JPH09189273A - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH09189273A JPH09189273A JP35280695A JP35280695A JPH09189273A JP H09189273 A JPH09189273 A JP H09189273A JP 35280695 A JP35280695 A JP 35280695A JP 35280695 A JP35280695 A JP 35280695A JP H09189273 A JPH09189273 A JP H09189273A
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- JP
- Japan
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- intake
- intake duct
- room
- fender
- duct
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フェンダールーム内の低温の空気を吸入
することにより、吸気の充填効率を高めることができる
と共に、吸気系への水の侵入を防止することができる車
両用エンジンの吸気装置を提供すること。 【解決手段】 エンジンルーム4とフェンダールーム3
とを隔離する内側フェンダーパネル1と、一端が前記エ
ンジンルーム4内に開口され、他端が前記フェンダール
ーム3内に開口された第1吸気ダクト16と、一端がこの
第1吸気ダクト16のエンジンルーム4側開口部に所定の
間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ5に接続さ
れた第2吸気ダクト17とを設けた車両用エンジンの吸気
装置。
することにより、吸気の充填効率を高めることができる
と共に、吸気系への水の侵入を防止することができる車
両用エンジンの吸気装置を提供すること。 【解決手段】 エンジンルーム4とフェンダールーム3
とを隔離する内側フェンダーパネル1と、一端が前記エ
ンジンルーム4内に開口され、他端が前記フェンダール
ーム3内に開口された第1吸気ダクト16と、一端がこの
第1吸気ダクト16のエンジンルーム4側開口部に所定の
間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ5に接続さ
れた第2吸気ダクト17とを設けた車両用エンジンの吸気
装置。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
吸気装置に関し、更に詳しくは、車両に搭載されたエン
ジンのエアクリーナへ吸気を導入するための吸気ダクト
に関するものである。
吸気装置に関し、更に詳しくは、車両に搭載されたエン
ジンのエアクリーナへ吸気を導入するための吸気ダクト
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両用エンジンの吸気装置は、シリンダ
内に吸入する空気中のダストを取り除くエアクリーナ
と、吸気を各シリンダに分配する吸気マニホールドと、
エアクリーナと吸気マニホールドを繋ぐクリーンサイド
の吸気ダクトと、エアクリーナの上流側に位置するダス
トサイドの吸気ダクトから構成されており、従来、ダス
トサイドの吸気ダクトは、上記エアクリーナや吸気マニ
ホールド等と共に、エンジンルーム内に収容されてい
る。
内に吸入する空気中のダストを取り除くエアクリーナ
と、吸気を各シリンダに分配する吸気マニホールドと、
エアクリーナと吸気マニホールドを繋ぐクリーンサイド
の吸気ダクトと、エアクリーナの上流側に位置するダス
トサイドの吸気ダクトから構成されており、従来、ダス
トサイドの吸気ダクトは、上記エアクリーナや吸気マニ
ホールド等と共に、エンジンルーム内に収容されてい
る。
【0003】ところで、エンジンルーム内の雰囲気温度
は、エンジンから発生する熱によって高くなっているの
で、上述したように、吸気ダクトの吸入口をエンジンル
ーム内に配置すると、温度の高い空気を吸入することに
なり、吸気の充填効率が低下して、エンジン出力の低下
を招くという問題が生じる。そこで、図5に示すよう
に、内側フェンダーパネル1を設けることによって、こ
の内側フェンダーパネル1と外側フェンダーパネル2と
の間に、フェンダールーム3を形成し、これをエンジン
ルーム4から隔離することにより、エアクリーナ5に接
