定を行う発進検出要素３４と、この発
進検出要素３４が発進と判定して発進検出信号Ｓが出力
された時点のクラッチ位置の信号Ｘを毎回読取ってクラ
ッチ接続基準位置の信号Ｘ１として更新登録するクラッ
チ接続位置記録要素３５と、車速センサ２２の信号によ
り車両の減速度を算出する減速度算出要素３６と、この
減速度算出要素３６から出力された減速度Ａ１、及びブ
レーキ圧センサ２３からのブレーキ圧Ｂに基づいて補正
量Ｈを算出する補正演算要素３７と、前記クラッチ接続
基準位置の信号Ｘ１から前記補正量Ｈを減算する演算
（Ｘ２＝Ｘ１−Ｈ）を行う加え合わせ要素３８と、この
加え合わせ要素３８の演算結果Ｘ２（クラッチ接続位置
推定値）をクラッチ位置Ｘから減算する演算（Ｙ＝Ｘ−
Ｘ２）を行う加え合わせ要素３９とを備える。

【００２０】そして、演算結果Ｙの符号が正のときには
クラッチ非接続（クラッチ接続位置不適正）と判定して
ブレーキ圧を保持し、Ｙの符号が負となったときにクラ
ッチ接続（クラッチ接続位置適正）と判定してブレーキ
圧を解除する構成となっている。また、補正演算要素３
７は、例えばブレーキ圧Ｂが前回の停止時と比較して減
速度Ａ１に対してより小さく、或いは減速度Ａ１が前回
の停止時と比較してブレーキ圧Ｂに対してより大きい
と、補正量を増加させる特性を有しており、例えば図２
に示すような予め設定された関係に基づいて、補正量Ｈ
を決定する。例えば図２では、ブレーキ圧Ｂが最小で減
速度Ａ１が最大の場合には、補正量Ｈが「３」となり、
ブレーキ圧Ｂが最大で減速度Ａ１が最小の場合には、補
正量Ｈが「−３」となる。

【００２１】以上のように構成された発進補助装置であ
ると、道路の傾斜度に応じて変化する検出データ（減速
度Ａ１とブレーキ圧Ｂ）に基づいて、車両の発進に過不
足のない駆動力が得られる方向にクラッチ接続基準位置
Ｘ１が補正されるため、道路の傾斜度が変化しても常に
略適正なタイミングでブレーキ圧の解除がなされ、車両
の発進時の逆進や飛出しが確実に防止される。

【００２２】すなわち、補正演算要素３７において補正
量Ｈの演算のために使用される減速度Ａ１とブレーキ圧
Ｂは、最新の値（即ち、発進前に停車した際の停車直前
のもの）に基づくものであり、車両が発進しようとする
路面の傾斜度に対応したものであるから、例えば車両が
前回の発進時よりもより傾斜度の大きな昇り坂で停止し
そこから発進しようとする場合には、ブレーキ圧Ｂに対
して減速度Ａ１がより大きくなって、例えば図２に示す
線図に基づいて補正演算が行われると、補正量Ｈがより
大きな正の値となる。このため、クラッチ接続位置推定
値Ｘ２の値が前回発進時のクラッチ位置Ｘ１よりも減少
し、判定値Ｙが負となるクラッチ位置Ｘが前回発進時よ
りも補正量Ｈの分だけ小さな値となり、ブレーキ圧の解
除がより遅く（クラッチペダルの踏込み量がより小さな
位置で）なされることになる。したがって、ブレーキ圧
の保持が解除される際の駆動力は、補正量Ｈの分だけ前
回発進時よりも大きくなる。ところで、前回の発進時よ
りも車両がより傾斜度の大きな昇り坂で停止しそこから
発進しようとする場合には、前回に比較してより大きな
駆動力が伝達されなければ車両の逆進が起こることにな
るが、本例の場合にはこの傾斜度の変化に応じて前記補
正量Ｈが変化してその分だけ上述したように駆動力が前
回発進時よりも大きくなるため、逆進等の不具合が起こ
らず円滑な発進が実現される。

