JPH09184570A - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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- JPH09184570A JPH09184570A JP5596A JP5596A JPH09184570A JP H09184570 A JPH09184570 A JP H09184570A JP 5596 A JP5596 A JP 5596A JP 5596 A JP5596 A JP 5596A JP H09184570 A JPH09184570 A JP H09184570A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
機構を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, which hydraulically controls a speed change mechanism of the automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じてスムーズに伝達
するため、油圧弁により各摩擦係合装置に加わる油圧を
切換え制御して変速制御を行っている。変速制御は、乗
員による前進、中立および後退のいずれかを選択するセ
レクトレバーによる手動操作と、エンジンのスロットル
開度などからエンジン制御コンピュータにより適正なギ
ア比になるように摩擦係合装置の係合状態を決定する自
動変速とにより行われる。2. Description of the Related Art Conventionally, automatic transmissions, which have been widely used for vehicles and the like, switch the hydraulic pressure applied to each friction engagement device by a hydraulic valve in order to smoothly transmit a rotational driving force according to a load. Gear change control is performed. The shift control is performed by the occupant's manual operation with the select lever that selects forward, neutral, or reverse, and the engine engagement by the engine control computer from the engine throttle opening to engage the friction engagement device. This is performed by automatic shifting that determines the state.
【０００３】このような自動変速機として、特開平５−
６５９５７号公報に開示されているものが知られてい
る。このものでは、ある摩擦要素の係合油圧を他の摩擦
要素の解放油圧として用いることにより、同時に係合す
るとギア列のインターロック（二重結合）を起こす摩擦
要素が同時に係合しないようにしている。An example of such an automatic transmission is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No.
The one disclosed in Japanese Patent No. 65957 is known. In this structure, the engagement hydraulic pressure of a certain friction element is used as the release hydraulic pressure of another friction element so that the friction elements that cause interlock (double coupling) of the gear train when they are simultaneously engaged do not engage at the same time. There is.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
５−６５９５７号公報に開示されているように、ある摩
擦要素の係合油圧を他の摩擦要素の解放油圧として用い
る従来の自動変速機では、一つの摩擦要素において、自
らの係合のための圧力室と、他の摩擦要素の係合油圧を
自らの解放油圧として用いるための圧力室とを別々に設
ける必要があるので、部品点数が増大し回路が複雑にな
る。さらに、油圧制御手段の故障や変速移行時の係合油
圧および解放油圧の値によっては、完全にインターロッ
クを防止できないという問題がある。However, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-65957, a conventional automatic transmission that uses an engagement hydraulic pressure of a certain friction element as a release hydraulic pressure of another friction element is In one friction element, it is necessary to separately provide a pressure chamber for its own engagement and a pressure chamber for using the engagement hydraulic pressure of another friction element as its own release hydraulic pressure, increasing the number of parts. However, the circuit becomes complicated. Further, there is a problem that the interlock cannot be completely prevented depending on the failure of the hydraulic control means or the values of the engaging hydraulic pressure and the releasing hydraulic pressure at the time of shifting to the shift.
【０００５】また、このような従来の自動変速機におい
て、三つの摩擦要素が互いに係合に関して背反ではな
く、第１摩擦要素および第２摩擦要が係合するときに第
３摩擦要素が係合するとインターロックする場合、例え
ば、第２摩擦要素が係合せず第１摩擦要素が係合する
ときに用いる第１係合油圧室、第１係合油圧室よりも
油圧が高く第１摩擦要素および第２摩擦要素がともに係
合するときに用いる第２係合油圧室、および、第１係
合油圧室と第２係合油圧室との中間の油圧を有する解放
油圧室の以上三つの油圧室を第１摩擦要素に設け、第２
係合油圧室の圧力により第３摩擦要素の係合を防止する
構成となる。したがって、さらに部品点数が増大し回路
が複雑化するという問題がある。Further, in such a conventional automatic transmission, the three friction elements are not contradictory to each other in engagement, and the third friction element is engaged when the first friction element and the second friction element are engaged. Then, in the case of interlocking, for example, the first friction hydraulic chamber used when the second friction element is not engaged and the first friction element is engaged, the hydraulic pressure is higher than that of the first engagement hydraulic chamber, The above-mentioned three hydraulic chambers, a second engaging hydraulic chamber used when the second friction elements are engaged with each other, and a releasing hydraulic chamber having an intermediate hydraulic pressure between the first engaging hydraulic chamber and the second engaging hydraulic chamber. Is provided on the first friction element and the second
The pressure of the engagement hydraulic chamber prevents the engagement of the third friction element. Therefore, there is a problem that the number of components is further increased and the circuit is complicated.