続されるダストサイドの吸気ダクト6の吸入口7を、エ
ンジンルーム4より低温となるフェンダールーム3内に
配置して、吸気の充填効率を高めるように成した吸気装
置が提案されている。
は、エンジンから発生する熱によって高くなっているの
で、上述したように、吸気ダクトの吸入口をエンジンル
ーム内に配置すると、温度の高い空気を吸入することに
なり、吸気の充填効率が低下して、エンジン出力の低下
を招くという問題が生じる。そこで、図5に示すよう
に、内側フェンダーパネル1を設けることによって、こ
の内側フェンダーパネル1と外側フェンダーパネル2と
の間に、フェンダールーム3を形成し、これをエンジン
ルーム4から隔離することにより、エアクリーナ5に接
続されるダストサイドの吸気ダクト6の吸入口7を、エ
ンジンルーム4より低温となるフェンダールーム3内に
配置して、吸気の充填効率を高めるように成した吸気装
置が提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、吸気ダ
クト6の吸入口7をフェンダールーム3に設けると、車
両が水溜まり路面を走行する場合に、タイヤにより水が
撥ね上げられ、吸気ダクト6の吸入口7から侵入すると
いう問題が生じる。そこで、吸気系への水の侵入を防ぐ
ために、フェンダールーム3内の気密性を向上させるこ
とも考えられるが、そのようにすると、フェンダールー
ム3が詰まり状態となり、必要とされる吸入空気量が不
足したり、フェンダールーム3内の雰囲気温度が上昇し
たりするため、結局のところ、吸入口7をフェンダール
ーム3に設置する意味が無くなってしまうという問題が
ある。
クト6の吸入口7をフェンダールーム3に設けると、車
両が水溜まり路面を走行する場合に、タイヤにより水が
撥ね上げられ、吸気ダクト6の吸入口7から侵入すると
いう問題が生じる。そこで、吸気系への水の侵入を防ぐ
ために、フェンダールーム3内の気密性を向上させるこ
とも考えられるが、そのようにすると、フェンダールー
ム3が詰まり状態となり、必要とされる吸入空気量が不
足したり、フェンダールーム3内の雰囲気温度が上昇し
たりするため、結局のところ、吸入口7をフェンダール
ーム3に設置する意味が無くなってしまうという問題が
ある。
【0005】本発明は、以上の問題点に鑑みて、フェン
ダールーム内の低温の空気を吸入することにより、吸気
の充填効率を高めることができると共に、吸気系への水
の侵入を防止することができる車両用エンジンの吸気装
置を提供することを目的とするものである。
ダールーム内の低温の空気を吸入することにより、吸気
の充填効率を高めることができると共に、吸気系への水
の侵入を防止することができる車両用エンジンの吸気装
置を提供することを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の車両用エンジンの吸気装置は、エンジンルー
ムとフェンダールームとを隔離する内側フェンダーパネ
ルと、一端が前記エンジンルーム内に開口され、他端が
前記フェンダールーム内に開口された第1吸気ダクト
と、一端がこの第1吸気ダクトのエンジンルーム側開口
部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ
に接続された第2吸気ダクトとを設けたものである。
の本発明の車両用エンジンの吸気装置は、エンジンルー
ムとフェンダールームとを隔離する内側フェンダーパネ
ルと、一端が前記エンジンルーム内に開口され、他端が
前記フェンダールーム内に開口された第1吸気ダクト
と、一端がこの第1吸気ダクトのエンジンルーム側開口
部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ
に接続された第2吸気ダクトとを設けたものである。
【0007】即ち、本発明によると、吸気ダクトを2分
割し、第1吸気ダクトと第2吸気ダクトの連通部分をエ
ンジンルーム内に配置すると共に、この連通部分の第1
吸気ダクトの内径を第2吸気ダクトの外径よりも大きく
形成して、2つの吸気ダクトの間に間隙を形成すること
により、第1吸気ダクトの吸入口から侵入する水を、こ
の第1吸気ダクトの内壁面を伝って、前記隙間から吸気
ダクト外へ落とし、エアクリーナからエンジンのシリン
ダに連通する吸気系への水の侵入を防止しつつ、フェン
ダールーム内の低温空気を吸入するように構成してい
る。
割し、第1吸気ダクトと第2吸気ダクトの連通部分をエ
ンジンルーム内に配置すると共に、この連通部分の第1