【００２３】また逆に、例えば車両が前回の発進時より
もより傾斜度の大きな下り坂で停止しそこから発進しよ
うとする場合には、直前の停止時のブレーキ圧Ｂに対す
る減速度Ａ１が前回の停止時に比較してより小さくなっ
て、例えば図２に示す線図に基づいて補正演算が行われ
ると、補正量Ｈがより小さな負の値となる。このため、
クラッチ接続位置推定値Ｘ２の値が前回発進時のクラッ
チ位置Ｘ１よりも増加し、判定値Ｙが負となるクラッチ
位置Ｘが前回発進時よりも補正量Ｈの分だけ大きな値と
なり、ブレーキ圧の解除がより早く（クラッチペダルの
踏込み量がより大きな位置で）なされることになる。し
たがって、ブレーキ圧の保持が解除される際の駆動力
は、補正量Ｈの分だけ前回発進時よりも小さくなる。と
ころで、前回の発進時よりも車両がより傾斜度の大きな
下り坂で停止しそこから発進しようとする場合には、前
回に比較してより小さな駆動力が伝達されなければ車両
の飛出しが起こることになるが、本例の場合にはこの傾
斜度の変化に応じて前記補正量Ｈが変化してその分だけ
上述したように駆動力が前回発進時よりも小さくなるた
め、飛出しの不具合が起こらず円滑な発進が実現され
る。

【００２４】第２例次に、図３及び図４により第２例の発進補助装置につい
て説明する。図３は本例の発進補助装置の制御系の要部
構成を示すブロック線図であり、図４は同制御系の後述
する補正演算要素４３の演算内容の一例を示す図であ
る。なお、図１に示す第１例と同様の構成要素には同符
号を付してその説明を省略する。この装置の制御系は、
図３に示すように、入力要素４１を介してスロットル位
置センサ２４から入力されるスロットル位置の信号Ｒ
と、加速度算出要素４２により求められた車両の加速度
Ａ２とに基づいて、補正量Ｈを決定して出力する補正演
算要素４３を有する演算装置４０を備えた点に特徴を有
するものである。

【００２５】本例におけるスロットル位置センサ２４
は、本発明のスロットル位置を検出するものである。こ
こでスロットル位置とは、エンジンの出力トルクを左右
するスロットルバルブ又はこれと連動する可動部材（例
えば、アクセルペダル）の移動位置であり、ストットル
開度に応じたものである。なおこの場合、演算装置４０
におけるこのスロットル位置の信号Ｒは、スロットル開
度が増加する方向において値が増加するようにその極性
が設定されている。また、加速度算出要素４２は、車速
センサ２２の信号により発進時の車両の加速度Ａ２を算
出し、補正演算要素４３に対して出力するものである。

【００２６】そして、補正演算要素４３は、例えばスロ
ットル位置Ｒが前回の発進時と比較して加速度Ａ２に対
してより大きく、或いは加速度Ａ２が前回の発進時と比
較してスロットル位置Ｒ対してより小さいと、補正量を
増加させる特性を有しており、例えば図４に示すような
予め設定された関係に基づいて、補正量Ｈを決定する。
例えば図４では、スロットル位置Ｒが最小で加速度Ａ２
が最大の場合には、補正量Ｈが「−３」となり、スロッ
トル位置Ｒが最大で加速度Ａ２が最小の場合には、補正
量Ｈが「３」となる。

【００２７】以上のように構成された発進補助装置であ
ると、道路の傾斜度及び車重に応じて変化する検出デー
タ（加速度Ａ２とスロットル位置Ｒ）に基づいて、車両
の発進に過不足のない駆動力が得られる方向にクラッチ
接続基準位置Ｘ１が補正されるため、道路の傾斜度や車
重が変化しても常に略適正なタイミングでブレーキ圧の
解除がなされ、車両の発進時の逆進や飛出しが確実に防
止される。なお、ここでいう車重には、車両自体の重量
の他に、燃料や搭乗者の重量、さらには積荷の重量等も
含まれる。

