JPH09175108A - ２つのビードリングをもつビードを備えた航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
２つのビードリングをもつビードを備えた航空機用ラジアルタイヤInfo
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- JPH09175108A JPH09175108A JP8328665A JP32866596A JPH09175108A JP H09175108 A JPH09175108 A JP H09175108A JP 8328665 A JP8328665 A JP 8328665A JP 32866596 A JP32866596 A JP 32866596A JP H09175108 A JPH09175108 A JP H09175108A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】航空機の安全性に対する厳しい要求に適合する
航空機用タイヤの低ゾーン寿命を改善することにある。 【解決手段】 軸線方向外方のターンアップ（３０Ａ、
３０Ｂ、３０Ｃ）を形成するため内側から外側へと軸線
方向に延びる軸線方向内方のビードリングＴ 2 の回りに
巻かれるターンアップを有する繊維コードの少なくとも
１つのプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）と、ターンアップ
（３０Ｄ、３０Ｅ）を形成するため内側から外側へと延
びる軸線方向外方のビードリングＴ1 の回りに巻かれる
繊維コードの少なくとも１つのプライ（３Ｄ、３Ｅ）と
を有するラジアルカーカス補強材を備えた航空機用タイ
ヤにおいて、軸線方向最内方のプライ（３Ａ）のターン
アップ（３０Ａ）は、或る半径方向部分に亘って、三日
月状のゴム混合物からなる異形部材（４）によりカーカ
スプライ（３Ｄ）から分離され、該異形部材の最大厚ｅ
4 は、軸線方向内方のビードリングＴ2 の回りにターン
アップされたカーカスプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）のタ
ーンアップ（３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ）の全厚ｔの少な
くとも0.5 倍に等しい。
航空機用タイヤの低ゾーン寿命を改善することにある。 【解決手段】 軸線方向外方のターンアップ（３０Ａ、
３０Ｂ、３０Ｃ）を形成するため内側から外側へと軸線
方向に延びる軸線方向内方のビードリングＴ 2 の回りに
巻かれるターンアップを有する繊維コードの少なくとも
１つのプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）と、ターンアップ
（３０Ｄ、３０Ｅ）を形成するため内側から外側へと延
びる軸線方向外方のビードリングＴ1 の回りに巻かれる
繊維コードの少なくとも１つのプライ（３Ｄ、３Ｅ）と
を有するラジアルカーカス補強材を備えた航空機用タイ
ヤにおいて、軸線方向最内方のプライ（３Ａ）のターン
アップ（３０Ａ）は、或る半径方向部分に亘って、三日
月状のゴム混合物からなる異形部材（４）によりカーカ
スプライ（３Ｄ）から分離され、該異形部材の最大厚ｅ
4 は、軸線方向内方のビードリングＴ2 の回りにターン
アップされたカーカスプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）のタ
ーンアップ（３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ）の全厚ｔの少な
くとも0.5 倍に等しい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば航空機用タ
イヤのように、高荷重を支持し、非常に高圧に膨張され
かつ高速で走行することを意図した、ラジアルカーカス
補強材を備えたタイヤに関する。
イヤのように、高荷重を支持し、非常に高圧に膨張され
かつ高速で走行することを意図した、ラジアルカーカス
補強材を備えたタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなタイヤは、一般に、周方向に
対して７５〜１０５°の角度を形成する繊維材料の糸ま
たはコードからなる幾つかのプライで形成されたカーカ
ス補強材を有している。これらのプライの幾つかは各ビ
ードのビードリングに係止され、前記ビードリングの回
りに巻かれた後にターンアップを形成する（これらのプ
ライは、ターンアップされたプライとして知られてい
る）。ターンアップと、カーカスプライ自体と、ビード
リングとの間に形成される空間には、一般に、高硬度の
ゴム混合物からなる異形部材が充填される。他のカーカ
スプライは、ビードの領域において、いわゆるターンア
ップされたプライのターンアップの軸線方向外面に沿っ
て延びかつビードリングの中心の高さまたはビードリン
グの下に終端するラジアルプロファイルを有する。
対して７５〜１０５°の角度を形成する繊維材料の糸ま
たはコードからなる幾つかのプライで形成されたカーカ
ス補強材を有している。これらのプライの幾つかは各ビ
ードのビードリングに係止され、前記ビードリングの回
りに巻かれた後にターンアップを形成する（これらのプ
ライは、ターンアップされたプライとして知られてい
る）。ターンアップと、カーカスプライ自体と、ビード
リングとの間に形成される空間には、一般に、高硬度の
ゴム混合物からなる異形部材が充填される。他のカーカ
スプライは、ビードの領域において、いわゆるターンア
ップされたプライのターンアップの軸線方向外面に沿っ
て延びかつビードリングの中心の高さまたはビードリン
グの下に終端するラジアルプロファイルを有する。
【０００３】前記プライの数は必然的に大きくなるの
で、各タイヤビードに２つ以上のビードリングを設ける
ことは広く知られている。フランス国特許第1 259 008
号およびその追加証書第78 947号には、この原理をラジ
アルタイヤ（各ビードが２つのビードリングおよび全て
が軸線方向内方のビードリングの回りにターンアップさ
れたカーカスプライを有し、ターンアップが、２つのビ
ードリングの間に配置されかつ第２ビードリングの軸線
方向外面に延びているラジアルタイヤ）に適用すること
