JPH09177517A - Valve timing change device of v-type engine - Google Patents
Valve timing change device of v-type engineInfo
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- JPH09177517A JPH09177517A JP33917595A JP33917595A JPH09177517A JP H09177517 A JPH09177517 A JP H09177517A JP 33917595 A JP33917595 A JP 33917595A JP 33917595 A JP33917595 A JP 33917595A JP H09177517 A JPH09177517 A JP H09177517A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型エンジンのバ
ルブタイミング変更装置に係り、特に、所謂ミラーサイ
クル方式のエンジン出力制御装置と組み合わせて用いる
ことが可能なバルブタイミング変更装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing changing device for a V-type engine, and more particularly to a valve timing changing device that can be used in combination with a so-called Miller cycle type engine output control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、ガソリンエンジンでは、吸入空
気（吸気）と燃料との混合比率（空燃比；A/F ）が狭い
範囲に制限され、特に３元触媒を搭載したエンジンで
は、空燃比は運転状態によらず常に一定の理論空燃比
（A/F ≒14.7）付近に制御されている。2. Description of the Related Art Generally, in a gasoline engine, a mixture ratio of intake air (intake air) and fuel (air-fuel ratio; A / F) is limited to a narrow range, and particularly in an engine equipped with a three-way catalyst, the air-fuel ratio is Regardless of the operating condition, it is always controlled near a constant theoretical air-fuel ratio (A / F ≈ 14.7).
【０００３】また、エンジンに供給される燃料の量は、
その時々におけるエンジンへの要求出力によって決まる
ため、出力を小さく（燃料流量を少なく）する際には吸
入空気量を少なくする必要がある。このため、通常は、
吸気通路中にスロットル弁を設け、このスロットル弁で
通路を絞ることにより、吸入空気量の調節を行っている
訳である。The amount of fuel supplied to the engine is
Since it depends on the required output to the engine at that time, it is necessary to reduce the amount of intake air when reducing the output (reducing the fuel flow rate). For this reason,
A throttle valve is provided in the intake passage, and the intake air amount is adjusted by throttling the passage with this throttle valve.
【０００４】しかし、部分負荷時において通路を絞るこ
とは、吸気抵抗を増大させることに外ならず、この絞り
損失（ポンピングロス）が、ガソリンエンジンの燃費向
上を妨げる最大の要因となっている。However, throttling of the passage at the time of partial load is inevitably an increase in intake resistance, and this throttling loss (pumping loss) is the largest factor that hinders the improvement of fuel efficiency of a gasoline engine.
【０００５】これに対し、膨張行程が圧縮行程よりも長
い燃焼サイクル、所謂ミラーサイクルを応用した出力制
御方法が知られており、これによれば、スロットル弁で
の出力制御を行わなくて済むため、部分負荷時のポンピ
ングロスを低減でき、燃費等を改善できる。On the other hand, there is known an output control method which applies a so-called Miller cycle, which is a combustion cycle in which the expansion stroke is longer than the compression stroke. According to this, output control by a throttle valve is not required. The pumping loss at the time of partial load can be reduced, and the fuel consumption can be improved.
【０００６】これに関する提案としては、特開平5-5430
号公報で開示されたものがあり、これはカムシャフトの
回転位相を変更する位相変更装置を用いて、吸気弁のバ
ルブタイミングを変更し、閉弁時期を制御している。こ
の場合、吸気弁は圧縮行程（ピストン上昇行程）の途中
で閉じられ（所謂遅閉じ）、閉弁時期を遅延させるほど
出力は小さくなる。[0006] As a proposal regarding this, Japanese Patent Laid-Open No. 5430/1993
There is one disclosed in Japanese Patent Publication No. JP-A-2003-242, which uses a phase changing device that changes the rotational phase of the camshaft to change the valve timing of the intake valve and control the valve closing timing. In this case, the intake valve is closed (so-called late closing) in the middle of the compression stroke (piston rising stroke), and the output decreases as the valve closing timing is delayed.