【００２８】すなわち、補正演算要素４３において補正
量Ｈの演算のために使用される加速度Ａ２とスロットル
位置Ｒは、前回の発進直後の値に基づくものであり、前
回の発進後に積荷量の変化等による車重の変化や路面傾
斜度の変化がなければ、今回車両が発進しようとする時
点の車重や路面の傾斜度に対応したものである。このた
め、例えば車両が前前回の発進時よりもより傾斜度の大
きな昇り坂で発進し、或いは前前回の発進時よりも車重
が増加した状態で発進し、その後同様の状態から発進し
ようとする場合には、補正演算要素４３におけるスロッ
トル位置Ｒに対する加速度Ａ２がより小さくなって、例
えば図４に示す線図に基づいて補正演算が行われると、
補正量Ｈがより大きな正の値となる。このため、クラッ
チ接続位置推定値Ｘ２の値が前前回発進時のクラッチ位
置Ｘ１よりも減少し、判定値Ｙが負となるクラッチ位置
Ｘが前前回発進時よりも補正量Ｈの分だけ小さな値とな
り、ブレーキ圧の解除がより遅く（クラッチペダルの踏
込み量がより小さな位置で）なされることになる。した
がって、ブレーキ圧の保持が解除される際の駆動力は、
補正量Ｈの分だけ前回発進時よりも大きくなる。ところ
で、車両がより傾斜度の大きな昇り坂で停止しそこから
発進しようとする場合や、車両がより車重が増加した状
態で発進する場合には、前回に比較してより大きな駆動
力が伝達されなければ車両の逆進が起こることになる
が、本例の場合にはこの傾斜度の変化や車重の変化に応
じて前記補正量Ｈが変化してその分だけ上述したように
駆動力が前前回発進時よりも大きくなるため、逆進等の
不具合が起こらず円滑な発進が実現される。

【００２９】また逆に、例えば車両が前前回の発進時よ
りもより傾斜度の小さな昇り坂で発進し、或いは前前回
の発進時よりも車重が減少した状態で発進し、その後同
様の状態から発進しようとする場合には、補正演算要素
４３におけるスロットル位置Ｒに対する加速度Ａ２が前
前回の発進時に比較してより大きくなって、例えば図４
に示す線図に基づいて補正演算が行われると、補正量Ｈ
がより小さな負の値となる。このため、クラッチ接続位
置推定値Ｘ２の値が前前回発進時のクラッチ位置Ｘ１よ
りも増加し、判定値Ｙが負となるクラッチ位置Ｘが前回
発進時よりも補正量Ｈの分だけ大きな値となり、ブレー
キ圧の解除がより早く（クラッチペダルの踏込み量がよ
り大きな位置で）なされることになる。したがって、ブ
レーキ圧の保持が解除される際の駆動力は、補正量Ｈの
分だけ前前回発進時よりも小さくなる。ところで、車両
がより傾斜度の小さな昇り坂で停止しそこから発進しよ
うとする場合や、或いは車重が減少した状態で発進する
場合には、より小さな駆動力が伝達されなければ車両の
飛出しが起こることになるが、本例の場合にはこの傾斜
度の変化や車重の変化に応じて前記補正量Ｈが変化して
その分だけ上述したように駆動力が前回発進時よりも小
さくなるため、飛出し等の不具合が起こらず円滑な発進
が実現される。

