JPH09151764A - Control method for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To correct an air-fuel ratio suitably in the case where an atmospheric pressure is changed from a lowland to a highland, and prevent generation of knocking surely by holding the maximum value of air pressure which flows in the cylinder of an internal combustion engine at the time of stop condition or starting of the internal combustion engine, and carrying out judgement of the highland comparing with a threshold value which is memorized beforehand. SOLUTION: At the time of engine stop, pressure in the intake manifold 7 of a cranking condition becomes an equal value to nearly atmospheric pressure at an ignition On-time, and during cranking thereafter, intake pressure is fluctuated in the vicinity of the atmospheric pressure. In the case of a highland, since the atmospheric pressure is lower than a lowland, at the time of engine stop, the maximum value of intake pressure in the cranking condition detected by a pressure sensor 11 is taken in, and highland judgement is carried out comparing with a threshold value for highland judgement in an ECU 28. Or in the case where the fully opening condition of a throttle valve 5 is continued, intake pressure is equally with nearly the atmospheric pressure, and thereby, intake pressure is taken in, and highland judgement is carried out by comparing with the threshold value of the sump of the highland judgment.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の電子制
御燃料噴射装置において、内燃機関が低地から高地へ移
動した場合に生じる、目標空燃比に対する空燃比のずれ
を抑制する制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control method for suppressing a deviation of an air-fuel ratio from a target air-fuel ratio, which occurs when an internal combustion engine moves from a lowland to a highland in an electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】高地での空燃比制御については、例え
ば、特開昭63−61742 号公報に示されるように、燃料噴
射量を、機関吸入空気量と機関回転数から決められる基
本噴射量と、機関吸入混合気の空燃比が目標空燃比と比
較して実際の空燃比を目標空燃比に近づけるように、前
記基本噴射量を補正するための空燃比フィードバック補
正係数と、機関運転状態つまり、回転数と吸入負圧によ
り決められる領域ごとに、その領域の空燃比フィードバ
ック補正係数の基準値からの偏差を学習し、これを減少
させる方向に、前記基本噴射量を補正するための空燃比
学習補正係数から演算し、空燃比を目標空燃比とする。
また、基本燃料噴射量と学習補正係数との積からも演算
し、空燃比を目標空燃比とする。これにより、空気密度
が変化しても機関の要求に見合った学習制御を行うこと
ができる。2. Description of the Related Art For air-fuel ratio control at high altitudes, for example, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 63-61742, the fuel injection amount is set to a basic injection amount determined from the engine intake air amount and the engine speed. , An air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture so as to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio as compared with the target air-fuel ratio, an air-fuel ratio feedback correction coefficient for correcting the basic injection amount, and the engine operating state, that is, For each region determined by the rotational speed and the suction negative pressure, the deviation from the reference value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient in that region is learned, and the air-fuel ratio learning for correcting the basic injection amount in the direction of decreasing it is learned. It is calculated from the correction coefficient, and the air-fuel ratio is used as the target air-fuel ratio.
Further, calculation is also performed from the product of the basic fuel injection amount and the learning correction coefficient, and the air-fuel ratio is set as the target air-fuel ratio. As a result, even if the air density changes, it is possible to perform learning control that meets the requirements of the engine.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
学習制御方法では、各領域ごとに空燃比学習値は更新さ
れるため、高地にて全領域の学習が完了するまでには、
ある程度の時間を要する。そのため、高地にて空燃比学
習値の学習が完了するまでの間、空燃比がリーンとな
り、ノッキング等の発生する問題があった。However, in the above learning control method, since the air-fuel ratio learning value is updated for each region, the learning of all regions at high altitude is completed.
It takes some time. Therefore, there is a problem that the air-fuel ratio becomes lean and knocking occurs until the learning of the air-fuel ratio learning value is completed in the highland.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】内燃機関の停止状態、ま
たは内燃機関の始動時に、少なくとも内燃機関のシリン
ダに流入する空気の圧力の最大値を制御装置内へ保持
し、制御装置内に予め記憶されているしきい値と比較す
ることで高地の判定を行い、または、少なくとも、内燃
機関のシンリダに流入する空気量を調整するための絞り
弁の開度が、予め制御装置内に記憶されているしきい値
より大きいときに、内燃機関のシリンダに流入する空気
の圧力を、制御装置内に予め記憶されているしきい値と
比較することで高地の判定を行い、その結果が低地から
高地へ変化した場合に、空燃比学習補正係数の全領域に
所定値を加算する。また、逆に高地から低地に判定が変
化した場合、空燃比学習補正係数をリセットする。When the internal combustion engine is stopped or when the internal combustion engine is started, at least the maximum value of the pressure of the air flowing into the cylinder of the internal combustion engine is held in the control device and stored in advance in the control device. The altitude of the throttle valve for determining the altitude by comparing with a threshold value that is being set, or at least, the opening degree of the throttle valve for adjusting the amount of air flowing into the cylinder of the internal combustion engine is stored in advance in the control device. When it is higher than a threshold value, the pressure of the air flowing into the cylinder of the internal combustion engine is compared with a threshold value stored in advance in the control device to determine the high altitude, and the result is determined from the low altitude to the high altitude. When it changes to, a predetermined value is added to the entire region of the air-fuel ratio learning correction coefficient. On the contrary, when the determination changes from the highland to the lowland, the air-fuel ratio learning correction coefficient is reset.