【０００６】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたものであり、少ない部品点数で回路を簡素
化し、インターロックを防止する自動変速機用油圧制御
装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve such a problem, and an object thereof is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission which simplifies the circuit with a small number of parts and prevents interlock. And
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１または
２記載の自動変速機用油圧制御装置によると、第１摩擦
要素と第３摩擦要素、ならびに第２摩擦要素と第３摩擦
要素とをそれぞれ背反的に切換える第１切換手段および
第２切換手段を備えるとともに、第１切換手段の第３摩
擦要素への第１出力、および、第２切換手段の第３摩擦
要素への第２出力の論理和を生成し、生成した出力を第
３摩擦要素に供給する論理手段とを備えている。したが
って、第１摩擦要素および第２摩擦要素がともに係合し
たときに第３摩擦要素を解放する油圧制御系の部品点数
を低減できるとともに、油圧回路を簡単化することがで
きる。また、油圧制御系に故障が生じた場合でも、第１
摩擦要素、第２摩擦要素および第３摩擦要素が同時に係
合することを防止できる。According to the hydraulic control apparatus for an automatic transmission of the present invention, the first friction element and the third friction element, and the second friction element and the third friction element. A first switching means and a second switching means for switching each of them in a contradictory manner, and the first output of the first switching means to the third friction element and the second output of the second switching means to the third friction element. And a logical means for supplying the generated output to the third friction element. Therefore, the number of parts of the hydraulic control system that releases the third friction element when the first friction element and the second friction element are both engaged can be reduced, and the hydraulic circuit can be simplified. In addition, even if a failure occurs in the hydraulic control system, the first
It is possible to prevent the friction element, the second friction element, and the third friction element from engaging at the same time.
【０００８】本発明の請求項３記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、第１切換手段および第２切換手段が
それぞれ第１摩擦要素および第２摩擦要素の係合信号ま
たは解放信号によって切換えられることにより、第１摩
擦要素、第２摩擦要素および第３摩擦要素への係合信号
がすべてオンまたは解放信号がすべてオフの場合でも、
第１摩擦要素および第２摩擦要素が係合し、第３摩擦要
素は解放される。したがって、摩擦要素の係合に優先順
位をつけることができるので、優先順位の高い摩擦要素
が係合する場合、優先順位の低い摩擦要素の係合を防止
できる。According to the hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 3 of the present invention, the first switching means and the second switching means are switched by the engagement signal or the release signal of the first friction element and the second friction element, respectively. As a result, even if all the engagement signals to the first friction element, the second friction element and the third friction element are on or all the release signals are off,
The first friction element and the second friction element are engaged and the third friction element is released. Therefore, since the engagement of the friction elements can be prioritized, when the friction elements having a high priority are engaged, the engagement of the friction elements having a low priority can be prevented.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を示す実施例
を図面に基づいて説明する。自動変速機と、その入力軸
側のトルクコンバータとの機械的な構成の一実施例を図
３に示す。図３に示す自動変速機はＣＲ−ＣＲ型変速機
である。トルクコンバータ１は、その入力軸側のカバー
１ａがエンジンの出力軸２に連結されている。自動変速
機は、その入力軸３がロックアップクラッチ４によりエ
ンジン側の出力軸２と連結または解除可能になってい
る。エンジン側の出力軸２と自動変速機側の入力軸３と
のロックアップクラッチ４による連結時、ロックアップ
（直結）オンとなる。このときトルクコンバータ１を仲
介しないでエンジン側の出力軸２と自動変速機側の入力
軸３とが直結される。トルクコンバータ１にはオイルポ
ンプ５が吐出する圧油が供給される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment showing an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 3 shows an embodiment of the mechanical structure of the automatic transmission and the torque converter on the input shaft side thereof. The automatic transmission shown in FIG. 3 is a CR-CR type transmission. The cover 1a on the input shaft side of the torque converter 1 is connected to the output shaft 2 of the engine. The input shaft 3 of the automatic transmission can be connected to or disengaged from the output shaft 2 on the engine side by a lock-up clutch 4. When the engine-side output shaft 2 and the automatic transmission-side input shaft 3 are connected by the lockup clutch 4, the lockup (direct connection) is turned on. At this time, the output shaft 2 on the engine side and the input shaft 3 on the automatic transmission side are directly connected without interposing the torque converter 1. The pressure oil discharged from the oil pump 5 is supplied to the torque converter 1.
【００１０】自動変速機は、遊星歯車装置の各種クラッ
チＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｆ／Ｃ、Ｏ／Ｃおよび各種ブレーキ
Ｂ／Ｂ、ＬＲ／Ｂならびに前側遊星歯車６、後側遊星歯
車７ならびにワンウェイクラッチＯＷＣ（３−４）、Ｏ
ＷＣ（１−２）を介して出力軸８に連係している。各種
クラッチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｆ／Ｃ、Ｏ／Ｃならびに各種
ブレーキＢ／Ｂ、ＬＲ／Ｂの係合または解放の選択によ
り、入力軸３と出力軸８との所定の変速比を得るように
なっている。各種クラッチはフォアードクラッチＦ／
Ｃ、オーバーランニングクラッチＯ／Ｃ、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃであり、各種ブレーキ
はバンドブレーキＢ／Ｂ、ローアンドリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂである。これら各種クラッチおよび各種ブレー
キにより摩擦係合手段としてのトランスミッション３０
が構成されている。The automatic transmission includes various clutches R / C, H / C, F / C, O / C and various brakes B / B, LR / B of the planetary gear device, a front planetary gear 6, and a rear planetary gear 7. And one-way clutch OWC (3-4), O
It is linked to the output shaft 8 via WC (1-2). By selecting engagement or disengagement of various clutches R / C, H / C, F / C, O / C and various brakes B / B, LR / B, a predetermined gear ratio between the input shaft 3 and the output shaft 8 I'm supposed to get it. Various clutches are the forward clutch F /
C, overrunning clutch O / C, high clutch H / C, reverse clutch R / C, and various brakes are band brake B / B and low and reverse brake LR / B. The transmission 30 serving as a friction engagement means by these various clutches and various brakes
Is configured.
