JPH09175217A - ハブクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＦＦベースの４輪駆動車の後輪駆動軸とハブ
間に装着されるハブクラッチ装置であって、２輪駆動状
態と４輪駆動状態の切り換えを可能とし、かつ切り換え
時のみ圧力流体を用い、切り換え後は大気圧になるよう
にして、結合部材のシールの耐久性を向上させるように
する。 【解決手段】 後輪取付軸１１と後輪駆動軸５に直結し
た外輪１７の間に、２方向クラッチ２０を組み込み、ス
プリング５１の押圧でスライダー２１が外輪１７と後輪
取付軸１１に噛合する４輪駆動状態を保持し、磁石５０
へのスライダー２１の吸着で２輪駆動状態を保持すると
共に、４輪駆動状態と２輪駆動状態の切り換えをスライ
ダー２１に対してタイマーで設定した時間だけ圧力流体
を供給して行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ＦＦベースの４
輪駆動車の後輪に取り付け、車軸と後輪ホイールハブの
間で駆動力の伝達と遮断を切り換えるハブクラッチ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＦＦベース（前輪駆動）の４輪駆
動車は、前輪と後輪を直結したフルタイム式の構造にな
っていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前輪と後輪
を直結したフルタイム式は、路面の状況に対応した２駆
走行と４駆走行の切り換えが行えないため、平坦な路面
の走行時における燃費の節約が行えないと共に、駆動系
からの騒音が発生するという問題がある。

【０００４】また、ＦＦベースの４輪駆動車で後輪の切
り離しを可能にするために、４輪駆動車の前輪に取り付
けられるハブクラッチ装置を後輪に組み込み使用するこ
とが考えられるが、従来の上記ハブクラッチ装置は、車
軸に嵌合したスライドギヤを軸方向に移動自在とし、こ
のギヤをホイールハブに対して係脱させ、係合時に車軸
とホイールハブを直結した４輪駆動状態とし、離脱時は
２輪駆動状態となる構造を有し、この駆動の切り換えに
は、圧力流体、例えばエア圧力を使用するようになって
いる。

【０００５】しかし、エア圧力でスライドギヤの移動を
制御する場合、４輪駆動又は２輪駆動の何れかの状態を
維持し続けるために、常時エア圧を保持する必要があ
り、このため、ハブやスピンドル部に設けたシールに常
時圧力が作用し、該シールの摩耗がはげしく耐久性に劣
るという問題がある。

【０００６】そこで、この発明の課題は、ＦＦベースの
４輪駆動車における後輪の切り離しと結合による２駆走
行モードと４駆走行モードの切り換えが遠隔操作によっ
て行えると共に、４輪駆動と２輪駆動の切り換え時のみ
切り換えに必要な時間だけ流体の圧力を作用させ、それ
以外の時は流体の圧力によって結合部材を保持しておく
必要をなくし、シールの耐久性を向上させることができ
るハブクラッチ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、４輪駆動車の後輪車軸に連結
された等速ジョイントとホイールハブの間に、車軸とホ
イールハブの結合と切り離しを行なうハブクラッチを設
け、該ハブクラッチの遠隔操作によって４輪駆動車の後
輪を切り離せるようにしたハブクラッチ装置であって、
ハブクラッチが、前記等速ジョイント外輪と一体の駆動
部材と、ホイールハブに連結する従動部材とを内外に回
転可能に嵌合させ、駆動部材と従動部材の間に、２方向
クラッチを組込み、駆動部材の内部に駆動部材と常時結
合し、圧力流体によって従動部材と結合する位置と切り
離す位置とに移動するスライダーを設け、このスライダ
ーの両面に作用させる圧力流体を独立した２径路によっ
て行なうようにした構成を採用したものである。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、スライダーの両面に作用させる圧力流体は負圧と
し、このスライダーの従動部材と結合する位置と切り離
した位置の一方を磁石と他方をスプリングを用いて保持
するようにした構成を採用したものである。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明
において、スライダーに対する圧力流体の作用時間をタ
イマーにより設定するようにした構成としたものであ
る。