【０００５】[0005]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below.

【０００６】本発明に関する電子制御燃料噴射装置につ
いて図１に基づき説明する。An electronically controlled fuel injection device according to the present invention will be described with reference to FIG.

【０００７】エンジン１に必要な空気は、エアクリーナ
２の入り口部３から入り、吸気ダクト４を通り、スロッ
トルボディ２９に取り付けられた空気流量を制御する絞
り弁５を通り、サージタンク６に入る。ここで、空気
は、エンジン１の各シリンダに直通するインテークマニ
フォールド７により分配され、エンジン１のシリンダ内
に入る。Air required for the engine 1 enters from the inlet 3 of the air cleaner 2, passes through the intake duct 4, passes through the throttle valve 5 attached to the throttle body 29 for controlling the flow rate of air, and enters the surge tank 6. Here, the air is distributed by the intake manifold 7 that directly communicates with each cylinder of the engine 1 and enters the cylinder of the engine 1.

【０００８】一方、燃料は、燃料タンク１４から燃料ポ
ンプ１５で吸引，加圧され燃料フィルタ１６を通り、イ
ンテークマニフォールド７に設けられた燃料噴射弁１３
に供給され、コントロールユニット２８からの噴射信号
に応じて燃料が噴射される。この時、燃料噴射弁１３に
作用する燃料圧力は、燃料調圧弁１７で調圧される。燃
料調圧弁１７は、インテークマニフォールド７の負圧を
導入して、燃料圧力とインテークマニフォールド７内の
圧力差を常時一定に保持する働きをする。On the other hand, fuel is sucked and pressurized by the fuel pump 15 from the fuel tank 14, passes through the fuel filter 16, and is injected into the intake manifold 7.
Is supplied to the control unit 28, and fuel is injected according to the injection signal from the control unit 28. At this time, the fuel pressure acting on the fuel injection valve 13 is regulated by the fuel pressure regulating valve 17. The fuel pressure regulating valve 17 functions to introduce a negative pressure of the intake manifold 7 to keep the fuel pressure and the pressure difference in the intake manifold 7 constant at all times.

【０００９】燃料タンク１４で発生した燃料蒸気は、キ
ャニスタパージバルブ１９を経由し、サージタンク６に
導かれ、エンジン１に吸入され燃焼する。The fuel vapor generated in the fuel tank 14 is guided to the surge tank 6 via the canister purge valve 19 and drawn into the engine 1 to be burned.

【００１０】絞り弁５をバイパスして装着されているＩ
ＳＣバルブ８，アイドルアップバルブ９は、コントロー
ルユニット２８からの信号により、絞り弁５をバイパス
して空気量を制御することで、アイドル回転数を一定に
保つ。I installed by bypassing the throttle valve 5
The SC valve 8 and the idle up valve 9 keep the idle speed constant by bypassing the throttle valve 5 and controlling the amount of air by a signal from the control unit 28.

【００１１】排気ガスは、触媒２４にて浄化され、マフ
ラー２５にて消音され放出される。コントロールユニッ
ト２８は、吸気温センサ１２にて、インテークマニフォ
ールド７へ流入する空気の温度を検出し、圧力センサ１
１にてインテークマニフォールド７へ流入する空気の圧
力を検出し吸入空気量を演算する。Exhaust gas is purified by the catalyst 24, silenced by the muffler 25, and is emitted. The control unit 28 detects the temperature of the air flowing into the intake manifold 7 with the intake air temperature sensor 12, and the pressure sensor 1
At 1, the pressure of the air flowing into the intake manifold 7 is detected and the intake air amount is calculated.