【０００７】一方、これをＶ型エンジンで実現しようと
すれば、各バンクの吸気弁に対し同一量だけバルブタイ
ミングを変更し、同一の閉弁時期制御を行わなければな
らない。このため、特開平5-98916 号にみられるよう
に、各バンクに位相変更装置をそれぞれ設け、これら位
相変更装置を同一に制御する方法が考えられる。On the other hand, in order to realize this with a V-type engine, it is necessary to change the valve timing for the intake valves of each bank by the same amount and perform the same valve closing timing control. Therefore, as can be seen in Japanese Patent Laid-Open No. 5-98916, a method is possible in which each bank is provided with a phase changing device and these phase changing devices are controlled in the same manner.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、位相変
更装置を同一に制御し、同一量だけバルブタイミングを
変更することは実際は困難である。即ち、一般に位相変
更装置は複雑な構造を採用しており、製品間で若干のば
らつきもあるため、同一の入力を与えても完全に同一の
出力を得ることは難しく、位相量の相違が生じる虞があ
る。こうなると、各バンクで同一の吸気量制御が行え
ず、場合によっては幾つかの気筒が可燃域から外れミス
ファイヤを起こすなど、不具合が発生する。However, it is actually difficult to control the phase changing device in the same manner and change the valve timing by the same amount. That is, in general, the phase changing device adopts a complicated structure, and since there is some variation between products, it is difficult to obtain the completely same output even if the same input is given, and the phase amount is different. There is a risk. In such a case, the same intake air amount control cannot be performed in each bank, and in some cases, some cylinders may come out of the combustible range and cause misfire, which causes a problem.
【０００９】また、この対策として、バンク毎或いは気
筒毎に実際の吸気量を検出し、この吸気量に基づいて位
相変更装置間で補正制御を行うことも考えられるが、こ
うすると、装置の構造的な面からも、制御の面からも複
雑化し高価となってしまう。As a countermeasure against this, it is conceivable to detect the actual intake air amount for each bank or each cylinder and perform the correction control between the phase changing devices based on this intake air amount. From the viewpoint of control and control, it becomes complicated and expensive.
【００１０】さらに、各バンクに対しそれぞれ位相変更
装置を設ければ、コスト的にも、重量的にも不利とな
る。Further, providing a phase changing device for each bank is disadvantageous in terms of cost and weight.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、Ｖ型エンジン
の各バンクにて、少なくとも２つの吸気弁を異なるタイ
ミングで動作させるためのバルブタイミング変更装置で
あって、それぞれの吸気弁に対し設けられるカムと、一
方のバンクに設けられ、そのバンクの一方のカムを他方
のカムに対し相対回転させ、位相を変更する位相変更手
段と、そのバンクの上記一方のカムと他方のバンクの一
方のカムとを連結してこれらカム同士を連動させる連動
手段とを備えたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is a valve timing changing device for operating at least two intake valves at different timings in each bank of a V-type engine, the valve timing changing device being provided for each intake valve. And a phase changing means provided in one bank for rotating one cam of the bank relative to the other cam to change the phase, and one of the one cam of the bank and one of the other banks. It is provided with interlocking means for interlocking the cams and interlocking the cams.