吸気ダクトの内径を第2吸気ダクトの外径よりも大きく
形成して、2つの吸気ダクトの間に間隙を形成すること
により、第1吸気ダクトの吸入口から侵入する水を、こ
の第1吸気ダクトの内壁面を伝って、前記隙間から吸気
ダクト外へ落とし、エアクリーナからエンジンのシリン
ダに連通する吸気系への水の侵入を防止しつつ、フェン
ダールーム内の低温空気を吸入するように構成してい
る。
【0008】
【発明の実施の形態】次に図面を参照して、本発明の実
施形態について説明する。図1に示す実施形態は、本発
明を自動車用エンジンの吸気装置に適用したものであ
り、内側フェンダーパネル1と外側フェンダーパネル2
との間にフェンダールーム3を形成し、このフェンダー
ルーム3を、内側フェンダーパネル1によって、エンジ
ンルーム4から隔離するように構成している。
施形態について説明する。図1に示す実施形態は、本発
明を自動車用エンジンの吸気装置に適用したものであ
り、内側フェンダーパネル1と外側フェンダーパネル2
との間にフェンダールーム3を形成し、このフェンダー
ルーム3を、内側フェンダーパネル1によって、エンジ
ンルーム4から隔離するように構成している。
【0009】エンジンルーム4には、エンジン8、この
エンジン8の各シリンダに吸気を分配する吸気マニホー
ルド9、及び各シリンダの排気ガスを集めて排気管に送
り出す排気マニホールド10が収容されており、更に、電
装品系統に給電するためのバッテリー11、エンジン8の
熱を放熱するためのラジエータ12、エンジン8冷却用の
ファン13等が収容されている。
エンジン8の各シリンダに吸気を分配する吸気マニホー
ルド9、及び各シリンダの排気ガスを集めて排気管に送
り出す排気マニホールド10が収容されており、更に、電
装品系統に給電するためのバッテリー11、エンジン8の
熱を放熱するためのラジエータ12、エンジン8冷却用の
ファン13等が収容されている。
【0010】このエンジン8の吸気装置は、前記吸気マ
ニホールド9と、エアクリーナ5と、吸気ダクトによっ
て構成されており、この吸気ダクトは、吸気マニホール
ド9とエアクリーナ5とを接続するクリーンサイドの吸
気ダクト14と、フェンダールーム3内の空気をエアクリ
ーナ5に導入するダストサイドの吸気ダクト15とから構
成されている。
ニホールド9と、エアクリーナ5と、吸気ダクトによっ
て構成されており、この吸気ダクトは、吸気マニホール
ド9とエアクリーナ5とを接続するクリーンサイドの吸
気ダクト14と、フェンダールーム3内の空気をエアクリ
ーナ5に導入するダストサイドの吸気ダクト15とから構
成されている。
【0011】このダストサイドの吸気ダクト15は2分割
されており、上流側に位置する第1吸気ダクト16は、一
端がエンジンルーム4内に開口され、他端がフェンダー
ルーム3内に開口されている。また、この第1吸気ダク
ト16は、エンジンルーム4とフェンダールーム3を区画
する内側フェンダーパネル1に固定されており、フェン
ダールーム3側の開口は、矢印Fで示す車体の前方に向
けられている。
されており、上流側に位置する第1吸気ダクト16は、一
端がエンジンルーム4内に開口され、他端がフェンダー
ルーム3内に開口されている。また、この第1吸気ダク
ト16は、エンジンルーム4とフェンダールーム3を区画
する内側フェンダーパネル1に固定されており、フェン
ダールーム3側の開口は、矢印Fで示す車体の前方に向
けられている。
【0012】一方、下流側に位置する第2吸気ダクト17
は、一端が第1吸気ダクト16のエンジンルーム4側の開
口部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリー
ナ5に接続されている。即ち、第1吸気ダクト16と第2
吸気ダクト17が連通する部分において、第1吸気ダクト
16の内径を第2吸気ダクト17の外径よりも大きく形成し
て、これらの間に排水用の間隙を形成している。
は、一端が第1吸気ダクト16のエンジンルーム4側の開
口部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリー
ナ5に接続されている。即ち、第1吸気ダクト16と第2
吸気ダクト17が連通する部分において、第1吸気ダクト
16の内径を第2吸気ダクト17の外径よりも大きく形成し
て、これらの間に排水用の間隙を形成している。
【0013】上述した構成により、フェンダールーム3
内の比較的に低温の空気を、エンジン8の各シリンダに