【００１２】また、コントロールユニット２８は、吸入
空気量の演算結果，水温センサ２６からの検出結果，排
気ガス中の酸素量を酸素センサ２３にて検出した結果か
ら、最適燃料量を演算し、燃料噴射弁１３を駆動し、エ
ンジン１へ燃料を供給する。同様に点火時期について
も、ノックセンサ２７の検出結果を考慮し、パワースイ
ッチ２０への通電により点火コイル２１，ディストリビ
ュータ２２を通して点火が行われる。Further, the control unit 28 calculates the optimum fuel amount from the result of calculation of the intake air amount, the result of detection by the water temperature sensor 26, and the result of detection of the amount of oxygen in the exhaust gas by the oxygen sensor 23, The injection valve 13 is driven to supply fuel to the engine 1. Similarly, regarding the ignition timing as well, in consideration of the detection result of the knock sensor 27, the power switch 20 is energized to ignite through the ignition coil 21 and the distributor 22.

【００１３】コントロールユニット２８は、図２に示す
ように中央処理装置(ＣＰＵ)１００，リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）１０１，イグニションキーＯＦＦ後も内容
を保持する機能を備えたランダムアクセスメモリ(ＲＡ
Ｍ)１０２，入力ポート１０３，出力ポート１０４，電
圧をディジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器１０５、およ
びこれらを接続するデータバスおよびコントロールバス
などのバス１０６を含んで構成されている。CPU100は、
予めＲＯＭに記憶された制御プログラムにしたがって入
力ポートおよびＡ／Ｄ変換器を介してデータを入力し、
出力ポートおよび駆動回路１０７を介して接続されたイ
ンジェクタ，ＩＳＣバルブなどのアクチュエータを制御
する。As shown in FIG. 2, the control unit 28 has a central processing unit (CPU) 100, a read only memory (ROM) 101, and a random access memory (RA) having a function of retaining the contents even after the ignition key is turned off.
M) 102, an input port 103, an output port 104, an A / D converter 105 for converting a voltage into a digital quantity, and a bus 106 such as a data bus and a control bus connecting these. CPU100 is
Input data via the input port and A / D converter according to the control program stored in ROM in advance,
It controls actuators such as an injector and an ISC valve connected via the output port and the drive circuit 107.

【００１４】図３，図４，図５より本発明の詳細につい
て説明する。The present invention will be described in detail with reference to FIGS. 3, 4 and 5.

【００１５】図３は、エンジン１始動後、絞り弁５を開
いた場合の、低地及び高地でのインテークマニフォール
ド７内へ流入する空気の圧力を、圧力センサ１１にて測
定した圧力ＰＭＴＰの変化を表わしたものである。FIG. 3 shows changes in the pressure PMTP measured by the pressure sensor 11 with respect to the pressure of the air flowing into the intake manifold 7 in the lowland and the highland when the throttle valve 5 is opened after the engine 1 is started. It is a representation.

【００１６】図３より、エンジン１停止時、クランキン
グ状態のインテークマニフォールド７内の圧力ＰＭＴＰ
は、イグニションをＯＮした時点では、ほぼ大気圧と等
しい値となる。その後、クランキング中は、エンジン１
のシリンダ内をピストンが低速で上下運動を行うため、
インテークマニフォールド７内の圧力ＰＭＴＰが大気圧
付近で変動する。そこで、高地の場合、低地より大気圧
が低くなることから、エンジン１停止時、クランキング
状態でのインテークマニフォールド７内の圧力ＰＭＴＰ
の最大値を、高地判定のためのしきい値PMALTL＃と比較
することで高地の判定が可能である。From FIG. 3, the pressure PMTP in the intake manifold 7 in the cranking state when the engine 1 is stopped
Becomes a value almost equal to atmospheric pressure when the ignition is turned on. Then, during cranking, engine 1
Because the piston moves up and down at low speed in the cylinder of
The pressure PMTP in the intake manifold 7 fluctuates near atmospheric pressure. Therefore, when the engine 1 is stopped, the pressure PMTP in the intake manifold 7 in the cranking state is high because the atmospheric pressure becomes lower in the highland than in the lowland.
It is possible to determine the highland by comparing the maximum value of P with the threshold value PMALTL # for the highland determination.