【００１１】トルクコンバータ１の油圧切換えならびに
各種クラッチおよび各種ブレーキの切換えは、図２に示
す油圧回路により制御される。図２において基本的に
は、ライン圧制御回路１１のプライマリ調圧弁１１ａお
よびセカンダリ調圧弁１１ｂにより生成されたライン圧
はロックアップ制御回路１２に加えられるとともに、手
動切換弁１３を通してか、または直接自動変速油圧回路
２０に加えられる。ロックアップ制御回路１２は、スロ
ットル弁の開度に応じロックアップクラッチ４の連結、
解除およびスリップ状態を制御する。自動変速油圧回路
２０は、入力したライン圧を運転状態に応じて選択およ
び調圧し、トランスミッション３０の各種ブレーキまた
は各種クラッチに加える。Switching of the hydraulic pressure of the torque converter 1 and switching of various clutches and various brakes is controlled by the hydraulic circuit shown in FIG. In FIG. 2, basically, the line pressure generated by the primary pressure regulating valve 11a and the secondary pressure regulating valve 11b of the line pressure control circuit 11 is applied to the lockup control circuit 12 and is supplied to the lockup control circuit 12 through a manual switching valve 13 or directly automatically. It is added to the variable speed hydraulic circuit 20. The lockup control circuit 12 connects the lockup clutch 4 according to the opening of the throttle valve,
Control release and slip conditions. The automatic transmission hydraulic circuit 20 selects and regulates the input line pressure according to the operating state, and applies it to various brakes or various clutches of the transmission 30.
【００１２】図示しないシフトレバーに直結した手動切
換弁１３は、運転者等によるシフトレバーの操作によ
り、Ｒ（後進）レンジ、Ｐ（パーキング）およびＮ
（中立）レンジ、Ｄ、３、２（前進）レンジ、１
（前進）レンジの四種類の位置に切換えられる。図２に
示す油圧通路Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄには、図４に示すように、
手動切換弁１３の位置により係合油圧（○）または解放
油圧（無印）が選択され各油圧通路に出力される。The manual switching valve 13 directly connected to a shift lever (not shown) is operated by a driver or the like to operate the shift lever, whereby the R (reverse) range, P (parking) and N are set.
(Neutral) range, D, 3, 2 (forward) range, 1
It can be switched to four positions of the (forward) range. As shown in FIG. 4, the hydraulic passages A, B, C and D shown in FIG.
Depending on the position of the manual switching valve 13, the engagement hydraulic pressure (◯) or the release hydraulic pressure (no mark) is selected and output to each hydraulic passage.
【００１３】油圧通路Ｂに出力された油圧は、デュ−テ
ィ弁８１、８２および８３により調圧され、制御圧
ＰC1、ＰC2、ＰC3となる。制御圧ＰC1、ＰC2、ＰC3の圧
油は、油圧切換弁８４、８５を経て油圧切換弁５０およ
び６０に供給される。第１切換手段としての油圧切換弁
５０は第１背反弁を構成し、第２切換手段としての油圧
切換弁６０は第２背反弁を構成する。The hydraulic pressure output to the hydraulic passage B is regulated by the duty valves 81, 82 and 83 to become control pressures P C1 , P C2 and P C3 . The pressure oil having the control pressures P C1 , P C2 , and P C3 is supplied to the hydraulic pressure switching valves 50 and 60 via the hydraulic pressure switching valves 84 and 85. The hydraulic pressure switching valve 50 as the first switching means constitutes a first anti-reverse valve, and the hydraulic switching valve 60 as the second switching means constitutes a second anti-valve valve.
【００１４】トランスミッション３０を構成するブレー
キ３１、３５、クラッチ３２、３３、３４、３６のう
ち、摩擦要素の一部であるブレーキ３１、クラッチ３２
および３３、ならびに自動変速油圧回路２０の本発明の
主要部分に相当する部分を図１に示す。第１摩擦要素し
てのブレーキ３１、および第２摩擦要素としてのクラッ
チ３２は変速を切換えるための摩擦要素であり、第３摩
擦要素としてのクラッチ３３は係合油圧が加えられると
エンジンブレーキが働くように作動する。第１油圧導入
路としての油圧通路４１、第２油圧導入路としての油圧
通路４２、第３油圧導入路としての油圧通路４３には、
調圧された制御圧ＰC1、ＰC2およびＰC3の圧油がそれぞ
れ供給されている。Of the brakes 31, 35 and the clutches 32, 33, 34, 36 that form the transmission 30, the brake 31 and the clutch 32 that are a part of friction elements.
1 and 33, and a portion of the automatic transmission hydraulic circuit 20 corresponding to the main portion of the present invention are shown in FIG. The brake 31 serving as the first friction element and the clutch 32 serving as the second friction element are friction elements for switching the shift, and the clutch 33 serving as the third friction element acts as an engine brake when an engagement hydraulic pressure is applied. Works like. In the hydraulic passage 41 as the first hydraulic pressure introduction passage, the hydraulic passage 42 as the second hydraulic pressure introduction passage, and the hydraulic passage 43 as the third hydraulic pressure introduction passage,
The regulated pressure control oils P C1 , P C2 and P C3 are supplied respectively.