が示されかつ説明されている。２つのビードリングを備
えたビードの他の使用例がフランス国特許第1 256 432
号に開示されている。これらの例には、カーカスが２つ
の群に分割され、一方の群が第１ビードリングに係止さ
れかつ他方の群が第２ビードリングに係止されたものが
示されており、これは、カーカスプライの引張り応力を
良好に分散できるという非常に優れた長所を有してい
る。また、ビードシートの表面が（軸線方向幅より大き
く）拡大されているため、リムとビードとの間の接触圧
力が良好に分散され、リム上での回転現象を防止でき
る。
で、各タイヤビードに２つ以上のビードリングを設ける
ことは広く知られている。フランス国特許第1 259 008
号およびその追加証書第78 947号には、この原理をラジ
アルタイヤ（各ビードが２つのビードリングおよび全て
が軸線方向内方のビードリングの回りにターンアップさ
れたカーカスプライを有し、ターンアップが、２つのビ
ードリングの間に配置されかつ第２ビードリングの軸線
方向外面に延びているラジアルタイヤ）に適用すること
が示されかつ説明されている。２つのビードリングを備
えたビードの他の使用例がフランス国特許第1 256 432
号に開示されている。これらの例には、カーカスが２つ
の群に分割され、一方の群が第１ビードリングに係止さ
れかつ他方の群が第２ビードリングに係止されたものが
示されており、これは、カーカスプライの引張り応力を
良好に分散できるという非常に優れた長所を有してい
る。また、ビードシートの表面が（軸線方向幅より大き
く）拡大されているため、リムとビードとの間の接触圧
力が良好に分散され、リム上での回転現象を防止でき
る。
【０００４】上記長所があるにもかかわらず、ラジアル
コードの幾つかのプライからなるカーカス補強材を備え
た航空機用タイヤの各ビードに２つ以上のビードリング
を用いることが、非常に過酷な走行条件下（誘導路また
はタールマック滑走路上および航空機の離陸時の走行を
模擬した走行条件下）でのタイヤ寿命、より詳しくは、
ビードのレベルでのタイヤ寿命に関して全体として満足
できるものであることは証明されていない。
コードの幾つかのプライからなるカーカス補強材を備え
た航空機用タイヤの各ビードに２つ以上のビードリング
を用いることが、非常に過酷な走行条件下（誘導路また
はタールマック滑走路上および航空機の離陸時の走行を
模擬した走行条件下）でのタイヤ寿命、より詳しくは、
ビードのレベルでのタイヤ寿命に関して全体として満足
できるものであることは証明されていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】航空機の安全性に対す
る要求は益々厳しくなりかつ認証試験は益々困難になっ
ているため、このようなタイヤの低ゾーン寿命（low-zo
ne life)を改善する必要がある。
る要求は益々厳しくなりかつ認証試験は益々困難になっ
ているため、このようなタイヤの低ゾーン寿命（low-zo
ne life)を改善する必要がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トレッドと、ベルトと、ラジアルカーカ
ス補強材とを有する航空機用タイヤであって、前記ラジ
アルカーカス補強材は、２つのビードリングを有する各
ビード内に係止された繊維糸またはコードからなる少な
くとも２つのターンアップされたプライと、軸線方向外
方のターンアップされたプライのターンアップの軸線方
向外方面に沿って延びる繊維糸またはケーブルからなる
少なくとも１つのプライとを含む航空機用タイヤにおい
て、各ビードリングの回りに少なくとも１つのターンア
ップされたプライが巻かれ、該ターンアップされたプラ
イが軸線方向内方から軸線方向外方に延びて、軸線方向
外方のターンアップを形成し、軸線方向内方のビードリ
ング（Ｔ2 ）の回りに巻かれた軸線方向最内方のプライ
のターンアップは、所与の半径方向部分に亘って、三日
月状のゴム混合物からなる異形部材により、軸線方向外
方のビードリングの回りにターンアップされかつ軸線方
向最内方のカーカスプライから分離され、異形部材の半
径方向上端部は、ビードのベースＸＸ′から距離ｈ4 の
位置にあり、該距離ｈ4 はタイヤの高さＨの0.15〜0.30
倍であり、異形部材の半径方向下端部は、ビードのベー
スＸＸ′に対し平行でかつ軸線方向外方のビードリング
の中心および回転軸線から最も離れた前記軸線方向外方
のビードリング上の点を通る、それぞれ、２つの直線Ｙ
Ｙ′、ＺＺ′の間に位置し、異形部材の最大厚ｅ4 は、
軸線方向内方のビードリングの回りにターンアップされ
たカーカスプライのターンアップの全厚ｔの少なくとも
0.5 倍に等しいことを特徴とする航空機用タイヤを提案
する。
め、本発明は、トレッドと、ベルトと、ラジアルカーカ
ス補強材とを有する航空機用タイヤであって、前記ラジ
アルカーカス補強材は、２つのビードリングを有する各
ビード内に係止された繊維糸またはコードからなる少な
くとも２つのターンアップされたプライと、軸線方向外
方のターンアップされたプライのターンアップの軸線方
向外方面に沿って延びる繊維糸またはケーブルからなる
少なくとも１つのプライとを含む航空機用タイヤにおい
て、各ビードリングの回りに少なくとも１つのターンア
ップされたプライが巻かれ、該ターンアップされたプラ
イが軸線方向内方から軸線方向外方に延びて、軸線方向
外方のターンアップを形成し、軸線方向内方のビードリ
ング（Ｔ2 ）の回りに巻かれた軸線方向最内方のプライ
のターンアップは、所与の半径方向部分に亘って、三日
月状のゴム混合物からなる異形部材により、軸線方向外
方のビードリングの回りにターンアップされかつ軸線方
向最内方のカーカスプライから分離され、異形部材の半
径方向上端部は、ビードのベースＸＸ′から距離ｈ4 の
位置にあり、該距離ｈ4 はタイヤの高さＨの0.15〜0.30
倍であり、異形部材の半径方向下端部は、ビードのベー
スＸＸ′に対し平行でかつ軸線方向外方のビードリング
の中心および回転軸線から最も離れた前記軸線方向外方
のビードリング上の点を通る、それぞれ、２つの直線Ｙ
Ｙ′、ＺＺ′の間に位置し、異形部材の最大厚ｅ4 は、
軸線方向内方のビードリングの回りにターンアップされ
たカーカスプライのターンアップの全厚ｔの少なくとも
0.5 倍に等しいことを特徴とする航空機用タイヤを提案
する。
【０００７】好ましくは、前記異形部材は、せいぜい6.