【００１７】また、絞り弁５の全開状態が継続した場合
は、インテークマニフォールド７内の圧力は、ほぼ大気
圧と等しくなる。よって、インテークマニフォールド７
内の圧力ＰＭＴＰを、高地判定のためのしきい値PMTPAL
＃と比較することで、高地の判定が可能である。When the throttle valve 5 is kept fully open, the pressure in the intake manifold 7 becomes substantially equal to the atmospheric pressure. Therefore, intake manifold 7
The internal pressure PMTP is the threshold value PMTPAL for high altitude judgment.
High altitude can be determined by comparing with #.

【００１８】図４は高地判定のフロー図であり、ステッ
プ３０１でエンジン停止状態か、または、クランキング
状態であるかをチェックする。ＹＥＳであれば、ステッ
プ３０２へ進む。ステップ３０２では、エンジン停止状
態、または、クランキング中のインテークマニフォール
ド７内の圧力ＰＭＴＰの最大値をRAM102へ保持する。そ
の後、ステップ３０３へ進み、高地判定のためのしきい
値PMALTL＃と比較し、小さければ高地と判定しステップ
３０４へ進み、高地判定フラグINPSEAb を１とし、RAM1
02へ保持する。大きければ低地であると判定し、ステッ
プ３０５へ進み、高地判定フラグINPSEAb を０としRAM1
02へ保持する。ステップ３０１でＮＯである場合は、ス
テップ３０６へ進み、絞り弁５が全開状態であり、イン
テークマニフォールド７内の圧力ＰＭＴＰが安定してい
るかどうかを、水温ＴＷＮ，エンジン回転数ＮＤＡＴ
Ａ，スロットル開度ＴＶＯより判断する。つまり、水温
ＴＷＮ，エンジン回転数ＮＤＡＴＡ，スロットル開度Ｔ
ＶＯが、各しきい値以上、または、以内である状態がTP
MWT1＃間継続した場合、ステップ３０７へ進み、そのと
きのインテークマニフォールド７内の圧力ＰＭＴＰと、
高地判定のためのしきい値PMTPAL＃と比較し、小さけれ
ば高地と判定し、ステップ３０８へ進み、高地判定フラ
グINPSEAb を１としRAM102へ保持する。大きければ低地
であると判定し、ステップ３０９へ進み、高地判定フラ
グINPSEAb を０としRAM102へ保持する。FIG. 4 is a flow chart of high altitude determination. In step 301, it is checked whether the engine is stopped or cranking. If YES, the process proceeds to step 302. In step 302, the maximum value of the pressure PMTP in the intake manifold 7 during the engine stop state or cranking is held in the RAM 102. After that, the routine proceeds to step 303, where it is compared with the threshold value PMALTL # for highland determination, and if it is small, it is determined to be highland and the routine proceeds to step 304 where the highland determination flag INPSEAb is set to 1 and RAM1
Hold to 02. If it is larger, it is determined to be lowland, and the procedure proceeds to step 305, where the highland determination flag INPSEAb is set to 0 and RAM1
Hold to 02. If NO in step 301, the process proceeds to step 306, in which the throttle valve 5 is fully opened and whether the pressure PMTP in the intake manifold 7 is stable is determined by determining the water temperature TWN and the engine speed NDAT.
A, Judging from throttle opening TVO. That is, the water temperature TWN, the engine speed NDATA, the throttle opening T
TP is when the VO is above or below each threshold
If it continues for MWT1 #, the process proceeds to step 307, and the pressure PMTP in the intake manifold 7 at that time,
It is compared with the threshold value PMTPAL # for highland determination, and if it is smaller, it is determined to be highland, and the process proceeds to step 308, where the highland determination flag INPSEAb is set to 1 and held in RAM 102. If it is larger, it is determined to be lowland, and the process proceeds to step 309, where the highland determination flag INPSEAb is set to 0 and held in the RAM 102.