吸入することが可能となり、吸気の充填効率の改善によ
り、エンジン出力の向上を図ることができる。また、水
溜まり路面を走行する場合には、フェンダールーム3内
に撥ね上げられた水が、第1吸気ダクト16の吸入口から
侵入するものの、この第1吸気ダクト16の内壁面を伝っ
て、前記隙間から外に排出されるので、シリンダ内への
水の侵入を防止することができる。
内の比較的に低温の空気を、エンジン8の各シリンダに
吸入することが可能となり、吸気の充填効率の改善によ
り、エンジン出力の向上を図ることができる。また、水
溜まり路面を走行する場合には、フェンダールーム3内
に撥ね上げられた水が、第1吸気ダクト16の吸入口から
侵入するものの、この第1吸気ダクト16の内壁面を伝っ
て、前記隙間から外に排出されるので、シリンダ内への
水の侵入を防止することができる。
【0014】尚、上記した実施形態では、第1吸気ダク
ト16のフェンダールーム3側の開口を、車体の前方に向
けているが、図2及びその要部拡大断面図である図3に
示す実施形態の如く、矢印Rで示す車体の後方に向けて
も良い。ところで、図3に示す第1吸気ダクト16と第2
吸気ダクト17の連通部分において、第1吸気ダクト16の
内径Dを第2吸気ダクト17の外径dよりも大きく設定し
て、相互間に所定間隔の隙間を形成していることは前に
述べたが、その径比と、第2吸気ダクト17の開口端18
の、第1吸気ダクト16の開口端19への挿入長Lの如何に
より、水侵入量と吸入空気温度にかなりの差が生じるこ
とが判明した。
ト16のフェンダールーム3側の開口を、車体の前方に向
けているが、図2及びその要部拡大断面図である図3に
示す実施形態の如く、矢印Rで示す車体の後方に向けて
も良い。ところで、図3に示す第1吸気ダクト16と第2
吸気ダクト17の連通部分において、第1吸気ダクト16の
内径Dを第2吸気ダクト17の外径dよりも大きく設定し
て、相互間に所定間隔の隙間を形成していることは前に
述べたが、その径比と、第2吸気ダクト17の開口端18
の、第1吸気ダクト16の開口端19への挿入長Lの如何に
より、水侵入量と吸入空気温度にかなりの差が生じるこ
とが判明した。
【0015】即ち、所定水深の水溜まり路面を所定速度
で走行する条件下において、挿入長Lを−17mm(第2吸
気ダクト17の開口端18と第1吸気ダクト16の開口端19
が、ある程度の間隔をあけて離間している状態)、±0
mm(第2吸気ダクト17の開口端18と第1吸気ダクト16の
開口端19が同一平面上にある状態)、+30mm(第2吸気
ダクト17の開口端18が第1吸気ダクト16の開口端19に挿
入されている状態)の3段階に変化させ、更にダクト径
比d/Dを 0.5から1まで変化させた場合に、図4に示
す如ような水侵入量と吸入空気温度の関係となった。
尚、水侵入量は曲線A,B,Cによって示されており、
吸入空気温度は曲線a,b,cによって示されている。
で走行する条件下において、挿入長Lを−17mm(第2吸
気ダクト17の開口端18と第1吸気ダクト16の開口端19
が、ある程度の間隔をあけて離間している状態)、±0
mm(第2吸気ダクト17の開口端18と第1吸気ダクト16の
開口端19が同一平面上にある状態)、+30mm(第2吸気
ダクト17の開口端18が第1吸気ダクト16の開口端19に挿
入されている状態)の3段階に変化させ、更にダクト径
比d/Dを 0.5から1まで変化させた場合に、図4に示
す如ような水侵入量と吸入空気温度の関係となった。
尚、水侵入量は曲線A,B,Cによって示されており、
吸入空気温度は曲線a,b,cによって示されている。
【0016】このグラフから、水侵入量に関しては、曲
線Aで示す挿入長L=−17mmの場合が、ダクト径比d/
D= 0.5〜1の全範囲で目標値に収まり、最も好成績で
あることが判る。その次に良いのが、曲線Bで示す挿入
長L=±0mmの場合であるが、ダクト径比d/D>0.82
になると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪
い曲線Cで示す挿入長L=+30mmの場合は、ダクト径比
d/D>0.78になると目標値から外れてしまうことが判
った。また、いずれの挿入長Lの場合も、ダクト径比d
/Dの値が小さい程、水侵入量が少なくなる。
線Aで示す挿入長L=−17mmの場合が、ダクト径比d/
D= 0.5〜1の全範囲で目標値に収まり、最も好成績で
あることが判る。その次に良いのが、曲線Bで示す挿入
