JPH09175383A - 電動ポンプの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冗長機能を有するポンプ駆動回路の故障時に
負圧ポンプが連続回転状態に陥いるのを確実に回避す
る。 【解決手段】 マイクロコンピュータのＣＰＵよりなる
主駆動回路２１（デジタル回路）の第１ポンプ駆動信号
がＯＮするか、或いはバックアップ駆動回路２２（アナ
ログ回路）の第２ポンプ駆動信号がＯＮすると負圧ポン
プを作動させ、第１、第２ポンプ駆動信号が共にＯＦＦ
すると負圧ポンプを停止させることにより、主駆動回路
２１及びバックアップ駆動回路２２の一方が故障しても
負圧ポンプの制御が継続される。比較的に信頼性の高い
主駆動回路２１は比較的に信頼性の低いバックアップ駆
動回路２２の故障を監視しており、バックアップ駆動回
路２２の故障により負圧ポンプが連続運転状態に陥る
と、主駆動回路２１はバックアップＯＦＦ信号を出力し
てバックアップ駆動回路２２の作動を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二つの独立したポ
ンプ駆動回路の少なくとも一方がＯＮ状態にあるときに
電動ポンプを作動させる電動ポンプの制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキ用油圧をアキュムレータに蓄圧
する電動油圧ポンプの作動をマイクロコンピュータのＣ
ＰＵにより制御するものにおいて、ＣＰＵの故障時にバ
ックアップ回路により電動油圧ポンプを制御することに
よりブレーキ用油圧の確保を図るものが、特開平６−２
９８０７４号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、バックアップ回路の故障診断機能を持たないため
に、そのバックアップ回路が故障すると電動油圧ポンプ
が連続回転状態に陥って無駄な電力を消費する可能性が
あった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、冗長機能を有するポンプ駆動回路の故障時に電動ポ
ンプが連続回転状態に陥いるのを確実に回避することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、二つの独立したポン
プ駆動回路の少なくとも一方がＯＮ状態にあるときに電
動ポンプを作動させる電動ポンプの制御装置において、
前記二つのポンプ駆動回路がデジタル回路及びアナログ
回路であり、デジタル回路はアナログ回路の不必要なＯ
Ｎ状態を検出したときに該アナログ回路をＯＦＦ状態に
することを特徴とする。

【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記電動ポンプは電動車両に設けら
れた油圧制動装置のブレーキ油圧を発生させる負圧タン
クを減圧するための負圧ポンプであり、前記油圧制動装
置は電動車両の回生制動時にブレーキ油圧を減圧するブ
レーキ油圧低減手段を備えており、前記デジタル回路は
アナログ回路をＯＦＦ状態にしたときに前記ブレーキ油
圧低減手段の作動を禁止することを特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電動車両の全体構成図、図２は制御系のブロ
ック図、図３はバックアップ駆動回路の回路図、図４は
バックアップ駆動回路の作用説明図、図５は相対圧制御
及び絶対圧制御を説明するグラフ、図６は負圧ポンプの
作動・停止を説明する図である。

【０００９】図１に示すように、この電動車両は従動輪
としての一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒと駆動輪としての一対の
前輪Ｗｆ，Ｗｆとを備えた４輪車であって、前輪Ｗｆ，
Ｗｆはバッテリ１をエネルギー源とする走行用モータ２
にトランスミッション３を介して接続される。バッテリ
１と走行用モータ２との間にはパワードライブユニット
４が介装され、バッテリ１による走行用モータ２の駆動
を制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電
する電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記パワ
ードライブユニット４はモータ制御ＥＣＵ５に接続さ
れ、このモータ制御ＥＣＵ５はブレーキＥＣＵ６に接続
される。

【００１０】ブレーキペダル７により作動するマスタシ
リンダ８は、差圧バルブ９及びモジュレータ１０を介し
て、各前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１１ｆ，１１
ｆと各後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ１１ｒ，１１
ｒとに接続される。モジュレータ１０は前輪Ｗｆ，Ｗｆ
及び後輪Ｗｒ，Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それ
らのブレーキシリンダ１１ｆ，１１ｆ；１１ｒ，１１ｒ
に伝達されるブレーキ油圧を減圧する。