【００３０】第３例次に、図５及び図６により第３例の発進補助装置につい
て説明する。図５は本例の発進補助装置の制御系の要部
構成を示すブロック線図であり、図６は同制御系の後述
する補正演算要素５３の演算内容の一例を示す図であ
る。なお、図１に示す第１例或いは図３に示す第２例と
同様の構成要素には同符号を付してその説明を省略す
る。この装置の制御系は、図５に示すように、入力要素
４１を介してスロットル位置センサ２４から入力される
スロットル位置の信号Ｒと、偏差率演算要素５２により
求められた車両の駆動輪速度と従動輪速度の偏差率ΔＶ
とに基づいて、補正量Ｈを決定して出力する補正演算要
素５３を有する演算装置５０を備えた点に特徴を有する
ものである。

【００３１】ここで、偏差率演算要素５２は、入力要素
３２を介して従動輪車速センサ２２から入力される従動
輪速度Ｖｆと、入力要素５１を介して駆動輪車速センサ
２５から入力される駆動輪速度Ｖｄとに基づき、所定の
演算（ΔＶ＝（Ｖｄ−Ｖｆ）／Ｖｆ）を行って発進時の
偏差率ΔＶ（≧０）を求めるものである。なお、この場
合偏差率ΔＶが大きければ大きいほど、駆動輪が激しく
スリップしていることになる。

【００３２】そして、補正演算要素５３は、例えばスロ
ットル位置Ｒが通常路面と比較して偏差率ΔＶに対して
より小さく、或いは偏差率ΔＶが通常路面と比較してス
ロットル位置Ｒに対してより大きいと、補正量Ｈを０以
下に減少させる特性を有しており、例えば図６に示すよ
うな予め設定された関係に基づいて、補正量Ｈを決定す
る。例えば図６では、スロットル位置Ｒが最小で偏差率
ΔＶが最大の場合には、補正量Ｈが「−３」となり、ス
ロットル位置Ｒが最大で偏差率ΔＶが最小の場合には、
補正量Ｈが「０」となる。

【００３３】以上のように構成された発進補助装置であ
ると、路面状態（路面の摩擦係数）に応じて変化する検
出データ（偏差率ΔＶとスロットル位置Ｒ）を検出し、
これら検出データが駆動輪のスリップが通常よりも大き
く滑り易い路面であることを示す値である場合には、車
両の発進に必要最低限の駆動力が得られる方向にクラッ
チ接続基準位置Ｘ１が補正されるため、路面が雪面等の
滑りやすい状態に変化しても常に略適正なタイミングで
ブレーキ圧の解除がなされ、車両の発進時のスリップが
防止される。

【００３４】すなわち、補正演算要素５３において補正
量Ｈの演算のために使用される偏差率ΔＶとスロットル
位置Ｒは、前回の発進直後の値に基づくものであり、前
回の発進後に路面状態の変化がなければ、今回車両が発
進しようとする時点の路面状態に対応したものである。
このため、例えば車両が通常路面よりもより摩擦係数の
小さな滑り易い路面で発進し、その後同様の路面から発
進しようとする場合には、補正演算要素５３におけるス
ロットル位置Ｒに対する偏差率ΔＶがより大きくなっ
て、例えば図６に示す線図に基づいて補正演算が行われ
ると、補正量Ｈがより小さな負の値となる。このため、
クラッチ接続位置推定値Ｘ２の値が前前回発進時のクラ
ッチ位置Ｘ１よりも増加し、判定値Ｙが負となるクラッ
チ位置Ｘが前前回発進時よりも補正量Ｈの分だけ大きな
値となり、ブレーキ圧の解除がより早く（クラッチペダ
ルの踏込み量がより大きな位置で）なされることにな
る。したがって、ブレーキ圧の保持が解除される際の駆
動力は、補正量Ｈの分だけ通常時よりも小さくなる。と
ころで、車両がより滑りやすい路面で発進しようとする
場合には、より小さな駆動力で発進しなければ駆動輪の
スリップが起こることになるが、本例の場合にはこの路
面状態の変化に応じて前記補正量Ｈが変化してその分だ
け上述したように駆動力が通常時よりも小さくなるた
め、スリップが起こらず円滑な発進が実現される。