0 MPa で、あらゆる場合に軸線方向外方および内方の係
止ビードリングの直ぐ上に配置される三角形の異形部材
の共通係数より小さい１００％相対伸びをもつ伸びセカ
ント係数を有する。同様に、軸線方向内方のビードリン
グの回りにターンアップされるプライは、そのターンア
ップの端部が0.55〜0.35Ｈの高さで半径方向にずれてお
り、軸線方向最内方のプライのターンアップの端部は回
転軸線に最も近く、第２ビードリングの回りにターンア
ップされるプライの端部は0.35〜0.10Ｈの高さで半径方
向にずれており、軸線方向内方に最も離れたプライのタ
ーンアップの端部は回転軸線から最も離れている。軸線
方向外方のターンアッププライのターンアップの軸線方
向外方面に沿って延びるカーカスプライ（単一または複
数）の端部（単一または複数）は、ビードのトウ（端部
の分離が最小になる箇所）内に位置している。これは、
幅狭の補強プライの軸線方向内方かつ半径方向下方の端
部についてもいえることであり、該端部は、前記プライ
の間で、カーカス補強プライの組立体の軸線方向および
半径方向外方に配置するのが有効である。一方では、ビ
ードの壁は回転軸線に対して垂直であり、他方では、ビ
ードシート、および半径方向上方かつ軸線方向外方のプ
ライをもつ前記補強プライは、タイヤがそのサービスリ
ムに取り付けられていないときには、リムフランジの下
にあり、また、芳香族ポリアミドのケーブルで形成する
のが好ましい。
0 MPa で、あらゆる場合に軸線方向外方および内方の係
止ビードリングの直ぐ上に配置される三角形の異形部材
の共通係数より小さい１００％相対伸びをもつ伸びセカ
ント係数を有する。同様に、軸線方向内方のビードリン
グの回りにターンアップされるプライは、そのターンア
ップの端部が0.55〜0.35Ｈの高さで半径方向にずれてお
り、軸線方向最内方のプライのターンアップの端部は回
転軸線に最も近く、第２ビードリングの回りにターンア
ップされるプライの端部は0.35〜0.10Ｈの高さで半径方
向にずれており、軸線方向内方に最も離れたプライのタ
ーンアップの端部は回転軸線から最も離れている。軸線
方向外方のターンアッププライのターンアップの軸線方
向外方面に沿って延びるカーカスプライ（単一または複
数）の端部（単一または複数）は、ビードのトウ（端部
の分離が最小になる箇所）内に位置している。これは、
幅狭の補強プライの軸線方向内方かつ半径方向下方の端
部についてもいえることであり、該端部は、前記プライ
の間で、カーカス補強プライの組立体の軸線方向および
半径方向外方に配置するのが有効である。一方では、ビ
ードの壁は回転軸線に対して垂直であり、他方では、ビ
ードシート、および半径方向上方かつ軸線方向外方のプ
ライをもつ前記補強プライは、タイヤがそのサービスリ
ムに取り付けられていないときには、リムフランジの下
にあり、また、芳香族ポリアミドのケーブルで形成する
のが好ましい。
【０００８】ビードの寿命、より詳しくはカーカスプラ
イおよびリムフランジに対面するターンアップの寿命を
向上させる上で特に重要なことは、いわゆるターンアッ
プされたプライおよび軸線方向最外方のカーカスプライ
により形成される複合体（complex)の軸線方向外方に、
かつ大部分がリムフランジと接触するように入ることを
意図した保護層と呼ばれるゴム混合物の層の軸線方向内
方に、三日月状のゴムからなる異形部材が設けられ、該
異形部材の最大厚は、ほぼ直線状のビードの外側プロフ
ァイルに対して垂直で、かつ軸線方向内方に最も離れか
つ軸線方向内方のビードリングの回りにターンアップさ
れたターンアップと、内方に最も離れかつ軸線方向外方
のビードリングの回りにターンアップされたカーカスプ
ライとの間に位置する三日月状異形部材の端部を通る線
上に位置し、上記複合体の厚さの１〜2.5 倍である。
イおよびリムフランジに対面するターンアップの寿命を
向上させる上で特に重要なことは、いわゆるターンアッ
プされたプライおよび軸線方向最外方のカーカスプライ
により形成される複合体（complex)の軸線方向外方に、
かつ大部分がリムフランジと接触するように入ることを
意図した保護層と呼ばれるゴム混合物の層の軸線方向内
方に、三日月状のゴムからなる異形部材が設けられ、該
異形部材の最大厚は、ほぼ直線状のビードの外側プロフ
ァイルに対して垂直で、かつ軸線方向内方に最も離れか
つ軸線方向内方のビードリングの回りにターンアップさ
れたターンアップと、内方に最も離れかつ軸線方向外方
のビードリングの回りにターンアップされたカーカスプ
ライとの間に位置する三日月状異形部材の端部を通る線
上に位置し、上記複合体の厚さの１〜2.5 倍である。
【０００９】前記異形部材を構成するゴム混合物は、好
ましくは、４〜５MPa の間の１００％相対伸びで測定し
た伸びセカント係数（secant modulus of extension)を
有する。これは、軸線方向内方のビードリングの回りに
ターンアップされたプライのターンアップと、軸線方向
外方のビードリングの回りにターンアップされたプライ
との間に配置される異形部材を構成するゴム混合物の、
同じ条件下で測定した係数に等しい。ビードの外側に
は、リムフランジに対面する部分に対してほぼ一定の厚
さをもついわゆる保護層があり、該保護層は、２つのグ
レードのゴム混合物で形成するのが好ましい。すなわ
ち、ビードのトウからヒールの丸い部分まで延びかつリ
ムのシートと接触するためのビードシートを形成する第
１グレードは、１００％相対伸びをもつ少なくとも3.5
MPa に等しい伸び係数をもつゴム混合物で形成され、ヒ
ールの丸い部分から、軸線方向最外方プライの軸線方向
外方の異形部材の半径方向上端部より上方まで延びる第
２グレードは、上記と同条件下で測定した2.5 〜3.5 MP
a の伸び係数をもつゴム混合物で形成される。
ましくは、４〜５MPa の間の１００％相対伸びで測定し
た伸びセカント係数（secant modulus of extension)を