【００１１】マスタシリンダ８に設けられた負圧ブース
タ１２には負圧タンク１３が接続されており、この負圧
タンク１３にはポンプ用モータ１４で駆動される負圧ポ
ンプ１５がチェック弁１６を介して接続される。

【００１２】負圧タンク１３にはそのタンク内絶対圧を
検出する絶対圧センサ１８が設けられるとともに、マス
タシリンダ８及び差圧バルブ９間の油路には油圧センサ
１９が設けられる。前記絶対圧センサ１８及び油圧セン
サ１９からの信号と、車体の適所に設けた大気圧センサ
２０からの信号はブレーキＥＣＵ６に入力され、ブレー
キＥＣＵ６は差圧バルブ９及びポンプ用モータ１４の作
動を制御する。またブレーキＥＣＵ６に接続されたモー
タ制御ＥＣＵ５は走行用モータ２のパワードライブユニ
ット４の作動を制御する。

【００１３】図２に示すように、ブレーキＥＣＵ６はデ
ジタル回路（マイクロコンピュータのＣＰＵ）よりなる
主駆動回路２１と、アナログ回路よりなるバックアップ
駆動回路２２とを含んでおり、主駆動回路２１には、絶
対圧センサ１８、油圧センサ１９及び大気圧センサ２０
からの信号に加えて、ポンプ用モータ１４の作動を確認
するポンプ作動確認信号が入力される。主駆動回路２１
は、前記各信号に基づいて差圧バルブ制御信号、フェー
ルセーフ信号（常時ハイレベル）、第１ポンプ駆動信号
及びバックアップＯＦＦ信号を出力する。主駆動回路２
１からの第１ポンプ駆動信号がトランジスタ２３に入力
されると、メインリレー２４がＯＮしてポンプ用モータ
１４（即ち、負圧ポンプ１５）が作動する。

【００１４】また、バックアップ駆動回路２２には、絶
対圧センサ１８及び大気圧センサ２０からの信号に加え
て、主駆動回路２１からのバックアップＯＦＦ信号が入
力され、それらの信号に基づいて第２ポンプ駆動信号を
出力する。バックアップ駆動回路２２からの第２ポンプ
駆動信号がトランジスタ２５に入力されると、前記メイ
ンリレー２４と並列に接続されたバックアップリレー２
６がＯＮし、ポンプ用モータ１４（即ち、負圧ポンプ１
５）が作動する。

【００１５】而して、主駆動回路２１が第１ポンプ駆動
信号を出力するか、或いはバックアップ駆動回路２２が
第２ポンプ駆動信号を出力すれば負圧ポンプ１５が作動
し、主駆動回路２１が第１ポンプ駆動信号の出力を中止
し、且つバックアップ駆動回路２２が第２ポンプ駆動信
号の出力を中止したときに負圧ポンプ１５が停止する。

【００１６】差圧バルブ９の開度を制御するリニアソレ
ノイド２７に対して２個のトランジスタ２８，２９が直
列に接続されており、一方のトランジスタ２８には主駆
動回路２１から差圧バルブ制御信号が入力される。差圧
バルブ制御信号で差圧バルブ９のリニアソレノイド２７
をＰＷＭ制御することにより、差圧バルブ９の開度、即
ちマスタシリンダ８から前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリ
ンダ１１ｆ，１１ｆに伝達されるブレーキ油圧の減圧量
が制御される。

【００１７】また、第１論理回路３０の２個の入力端子
には主駆動回路２１からのフェールセーフ信号（常時ハ
イレベル）とバックアップＯＦＦ信号とが入力され、そ
の出力端子は他方のランジスタ２９に接続される。バッ
クアップＯＦＦ信号の入力により第１論理回路３０の出
力がローレベルになると、トランジスタ２９がＯＦＦし
て差圧バルブ９のリニアソレノイド２７に対する給電が
停止し、差圧バルブ９は開弁状態に固定される。これに
より、マスタシリンダ８からのブレーキ油圧は、差圧バ
ルブ９において減圧されることなく前輪Ｗｆ，Ｗｆのブ
レーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに伝達される。

【００１８】図３はバックアップ駆動回路２２を詳細に
示すもので、バックアップ駆動回路２２は第１、第２コ
ンパレータ３１，３２よりなる相対圧判定回路と、第３
コンパレータ３３よりなる絶対圧判定回路と、第２論理
回路３４と、第３論理回路３５とから構成される。