【００３５】なお、本発明は以上説明した各例に限られ
ず、各種の態様があり得る。例えば、第１例に示した補
正演算要素３７、第２例に示した補正演算要素４３、第
３例に示した補正演算要素５３のうち、いずれか複数を
設けて、それぞれの出力によりクラッチ接続基準位置Ｘ
２を補正する構成としてもよい。このようにすれば、各
補正演算要素を設けた場合の効果が同時に実現される。

【００３６】

【発明の効果】請求項１乃至請求項３記載の発進補助装
置によれば、道路の傾斜度又は車重に応じて変化する検
出データに基づいて、道路の傾斜度又は車重の変化に対
して車両の発進に過不足のない駆動力が得られる方向
に、前記基準のクラッチ接続位置を補正する。このた
め、道路の傾斜度や車重が変化しても常に略適正なタイ
ミングでブレーキ圧の解除がなされ、車両の発進時の逆
進や飛出しが確実に防止される。

【００３７】また、請求項４記載の発進補助装置によれ
ば、スロットル位置、駆動輪により求められる車速、及
び従動輪により求められる車速をそれぞれ検出し、これ
ら検出データが駆動輪のスリップが通常よりも大きく滑
り易い路面であることを示す値である場合には、車両の
発進に必要最低限の駆動力が得られる方向に前記基準の
クラッチ接続位置を補正する。このため、路面が滑り易
い雪面等に変化しても常に略適正なタイミングでブレー
キ圧の解除がなされ、車両の発進時のスリップが防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１例である発進補助装置の要部構成
を示すブロック線図である。

【図２】本発明の第１例である発進補助装置における補
正演算の一例を示す図である。

【図３】本発明の第２例である発進補助装置の要部構成
を示すブロック線図である。

【図４】本発明の第２例である発進補助装置における補
正演算の一例を示す図である。

【図５】本発明の第３例である発進補助装置の要部構成
を示すブロック線図である。

【図６】本発明の第３例である発進補助装置における補
正演算の一例を示す図である。

【図７】従来の発進補助装置の基本原理を示すブロック
線図である。

【図８】従来の発進補助装置の要部構成を示すブロック
線図である。

【符号の説明】

２１クラッチ位置センサ２２車速センサ（従動輪車速センサ）２３ブレーキ圧センサ２４スロットル位置センサ２５駆動輪車速センサ３０，４０，５０演算装置３６減速度算出要素３７補正演算要素４２加速度算出要素４３補正演算要素５２偏差率演算要素５３補正演算要素

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者住本義行京都府京都市右京区花園土堂町10番地オムロン株式会社内 (72)発明者高島靖夫京都府京都市右京区花園土堂町10番地オムロン株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチの接続位置を検出し、この検出
結果が基準のクラッチ接続位置となったときにブレーキ
圧保持を解除する発進補助装置において、道路の傾斜度又は車重に応じて変化する検出データに基
づいて、道路の傾斜度又は車重の変化に対して車両の発
進に過不足のない駆動力が得られる方向に、前記基準の
クラッチ接続位置を補正する演算装置を備えたことを特
徴とする発進補助装置。
【請求項２】前記検出データとして、車両の減速度及
びブレーキ圧を検出することを特徴とする請求項１記載
の発進補助装置。
【請求項３】前記検出データとして、車両のスロット
ル位置及び加速度を検出することを特徴とする請求項１
又は２記載の発進補助装置。
【請求項４】クラッチの接続位置を検出し、この検出
結果が基準のクラッチ接続位置となったときにブレーキ
圧保持を解除する発進補助装置において、スロットル位置、駆動輪により求められる車速、及び従
動輪により求められる車速をそれぞれ検出し、これら検
出データが駆動輪のスリップが通常よりも大きく滑り易
い路面であることを示す値である場合には、車両の発進
に必要最低限の駆動力が得られる方向に前記基準のクラ
ッチ接続位置を補正する演算装置を備えたことを特徴と
する発進補助装置。