【００１２】この構成においては、位相変更手段が一方
のバンクにのみ設けられ、特にその出力が連動手段を介
して他方のバンクのカムに伝達される。このため、同一
の出力で各バンクのカムを駆動でき、各バンクの吸気弁
を同一タイミングで動作させることができる。In this structure, the phase changing means is provided only in one bank, and its output is transmitted to the cam of the other bank through the interlocking means. Therefore, the cams of the banks can be driven with the same output, and the intake valves of the banks can be operated at the same timing.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１４】図２は本発明に係るバルブタイミング変更
装置の構成図で、エンジン１はＶ型エンジンであるが、
ここでは一方のバンクＡのみが示されている。エンジン
１は、２つの吸気弁２ａ，２ｂ及び排気弁（図示せず）
をカムシャフト３（吸気側のみ図示）で直動するＤＯＨ
Ｃの構成となっている。吸気弁２ａ，２ｂはそれぞれの
吸気ポート４ａ，４ｂを開閉し、吸気ポート４ａ，４ｂ
は吸気管５に合流接続される。シリンダ７内に設けられ
たピストン８は、その往復動によりクランク軸９を回転
させる。FIG. 2 is a block diagram of a valve timing changing device according to the present invention. The engine 1 is a V-type engine,
Only one bank A is shown here. The engine 1 has two intake valves 2a and 2b and an exhaust valve (not shown).
Is directly driven by the camshaft 3 (only the intake side is shown)
It has a C configuration. The intake valves 2a and 2b open and close the intake ports 4a and 4b, respectively.
Are joined to the intake pipe 5. The piston 8 provided in the cylinder 7 reciprocates to rotate the crankshaft 9.
【００１５】ここで、２つの吸気弁２ａ，２ｂは、それ
ぞれ独立して動作して吸気弁全体としてのバルブタイミ
ング、特に閉弁時期を変更できるようになっている。こ
の変更を実質的に行うのが位相変更装置１０（位相変更
手段）である。Here, the two intake valves 2a and 2b operate independently of each other so that the valve timing of the intake valve as a whole, especially the valve closing timing, can be changed. It is the phase changing device 10 (phase changing means) that makes this change substantially.
【００１６】図３にも詳細に示すように、位相変更装置
１０は、特開昭59-183010 号公報と同様に構成され、二
重管構造のカムシャフト３を有する。カムシャフト３
は、位相固定カムシャフト（以下固定カムシャフトとい
う）３ａと、位相可変カムシャフト（以下可変カムシャ
フトという）３ｂとからなり、これらカムシャフト３
ａ，３ｂは、吸気弁２ａ，２ｂを押動する固定カム１１
ａ及び可変カム１１ｂをそれぞれ一体的に有する。可変
カムシャフト３ｂは固定カムシャフト３ａの内側に相対
回転自在に嵌合され、その相対回転を許容するのが両者
の一方に固設された中間軸受１２である。固定カムシャ
フト３ａの一端にはタイミングプーリ１３が取り付けら
れ、タイミングプーリ１３はタイミングベルト１４、ド
ライブプーリ１５を介してクランク軸９からの入力を伝
達される。これにより、固定カムシャフト３ａは、クラ
ンク軸９と連動するようになってクランク角に対し位相
が固定される。As shown in detail in FIG. 3, the phase changing device 10 is constructed in the same manner as in Japanese Patent Laid-Open No. 59-183010 and has a camshaft 3 having a double pipe structure. Camshaft 3
Is composed of a phase fixed camshaft (hereinafter referred to as a fixed camshaft) 3a and a phase variable camshaft (hereinafter referred to as a variable camshaft) 3b.
a and 3b are fixed cams 11 for pushing the intake valves 2a and 2b.
a and the variable cam 11b are integrally provided. The variable cam shaft 3b is relatively rotatably fitted inside the fixed cam shaft 3a, and it is the intermediate bearing 12 fixed to one of the two that allows the relative rotation. A timing pulley 13 is attached to one end of the fixed camshaft 3a, and the timing pulley 13 receives an input from the crankshaft 9 via a timing belt 14 and a drive pulley 15. As a result, the fixed camshaft 3a is interlocked with the crankshaft 9 and the phase is fixed with respect to the crank angle.