【００１０】ここで、スライダーを移動させる流体は、
エアの負圧又は正圧の何れか一方又は両方を使用し、４
輪駆動と２輪駆動の切り換え時にのみタイマーで設定さ
れた時間だけ圧力流体をスライダーの端面に作用させ、
切り換わった後は大気圧に戻す。４輪駆動状態はスライ
ダーをスプリングの押圧弾性によって保持し、２輪駆動
状態はマグネットによるスライダーの吸着させることに
よって保持する。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を、
図示例と共に説明する。

【００１２】図１は、ＦＦベースの４輪駆動車の車輪駆
動系を示したものであり、同図において、１、１はエン
ジン２によって駆動される前車輪、３、３は後車輪であ
り、この後車輪３、３はリヤーディファレンシャル４の
両側後輪駆動軸５、５にハブクラッチ装置６を介して取
り付けられ、後輪駆動軸５、５の途中には等速ジョイン
ト７、７が設けられていると共に、リヤーディファレン
シャル４は、エンジン２にセンターデフ機能を有する多
板クラッチ８とシャフト９を介して接続されている。

【００１３】図２乃至図１０は、ハブクラッチ装置６の
実施形態を示し、同図において、後輪駆動軸５の外側端
部に後輪取付軸１１がハブクラッチ装置６と等速ジョイ
ント７を介して接続されている。

【００１４】後輪取付軸１１の中間部から外側端部間の
位置にリヤーハブ１２が一体に回転するよう外嵌固定さ
れ、該リヤーハブ１２はリヤーナックル１３に軸受１４
を介して回転自在に支持され、リヤーハブ１２の外端部
に後車輪３のホイール１５が固定されている。

【００１５】ハブクラッチ装置６は、等速ジョイント７
の外輪を有する円形端板１６に設けた円筒状の外輪１７
を、リヤーナックル１３に設けた筒状部１８内に軸受１
９を介して回転自在に組込み、後輪取付軸１１の途中か
ら内端側の大径部を上記外輪１７内に挿入し、外輪１７
の内径面と後輪取付軸１１の外径面の間に２方向クラッ
チ２０を組込み、さらに、外輪１７の内部に、外輪１７
と後輪取付軸１１の結合と切り離しを行なうスライダー
２１が組込まれている。

【００１６】前記リヤーナックル１３に設けた筒状部１
８の後端開口と円形端板１６の外周面がシール２２によ
って密封され、この円形端板１６に設けた外輪１７は、
等速ジョイント７を介して後輪駆動軸５と直結され、こ
の外輪１７内に後輪取付軸１１が、途中を支持する軸受
２３と、内端を支持する端板１６のメタル軸受２４を介
して回転自在となるよう同軸心状に保持されている。

【００１７】２方向クラッチ２０は、後輪取付軸１１に
設けた大径部を内輪２５とし、図７乃至図１０に示すよ
うに、外輪１７の内径面と内輪２５の外径面には、同芯
の円筒面１７ａ、２５ａが形成され、その両円筒面１７
ａ、２５ａの間に大径保持器２６と小径保持器２７が組
込まれ、上記大径保持器２６は、図３に示すように、後
端部に延長筒部２８が一体に形成されている。

【００１８】一方、小径保持器２７は、後端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部２９が形成され、その屈曲
部２９が内輪２５の端面にすべり回転可能に接触してお
り、この屈曲部２９と止め輪３０との間に、皿バネから
成る圧着バネ３１が組込まれている。この圧着バネ３１
は、屈曲部２９を内輪２５の端面に向かって圧着してお
り、その押圧力によって生じる摩擦力により小径保持器
２７を内輪２５に圧着している。

【００１９】また、上記大径保持器２６と小径保持器２
７の周面には、図７及び図９に示すように、径方向に対
向して複数のポケット３２、３３が形成され、その各ポ
ケット３２、３３に、係合子としてのスプラグ３４と、
スプラグ３４を保持するバネ３５とが組込まれている。

【００２０】このスプラグ３４は、外径側と内径側に、
それぞれ異なった曲率中心をもつ左右対称形の円弧面３
４ａと３４ｂが形成され、左右の両方向に所定角度傾く
と両円筒面１７ａ、２５ａと係合し、外輪１７と内輪２
５を一体化する。また、バネ３５は、大径保持器２６に
一端が支持されてスプラグ３４を両側から押圧し、各ス
プラグ３４を円筒面１７ａ、２５ａと係合する位置に保
持している。