【００１５】油圧切換弁５０は第１弁部５１および第２
弁部５２からなり、油圧切換弁６０は第１弁部６１およ
び第２弁部６２からなる。油圧切換弁５０および６０は
それぞれスプリング５３および６３により一方向に付勢
されている。油圧通路７１は第１弁部５１の出力側とブ
レーキ３１とを接続し、油圧通路４２は第１弁部６１の
出力側とクラッチ３２とを接続している。油圧通路４３
から分岐した油圧通路４３ａは第２弁部５２の入力側に
接続し、油圧通路４３から分岐した油圧通路４３ｂは第
２弁部６２の入力側に接続している。The hydraulic pressure switching valve 50 includes a first valve portion 51 and a second valve portion 51.
The hydraulic pressure switching valve 60 includes a first valve portion 61 and a second valve portion 62. The hydraulic pressure switching valves 50 and 60 are biased in one direction by springs 53 and 63, respectively. The hydraulic passage 71 connects the output side of the first valve portion 51 and the brake 31, and the hydraulic passage 42 connects the output side of the first valve portion 61 and the clutch 32. Hydraulic passage 43
The hydraulic passage 43a branched from is connected to the input side of the second valve portion 52, and the hydraulic passage 43b branched from the hydraulic passage 43 is connected to the input side of the second valve portion 62.
【００１６】油圧通路４１から分岐した油圧通路４１ａ
はスプリング５３の付勢力と反対方向に働くように油圧
切換弁５０に接続し、油圧通路４２から分岐した油圧通
路４２ａはスプリング６３の付勢力と反対方向に働くよ
うに油圧切換弁６０に接続している。油圧通路４１ａの
油圧が高い場合、油圧切換弁５０はスプリング５３の付
勢力に抗して図１の右方向に移動し、油圧通路４２ａの
油圧が高い場合、油圧切換弁６０はスプリング６３の付
勢力に抗して図１の右方向に移動する。A hydraulic passage 41a branched from the hydraulic passage 41
Is connected to the hydraulic switching valve 50 so as to act in the direction opposite to the biasing force of the spring 53, and the hydraulic passage 42a branched from the hydraulic passage 42 is connected to the hydraulic switching valve 60 so as to act in the opposite direction to the biasing force of the spring 63. ing. When the hydraulic pressure in the hydraulic passage 41a is high, the hydraulic switching valve 50 moves to the right in FIG. 1 against the urging force of the spring 53. When the hydraulic pressure in the hydraulic passage 42a is high, the hydraulic switching valve 60 has the spring 63. It moves to the right in FIG. 1 against the power.
【００１７】油圧通路４４および４５は、それぞれ第２
弁部５２および６２の出力側と論理回路４０とを接続し
ており、それぞれに第１出力および第２出力としての制
御圧ＰC3またはドレン圧が出力されている。油圧通路４
４は油圧通路４３ａとともに第４油圧導入路を構成し、
油圧通路４５は油圧通路４３ｂとともに第５油圧導入路
を構成している。論理手段としての論理回路４０は、油
圧通路４４と油圧通路４５のいずれか油圧の高いほうの
圧油をクラッチ３３に供給するための回路である。The hydraulic passages 44 and 45 each have a second
The output sides of the valve portions 52 and 62 are connected to the logic circuit 40, and the control pressure P C3 or the drain pressure as the first output and the second output is output to each. Hydraulic passage 4
4 constitutes a fourth hydraulic pressure introducing passage together with the hydraulic passage 43a,
The hydraulic passage 45 and the hydraulic passage 43b form a fifth hydraulic pressure introduction passage. The logic circuit 40 as the logic means is a circuit for supplying the hydraulic oil of the hydraulic passage 44 or the hydraulic passage 45 having a higher hydraulic pressure to the clutch 33.
【００１８】図１から判るように、制御圧ＰC1およびＰ
C3の値に関わらず、油圧切換弁５０が左右に移動しても
油圧通路４１と油圧通路７１、ならびに油圧通路４３ａ
と油圧通路４４とは同時に接続しない。つまり、油圧通
路７１および油圧通路４４の油圧は、いずれか一方が係
合油圧になれば他方はドレン圧になり互いに背反であ
る。同様に、制御圧ＰC2およびＰC3の値に関わらず、油
圧切換弁６０が左右に移動しても油圧通路４２と油圧通
路７２、ならびに油圧通路４３ｂと油圧通路４５とは同
時に接続しない。つまり、油圧通路７２および油圧通路
４５の油圧は、いずれか一方が係合油圧になれば他方は
ドレン圧になり互いに背反である。つまり、ブレーキ３
１、クラッチ３２および３３が同時に係合することを防
止できる。As can be seen from FIG. 1, the control pressures P C1 and P
Regardless of the value of C3 , even if the hydraulic switching valve 50 moves to the left or right, the hydraulic passage 41, the hydraulic passage 71, and the hydraulic passage 43a.
And the hydraulic passage 44 are not connected at the same time. In other words, the hydraulic pressures in the hydraulic passage 71 and the hydraulic passage 44 are contradictory to each other when one of them becomes the engagement hydraulic pressure and the other becomes the drain pressure. Similarly, regardless of the values of the control pressures P C2 and P C3 , the hydraulic passage 42 and the hydraulic passage 72, and the hydraulic passage 43b and the hydraulic passage 45 are not connected at the same time even if the hydraulic switching valve 60 moves left and right. In other words, the hydraulic pressures in the hydraulic passage 72 and the hydraulic passage 45 are contradictory to each other when one of them becomes the engagement hydraulic pressure and the other becomes the drain pressure. That is, the brake 3
1, it is possible to prevent the clutches 32 and 33 from being simultaneously engaged.