【００１７】一方、固定カムシャフト３ａと可変カムシ
ャフト３ｂとは位相変更機構１０ａを介して連結され、
これにより可変カムシャフト３ｂは、固定カムシャフト
３ａに対し相対回転されて位相差を与えられるようにな
っている。即ち、固定カムシャフト３ａには、タイミン
グプーリ１３を間に挟んで斜め溝付ボス１６が固定され
ている。このボス１６の斜め溝１７は、カムシャフト３
の軸方向に対し周方向に向かって斜めに形成されてい
る。一方、可変カムシャフト３ｂの一端にも溝付ボス１
８が固定され、このボス１８の溝１９は軸方向に沿って
形成されている。これら溝１７，１９には可動片２０が
摺動自在に嵌合され、可動片２０は可動ブラケット２１
に一体的に固定される。可動ブラケット２１には軸受２
２を介して制御レバー２３が相対回転可能に取り付けら
れ、この制御レバー２３を軸方向に動かすことで、可動
片２０が溝１７，１９に沿って移動し、可変カムシャフ
ト３ｂの位相が固定カムシャフト３ａに対してずれるこ
とになる。そして、可変カム１１ｂが固定カム１１ａに
対し相対回転し、位相がずれることになる。On the other hand, the fixed cam shaft 3a and the variable cam shaft 3b are connected via a phase changing mechanism 10a,
As a result, the variable cam shaft 3b is rotated relative to the fixed cam shaft 3a to give a phase difference. That is, the diagonal cam boss 16 is fixed to the fixed camshaft 3a with the timing pulley 13 interposed therebetween. The diagonal groove 17 of the boss 16 is formed by the camshaft 3
Is formed obliquely in the circumferential direction with respect to the axial direction of. Meanwhile, the grooved boss 1 is also provided at one end of the variable camshaft 3b.
8 is fixed, and the groove 19 of the boss 18 is formed along the axial direction. A movable piece 20 is slidably fitted in these grooves 17 and 19, and the movable piece 20 has a movable bracket 21.
Fixed integrally to the The movable bracket 21 has a bearing 2
2, the control lever 23 is attached so as to be relatively rotatable, and by moving the control lever 23 in the axial direction, the movable piece 20 moves along the grooves 17 and 19, and the phase of the variable cam shaft 3b is fixed. It will be displaced with respect to the shaft 3a. Then, the variable cam 11b rotates relative to the fixed cam 11a, and the phase shifts.
【００１８】なお図中、２４は固定及び可変カムシャフ
ト３ａ，３ｂを軸支する軸受、２５はバルブスプリング
である。In the figure, reference numeral 24 is a bearing that axially supports the fixed and variable cam shafts 3a and 3b, and 25 is a valve spring.
【００１９】制御レバー２３は、図２に示す電気式アク
チュエータ２６によって実質的に操作される。このアク
チュエータ２６に制御信号を送るのが電子制御装置(EC
U) ２７である。ECU ２７はこの他、燃料噴射弁２８に
よる燃料噴射制御や点火時期制御等の基本制御を実行す
る。さらにECU ２７には、アクセルペダル２９に設けら
れたアクセルストロークセンサ３０が接続される。アク
セルストロークセンサ３０は、アクセルペダル２９の踏
み込み量に応じた電気信号をECU ２７に出力する。そし
てこの信号に基づいて、ECU ２７は運転手がエンジン１
に要求する要求出力を決定する。The control lever 23 is substantially operated by the electric actuator 26 shown in FIG. Sending a control signal to this actuator 26 is an electronic control unit (EC
U) 27. In addition to this, the ECU 27 executes basic control such as fuel injection control by the fuel injection valve 28 and ignition timing control. Further, an accelerator stroke sensor 30 provided on an accelerator pedal 29 is connected to the ECU 27. The accelerator stroke sensor 30 outputs an electric signal according to the amount of depression of the accelerator pedal 29 to the ECU 27. Then, based on this signal, the driver of the ECU 27
Determine the required output required for.