【００２１】また、上記大径保持器２６及び小径保持器
２７の端部には、図８に示すように、それぞれ径方向に
貫通するスリット３６、３７が形成され、そのスリット
３６、３７に、Ｃ字形のリング形状をしたスイッチバネ
３８の両端部が係合している。このスイッチバネ３８
は、周方向に縮められた状態でセットされ、一端を大径
保持器２６に、他端を小径保持器２７に押し付けて取付
けられており、そのバネ力によって両保持器２６、２７
に円周方向の力を与えている。この力により大径保持器
２６は回転力を受け、上記スイッチバネ３８のバネ力に
より、両保持器２６、２７とスプラグ３４は、回転の一
方向の噛み合い位置でスタンバイの状態となっている。
上記の構造では、スイッチバネ３８が大径保持器２６に
一方向の回転力を付与する手段を構成する。

【００２２】図３に示すように、前記外輪１７の内部で
円形端板１６に設けた円形凹部３９内にスライダー２１
が軸方向に移動自在となるよう組込まれ、このスライダ
ー２１の外径面と凹部３９の内径面の間及び内径面と後
輪取付軸１１における内端軸部１１ａの外径面との間の
各々が、シール４０、４１によって、内外に封止され、
スライダー２１の両面に圧力室４８と４９を形成してい
る。

【００２３】前記外輪１７の内径面で円形端板１６に接
近する位置に、図５の如く複数のギヤ４２が設けられ、
スライダー２１の外周面には、該ギヤ４２と噛合い、ス
ライダー２１を外輪１７と回転方向に結合すると共に、
軸方向の移動を許容するスリット４３が設けられ、ま
た、大径保持器２６の筒状延長部２８の端部には、図６
の如く、上記スライダー２１のスリット４３間に形成さ
れたギヤ４４が噛合うためのスリット４５が設けられて
いる。

【００２４】スライダー２１は、円形端板１６側の後退
位置にあるとき、スリット４３は外輪１７のギヤ４２と
常時噛合っていると共に、大径保持器２６のスリット４
５からギヤ４４が切り離された状態となり、また、スラ
イダー２１が前進動すると、ギヤ４４は外輪１７のギヤ
４２と大径保持器２６のスリット４５の両者にわたって
噛合った位相となる。従って、スライダー２１のギヤ４
４が大径保持器２６のスリット４５と噛合うと、外輪１
７と大径保持器２６がスライダー２１を介して一体とな
るため、スプラグ３４は常に係合状態となり、フルタイ
ム４駆走行状態となる。

【００２５】上記スライダー２１の前進位置と後退位置
の各々を保持するため、等速ジョイント７の円形端板１
６に、後退位置にあるスライダー２１を吸着する磁石５
０が固定され、更に、円形端板１６とスライダー２１の
対向面間に、前進位置に向けてスライダー２１を常時押
圧するスプリング５１が縮設されている。

【００２６】なお、磁石５０は、後退位置にあるスライ
ダー２１で圧縮されたスプリング５１の弾性よりも大き
な吸着力に設定されている。

【００２７】前記スライダー２１を負圧の作用で移動さ
せて２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り換えを行なうた
め、２つのエア通路が独立して設けられている。

【００２８】第１のエア通路７１は、内側の圧力室４９
と連通し、４輪駆動状態のスライダー２１を２輪駆動状
態に切り換えるためのものであり、図２乃至図４の如
く、リヤーナックル１３に設けた通路７２と、リヤーナ
ックル１３の筒状部１８と外輪１７の間に設けた通路７
３と、この通路７３と内側の圧力室４９を接続するよう
円形端板１６に設けた通路７４とによって形成されてい
る。

【００２９】また、第２のエア通路７５は、リヤーナッ
クル１３に設けた通路７６と、外輪１７の内径面と後輪
取付軸１１間の隙間からなる通路７７とによって形成さ
れ、この通路７７が圧力室４８と連通し、外側の圧力室
４８に負圧を作用させることにより、２輪駆動状態のス
ライダー２１を４輪駆動状態の位置に切り換えることに
なる。