【００１９】図５に、本実施例の自動変速機による係合
状態を示す。○の欄は係合状態を示し、○のない欄は解
放状態を示している。本実施例の自動変速機では、Ｄレ
ンジにおいて、ブレーキ３１（Ｂ／Ｂ）、クラッチ３２
（Ｈ／Ｃ）が係合することにより４速走行を実現してい
る。この４速走行状態において、エンジンブレーキ制御
を行うクラッチ３３（Ｏ／Ｃ）が係合するとギアがイン
ターロックするので、４速状態においてクラッチ３３
（Ｏ／Ｃ）は必ず解放されなければならない。FIG. 5 shows an engaged state by the automatic transmission of this embodiment. The circles show the engaged state, and the circles without the circle show the released state. In the automatic transmission of this embodiment, the brake 31 (B / B) and the clutch 32 are in the D range.
By engaging (H / C), fourth speed running is realized. In this fourth speed running state, when the clutch 33 (O / C) that performs engine braking control is engaged, the gears interlock, so in the fourth speed state the clutch 33
(O / C) must be released.
【００２０】次に、前進レンジ（Ｄ、３、２、１）の１
〜４速状態における図１に示す油圧回路の作動を図６〜
図９に基づいて説明する。 (1) 図６に油圧回路の１速状態を示す。制御圧ＰC1およ
びＰC2は解放油圧である。したがって、油圧通路４１ａ
および４２ａの油圧は低圧であるから、油圧切換弁５０
および６０はスプリング５３および６３の付勢力により
図６の左方向に押されている。油圧通路７１および７２
はそれぞれドレン５４および６４に接続されるので、ブ
レーキ３１およびクラッチ３２は解放状態である。Next, the forward range (D, 3, 2, 1) 1
6 to 6 show the operation of the hydraulic circuit shown in FIG. 1 in the 4th speed state.
This will be described with reference to FIG. (1) FIG. 6 shows the first speed state of the hydraulic circuit. The control pressures P C1 and P C2 are release hydraulic pressures. Therefore, the hydraulic passage 41a
Since the hydraulic pressures of 42 and 42a are low, the hydraulic pressure switching valve 50
6 and 60 are pushed to the left in FIG. 6 by the biasing forces of the springs 53 and 63. Hydraulic passages 71 and 72
Are connected to drains 54 and 64, respectively, so that brake 31 and clutch 32 are in the released state.
【００２１】油圧通路４４および４５はそれぞれ油圧通
路４３ａおよび４３ｂと接続されているので、論理回路
４０の出力である油圧通路７３の油圧は制御圧ＰC3の値
になる。１速状態においてクラッチ３３（Ｏ／Ｃ）に働
く油圧は、図５に示すように、２レンジおよび１レンジ
において係合油圧になる。 (2) 図７に油圧回路の２速状態を示す。制御圧ＰC1は係
合油圧であり、油圧通路４１ａの油圧は高圧であるか
ら、油圧切換弁５０はスプリング５３の付勢力に抗して
図７の右方向に押され、油圧通路７１は油圧通路４１と
接続している。したがって、ブレーキ３１は係合状態で
ある。油圧通路４４の油圧はドレン５５に接続している
ので解放油圧である。Since the hydraulic passages 44 and 45 are connected to the hydraulic passages 43a and 43b, respectively, the hydraulic pressure in the hydraulic passage 73, which is the output of the logic circuit 40, becomes the control pressure P C3 . The hydraulic pressure acting on the clutch 33 (O / C) in the first speed state is the engaging hydraulic pressure in the second range and the first range, as shown in FIG. (2) FIG. 7 shows the second speed state of the hydraulic circuit. Since the control pressure P C1 is the engagement hydraulic pressure and the hydraulic pressure in the hydraulic passage 41a is high, the hydraulic switching valve 50 is pushed rightward in FIG. 7 against the biasing force of the spring 53, and the hydraulic passage 71 is hydraulic. It is connected to the passage 41. Therefore, the brake 31 is in the engaged state. The hydraulic pressure in the hydraulic passage 44 is a release hydraulic pressure because it is connected to the drain 55.
【００２２】制御圧ＰC2は解放油圧であり、油圧通路４
２ａの油圧は低圧であるから、油圧切換弁６０はスプリ
ング６３の付勢力により図７の左方向に押され、油圧通
路７２はドレン６４に接続している。したがって、クラ
ッチ３２は解放状態である。油圧通路４５の油圧は油圧
通路４３ｂに接続しているので制御圧ＰC3である。した
がって、論理回路４０の出力である油圧通路７３の油圧
は制御圧ＰC3の値になる。２速状態においてクラッチ３
３（Ｏ／Ｃ）に働く油圧は、図５に示すように、２レン
ジおよび１レンジにおいて係合油圧になる。The control pressure P C2 is the release hydraulic pressure, and the hydraulic pressure passage 4
Since the hydraulic pressure in 2a is low, the hydraulic switching valve 60 is pushed leftward in FIG. 7 by the urging force of the spring 63, and the hydraulic passage 72 is connected to the drain 64. Therefore, the clutch 32 is in the released state. The hydraulic pressure in the hydraulic passage 45 is the control pressure P C3 because it is connected to the hydraulic passage 43b. Therefore, the hydraulic pressure in the hydraulic passage 73, which is the output of the logic circuit 40, becomes the value of the control pressure P C3 . Clutch 3 in 2nd speed
The hydraulic pressure acting on 3 (O / C) becomes the engaging hydraulic pressure in the 2nd range and the 1st range, as shown in FIG.