【００２０】なお、上記構成においては、位相変更装置
１０、アクチュエータ２６、ECU ２７及びアクセルスト
ロークセンサ３０が、吸気弁２ｂの閉弁時期を、エンジ
ン１への要求出力が小さいほどに遅延させる閉弁時期制
御手段を構成する。In the above structure, the phase changing device 10, the actuator 26, the ECU 27 and the accelerator stroke sensor 30 delay the closing timing of the intake valve 2b so that the required output to the engine 1 is smaller. It constitutes a timing control means.
【００２１】次に、図１はエンジン１の概略平面図で、
図示するように、位相変更機構１０ａは一方のバンクＡ
にのみ設けられ、他方のバンクＢには設けられていな
い。また両方のバンクＡ，Ｂにおいては、互いの近接側
に吸気用カムシャフト３，３Ｂが、離間側に排気用カム
シャフト３１，３１Ｂがそれぞれ配置される。図２，図
３では図示省略したが、排気用カムシャフト３１（３１
Ｂ）は吸気用カムシャフト３（３Ｂ）にギヤ機構３２
（３２Ｂ）を介して連動するようになっている。そして
バンクＢでも同様に、吸気用カムシャフト３Ｂは、固定
カムシャフト３ａＢと可変カムシャフト３ｂＢとからな
る構造とされ、固定カムシャフト３ａＢがタイミングプ
ーリ１３Ｂ，タイミングベルト１４を介してクランク軸
９からの入力を受ける。固定カムシャフト３ａＢには固
定カム１１ａＢが、可変カムシャフト３ｂＢには可変カ
ム１１ｂＢが一体的に設けられている。そして図示省略
するが、バンクＢにも、固定カム１１ａＢに直動される
固定吸気弁と、可変カム１１ｂＢに直動される可変吸気
弁とが設けられている。Next, FIG. 1 is a schematic plan view of the engine 1.
As shown in the figure, the phase changing mechanism 10a has one bank A
Is not provided in the other bank B. In both banks A and B, the intake camshafts 3 and 3B are arranged on the side closer to each other and the exhaust camshafts 31 and 31B are arranged on the side separated from each other. Although not shown in FIGS. 2 and 3, the exhaust camshaft 31 (31
B) is a gear mechanism 32 on the intake camshaft 3 (3B).
(32B) is linked. Similarly, in the bank B, the intake camshaft 3B has a structure including a fixed camshaft 3aB and a variable camshaft 3bB, and the fixed camshaft 3aB extends from the crankshaft 9 via the timing pulley 13B and the timing belt 14. Receive input. The fixed cam shaft 3aB is integrally provided with a fixed cam 11aB, and the variable cam shaft 3bB is integrally provided with a variable cam 11bB. Although not shown, the bank B is also provided with a fixed intake valve that is directly moved by the fixed cam 11aB and a variable intake valve that is directly moved by the variable cam 11bB.
【００２２】ここで、バンクＢのカムシャフト３Ｂにお
いて、固定カムシャフト３ａＢはクランク軸９からの入
力で直接回転され、バンクＡの固定カムシャフト３ａと
同期回転或いは同一位相回転するようになるが、可変カ
ムシャフト３ｂＢは固定カムシャフト３ａＢに対し相対
回転自在で、これによっては駆動されない。Here, in the camshaft 3B of the bank B, the fixed camshaft 3aB is directly rotated by the input from the crankshaft 9 to rotate synchronously or in the same phase as the fixed camshaft 3a of the bank A. The variable camshaft 3bB is rotatable relative to the fixed camshaft 3aB and is not driven thereby.