【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。

【００２０】先ず、正常時における差圧バルブ９の制御
について説明すると、ドライバーが車両を制動すべくブ
レーキペダル７を踏んでマスタシリンダ８を作動させた
とき、油圧センサ１９で検出された油圧が所定値に達す
るまで、ブレーキＥＣＵ６の主駆動回路２１は図２に示
す差圧バルブ制御信号に基づいて差圧バルブ９を閉弁状
態に保持する。これにより、マスタシリンダ８が発生し
たブレーキ油圧が前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１
１ｆ，１１ｆに伝達されなくなり、ブレーキ油圧が伝達
される後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ１１ｒ，１１
ｒだけが油圧制動力を発生する。このとき、モータＥＣ
Ｕ５がパワードライブユニット４を介して走行用モータ
２を制御することにより、差圧バルブ９の閉弁による前
輪Ｗｆ，Ｗｆの油圧制動力の減少分に相当する回生制動
力を走行用モータ２に発生させ、走行用モータ２が発電
した電力でバッテリ１を充電する。而して、油圧制動力
の減少分を回生制動力で補ってトータルの制動力を一定
に確保しながら、油圧制動に対して回生制動を優先させ
てエネルギー回収効率を向上させ、バッテリ１の一充電
あたりの走行可能距離の延長を図ることができる。

【００２１】また、油圧センサ１９で検出された油圧が
前記所定値を越えると、主駆動回路２１はブレーキペダ
ル７の踏力の増加に応じて差圧バルブ９を徐々に開弁す
るため、前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１１ｆ，１
１ｆが油圧制動力を発生し始める。即ち、差圧バルブ９
はマスタシリンダ８が発生するブレーキ油圧から前記回
生制動力の大きさに相当するブレーキ油圧を減算した差
圧を前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１１ｆ，１１ｆ
に伝達する。このように、回生制動力の上限値を規制す
ることにより、走行用モータ２が限界を越える回生制動
力を発生して損傷したり、バッテリ１が過充電により損
傷することが未然に回避される。

【００２２】次に、負圧ポンプ１５の作動・停止の制御
について説明する。負圧ポンプ１５の作動・停止の制御
はブレーキＣＰＵ６の主駆動回路２１及びバックアップ
駆動回路２２の２系統により行われるもので、その主駆
動回路２１及びバックアップ駆動回路２２の一方が故障
しても、他方によって負圧ポンプ１５の制御を継続して
行うべく冗長性が持たされている。

【００２３】ところで、負圧ブースタ１２の能力は大気
圧とタンク内絶対圧との相対圧により決定されるため、
大気圧の変動に関わらず前記相対圧を一定に確保するこ
とが望ましい。しかしながら、例えば車両が走行する道
路の標高が高くなると大気圧が低下するため、大気圧の
低い状態で一定の相対圧を確保しようとすると負圧ポン
プ１５が連続運転状態になってしまう問題がある。

【００２４】そこで、大気圧の低い状態でも充分な相対
圧が得られ、且つ負圧ポンプ１５が連続運転状態になら
ないように充分に低いタンク内絶対圧の上限値及び下限
値を設定しておき、これら上限値及び下限値に基づいて
負圧ポンプ１５の作動・停止を制御すれば、大気圧の低
い状態でも充分な相対圧を確保しながら負圧ポンプ１５
の連続運転を防止することができる。しかしながら、こ
のようにすると大気圧の高い状態で大気圧とタンク内絶
対圧との相対圧が必要以上に大きくなってしまい、エネ
ルギーロスが発生する問題がある。

【００２５】そこで、本実施例は、大気圧が例えば６６
０ｍｍＨｇよりも高い状態では負圧ポンプ１５の作動・
停止の制御を大気圧とタンク内絶対圧との相対圧に基づ
いて行い、６６０ｍｍＨｇよりも低い状態ではタンク内
絶対圧に基づいて行うことにより前記問題の解決を図っ
ている。以下、その制御の内容を詳述する。