【００２３】(3) 図８に油圧回路の３速状態を示す。制
御圧ＰC1は解放油圧であり、油圧通路４１ａの油圧は低
圧であるから、油圧切換弁５０はスプリング５３の付勢
力により図８の左方向に押され、油圧通路７１はドレン
５４と接続している。したがって、ブレーキ３１は解放
状態である。油圧通路４４の油圧は油圧通路４３ａと接
続しているので制御圧ＰC3である。(3) FIG. 8 shows the third speed state of the hydraulic circuit. Since the control pressure P C1 is the release hydraulic pressure and the hydraulic pressure in the hydraulic passage 41a is low, the hydraulic switching valve 50 is pushed leftward in FIG. 8 by the urging force of the spring 53, and the hydraulic passage 71 is connected to the drain 54. ing. Therefore, the brake 31 is in the released state. The hydraulic pressure in the hydraulic passage 44 is the control pressure P C3 because it is connected to the hydraulic passage 43a.
【００２４】制御圧ＰC2は係合油圧であり、油圧通路４
２ａの油圧は高圧であるから、油圧切換弁６０はスプリ
ング６３の付勢力に抗して図８の右方向に押され、油圧
通路７２は油圧通路４２に接続している。したがって、
クラッチ３２は係合状態である。油圧通路４５の油圧は
ドレン６５に接続しているので解放油圧である。したが
って、論理回路４０の出力である油圧通路７３の油圧は
制御圧ＰC3の値になる。３速状態においてクラッチ３３
（Ｏ／Ｃ）に働く油圧は、図５に示すように、３レン
ジ、２レンジおよび１レンジにおいて係合油圧になる。The control pressure P C2 is the engagement hydraulic pressure, and the hydraulic pressure passage 4
Since the hydraulic pressure of 2a is high, the hydraulic switching valve 60 is pushed rightward in FIG. 8 against the urging force of the spring 63, and the hydraulic passage 72 is connected to the hydraulic passage 42. Therefore,
The clutch 32 is in the engaged state. The hydraulic pressure in the hydraulic passage 45 is a release hydraulic pressure because it is connected to the drain 65. Therefore, the hydraulic pressure in the hydraulic passage 73, which is the output of the logic circuit 40, becomes the value of the control pressure P C3 . The clutch 33 in the third speed state
The hydraulic pressure acting on (O / C) becomes the engaging hydraulic pressure in the 3rd range, the 2nd range and the 1st range, as shown in FIG.
【００２５】(4) 図９に油圧回路の４速状態を示す。制
御圧ＰC1およびＰC2は係合油圧であり、油圧通路４１ａ
および４２ａの油圧は高圧であるから、油圧切換弁５０
および６０はそれぞれスプリング５３および６３の付勢
力に抗して図９の右方向に押され、油圧通路７１および
７２はそれぞれ油圧通路４１および４２に接続してい
る。したがって、ブレーキ３１およびクラッチ３２はと
もに係合状態である。(4) FIG. 9 shows the fourth speed state of the hydraulic circuit. The control pressures P C1 and P C2 are engagement hydraulic pressures, and the hydraulic pressure passage 41a
Since the hydraulic pressures of 42 and 42a are high, the hydraulic pressure switching valve 50
And 60 are pushed rightward in FIG. 9 against the biasing forces of the springs 53 and 63, respectively, and the hydraulic passages 71 and 72 are connected to the hydraulic passages 41 and 42, respectively. Therefore, both the brake 31 and the clutch 32 are in the engaged state.
【００２６】油圧通路４４および４５はそれぞれドレン
５５および６５に接続しているので、論理回路４０の出
力である油圧通路７３の油圧は制御圧ＰC3の値に関係な
くドレン圧になる。したがって、クラッチ３３は４速状
態において解放状態である。以上説明したように本実施
例では、ブレーキ３１に係合油圧を加える油圧通路４１
の制御圧ＰC1により油圧切換弁５０を切換え、クラッチ
３２に係合油圧を加える油圧通路４２の制御圧ＰC2によ
り油圧切換弁６０を切換えている。したがって、油圧通
路４１の制御圧ＰC1および油圧通路４２の制御圧ＰC2が
係合油圧であれば、例え油圧通路４３の制御圧ＰC3が係
合油圧であっても、優先的にブレーキ３１およびクラッ
チ３２に係合油圧が加えられるのでブレーキ３１および
クラッチ３２は係合する。このとき、油圧通路４４およ
び４５の油圧は背反的にドレン圧になるのでクラッチ３
３は解放される。したがって、ブレーキ３１（Ｂ／Ｂ）
およびクラッチ３２（Ｈ／Ｃ）がともに係合する４速走
行時において、制御圧Ｐ C3の値に関係なくクラッチ３３
（Ｏ／Ｃ）に働く圧力がドレン圧になるので、ブレーキ
３１、クラッチ３２、クラッチ３３が同時に係合するこ
とを防止し、ギアのインターロックを防止することがで
きる。また、ブレーキ３１およびクラッチ３２の係合が
クラッチ３３よりも優先するので、摩擦要素間に係合に
関して優先順位を付与できる。The hydraulic passages 44 and 45 are respectively drains.