【００３０】図１１は、上記した第１、第２のエア通路
７１、７５と接続され、スライダー２１の２輪駆動状態
と４輪駆動状態の切り換えを制御する動作制御装置を示
している。

【００３１】図１１に示す制御装置において、負圧源６
１は、エンジンのインテークマニホールドやポンプ、コ
ンプレッサであり、負圧源６１と接続したパイプ６２は
途中にチェックバルブ６３と負圧タンク６４が設けら
れ、二又に分岐した先端側は第１の電磁弁６５と第２の
電磁弁６６に各々接続されている。

【００３２】上記負圧源６１としてインテークマニホー
ルドを用いる場合、エンジンの加速時に負圧が得られな
いので、負圧タンク６４は、負圧エアの不足発生を防止
するために有効である。

【００３３】第１の電磁弁６５は、２輪駆動状態から４
輪駆動状態への切り換えを行なうためのものであり、こ
の電磁弁６５から分岐した第１パイプ６７の先端は、ハ
ブクラッチ装置における第２のエア通路７５とリヤーナ
ックル１３の通路７６の部分で接続されている。

【００３４】また、第２の電磁弁６６は４輪駆動状態か
ら２輪駆動状態への切り換えを行なうためのものであ
り、この電磁弁６６から分岐した第２パイプ６８の先端
は、ハブクラッチ装置における第１のエア通路７１とリ
ヤーナックル１３の通路７２の部分で接続されている。

【００３５】上記、両電磁弁６５、６６の出側には大気
圧用のパイプ６９が接続され、第１の電磁弁６５は、通
電時にパイプ６２と第１パイプ６７を連通させ、通電が
切れるとパイプ６２と第１パイプ６７の連通を遮断し、
第１パイプ６７と大気圧用のパイプ６９を接続する。

【００３６】また、第２の電磁弁６６は、通電時にパイ
プ６２と第２パイプ６８を連通させ、通電が切れるとパ
イプ６２と第２パイプ６８の連通を遮断し、第２パイプ
６８と大気圧用のパイプ６９を接続することになる。

【００３７】両電磁弁６５、６６を別個に作動させるた
め、電源８０と両電磁弁６５、６６を接続する回路の途
中に、切り換え用のハブロックスイッチ８１と、第１の
電磁弁６５用の第１タイマー８２と第２の電磁弁６６用
の第２タイマー８３とが設けられ、前記スイッチ８１の
操作によって両電磁弁６５、６６への通電を切り換える
と共に、タイマー８２、８３は、２輪駆動状態と４輪駆
動状態の相互の切り換えに必要な時間だけスライダー２
１に負圧が作用するように、通電時間が設定されてい
る。

【００３８】この発明の実施形態のハブクラッチ装置は
上記のような構成であり、次に、この装置を用いた車輪
の走行状態について説明する。

【００３９】２駆走行状態では、図３と図４（Ａ）に示
すように、磁石５０にスライダー２１を吸着させ、スプ
リング５１を圧縮してスライダー２１を内側に位置さ
せ、大径保持器２６のスリットからスライダー２１のギ
ヤ４４を離脱した状態にしておく。

【００４０】この状態では２方向クラッチ２０がフリー
ランニングし、車軸（駆動部材）とホイールハブ（従動
部材）が完全に切離された状態になるため、ホイールハ
ブのトルクが、車軸に伝達されない。

【００４１】このため、多板クラッチ８により動力を切
離された後輪車軸５には、エンジン及びタイヤの両方か
ら駆動力が伝わらず、前車輪１だけの２輪走行になるた
め、多板クラッチ８から後輪車軸５までの駆動系を停止
させることができる。又、この状態で多板クラッチ８を
オンに切り換えると、２方向クラッチ２０によって後車
輪３にトルクが伝達され、かつ、後車輪３が駆動軸５の
回転を上回ったとき、フリーランニングをしてパートタ
イム４輪駆動となる。