【００２６】先ず、バックアップ制御回路２２の機能を
説明する。図３に示すバックアップ駆動回路２２の相対
圧判定回路を構成する第１コンパレータ３１は、そのプ
ラス入力端子に大気圧センサ２０で検出した大気圧Ｐａ
が入力され、そのマイナス入力端子に絶対圧センサ１８
で検出した絶対圧Ｐｂが入力されることにより、その出
力端子から大気圧Ｐａと絶対圧Ｐｂとの相対圧ΔＰｂ
（ΔＰｂ＝Ｐａ−Ｐｂ）を出力する。相対圧判定回路の
第２コンパレータ３２は、そのプラス入力端子に予め設
定した一定の相対圧５００ｍｍＨｇが入力されるととも
に、そのマイナス入力端子に前記第１コンパレータ３１
が出力する相対圧ΔＰｂが入力される。

【００２７】図４を併せて参照すると明らかなように、
大気圧が低い高地では相対圧ΔＰｂが５００がｍｍＨｇ
以下であるため、第２コンパレータ３２の出力は常時ハ
イレベル（ＯＮ）になる。また第２コンパレータ３２は
２０ｍｍＨｇのヒステリシスを持つもので、大気圧Ｐｂ
が高い低地（例えば、大気圧Ｐａ＝７６０ｍｍＨｇ）で
は、相対圧ΔＰｂが５００ｍｍＨｇ以下（即ち、絶対圧
Ｐｂ≧２６０ｍｍＨｇ）になるとコンパレータ３２の出
力がハイレベルになり、また相対圧ΔＰｂが５２０ｍｍ
Ｈｇ以上（即ち、絶対圧Ｐｂ≦２４０ｍｍＨｇ）になる
と第２コンパレータ３２の出力がローレベル（ＯＦＦ）
になる。

【００２８】また、バックアップ駆動回路２２の絶対圧
判定回路を構成する第３コンパレータ３３は、そのプラ
ス入力端子にタンク内絶対圧Ｐｂが入力され、そのマイ
ナス入力端子に予め設定された一定のタンク内絶対圧１
６０ｍｍＨｇが入力される。大気圧が高い低地では、タ
ンク内絶対圧Ｐｂが１６０ｍｍＨｇ以上に維持されるた
め、第３コンパレータ３３の出力は常時ハイレベル（Ｏ
Ｎ）になる。第３コンパレータ３３は２０ｍｍＨｇのヒ
ステリシスを持つもので、大気圧が低い高地では、タン
ク内絶対圧Ｐｂが１６０ｍｍＨｇ以上になると出力がハ
イレベルになり、またタンク内絶対圧Ｐｂが１４０ｍｍ
Ｈｇ以下になると出力がローレベル（ＯＦＦ）になる。

【００２９】而して、第２論理回路３４には前記相対圧
判定回路及び絶対圧判定回路からの信号が入力され、両
方の信号が共にハイレベルであれば第２論理回路３４の
出力がハイレベルになり、また一方の信号がローレベル
になれば第２論理回路３４の出力がローレベルになる。
このとき、主駆動回路２１が第３論理回路３５に後述す
るバックアップＯＦＦ信号を出力していなければ、第３
論理回路３５の出力は第２論理回路３４の出力に従って
変化することになる。そして第３論理回路３５の出力が
ハイレベルになると、図２においてトランジスタ２５を
介してバックアップリレー２６がＯＮし、負圧ポンプ１
５を駆動するポンプ用モータ１４が作動する。

【００３０】これを図５を参照しながら更に説明する
と、大気圧が高い低地では相対圧判定回路の出力に応じ
て（即ち、相対圧ΔＰｂの大小に応じて）負圧ポンプ１
５の作動・停止が制御されるもので、具体的には相対圧
ΔＰｂが５００ｍｍＨｇ以下（絶対圧Ｐｂ≧２６０ｍｍ
Ｈｇ）になると第２ポンプ駆動信号がＯＮし、相対圧Δ
Ｐｂが５２０ｍｍＨｇ以上（絶対圧Ｐｂ≦２４０ｍｍＨ
ｇ）になると第２ポンプ駆動信号がＯＦＦすることにな
る。

【００３１】一方、大気圧が低い高地では絶対圧判定回
路の出力に応じて（即ち、絶対圧Ｐｂの大小に応じて）
負圧ポンプ１５の作動・停止が制御されるもので、具体
的には絶対圧Ｐｂが１６０ｍｍＨｇ以上になると第２ポ
ンプ駆動信号がＯＮし、絶対圧Ｐｂが１４０ｍｍＨｇ以
下になると第２ポンプ駆動信号がＯＦＦすることにな
る。