Since it is connected to 55 and 65, the output of the logic circuit 40 is
The hydraulic pressure in the hydraulic passage 73, which is the force, is the control pressure P.C3Related to the value of
It becomes drain pressure. Therefore, the clutch 33 is in the 4-speed state.
It is in the released state. Implementation as described above
In the example, the hydraulic passage 41 that applies the engaging hydraulic pressure to the brake 31
Control pressure PC1The hydraulic pressure switching valve 50 is switched by the clutch
Control pressure P of the hydraulic passage 42 for applying the engaging hydraulic pressure to 32C2By
The hydraulic pressure switching valve 60 is switched. Therefore, the hydraulic
Control pressure P of path 41C1And the control pressure P of the hydraulic passage 42C2But
If the engagement hydraulic pressure, for example, the control pressure P of the hydraulic passage 43C3But
Even if the combined hydraulic pressure is applied, the brake 31 and the clutch are given priority.
Since the engagement hydraulic pressure is applied to the brake 32,
The clutch 32 is engaged. At this time, the hydraulic passage 44 and
Since the hydraulic pressure of the valve 45 and the oil pressure of the valve 45 become the drain pressure in the opposite direction, the clutch 3
3 is released. Therefore, the brake 31 (B / B)
4th speed with both clutch and clutch 32 (H / C) engaged
At the time of line, control pressure P C3Clutch 33 regardless of the value of
Since the pressure acting on (O / C) becomes the drain pressure, the brake
31, clutch 32, clutch 33 can be engaged at the same time.
To prevent gear interlock.
Wear. In addition, the engagement of the brake 31 and the clutch 32
Since it has priority over the clutch 33, it is possible to engage between the friction elements.
You can assign a priority to this.
【００２７】本実施例では、第１摩擦要素であるブレー
キ３１の係合信号である制御圧ＰC1により第１切換手段
である油圧切換弁５０を切換え、第２摩擦要素であるク
ラッチ３２の係合信号である制御圧ＰC2により第２切換
手段である油圧切換弁６０を切換えているが、本発明で
は、第１摩擦要素および第２摩擦要素の解放信号によ
り、それぞれ第１切換手段および第２切換手段を切換え
ても、第１摩擦要素、第２摩擦要素および第３摩擦要素
が同時に係合することを防止できる。In this embodiment, the hydraulic pressure switching valve 50, which is the first switching means, is switched by the control pressure P C1 which is the engagement signal of the brake 31, which is the first friction element, and the clutch 32, which is the second friction element, is engaged. Although the hydraulic pressure switching valve 60 which is the second switching means is switched by the control pressure P C2 which is the combined signal, in the present invention, the first switching means and the second switching element are respectively released by the release signals of the first friction element and the second friction element. Even if the two switching means are switched, it is possible to prevent the first friction element, the second friction element, and the third friction element from simultaneously engaging.
【図１】本発明の自動変速機用油圧制御装置の一実施例
の主要部を示す回路構成図である。FIG. 1 is a circuit configuration diagram showing a main part of an embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】本実施例の自動変速機用油圧制御装置を示す回
路構成図である。FIG. 2 is a circuit configuration diagram showing a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present embodiment.
【図３】本実施例による自動変速機の機械的構成を示す
模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to this embodiment.
【図４】シフトレバーの選択に対応した図２に示す油圧
通路Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの油圧状態を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a hydraulic state of hydraulic passages A, B, C and D shown in FIG. 2 corresponding to selection of a shift lever.
【図５】各変速状態におけるブレーキおよびクラッチの
係合または解放状態を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing an engaged or released state of a brake and a clutch in each shift state.
【図６】図１に示す油圧回路の１速走行状態における作
動状態を示す回路構成図である。FIG. 6 is a circuit configuration diagram showing an operating state of the hydraulic circuit shown in FIG. 1 in a first speed traveling state.
【図７】図１に示す油圧回路の２速走行状態における作
動状態を示す回路構成図である。FIG. 7 is a circuit configuration diagram showing an operating state of the hydraulic circuit shown in FIG. 1 in a second speed traveling state.
【図８】図１に示す油圧回路の３速走行状態における作
動状態を示す回路構成図である。FIG. 8 is a circuit configuration diagram showing an operating state of the hydraulic circuit shown in FIG. 1 in a third speed traveling state.
【図９】図１に示す油圧回路の４速走行状態における作
動状態を示す回路構成図である。9 is a circuit configuration diagram showing an operating state of the hydraulic circuit shown in FIG. 1 in a fourth speed traveling state.