【００２３】そこで、この可変カムシャフト３ｂＢは、
以下に述べる連動手段によってバンクＡの可変カムシャ
フト３ｂと連動するようになる。即ち、連動手段は、そ
れぞれの可変カムシャフト３ｂ，３ｂＢに固定されたプ
ーリ３３，３３Ｂと、これらプーリ３３，３３Ｂを掛け
渡して連結するベルト３４とから構成される。これによ
り、バンクＢの可変カムシャフト３ｂＢは、バンクＡの
可変カムシャフト３ｂと同一位相で回転すると共に、バ
ンクＢの固定カムシャフト３ａＢに対して位相がずらさ
れることになる。そして、バンクＢにおいても、バンク
Ａと同一量のカム１１ｂＢの位相変更が行われることに
なる。Therefore, the variable camshaft 3bB is
The variable camshaft 3b of the bank A is interlocked by the interlocking means described below. That is, the interlocking means is composed of pulleys 33 and 33B fixed to the variable camshafts 3b and 3bB, and a belt 34 that connects and connects the pulleys 33 and 33B. As a result, the variable camshaft 3bB of the bank B rotates in the same phase as the variable camshaft 3b of the bank A, and the phase is shifted with respect to the fixed camshaft 3aB of the bank B. Then, also in the bank B, the same amount of the phase change of the cam 11bB as that in the bank A is performed.
【００２４】さて、次に本装置によるエンジン出力の制
御方法について説明する。なお、ここでは便宜上バンク
Ａのみについて説明する。Now, a method of controlling the engine output by this apparatus will be described. Note that only the bank A will be described here for convenience.
【００２５】上述したように、かかる構成は遅閉じミラ
ーサイクルのものであり、即ち可変カムシャフト３ｂで
動作される一方の吸気弁２ｂの閉弁時期を制御して、エ
ンジン出力を制御するものである。（以下、この吸気弁
２ｂを可変吸気弁２ｂ、他方の吸気弁２ａを固定吸気弁
２ａという。） 具体的には以下の通りである。図４は、吸気弁２ａ，２
ｂ及び排気弁のバルブリフト線図で、横軸にはクランク
角に相当するピストン位置がとってある。これから分か
るように、固定吸気弁２ａは常に一定のタイミングで開
閉するのに対し、可変吸気弁２ｂは、同一のプロフィー
ル及びリフト量を保ったまま、その開閉タイミングのみ
が、固定吸気弁２ａの開閉タイミングに対し等しいか或
いは遅延させられる。As described above, such a construction is of the late-closing mirror cycle, that is, it controls the engine output by controlling the closing timing of one intake valve 2b operated by the variable camshaft 3b. is there. (Hereinafter, this intake valve 2b is referred to as a variable intake valve 2b, and the other intake valve 2a is referred to as a fixed intake valve 2a.) Specifically, it is as follows. FIG. 4 shows the intake valves 2a, 2
In the valve lift diagram of b and the exhaust valve, the horizontal axis represents the piston position corresponding to the crank angle. As can be seen from this, the fixed intake valve 2a always opens and closes at a constant timing, whereas the variable intake valve 2b keeps the same profile and lift amount, and only the opening and closing timing thereof causes the fixed intake valve 2a to open and close. It is equal to or delayed from the timing.
【００２６】つまり、アクセルペダル２９の踏み込み量
が最大未満の場合に、可変吸気弁２ｂの開閉タイミング
が遅延乃至遅角させられる。そしてこうなると、可変吸
気弁２ｂがピストン上昇中の圧縮行程の途中で閉弁され
るようになり、その閉弁前の圧縮行程中に吸入空気が吸
気ポート４ｂ内等に逆流され、これとともに燃料噴射量
も少なくされてエンジン出力が減小する訳である。より
具体的には、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じ
て、つまり要求出力に基づき、ECU ２７がアクチュエー
タ２６を介して制御レバー２３を動作させ、可変カムシ
ャフト３ｂ乃至可変カム１１ｂの位相変更を行って、可
変吸気弁２ｂの閉弁時期を制御する。That is, when the depression amount of the accelerator pedal 29 is less than the maximum, the opening / closing timing of the variable intake valve 2b is delayed or retarded. Then, the variable intake valve 2b is closed in the middle of the compression stroke while the piston is rising, and the intake air is backflowed into the intake port 4b and the like during the compression stroke before the closing of the piston. That is, the injection amount is reduced and the engine output is reduced. More specifically, the ECU 27 operates the control lever 23 via the actuator 26 according to the amount of depression of the accelerator pedal 29, that is, based on the required output, and changes the phase of the variable cam shaft 3b to the variable cam 11b. Thus, the closing timing of the variable intake valve 2b is controlled.