【００３２】図６は低地（大気圧Ｐａ＝７６０ｍｍＨ
ｇ）における相対圧ΔＰｂと負圧ポンプ１５の作動・停
止との関係を示すものである。負圧ブースタ１２の作動
により負圧タンク１３内の負圧が消費され、相対圧ΔＰ
ｂが５００ｍｍＨｇまで減少するとバックアップ駆動回
路２２が第２ポンプ駆動信号を出力し、その結果負圧ポ
ンプ１５が作動する。図２から明らかなように、負圧ポ
ンプ１５が作動してポンプ作動確認信号が主駆動回路２
１に入力されると、主駆動回路２１が第１ポンプ駆動信
号をトランジスタ２３に出力することによりメインリレ
ー２４がＯＮする。即ち、負圧ポンプ１５は主駆動回路
２１とバックアップ駆動回路２２の２系統の回路により
駆動されることになる。

【００３３】負圧ポンプ１５の作動により相対圧ΔＰｂ
が５２０ｍｍＨｇまで増加するとバックアップ駆動回路
２２が第２ポンプ駆動信号をＯＦＦするが、主駆動回路
２１が継続して第１ポンプ駆動信号を出力するため、負
圧ポンプ１５の運転はそのまま継続される。そして相対
圧ΔＰｂが更に増加して６００ｍｍＨｇに達すると、と
主駆動回路２１が第１ポンプ駆動信号をＯＦＦすること
により、負圧ポンプ１５が停止する。

【００３４】而して、大気圧Ｐａが所定値以上であると
きに相対圧ΔＰｂに基づいて負圧ポンプ１５の制御を行
うことにより、相対圧ΔＰｂが過度に増加してエネルギ
ーロスが発生するのを防止することができ、また大気圧
Ｐａが所定値以下であるときにタンク内絶対圧Ｐｂに基
づいて負圧ポンプ１５の制御を行うことにより、負圧ポ
ンプ１５が連続運転状態に陥ってしまうのを回避するこ
とが可能となる。

【００３５】上述のようにして、通常は主駆動回路２１
及びバックアップ駆動回路２２の２系統の回路により負
圧ポンプ１５の制御が行われるが、主駆動回路２１及び
バックアップ駆動回路２２の何れか一方が故障した場合
にも負圧ポンプ１５の制御は支障なく行われる。例え
ば、主駆動回路２１が故障した場合には、バックアップ
駆動回路２２が前記制御をそのまま行うため、第２ポン
プ駆動信号がＯＮ／ＯＦＦすることにより負圧ポンプ１
５の制御が自動的に続行される。

【００３６】ところで、一般的にアナログ回路よりなる
バックアップ駆動回路２２の信頼性はデジタル回路より
なる主駆動回路２１の信頼性よりも劣るため、主駆動回
路２１にはバックアップ駆動回路２２の故障を監視する
機能を与えられている。例えば、主駆動回路２１が第１
ポンプ駆動信号をＯＦＦするとき、バックアップ駆動回
路２２が正常であれば当然第２ポンプ駆動信号がＯＦＦ
しているため、負圧ポンプ１５は必ず停止しなければな
らない。それにも関わらず、主駆動回路２１が第１ポン
プ駆動信号をＯＦＦしたときに負圧ポンプ１５が停止し
なければ、バックアップ駆動回路２２が故障して第２ポ
ンプ駆動信号を出力し続けていると判定することができ
る。

【００３７】上述のようにして、バックアップ駆動回路
２２の故障が判定された場合には、主駆動回路２１がバ
ックアップ駆動回路２２による負圧ポンプ１５の作動を
禁止した上で、主駆動回路２１の内部に予め記憶されて
いる制御プログラムによりバックアップ駆動回路２２と
同様の制御を行う。具体的には、図２及び図３において
主駆動回路２１が第３論理回路３５にバックアップＯＦ
Ｆ信号を出力すると、第２論理回路３４の出力の如何に
関わらず第３論理回路３５の出力がローレベルになるた
め、バックアップリレー２６がＯＦＦしてバックアップ
駆動回路２２による負圧ポンプ１５の作動が禁止され
る。