有する。これは、軸線方向内方のビードリングの回りに
ターンアップされたプライのターンアップと、軸線方向
外方のビードリングの回りにターンアップされたプライ
との間に配置される異形部材を構成するゴム混合物の、
同じ条件下で測定した係数に等しい。ビードの外側に
は、リムフランジに対面する部分に対してほぼ一定の厚
さをもついわゆる保護層があり、該保護層は、２つのグ
レードのゴム混合物で形成するのが好ましい。すなわ
ち、ビードのトウからヒールの丸い部分まで延びかつリ
ムのシートと接触するためのビードシートを形成する第
１グレードは、１００％相対伸びをもつ少なくとも3.5
MPa に等しい伸び係数をもつゴム混合物で形成され、ヒ
ールの丸い部分から、軸線方向最外方プライの軸線方向
外方の異形部材の半径方向上端部より上方まで延びる第
２グレードは、上記と同条件下で測定した2.5 〜3.5 MP
a の伸び係数をもつゴム混合物で形成される。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の特徴および長所は、本発
明の一実施形態を示す添付図面を参照して以下の記載を
読むことにより明瞭に理解されよう。４６×17.0 Ｒ
２０ ＡＩＲ ＸのサイズをもつタイヤのビードＢは、
「編組」形の２つのビードリング、すなわち軸線方向外
方のビードリングＴ1 および軸線方向内方のビードリン
グＴ2 を有する。両ビードリングＴ1 、Ｔ2 は円形断面
を有し、かつ両ビードリングの重心Ｏ1 、Ｏ2 はビード
ＢのシートＳの母線に対してほぼ平行な直線Ｏ1 Ｏ2 を
形成する。２つのビードリングＴ1 、Ｔ2 の断面積は等
しくない。なぜならば、これらのビードリングの引張り
強度（該引張り強度は、これらの回りに巻かれるカーカ
ス補強材プライの数および張力の関数である）が異なる
値を有するからである。軸線方向内方のビードリングＴ
2 には、カーカス補強材３の３つのプライ３Ａ〜３Ｃが
軸線方向内方から軸線方向外方に向かって巻かれ、軸線
方向外方にターンアップ３０Ａ〜３０Ｃを形成してい
る。該ターンアップ３０Ａ〜３０Ｃの端部は、線ＸＸ′
（ビードのシートの母線と回転軸線に対して垂直なリム
フランジの壁との交点を通る、回転軸線に対して平行な
直線）で表されるビードのベースから、それぞれ、0.52
Ｈ、0.45Ｈ、0.38Ｈ（ここで、Ｈは、当該タイヤのカー
カス補強材の高さである）に等しい高さｈA 、ｈB 、ｈ
C の間隔（距離は、前記アーマチャの中立繊維と線Ｘ
Ｘ′との間の赤道平面内で測定した）を隔てている。高
さｈA 、ｈB 、ｈC の関係は次の通りである。すなわ
ち、軸線方向内方のビードリングＴ2 の回りに巻かれ
た、軸線方向外方に最も離れたカーカスプライ３Ｃのタ
ーンアップ３０Ｃの高さｈC が、最大で、ビードリング
Ｔ2 の回りに巻かれたカーカスプライ３Ｂのターンアッ
プ３０Ｂの高さｈB とは異なっており、かつ１０〜２５
mmの距離ｈC −ｈB だけプライ３Ｃに対し軸線方向に隣
接するように定められる。距離ｈB −ｈA についても同
じことがいえる。高さｈA 、ｈB 、ｈC は、全て、ビー
ドリングＴ2 の上に載っているほぼ三角形の異形部材２
の半径方向上端部を区別する距離ｈ2 （この距離ｈ 2 は
0.28Ｈに等しい）より大きい。軸線方向外方のビードリ
ングＴ1 の回りには、繊維コードからなる他の２つのプ
ライ３Ｄ、３Ｅが軸線方向内方から軸線方向外方に向か
って巻かれ、軸線方向外方にターンアップ３０Ｄ、３０
Ｅを形成している。軸線方向最内方のプライ３Ｄのター
ンアップ３０Ｄの端部は、直線ＸＸ′から距離ｈD に位
置している。この距離ｈD は、一方では、直線ＸＸ′と
プライ３Ｅのターンアップ３０Ｅの端部との間の距離ｈ
E より大きく、他方では、前記直線ＸＸ′上のビードリ
ングＴ1 の上に載っているほぼ三角形の異形部材１の半
径方向上端部を区別する距離ｈ1 より大きい。また、距
離ｈE は距離ｈ1 より小さい。
明の一実施形態を示す添付図面を参照して以下の記載を
読むことにより明瞭に理解されよう。４６×17.0 Ｒ
２０ ＡＩＲ ＸのサイズをもつタイヤのビードＢは、
「編組」形の２つのビードリング、すなわち軸線方向外
方のビードリングＴ1 および軸線方向内方のビードリン
グＴ2 を有する。両ビードリングＴ1 、Ｔ2 は円形断面
を有し、かつ両ビードリングの重心Ｏ1 、Ｏ2 はビード
ＢのシートＳの母線に対してほぼ平行な直線Ｏ1 Ｏ2 を
形成する。２つのビードリングＴ1 、Ｔ2 の断面積は等
しくない。なぜならば、これらのビードリングの引張り
強度（該引張り強度は、これらの回りに巻かれるカーカ
ス補強材プライの数および張力の関数である）が異なる
値を有するからである。軸線方向内方のビードリングＴ
2 には、カーカス補強材３の３つのプライ３Ａ〜３Ｃが
軸線方向内方から軸線方向外方に向かって巻かれ、軸線
方向外方にターンアップ３０Ａ〜３０Ｃを形成してい
る。該ターンアップ３０Ａ〜３０Ｃの端部は、線ＸＸ′
（ビードのシートの母線と回転軸線に対して垂直なリム
フランジの壁との交点を通る、回転軸線に対して平行な
直線）で表されるビードのベースから、それぞれ、0.52
Ｈ、0.45Ｈ、0.38Ｈ（ここで、Ｈは、当該タイヤのカー
カス補強材の高さである）に等しい高さｈA 、ｈB 、ｈ
C の間隔（距離は、前記アーマチャの中立繊維と線Ｘ
Ｘ′との間の赤道平面内で測定した）を隔てている。高
さｈA 、ｈB 、ｈC の関係は次の通りである。すなわ
ち、軸線方向内方のビードリングＴ2 の回りに巻かれ
た、軸線方向外方に最も離れたカーカスプライ３Ｃのタ
ーンアップ３０Ｃの高さｈC が、最大で、ビードリング
Ｔ2 の回りに巻かれたカーカスプライ３Ｂのターンアッ
プ３０Ｂの高さｈB とは異なっており、かつ１０〜２５
mmの距離ｈC −ｈB だけプライ３Ｃに対し軸線方向に隣
接するように定められる。距離ｈB −ｈA についても同
じことがいえる。高さｈA 、ｈB 、ｈC は、全て、ビー