長L=±0mmの場合であるが、ダクト径比d/D>0.82
になると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪
い曲線Cで示す挿入長L=+30mmの場合は、ダクト径比
d/D>0.78になると目標値から外れてしまうことが判
った。また、いずれの挿入長Lの場合も、ダクト径比d
/Dの値が小さい程、水侵入量が少なくなる。
【0017】一方、吸入空気温度に関しては、曲線cで
示す挿入長L=+30mmの場合が、ダクト径比d/D=
0.5〜1の全範囲で目標値に収まり、最も好成績である
ことが判る。その次に良いのが、曲線bで示す挿入長L
=±0mmの場合であるが、ダクト径比d/D<0.70にな
ると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪い曲
線aで示す挿入長L=−17mmの場合に至っては、ダクト
径比d/D= 0.5〜1の全範囲で目標値から外れてしま
うことが判った。また、いずれの挿入長Lの場合も、ダ
クト径比d/Dの値が大きい程、吸入空気温度が低くな
る。
示す挿入長L=+30mmの場合が、ダクト径比d/D=
0.5〜1の全範囲で目標値に収まり、最も好成績である
ことが判る。その次に良いのが、曲線bで示す挿入長L
=±0mmの場合であるが、ダクト径比d/D<0.70にな
ると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪い曲
線aで示す挿入長L=−17mmの場合に至っては、ダクト
径比d/D= 0.5〜1の全範囲で目標値から外れてしま
うことが判った。また、いずれの挿入長Lの場合も、ダ
クト径比d/Dの値が大きい程、吸入空気温度が低くな
る。
【0018】このような相反する条件の下で、挿入長L
及びダクト径比d/Dを設定する際には、水侵入量と吸
入空気温度のバランスを考慮する必要がある。そこで、
本実施形態では、曲線Cと曲線cの交点P1 、及び曲線
Bと曲線bの交点P2 が、共に目標値に収まっているの
で、この内のいずれかを選択することになるが、より成
績の良い方、即ち交点P1 の方を選択し、それに基づい
て挿入長L=+30mm、ダクト径比d/D=0.75を選択し
た。
及びダクト径比d/Dを設定する際には、水侵入量と吸
入空気温度のバランスを考慮する必要がある。そこで、
本実施形態では、曲線Cと曲線cの交点P1 、及び曲線
Bと曲線bの交点P2 が、共に目標値に収まっているの
で、この内のいずれかを選択することになるが、より成
績の良い方、即ち交点P1 の方を選択し、それに基づい
て挿入長L=+30mm、ダクト径比d/D=0.75を選択し
た。
【0019】
【発明の効果】本発明に係る車両用エンジンの吸気装置
は、エンジンルームとフェンダールームとを隔離する内
側フェンダーパネルと、一端が前記エンジンルーム内に
開口され、他端が前記フェンダールーム内に開口された
第1吸気ダクトと、一端がこの第1吸気ダクトのエンジ
ンルーム側開口部に所定の間隙をもって挿入され、他端
がエアクリーナに接続された第2吸気ダクトとを設けた
ので、以下の効果を奏することができる。
は、エンジンルームとフェンダールームとを隔離する内
側フェンダーパネルと、一端が前記エンジンルーム内に
開口され、他端が前記フェンダールーム内に開口された
第1吸気ダクトと、一端がこの第1吸気ダクトのエンジ
ンルーム側開口部に所定の間隙をもって挿入され、他端
がエアクリーナに接続された第2吸気ダクトとを設けた
ので、以下の効果を奏することができる。
【0020】エンジンルームとフェンダールームは内側
フェンダーパネルによって隔離されており、フェンダー
ルーム内に開口された第1吸気ダクトから低温の空気を
吸入し、第2吸気ダクトを介して前記低温の空気をエア
クリーナに供給することができるため、吸気の充填効率
を高めることができ、エンジン出力を向上させることが
できる。
フェンダーパネルによって隔離されており、フェンダー
ルーム内に開口された第1吸気ダクトから低温の空気を
吸入し、第2吸気ダクトを介して前記低温の空気をエア
クリーナに供給することができるため、吸気の充填効率
を高めることができ、エンジン出力を向上させることが
できる。
【0021】また、第1吸気ダクトと第2吸気ダクトの
連通部分に間隙が形成されているため、第1吸気ダクト
の吸入口から侵入した水は、この第1吸気ダクトの内壁
面を伝って、前記隙間から吸気ダクト外へ落とされるこ
とになり、それ故、吸気系への水の侵入を防止すること