【００３８】これにより、負圧ポンプ１５が不必要な連
続運転状態に陥ることが未然に防止され、エネルギーロ
スの発生が回避される。そして、主駆動回路２１は、大
気圧Ｐａが所定値以上であるときには相対圧ΔＰｂに基
づいて、また大気圧Ｐａが所定値以下であるときにはタ
ンク内絶対圧Ｐｂに基づいて負圧ポンプ１５の制御を続
行する。

【００３９】またバックアップ駆動回路２２の故障が判
定されたときに、主駆動回路２１が出力するバックアッ
プＯＦＦ信号は第１論理回路３０の一方の入力端子に入
力される。このとき第１論理回路３０の他方の入力端子
には主駆動回路２１から常時ハイレベルのフェールセー
フ信号が入力されているため、前記バックアップＯＦＦ
信号により第１論理回路３０の出力はローレベルにな
り、トランジスタ２９がＯＦＦする。その結果、差圧バ
ルブ９のリニアソレノイド２７に対する通電が規制さ
れ、該差圧バルブ９は開弁状態に固定される。

【００４０】従って、バックアップ駆動回路２２が正常
時であれば回生制動を行う際に差圧バルブ９を閉弁制御
してブレーキ油圧の減圧を行うべきところ、バックアッ
プ駆動回路２２の故障時には差圧バルブ９を開弁状態に
固定してブレーキ油圧の減圧を禁止し、油圧制動力を最
大限に確保することができる。これにより、バックアッ
プ駆動回路２２が故障しても、前述した主駆動回路２１
による負圧ポンプ１５の制御続行と相俟って、油圧制動
力の減少を確実に回避することができる。

【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４２】例えば、実施例では電動車両の負圧タンク
１３を減圧する負圧ポンプ１５の制御を例示したが、本
発明は他の用途の電動ポンプの制御に対しても適用する
ことができる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、二つの独立したデジタル回路及びアナログ回
路で電動ポンプを作動させることにより冗長性を確保し
ながら、比較的に信頼性の高いデジタル回路で比較的に
信頼性の低いアナログ回路の故障を監視し、故障による
アナログ回路の不必要なＯＮ状態を検出したときに該ア
ナログ回路をＯＦＦ状態にすることにより、電動ポンプ
の連続作動を防止してエネルギーロスの発生を回避する
ことができる。

【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
デジタル回路がアナログ回路をＯＦＦ状態にしたとき
に、同時に電動車両の油圧制動装置のブレーキ油圧低減
手段の作動を禁止することにより、故障の発生時に油圧
制動力の減少を最小限に抑えて信頼性を向上させること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】電動車両の全体構成図

【図２】制御系のブロック図

【図３】バックアップ駆動回路の回路図

【図４】バックアップ駆動回路の作用説明図

【図５】相対圧制御及び絶対圧制御を説明するグラフ

【図６】負圧ポンプの作動・停止を説明する図

【符号の説明】

９ 差圧バルブ（ブレーキ油圧低減手段） １３ 負圧タンク １５ 負圧ポンプ（電動ポンプ） ２１ 主駆動回路（デジタル回路、ポンプ駆動回
路） ２２ バックアップ駆動回路（アナログ回路、ポ
ンプ駆動回路）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二つの独立したポンプ駆動回路の少なく
   とも一方がＯＮ状態にあるときに電動ポンプ（１５）を
   作動させる電動ポンプの制御装置において、 前記二つのポンプ駆動回路がデジタル回路（２１）及び
   アナログ回路（２２）であり、デジタル回路（２１）は
   アナログ回路（２２）の不必要なＯＮ状態を検出したと
   きに該アナログ回路（２２）をＯＦＦ状態にすることを
   特徴とする電動ポンプの制御装置。
2. 【請求項２】 前記電動ポンプ（１５）は電動車両に設
   けられた油圧制動装置のブレーキ油圧を発生させる負圧
   タンク（１３）を減圧するための負圧ポンプであり、前
   記油圧制動装置は電動車両の回生制動時にブレーキ油圧
   を減圧するブレーキ油圧低減手段（９）を備えており、
   前記デジタル回路（２１）はアナログ回路（２２）をＯ
   ＦＦ状態にしたときに前記ブレーキ油圧低減手段（９）
   の作動を禁止することを特徴とする、請求項１記載の電
   動ポンプの制御装置。