【００４２】図１１はこのときの動作制御装置の状態を
示し、第１の電磁弁６５はパイプ６２とパイプ６９の連
通を遮断し、第２の電磁弁６６はパイプ６２と第２パイ
プ６８の連通を遮断している。

【００４３】従って、スライダー２１の両側の圧力室４
８、４９は大気圧になっている。

【００４４】次に、上記２駆走行状態から直結された４
駆走行に切り換えるには、図１２のように、ハブロック
スイッチ８１を４輪駆動側にすると、第１のタイマー８
２を介して第１の電磁弁６５に通電となり、該電磁弁６
５はパイプ６２と第１パイプ６７を連通させ、負圧源６
１の負圧が第１パイプ６７を通り、第２のエア通路７５
から外側の圧力室４８に作用する。

【００４５】図４（Ｂ）のように第２エア通路７５によ
って密封された圧力室４８内のエアを吸引すると、スラ
イダー２１に作用する負圧により、該スライダー２１を
マグネット５０の吸着力に打ちかって円形端板１６から
引き離し、スプリング５１の押圧力とによって該スライ
ダー２１を外方へ移動させる。

【００４６】スライダー２１が４駆走行位置に移動する
と、図４（Ｂ）に示したように、スライダー２１のギヤ
４４が外輪１７のギヤ４２及び大径保持器２６のスリッ
ト４５の両者にわたって噛み合い、スプリング５１によ
って保持される。多板クラッチ８を４駆走行にオンする
と、後輪駆動車５の回転が外輪１７から大径保持器２６
に伝わり、大径保持器２６と小径保持器２７に生じる位
相差により、スプラグ３４は外輪１７と内輪２５に対し
て噛込む状態となり、これにより、外輪１７の回転が後
輪取付軸１１に伝達され、後輪駆動軸５と後車輪３が直
結されたフルタイムの４駆走行状態となる。

【００４７】タイマー８２の設定時間経過後は、第１の
電磁弁６５に対する通電が遮断され、該電磁弁６５はパ
イプ６２と第１パイプ６７の連通を遮断すると共に、第
１パイプ６７と大気側のパイプ６９を連通した位相とな
り、圧力室４８内は大気圧となる。

【００４８】また、上記直結された４輪駆動状態から２
輪駆動状態に切り換えるには、図１３に示すように、ハ
ブロックスイッチ８を２輪駆動側に切り換える。これに
よって、第２のタイマー８３を介して第２の電磁弁６６
に通電となり、この電磁弁６６はパイプ６２と第２パイ
プ６８を連通する位相となり、負圧源６１の負圧が第２
パイプ６８から第１のエア通路７１を通って内側の圧力
室４９に作用する。

【００４９】内側の圧力室４９に作用する負圧により、
スライダー２１をスプリング５１に打ち勝って内方に移
動させ、磁石５０に吸着させることにより、スライダー
２１を大径保持器２６から離脱させればよい。

【００５０】第２のタイマー８３は設定した時間の経過
後に第２の電磁弁６６への通電を切り、該電磁弁６６は
パイプ６２と第２パイプ６８の連通を遮断し、第２パイ
プ６８とパイプ６９を連通して圧力室４９内を大気圧に
する。

【００５１】上記のように２輪駆動状態と４輪駆動状態
の切り換えは、スライダー２１の両側の圧力室４８又は
４９の何れかに負圧を作用させればよいと共に、スライ
ダー２１を２輪駆動状態は磁石５０の吸着によって保持
し、４輪駆動状態はスプリング５１の押圧力によって保
持する。

【００５２】従って、切り換え動作後において、負圧を
作用させる必要はなく、切り換わった後はエア通路や圧
力室４８、４９を大気圧に戻るように設定できるので、
ハブ部シールやスピンドル部シールに作用する圧力が短
時間ですみ、これらのシール及びシールリングの耐久性
を向上させることができる。

【００５３】なお、タイマー７２、７３及び電磁弁６
５、６６は両側同時に動作しないと共に、動作中にハブ
ロックスイッチ７１の切り換えを行っても、最後にスイ
ッチがある方の動作を行なう。