ドリングＴ2 の上に載っているほぼ三角形の異形部材２
の半径方向上端部を区別する距離ｈ2 （この距離ｈ 2 は
0.28Ｈに等しい）より大きい。軸線方向外方のビードリ
ングＴ1 の回りには、繊維コードからなる他の２つのプ
ライ３Ｄ、３Ｅが軸線方向内方から軸線方向外方に向か
って巻かれ、軸線方向外方にターンアップ３０Ｄ、３０
Ｅを形成している。軸線方向最内方のプライ３Ｄのター
ンアップ３０Ｄの端部は、直線ＸＸ′から距離ｈD に位
置している。この距離ｈD は、一方では、直線ＸＸ′と
プライ３Ｅのターンアップ３０Ｅの端部との間の距離ｈ
E より大きく、他方では、前記直線ＸＸ′上のビードリ
ングＴ1 の上に載っているほぼ三角形の異形部材１の半
径方向上端部を区別する距離ｈ1 より大きい。また、距
離ｈE は距離ｈ1 より小さい。
【００１１】軸線方向内方のビードリングＴ2 の回りに
巻かれた、軸線方向最内方のプライ３Ａのターンアップ
３０Ａと、軸線方向外方のビードＴ1 の回りに巻かれた
カーカスプライ３Ｄとの間には、三日月状の異形部材４
が配置されている。該異形部材４の半径方向上端部は、
直線ＸＸ′から距離ｈ4 （該距離は、例示の実施形態で
は0.18Ｈに等しい）の位置に位置しており、異形部材４
の半径方向下端部は、ビードリングＴ1 の断面の重心Ｏ
1 を通りかつ回転軸線に対して平行な直線ＹＹ′と、前
記回転軸線から最も離れたビードリングＴ1 の点を通り
かつ回転軸線に対して平行な直線ＺＺ′との間の半径方
向位置に位置している。この異形部材４の最大厚さｅ4
は、３つのプライ３Ａ〜３Ｃの３つのターンアップ３０
Ａ〜３０Ｃの全厚ｔの0.6 倍に等しい。
巻かれた、軸線方向最内方のプライ３Ａのターンアップ
３０Ａと、軸線方向外方のビードＴ1 の回りに巻かれた
カーカスプライ３Ｄとの間には、三日月状の異形部材４
が配置されている。該異形部材４の半径方向上端部は、
直線ＸＸ′から距離ｈ4 （該距離は、例示の実施形態で
は0.18Ｈに等しい）の位置に位置しており、異形部材４
の半径方向下端部は、ビードリングＴ1 の断面の重心Ｏ
1 を通りかつ回転軸線に対して平行な直線ＹＹ′と、前
記回転軸線から最も離れたビードリングＴ1 の点を通り
かつ回転軸線に対して平行な直線ＺＺ′との間の半径方
向位置に位置している。この異形部材４の最大厚さｅ4
は、３つのプライ３Ａ〜３Ｃの３つのターンアップ３０
Ａ〜３０Ｃの全厚ｔの0.6 倍に等しい。
【００１２】この異形部材４は、約５MPa で１００％相
対伸びをもつ伸びセカント係数を有する加硫ゴム混合物
で形成され、該加硫ゴム混合物は、ビードリングＴ1 、
Ｔ2上で半径方向に延びている三角形の異形部材１、２
の共通係数（該係数は、約１０MPa である）と比べて非
常に小さい。５つのプライ３Ａ〜３Ｅに加え、軸線方向
最外方プライ３Ｆがカーカス補強材３を完成する。プラ
イ３Ｆは、外方のプライ３Ｄ、３Ｅおよびこれらのター
ンアップ３０Ｄ、３０Ｅを軸線方向にカバーし、かつビ
ードリングの半径方向下方のカーカスプライ部分に並ん
で延びるビードリングＴ1 、Ｔ2 の下を通り、プライ３
Ｆの一端は、回転軸線に対して垂直でかつビードリング
Ｔ2 の中心Ｏ2 を通る直線より軸線方向内方で、かつ回
転軸線に対して平行でかつ前記点Ｏ2 を通る直線より半
径方向内方に位置している。プライ３Ｆの下方部分は、
タイヤの周方向に対して８５°に配向された芳香族ポリ
アミドのコードからなる付加補強プライ３Ｒにより補強
されている。該プライ３Ｒの半径方向上端部は、タイヤ
がそのサービスリムに取り付けられたときに、該上端部
がリムフランジの上方に位置し、かつ半径方向下端部が
補強材３のプライ３Ｆの端部に近接するけれども該端部
から僅かにずれるように構成される。
対伸びをもつ伸びセカント係数を有する加硫ゴム混合物
で形成され、該加硫ゴム混合物は、ビードリングＴ1 、
Ｔ2上で半径方向に延びている三角形の異形部材１、２
の共通係数（該係数は、約１０MPa である）と比べて非
常に小さい。５つのプライ３Ａ〜３Ｅに加え、軸線方向
最外方プライ３Ｆがカーカス補強材３を完成する。プラ
イ３Ｆは、外方のプライ３Ｄ、３Ｅおよびこれらのター
ンアップ３０Ｄ、３０Ｅを軸線方向にカバーし、かつビ
ードリングの半径方向下方のカーカスプライ部分に並ん
で延びるビードリングＴ1 、Ｔ2 の下を通り、プライ３
Ｆの一端は、回転軸線に対して垂直でかつビードリング
Ｔ2 の中心Ｏ2 を通る直線より軸線方向内方で、かつ回
転軸線に対して平行でかつ前記点Ｏ2 を通る直線より半
径方向内方に位置している。プライ３Ｆの下方部分は、
タイヤの周方向に対して８５°に配向された芳香族ポリ
アミドのコードからなる付加補強プライ３Ｒにより補強
されている。該プライ３Ｒの半径方向上端部は、タイヤ
がそのサービスリムに取り付けられたときに、該上端部
がリムフランジの上方に位置し、かつ半径方向下端部が
補強材３のプライ３Ｆの端部に近接するけれども該端部
から僅かにずれるように構成される。
【００１３】ターンアップ３０Ｄ、３０Ｅ、プライ３Ｆ
および補強材３Ｒにより形成される組立体は、リムフラ
ンジの頂部の高さレベルで大きく凹んでいる。これは、
外方の保護ビード層６、および該保護ビード層６と上記
組立体との間の異形部材５が存在するためである。異形
部材５はほぼ二等辺三角形の形状を有し、異形部材５の
半径方向下端部は、回転軸線に対して平行でかつ回転軸
線から最も離れたビードリングＴ1 の点における軸線方
向外方の接線ＺＺ′上にほぼ位置している。異形部材５
の最大厚ｅ5 は、プライ３Ｅのターンアップ３０Ｅの端
部での回転軸線に平行な線とほぼ同じ位置にある。この
厚さｅ5 は、組立体３０Ｄ、３Ｆの厚さｔ′の2.1 倍
（例示の実施形態では９mm）に等しく、すなわち、異形
部材４の厚さｅ4 より遙に大きい。前記異形部材５は異
形部材４を形成するのと同じゴム混合物で形成され、１
００％の相対伸びをもつその伸び係数は約５MPa であ
る。
および補強材３Ｒにより形成される組立体は、リムフラ