【００２７】なお、運転手がアクセルペダル２９を最大
に踏み込めば、要求出力は最大となり、可変吸気弁２ｂ
の開閉タイミングが固定吸気弁２ａのそれと一致され
る。If the driver fully depresses the accelerator pedal 29, the required output becomes maximum, and the variable intake valve 2b
The opening / closing timing of is matched with that of the fixed intake valve 2a.
【００２８】このように、かかる構成では、要求出力が
大なるほどに閉弁時期が進角され、要求出力が小なるほ
どに閉弁時期が遅角される。As described above, in such a configuration, the valve closing timing is advanced as the required output becomes larger, and the valve closing timing is retarded as the required output becomes smaller.
【００２９】ところで、この閉弁時期制御は、バンク
Ａ，Ｂともに完全に同一に行わなければならないが、こ
こでは可変吸気弁を直動する可変カムシャフト３ｂ，３
ｂＢがともに連結され連動するようになっているので、
これを容易に達成することができる。By the way, this valve closing timing control must be performed exactly the same for both banks A and B, but here, the variable camshafts 3b, 3 that directly move the variable intake valves.
Since bB is connected and linked together,
This can be easily achieved.
【００３０】即ち、従来は、両バンクに位相変更装置を
設け、これらを同一に制御して同一の入力から同一の出
力を得ることを思案したが、これだと、位相変更装置の
製品間のばらつきにより、或いは制御量の不一致等によ
っても、完全に同一の制御を行うことは困難で、同一量
の位相変更を行うのが困難であった。本装置は、片側の
バンクＡにのみ位相変更装置１０を設け、その出力を両
バンクＡ，Ｂに与えるようにしているので、製品間のば
らつきの影響等を排除し、完全に同一な位相変更を容易
に行うことができる。従って両バンクＡ，Ｂにおいて、
正確且つ同一にバルブタイミングを変更することがで
き、エンジン１全体として正確な出力制御を達成できる
と共に、懸念されていた不具合も未然に防止することが
できる。That is, conventionally, it was considered that the phase change devices are provided in both banks, and these are controlled in the same manner to obtain the same output from the same input. It is difficult to perform completely the same control even if there is a variation or a mismatch in the control amount, and it is difficult to change the phase by the same amount. In this device, the phase changing device 10 is provided only in the bank A on one side, and the output thereof is given to both banks A and B. Therefore, the influence of the variation between the products is eliminated and the phase changing is completely the same. Can be done easily. Therefore, in both banks A and B,
The valve timing can be changed accurately and in the same manner, and accurate output control can be achieved for the engine 1 as a whole, and the inconvenience can be prevented.
【００３１】また、位相変更装置１０が１つで済み、連
動手段自体も非常に単純な構成であるため、シンプル化
によるコストの低減、信頼性の確保等を図れると共に、
重量も軽減でき軽量化が図れる。Further, since only one phase changing device 10 is required and the interlocking means itself has a very simple structure, the cost can be reduced and the reliability can be ensured by the simplification.
Weight can be reduced and weight can be reduced.
【００３２】なお、他のメリットとしては、各バンク
Ａ，Ｂの夫々において、一方の可変吸気弁のみ遅角制御
し、両方の吸気弁のバルブタイミングを同時に変更しな
い点が揚げられる。これにより、開弁期間及び閉弁可能
期間が長くとれ、結果として吸気弁の開閉期間が自由に
設定できると共に制御の容易化、高精度化が図れる。Another advantage is that in each of the banks A and B, only one variable intake valve is retarded and the valve timings of both intake valves are not changed at the same time. As a result, the valve opening period and the valve closing possible period can be made long, and as a result, the opening / closing period of the intake valve can be freely set, and the control can be facilitated and the accuracy can be improved.