【００５４】次に、図１４乃至図１６に示す動作制御装
置の第２の実施形態は、２駆走行と４駆走行の切り換え
を負圧と正圧の供給を切り換えることによって行なうよ
うにしたものであり、ハブクラッチ装置の基本構造は先
の実施形態と同様であり、動作制御装置の構造が異なっ
ている。

【００５５】なお、ハブクラッチ装置及び動作制御装置
において、先の実施形態と同一部分については同一符号
を付して説明に代える。

【００５６】パイプ６２の先端に位置する第１の電磁弁
６５に接続したパイプ６７が第２のエア通路７５と接続
され、第１のエア通路７１及び該電磁弁６５に大気圧用
のパイプ６９が接続されている。

【００５７】パイプ６２の途中に設けた第２の電磁弁６
６には、コンプレッサ等の正圧源８４が正圧パイプ８５
を介して接続されている。

【００５８】第１の電磁弁６５は、非通電時、パイプ６
２とパイプ６７の連通を遮断し、パイプ６７と大気圧用
のパイプ６９を連通させ、通電時はパイプ６２とパイプ
６７を接続する動作を行なう。

【００５９】また第２の電磁弁６６は、非通電時、パイ
プ６２と正圧パイプ８５の連通を遮断し、通電時には正
圧パイプ８５とパイプ６２の上流側とを遮断し、下流側
と連通させる動作を行なう。

【００６０】この発明の第２の実施の形態は上記のよう
な構成であり、図２と図３に示した２駆走行状態で、動
作制御装置は、図１４の如く、第１の電磁弁６５はパイ
プ６２とパイプ６７の連通を遮断し、第２の電磁弁６６
はパイプ６２と正圧パイプ８５の連通を遮断している。

【００６１】従って、スライダー２１の両側の圧力室４
８、４９は大気圧になっている。

【００６２】２駆走行状態から４駆走行に切り換えるに
は、図１５のように、ハブロックスイッチ８１を４輪駆
動側にすると、第１のタイマー８２を介して第１の電磁
弁６５に通電となり、該電磁弁６５はパイプ６２とパイ
プ６７を連通させ、負圧源６１の負圧が第２のエア通路
７５から外側の圧力室４８に作用し、スライダー２１を
４輪駆動状態の位置に移動させる。

【００６３】タイマー８２の設定時間の経過後に第１の
電磁弁６５は通電が切れるため、パイプ６２とパイプ６
７の連通を遮断し、パイプ６７と６９を接続するので、
圧力室４８内は大気圧になる。

【００６４】次に、４駆走行状態から２駆走行に切り換
えるには図１６のように、ハブロックスイッチ８１を４
輪駆動側にすると、第２のタイマー８３を介して両電磁
源６５、６６への通電となり、第１の電磁弁６５はパイ
プ６２とパイプ６７を連通させ、第２の電磁弁６６は正
圧パイプ８５とパイプ６２の下流側を連通させる。

【００６５】これにより、正圧源８４の正圧エアがパイ
プ６２の下流側とパイプ６７を通って圧力室４８内に流
入し、スライダー２１を内方に押圧することにより２駆
走行状態の位置に移動させ、タイマー８３の設定時間経
過後に両電磁弁６５、６６に対する通電切れとなり、第
１の電磁弁６５はパイプ６２とパイプ６７の連通を遮断
し、パイプ６７とパイプ６９を接続する第２の電磁弁６
６は正圧パイ８５とパイプ６２の連通を遮断するため、
圧力室４８は大気圧になる。

【００６６】次に、４駆走行状態から２駆走行に切り換
えるには図１６のように、ハブロックスイッチ８１を４
輪駆動側にすると、第２のタイマー８３を介して両電磁
源６５、６６への通電となり、第１の電磁弁６５はパイ
プ６２とパイプ６７を連通させ、第２の電磁弁６６は正
圧パイプ８５とパイプ６２の下流側を連通させる。

【００６７】これにより、正圧源８４の正圧エアがパイ
プ６２の下流側とパイプ６７を通って圧力室４８内に流
入し、スライダー２１を内方に押圧することにより２駆
走行状態の位置に移動させ、タイマー８３の設定時間経
過後に両電磁弁６５、６６に対する通電切れとなり、第
１の電磁弁６５はパイプ６２とパイプ６７の連通を遮断
し、パイプ６７を大気圧に接続する第２の電磁弁６６は
正圧パイ８５とパイプ６２の連通を遮断するため、圧力
室４８は大気圧になる。