ンジの頂部の高さレベルで大きく凹んでいる。これは、
外方の保護ビード層６、および該保護ビード層６と上記
組立体との間の異形部材５が存在するためである。異形
部材５はほぼ二等辺三角形の形状を有し、異形部材５の
半径方向下端部は、回転軸線に対して平行でかつ回転軸
線から最も離れたビードリングＴ1 の点における軸線方
向外方の接線ＺＺ′上にほぼ位置している。異形部材５
の最大厚ｅ5 は、プライ３Ｅのターンアップ３０Ｅの端
部での回転軸線に平行な線とほぼ同じ位置にある。この
厚さｅ5 は、組立体３０Ｄ、３Ｆの厚さｔ′の2.1 倍
（例示の実施形態では９mm）に等しく、すなわち、異形
部材４の厚さｅ4 より遙に大きい。前記異形部材５は異
形部材４を形成するのと同じゴム混合物で形成され、１
００％の相対伸びをもつその伸び係数は約５MPa であ
る。
【００１４】ビードＢの外側を包囲する保護層６はグレ
ードの異なる２つのゴム部分で形成されている。すなわ
ち、第１部分６′は、ビードのチップからビードヒール
の丸い部分の半径方向上端部まで延びており、１００％
相対伸びでの伸びセカント係数が少なくとも3.5 MPa で
あるゴム混合物からなる。第２部分６″は、第１部分を
半径方向に延長しかつリムフランジの２倍の高さにほぼ
等しい高さまで延びており、同条件下で測定した伸びセ
カント係数が約3.0 MPa であるゴム混合物で形成されて
いる。また、第２部分は、第１部分の混合物と比較し
て、金属に対する付着傾向が小さい。このため、一方で
はリム上での回転を防止し、かつ他方ではリムフランジ
に確実に載る保護層の部分の破壊を防止する。上記本発
明の例は、２つのビードリングを有し、該ビードリング
上に、同じゴム材料で形成されたほぼ三角形の異形部材
が載っている構成のビードに関する。異形部材１、２
に、異なるグレードの２つのゴム混合物を選択すること
は本発明の範囲内である。同じ異形部材１および／また
は２に、異なる特性をもつ２つのグレードのゴムを選択
することは有効である。すなわち、異形部材２は、例え
ば、三角形の形状をなしかつビードリングＴ2 と直接接
触しかつ半径方向下方にある、１次部分と呼ばれる第１
部分２′と、第１部分より半径方向上方に配置された三
日月状をなす２次部分と呼ばれる第２部分２″とにより
形成される。第１部分２′は高いショアＡ硬度をもつ既
知の混合物で形成され、この場合には、第２部分は第１
部分の硬度よりも低い硬度の混合物で形成される。
ードの異なる２つのゴム部分で形成されている。すなわ
ち、第１部分６′は、ビードのチップからビードヒール
の丸い部分の半径方向上端部まで延びており、１００％
相対伸びでの伸びセカント係数が少なくとも3.5 MPa で
あるゴム混合物からなる。第２部分６″は、第１部分を
半径方向に延長しかつリムフランジの２倍の高さにほぼ
等しい高さまで延びており、同条件下で測定した伸びセ
カント係数が約3.0 MPa であるゴム混合物で形成されて
いる。また、第２部分は、第１部分の混合物と比較し
て、金属に対する付着傾向が小さい。このため、一方で
はリム上での回転を防止し、かつ他方ではリムフランジ
に確実に載る保護層の部分の破壊を防止する。上記本発
明の例は、２つのビードリングを有し、該ビードリング
上に、同じゴム材料で形成されたほぼ三角形の異形部材
が載っている構成のビードに関する。異形部材１、２
に、異なるグレードの２つのゴム混合物を選択すること
は本発明の範囲内である。同じ異形部材１および／また
は２に、異なる特性をもつ２つのグレードのゴムを選択
することは有効である。すなわち、異形部材２は、例え
ば、三角形の形状をなしかつビードリングＴ2 と直接接
触しかつ半径方向下方にある、１次部分と呼ばれる第１
部分２′と、第１部分より半径方向上方に配置された三
日月状をなす２次部分と呼ばれる第２部分２″とにより
形成される。第１部分２′は高いショアＡ硬度をもつ既
知の混合物で形成され、この場合には、第２部分は第１
部分の硬度よりも低い硬度の混合物で形成される。
【００１５】カーカス補強材３のプライ３Ａ〜３Ｅの全
てのターンアップ３０Ａ〜３０Ｅの縁部は、分離層７に
より、隣接繊維コードプライから分離されることは明白
である。これらの分離層は、最もダメージを受け易い軸
線方向隣接プライの間に、例えばタイヤのクラウンの領
域で測定した同じプライのケーブル間の厚さより、ゴム
混合物の厚さを大きくする。カレンダリング混合物のみ
の存在により、コード間の距離が0.5 mmである場合に
は、カーカスのターンアップ端部のゾーンでは、分離層
の存在により0.8 〜1.0 mmの値に等しくなる。各ビード
に２つの係止ビードリングを有しかつ同数のカーカス補
強材プライ（幾つかのカーカス補強材プライはターンア
ップされておりかつ他のプライはターンアップされてい
ない）を有するけれども２つのビードリング間には三日
月状部分が存在しないタイヤと、本発明のタイヤとを試
験フライホイール上で試験した。非常に高速での定格荷
重下での分離に相当する模擬走行、誘導路上での定速走
行、および非常に高い過荷重下での分離条件下で、本発
明のタイヤは、TSO 62d承認試験に要求されるサイクル
数を容易に達成したが、ゴム三日月部分に同数のカーカ
スプライおよび２つのビードリングを備えた通常タイヤ
は、前記試験をパスすることはできなかった。
てのターンアップ３０Ａ〜３０Ｅの縁部は、分離層７に
より、隣接繊維コードプライから分離されることは明白
である。これらの分離層は、最もダメージを受け易い軸
線方向隣接プライの間に、例えばタイヤのクラウンの領
域で測定した同じプライのケーブル間の厚さより、ゴム
混合物の厚さを大きくする。カレンダリング混合物のみ
の存在により、コード間の距離が0.5 mmである場合に
は、カーカスのターンアップ端部のゾーンでは、分離層
の存在により0.8 〜1.0 mmの値に等しくなる。各ビード
に２つの係止ビードリングを有しかつ同数のカーカス補
強材プライ（幾つかのカーカス補強材プライはターンア