【００３３】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記の形態に限定されず様々
な形態が可能である。例えば連動手段は、上記の如きベ
ルト機構の他、チェーン機構やギヤ機構としてもよい。
そして本装置は、筒内噴射エンジンやリーンバーンエン
ジンに組み合わせることも当然可能である。Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various embodiments are possible. For example, the interlocking means may be a chain mechanism or a gear mechanism in addition to the belt mechanism as described above.
And this device can also be combined with a cylinder injection engine or a lean burn engine.
【００３４】[0034]
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。The present invention exhibits the following excellent effects.
【００３５】（１） Ｖ型エンジンの両バンクにおい
て、吸気弁のバルブタイミングの変更を正確且つ同一に
実行できる。(1) In both banks of the V-type engine, the valve timing of the intake valve can be changed accurately and identically.
【００３６】（２） 構成が単純化され、コストの低減
や信頼性の確保、軽量化等を図れる。(2) The structure is simplified, cost can be reduced, reliability can be ensured, and weight can be reduced.
【図１】本発明に係るバルブタイミング変更装置の概略
平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a valve timing changing device according to the present invention.
【図２】本発明に係るバルブタイミング変更装置の構成
図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a valve timing changing device according to the present invention.
【図３】位相変更装置の詳細を示す縦断面図である。FIG. 3 is a vertical sectional view showing details of a phase changing device.
【図４】吸気弁及び排気弁のバルブリフト線図である。FIG. 4 is a valve lift diagram of an intake valve and an exhaust valve.
１ エンジン ２ａ 固定吸気弁（吸気弁） ２ｂ 可変吸気弁（吸気弁） １０ 位相変更装置（位相変更手段） １１ａ，１１ａＢ 固定カム（カム） １１ｂ，１１ｂＢ 可変カム（カム） ３３，３３Ｂ プーリ（連動手段） ３４ ベルト（連動手段） Ａ，Ｂ バンク 1 Engine 2a Fixed intake valve (intake valve) 2b Variable intake valve (intake valve) 10 Phase changing device (phase changing means) 11a, 11aB Fixed cam (cam) 11b, 11bB Variable cam (cam) 33, 33B Pulley (interlocking means) ) 34 belts (interlocking means) A and B banks
Claims (1)
も２つの吸気弁を異なるタイミングで動作させるための
バルブタイミング変更装置であって、それぞれの吸気弁
に対し設けられるカムと、一方のバンクに設けられ、そ
のバンクの一方のカムを他方のカムに対し相対回転さ
せ、位相を変更する位相変更手段と、そのバンクの上記
一方のカムと他方のバンクの一方のカムとを連結してこ
れらカム同士を連動させる連動手段とを備えたことを特
徴とするＶ型エンジンのバルブタイミング変更装置。1. A valve timing changing device for operating at least two intake valves at different timings in each bank of a V-type engine, wherein a cam provided for each intake valve and one bank. These cams are provided by connecting the one cam of the bank relative to the other cam to change the phase, and the one cam of the bank and the one cam of the other bank. A valve timing changing device for a V-type engine, comprising: interlocking means for interlocking each other.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33917595A JPH09177517A (en) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | Valve timing change device of v-type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33917595A JPH09177517A (en) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | Valve timing change device of v-type engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09177517A true JPH09177517A (en) | 1997-07-08 |
Family
ID=18324953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33917595A Pending JPH09177517A (en) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | Valve timing change device of v-type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09177517A (en) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1995
- 1995-12-26 JP JP33917595A patent/JPH09177517A/en active Pending
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