２０ 自動変速油圧回路 ３０ トランスミッション ３１ ブレーキ（第１摩擦要素） ３２ クラッチ（第２摩擦要素） ３３ クラッチ（第３摩擦要素） ４０ 論理回路（論理手段） ４１ 油圧通路（第１油圧導入路） ４２ 油圧通路（第２油圧導入路） ４３ 油圧通路（第３油圧導入路） ４３ａ、４４ 油圧通路（第４油圧導入路） ４３ｂ、４５ 油圧通路（第５油圧導入路） ５０ 油圧切換弁（第１切換手段） ６０ 油圧切換弁（第２切換手段） ７１ 油圧通路（第１油圧導入路） ７２ 油圧通路（第２油圧導入路） ７３ 油圧通路（第３油圧導入路） 20 Automatic Shift Hydraulic Circuit 30 Transmission 31 Brake (First Friction Element) 32 Clutch (Second Friction Element) 33 Clutch (Third Friction Element) 40 Logic Circuit (Logic Means) 41 Hydraulic Passage (First Hydraulic Introduction Path) 42 Hydraulic Pressure Passage (second hydraulic pressure introducing passage) 43 Hydraulic passage (third hydraulic introducing passage) 43a, 44 Hydraulic passage (fourth hydraulic introducing passage) 43b, 45 Hydraulic passage (fifth hydraulic introducing passage) 50 Hydraulic switching valve (first switching) Means) 60 Hydraulic switching valve (second switching means) 71 Hydraulic passage (first hydraulic introduction passage) 72 Hydraulic passage (second hydraulic introduction passage) 73 Hydraulic passage (third hydraulic introduction passage)
Claims (4)
および第３摩擦要素からなる摩擦係合手段の係合または
解放により変速を切換える自動変速機であって、 前記第１摩擦要素と前記第３摩擦要素とを背反的に切換
える第１切換手段と、 前記第２摩擦要素と前記第３摩擦要素とを背反的に切換
える第２切換手段と、 前記第１切換手段の前記第３摩擦要素への第１出力と、
前記第２切換手段の前記第３摩擦要素への第２出力との
論理和を生成し、この出力を前記第３摩擦要素に供給す
る論理手段とを備え、 前記第１摩擦要素および前記第２摩擦要素がともに係合
するとき前記第３摩擦要素が解放されることを特徴とす
る自動変速機用油圧制御装置。1. An automatic transmission that shifts gears by engaging or disengaging frictional engagement means including at least a first frictional element, a second frictional element and a third frictional element, the first frictional element and the first frictional element. To a third friction element of the first switching means, a first switching means for switching the three friction elements in an antithetical manner, a second switching means for switching the second friction element and the third friction element in an antithetical manner. The first output of
Logic means for generating a logical sum of a second output of the second switching means to the third friction element and supplying this output to the third friction element, the first friction element and the second friction element. A hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the third friction element is released when the friction elements are engaged together.
よび前記第３摩擦要素の係合および解放をそれぞれ制御
するための第１油圧導入路、第２油圧導入路および第３
油圧導入路と、前記第３油圧導入路から二つに分岐され
た第４油圧導入路および第５油圧導入路とを備え、 前記第１切換手段は前記第１油圧導入路と前記第４油圧
導入路とを背反的に開閉する第１背反弁であり、 前記第２切換手段は前記第２油圧導入路と前記第５油圧
導入路とを背反的に開閉する第２背反弁であり、 前記第１出力および前記第２出力はそれぞれ前記第１背
反弁および前記第２背反弁の出力であることを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置。2. A first hydraulic pressure introducing path, a second hydraulic pressure introducing path, and a third hydraulic pressure introducing path for controlling engagement and disengagement of the first friction element, the second friction element, and the third friction element, respectively.
An oil pressure introduction path, a fourth oil pressure introduction path and a fifth oil pressure introduction path branched into two from the third oil pressure introduction path, wherein the first switching means includes the first oil pressure introduction path and the fourth oil pressure introduction path. A first anti-reversal valve that opens and closes the introduction path in an anti-reverse manner, and the second switching means is a second anti-reverse valve that opens and closes the second hydraulic pressure introduction path and the fifth hydraulic pressure introduction path in an anti-reverse manner; The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first output and the second output are outputs of the first anti-valve and the second anti-valve, respectively.
素が係合するときに前記第３摩擦要素が解放されるよう
に、前記第１切換手段および前記第２切換手段はそれぞ
れ前記第１摩擦要素および前記第２摩擦要素の係合信号
または解放信号によって切換えられることを特徴とする
請求項１または２記載の自動変速機用油圧制御装置。3. The first switching means and the second switching means are respectively configured to release the third friction element when the first friction element and the second friction element are engaged with each other. 3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein switching is performed by an engagement signal or a release signal of a friction element and the second friction element.
段は、それぞれに前記第１摩擦要素および前記第２摩擦
要素の係合信号が入力されたとき、前記第１摩擦要素お
よび前記第２摩擦要素を係合させる方向に切換えられる
とともに、前記第３摩擦要素を解放することを特徴とす
る請求項３記載の自動変速機用油圧制御装置。4. The first switching means and the second switching means, when the engagement signals of the first friction element and the second friction element are input, respectively, the first friction element and the second friction element. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the friction element is switched to a direction in which the friction element is engaged and the third friction element is released.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5596A JPH09184570A (en) | 1996-01-04 | 1996-01-04 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5596A JPH09184570A (en) | 1996-01-04 | 1996-01-04 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09184570A true JPH09184570A (en) | 1997-07-15 |
Family
ID=11463548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5596A Pending JPH09184570A (en) | 1996-01-04 | 1996-01-04 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09184570A (en) |
-
1996
- 1996-01-04 JP JP5596A patent/JPH09184570A/en active Pending
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