ップされておりかつ他のプライはターンアップされてい
ない）を有するけれども２つのビードリング間には三日
月状部分が存在しないタイヤと、本発明のタイヤとを試
験フライホイール上で試験した。非常に高速での定格荷
重下での分離に相当する模擬走行、誘導路上での定速走
行、および非常に高い過荷重下での分離条件下で、本発
明のタイヤは、TSO 62d承認試験に要求されるサイクル
数を容易に達成したが、ゴム三日月部分に同数のカーカ
スプライおよび２つのビードリングを備えた通常タイヤ
は、前記試験をパスすることはできなかった。
【図１】本発明によるタイヤビードの子午線方向断面図
である。
である。
１、２ 異形部材 ３ カーカス補強材 ４、５ 異形部材 ６ 保護層 ７ 分離層 ３Ａ〜３Ｆ プライ ３Ｒ 付加補強プライ ３０Ａ〜３０Ｅ ターンアップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョルジュ フェルナンド ペナ アメリカ合衆国 サウス カロライナ州 29607 グリーンヴィル サンダーリング ドライヴ 114 (72)発明者 ロベール ポスティ フランス 63000 クレルモン フェラン リュー ド ロラドゥー 251 (72)発明者 ピエール ルー フランス 63000 クレルモン フェラン アレ デュ ミュゲ １
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッドと、ベルトと、ラジアルカーカ
ス補強材（３）とを有する航空機用タイヤであって、前
記ラジアルカーカス補強材（３）は、２つのビードリン
グ（Ｔ1 、Ｔ2 ）を有する各ビード内に係止された繊維
糸またはコードからなる少なくとも２つのターンアップ
されたプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ、３Ｅ）と、軸
線方向外方のターンアップされたプライのターンアップ
の軸線方向外方面に沿って延びる繊維糸またはケーブル
からなる少なくとも１つのプライ（３Ｆ）とを含む航空
機用タイヤにおいて、各ビードリング（Ｔ1 、Ｔ2 ）の
回りに少なくとも１つのターンアップされたプライ（３
Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ、３Ｅ）が巻かれ、該ターンアッ
プされたプライが軸線方向内方から軸線方向外方に延び
て、軸線方向外方のターンアップ（３０Ａ、３０Ｂ、３
０Ｃ、３０Ｄ、３０Ｅ）を形成し、軸線方向内方のビー
ドリング（Ｔ2 ）の回りに巻かれた軸線方向最内方のプ
ライのターンアップ（３０Ａ）は、所与の半径方向部分
に亘って、三日月状のゴム混合物からなる異形部材
（４）により、軸線方向外方のビードリング（Ｔ1 ）の
回りにターンアップされかつ軸線方向最内方のカーカス
プライ（３Ｄ）から分離され、異形部材の半径方向上端
部は、ビードのベースＸＸ′から距離ｈ4 の位置にあ
り、該距離ｈ4 はタイヤの高さＨの0.15〜0.30倍であ
り、異形部材（４）の半径方向下端部は、ビードのベー
スＸＸ′に対し平行でかつ軸線方向外方のビードリング
の中心および回転軸線から最も離れた前記軸線方向外方
のビードリング上の点を通る、それぞれ、２つの直線Ｙ
Ｙ′、ＺＺ′の間に位置し、異形部材の最大厚ｅ4 は、
軸線方向内方のビードリング（Ｔ2 ）の回りにターンア
ップされたカーカスプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）のター
ンアップ（３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ）の全厚ｔの少なく
とも0.5 倍に等しいことを特徴とする航空機用タイヤ。 - 【請求項２】 前記異形部材（４）は、軸線方向外方お
よび内方の係止ビードリング（Ｔ1 、Ｔ1 ）の直ぐ上に
配置される三角形の異形部材（１）および（２）の、せ
いぜい6.0 MPa の共通係数より小さい１００％相対伸び
をもつ伸びセカント係数を有することを特徴とする請求
項１に記載のタイヤ。 - 【請求項３】 軸線方向内方のビードリング（Ｔ2 ）の
回りにターンアップされたプライ（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）
は、そのターンアップ（３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ）の端
部が0.55〜0.35Ｈの高さで半径方向にずれており、軸線
方向最内方のプライ（３Ａ）のターンアップ（３０Ａ）
の端部は回転軸線に最も近く、軸線方向外方のビードリ
ング（Ｔ1 ）の回りにターンアップされたプライ（３
Ｄ、３Ｅ）の端部は0.35〜0.10Ｈの高さで半径方向にず
れており、軸線方向最内方のプライ（３Ｄ）のターンア
ップ（３０Ｄ）の端部は回転軸線から最も離れているこ
とを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項４】 軸線方向外方のターンアップされたプラ
イのターンアップの軸線方向外方面に沿って延びるカー
カスプライ（３Ｆ）の端部がビードのトウ内に位置して
いることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項５】 各ビードは、軸線方向最外方のカーカス
プライの軸線方向および半径方向外方に、芳香族ポリア
ミドのケーブルからなる付加補強プライ（３Ｒ）を有
し、該付加補強プライはタイヤの周方向に対して８５°
傾斜して配向され、前記プライの軸線方向外方かつ半径
方向上方の端部は、タイヤがサービスリムに取り付けら
れるときにリムフランジの下に配置され、半径方向下方
かつ軸線方向内方の端部はビードのトウ内に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項６】 軸線方向外方のビードリングのまわりの
プライ（３Ｄ、３Ｅ）のターンアップ（３０Ｄ、３０