【００６８】

【発明の効果】以上のように、この発明によると、ＦＦ
ベースの４輪駆動車における後輪の駆動力の伝達と遮断
を切り換えるようにしたので、ＦＦベースの４輪駆動車
の２駆と４駆走行の選択が可能になり、路面条件に応じ
て２駆走行とすれば、燃費の節約と駆動系からの騒音発
生を抑え、路面の変化に正確に対応できる４輪走行を実
現できる効果がある。

【００６９】また、２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り
換えを行なうため、スライダーの両面に作用させる圧力
流体の作用時間をタイマーで設定したので、切り換え操
作時のみ圧力流体を使用し、切り換わった後は大気圧に
戻すことができ、このため圧力流体を使用する時間が短
時間ですみ、ハブ部シールやスピンドル部シール、結合
部材のシールの耐久性に問題がなくなり、従来のシール
がそのまま使用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＦＦベースの４輪駆動車に対するハブクラッチ
装置の装着例を示す縦断面図

【図２】この発明の実施形態を示すハブクラッチ装置の
２輪駆動状態の縦断面図

【図３】同上の要部を示す縦断面図

【図４】（Ａ）は同上要部を拡大した２輪駆動状態の縦
断面図、（Ｂ）は同じく４輪駆動状態の縦断面図

【図５】外輪とスライダーの噛合い部分を示す拡大縦断
面図

【図６】大径保持器の端部を示す拡大縦断面図

【図７】２方向クラッチの構造を示す縦断面図

【図８】同上のスイッチバネの部分を示す縦断面図

【図９】同上のスプラグの部分を示す拡大縦断面図

【図１０】同じくスプラグの部分を示す拡大縦断面図

【図１１】動作制御装置の説明図

【図１２】同上の４輪駆動への切り換え時の状態を示す
説明図

【図１３】同上の２輪駆動への切り換え時の状態を示す
説明図

【図１４】動作制御装置の他の実施形態を示す説明図

【図１５】同上の４輪駆動への切り換え時の状態を示す
説明図

【図１６】同上の２輪駆動への切り換え時の状態を示す
説明図

【符号の説明】

３ 後車輪 ５ 後輪駆動軸 ６ ハブクラッチ装置 ７ 等速ジョイント ８ 多板クラッチ １１ 後輪取付軸 １２ リヤーハブ １３ リヤーナックル １５ ホイール １６ 円形端板 １７ 外輪 １８ 筒状部 ２０ ２方向クラッチ ２１ スライダー ２５ 内輪 ２６ 大径保持器 ２７ 小径保持器 ３４ スプラグ ５０ 磁石 ５１ スプリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４輪駆動車の後輪車軸に連結された等速
   ジョイントとホイールハブの間に、車軸とホイールハブ
   の結合と切り離しを行なうハブクラッチを設け、該ハブ
   クラッチの遠隔操作によって４輪駆動車の後輪を切り離
   せるようにしたハブクラッチ装置であって、ハブクラッ
   チが、前記等速ジョイント外輪と一体の駆動部材と、ホ
   イールハブに連結する従動部材とを内外に回転可能に嵌
   合させ、駆動部材と従動部材の間に、２方向クラッチを
   組込み、駆動部材の内部に駆動部材と常時結合し、圧力
   流体によって従動部材と結合する位置と切り離す位置と
   に移動するスライダーを設け、このスライダーの両面に
   作用させる圧力流体を独立した２径路によって行なうよ
   うにしたことを特徴とするハブクラッチ装置。
2. 【請求項２】 スライダーの両面に作用させる圧力流体
   は負圧とし、このスライダーの従動部材と結合する位置
   と切り離した位置の一方を磁石と他方をスプリングを用
   いて保持するようにした請求項１記載のハブクラッチ装
   置。
3. 【請求項３】 スライダーに対する圧力流体の作用時間
   をタイマーにより設定するようにした請求項１又は２記
   載のハブクラッチ装置。