ができる。
連通部分に間隙が形成されているため、第1吸気ダクト
の吸入口から侵入した水は、この第1吸気ダクトの内壁
面を伝って、前記隙間から吸気ダクト外へ落とされるこ
とになり、それ故、吸気系への水の侵入を防止すること
ができる。
【図1】本発明の一実施形態における車両用エンジンの
吸気装置の平面図である。
吸気装置の平面図である。
【図2】本発明の別の実施形態における車両用エンジン
の吸気装置の要部平面図である。
の吸気装置の要部平面図である。
【図3】図2に示す車両用エンジンの吸気装置の要部拡
大断面図である。
大断面図である。
【図4】図2に示す車両用エンジンの吸気装置における
ダクト径比−水侵入量特性、及び、ダクト径比−吸入空
気温度特性を示すグラフである。
ダクト径比−水侵入量特性、及び、ダクト径比−吸入空
気温度特性を示すグラフである。
【図5】従来の車両用エンジンの吸気装置の要部平面図
である。
である。
1 内側フェンダーパネル 3 フェンダールーム 4 エンジンルーム 5 エアクリーナ 16 第1吸気ダクト 17 第2吸気ダクト
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンルームとフェンダールームとを
隔離する内側フェンダーパネルと、一端が前記エンジン
ルーム内に開口され、他端が前記フェンダールーム内に
開口された第1吸気ダクトと、一端がこの第1吸気ダク
トのエンジンルーム側開口部に所定の間隙をもって挿入
され、他端がエアクリーナに接続された第2吸気ダクト
とを設けた車両用エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35280695A JPH09189273A (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35280695A JPH09189273A (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09189273A true JPH09189273A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=18426569
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35280695A Pending JPH09189273A (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09189273A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1396371A2 (en) | 2002-09-03 | 2004-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air intake assembly for vehicle engine and method of manufacturing same |
EP1693239A3 (en) * | 2005-02-17 | 2007-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air intake duct for vehicle |
CN100416077C (zh) * | 2004-08-05 | 2008-09-03 | 铃木株式会社 | 一种引擎的进气***结构 |
JP2010158958A (ja) * | 2009-01-07 | 2010-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の吸気導入構造 |
-
1995
- 1995-12-29 JP JP35280695A patent/JPH09189273A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1396371A2 (en) | 2002-09-03 | 2004-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air intake assembly for vehicle engine and method of manufacturing same |
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