Ｅ）および軸線方向最外方のカーカスプライ（３Ｆ）の
縁部を含む領域の軸線方向外方で、かつ主要部分内に入
ってリムフランジと接触するためのゴム混合物の保護層
（６）の軸線方向内方には、三日月状のゴム混合物から
なる異形部材（５）が設けられ、該異形部材の最大厚ｅ
5 は、ほぼ直線上のビードの外側プロファイルに対して
垂直で、かつ軸線方向内方のビードリング（Ｔ2 ）の回
りにターンアップされた軸線方向最内方のプライ（３
Ａ）のターンアップと、軸線方向外方のビードリング
（Ｔ1 ）の回りにターンアップされた最内方のカーカス
プライ（３Ｄ）との間に位置する三日月状異形部材
（４）の端部を通る線上にあり、上記領域の厚さｔ′の
１〜2.5 倍であり、異形部材（５）の半径方向下端部
は、回転軸線に対して平行でかつ回転軸線から最も離れ
たビードリング上の点での接線ＺＺ′上にほぼ位置して
いることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項７】 ビードの外側を包囲する保護層（６）が
異なるグレードの２つのゴム部分から形成され、ビード
のトウからビードヒールの丸い部分の半径方向上端部ま
で延びる第１部分（６′）は、１００％相対伸びをもつ
少なくとも3.5 MPa に等しい伸びセカント係数をもつゴ
ム混合物で形成され、第１部分を半径方向に延長しかつ
リムフランジの高さの２倍にほぼ等しい高さまで延びる
第２部分（６″）は、同条件下で測定された2.5 〜3.5
MPa の伸び係数をもつゴム混合物で形成されることを特
徴とする請求項６に記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9515689 | 1995-12-08 | ||
| FR9515689A FR2742098A1 (fr) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | Pneumatique radial pour avion avec des bourrelets a deux tringles |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175108A true JPH09175108A (ja) | 1997-07-08 |
Family
ID=9486107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8328665A Pending JPH09175108A (ja) | 1995-12-08 | 1996-12-09 | ２つのビードリングをもつビードを備えた航空機用ラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5743976A (ja) |
| EP (1) | EP0782937B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09175108A (ja) |
| FR (1) | FR2742098A1 (ja) |
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| JP2011251631A (ja) * | 2010-06-02 | 2011-12-15 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| FR2821794B1 (fr) * | 2001-03-09 | 2004-02-27 | Michelin Soc Tech | Armature de carcasse pour pneumatique d'avion |
| ATE304456T1 (de) * | 2001-05-21 | 2005-09-15 | Michelin Soc Tech | Luftreifen mit einer karkasse, die zweiverankerung enthält |
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| US20110114239A1 (en) * | 2009-11-13 | 2011-05-19 | Gayathri Venkataramani | Heavy duty tire |
| US8413700B2 (en) | 2010-02-04 | 2013-04-09 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having staggered turn-ups |
| US8517072B2 (en) | 2010-02-04 | 2013-08-27 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having gum strip and chafer |
| US9308782B2 (en) | 2010-09-21 | 2016-04-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having turn-up pad |
| JP2014534119A (ja) * | 2011-11-07 | 2014-12-18 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | 複数のビードコアおよびロックインサートを備えるタイヤ |
| CN109715411B (zh) * | 2016-10-06 | 2021-02-09 | 横滨橡胶株式会社 | 斜交轮胎 |
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|---|---|---|---|---|
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