【００１９】次に、図５は高地補正のフロー図であり、
ステップ４０１で、高地判定フラグINPSEAb が、０から
１へ変化したかをチェックする。変化した場合は、ステ
ップ４０２へ進み高地補正を行う。０から１へ変化しな
い場合は、ステップ４０３へ進み、高地判定フラグINPS
EAb が、１から０へ変化したかチェックする。変化した
場合は、ステップ４０４へ進み高地補正を解除する。変
化しない場合は、再度ステップ４０１へ進み高地判定フ
ラグINPSEAb のチェックを行う。Next, FIG. 5 is a flow chart of high altitude correction,
In step 401, it is checked whether the highland determination flag INPSEAb has changed from 0 to 1. If there is a change, the operation proceeds to step 402 to perform high altitude correction. If it does not change from 0 to 1, the process proceeds to step 403, and the highland determination flag INPS
Check if EAb has changed from 1 to 0. If it has changed, the process proceeds to step 404 to cancel the highland correction. If it does not change, the process proceeds to step 401 again, and the highland determination flag INPSEAb is checked.

【００２０】ここで、ステップ４０２の高地補正につい
て説明する。まず、燃料噴射弁１３からの燃料噴射量
は、CPU100にて下記の式で算出された値により決定され
る。The high altitude correction in step 402 will be described. First, the fuel injection amount from the fuel injection valve 13 is determined by the value calculated by the CPU 100 by the following formula.

【００２１】 Ｔiout＝２×（ＴＰ×ＣＯＥＦＳ×λ×（１＋ｋｌ））＋ＴＳ …（式１） ＴＰ：基本パルス幅 ＣＯＥＦＳ：オープンループ補正係数 λ：空燃比フィードバック補正係数 ｋｌ：空燃比学習補正量 ＴＳ：無効パルス幅 上記した、無効パルス幅ＴＳは、燃料噴射弁１３が弁を
開くのに必要な最小のパルス幅である。基本パルス幅Ｔ
Ｐは、理論空燃比となるように、燃料噴射弁１３から燃
料を噴射させるために、インテークマニフォールド７内
の圧力PMTPとエンジン回転数から求めたパルス幅であ
る。オープンループ補正係数ＣＯＥＦＳは、エンジン１
の状態が変化した場合において、理論空燃比もしくは目
標空燃比にするための補正である。空燃比フィードバッ
ク補正係数λは、排気ガス中の有毒成分であるＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯx を触媒２４にて効率よく浄化させるために、
常に空燃比を理論空燃比近傍にする必要があるため、オ
ープンループ補正係数ＣＯＥＦＳでは補正しきれない分
を補正する。空燃比学習補正量ｋｌは、空燃比フィード
バック補正係数λにより決定された値を、その時点での
内燃機関の各状態ごとに、つまり、図６に示したエンジ
ン回転数ＮＤＡＴＡ，エンジン負荷ＬＤＡＴＡから決ま
る０から４８の該当する領域の値として、RAM102に保存
される。この保存される空燃比学習補正量ｋｌは、空燃
比フィードバック補正係数λが１になる方向へ、エンジ
ン１の各状態ごとにRAM102に保存が繰り返され、更新さ
れることになる。よって酸素センサ２３の温度が低い時
などによる、空燃比フィードバック補正が行われない場
合、もしくは、図１に示した各部品のばらつきがある場
合に、目標空燃比からのずれを小さくすることができ
る。Tiout = 2 × (TP × COEFS × λ × (1 + kl)) + TS (Equation 1) TP: Basic pulse width COEFS: Open loop correction coefficient λ: Air-fuel ratio feedback correction coefficient kl: Air-fuel ratio learning correction amount TS : Invalid Pulse Width The invalid pulse width TS described above is the minimum pulse width required for the fuel injection valve 13 to open the valve. Basic pulse width T
P is a pulse width obtained from the pressure PMTP in the intake manifold 7 and the engine speed in order to inject fuel from the fuel injection valve 13 so that the stoichiometric air-fuel ratio is achieved. The open loop correction coefficient COEFS is the engine 1
This is a correction for making the stoichiometric air-fuel ratio or the target air-fuel ratio when the state of is changed. The air-fuel ratio feedback correction coefficient λ is HC, C which is a toxic component in the exhaust gas.
In order to efficiently purify O and NOx with the catalyst 24,
Since it is necessary to keep the air-fuel ratio close to the stoichiometric air-fuel ratio at all times, the amount that cannot be corrected by the open loop correction coefficient COEFS is corrected. The air-fuel ratio learning correction amount kl is determined by the value determined by the air-fuel ratio feedback correction coefficient λ for each state of the internal combustion engine at that time, that is, from the engine speed NDATA and the engine load LDATA shown in FIG. It is stored in the RAM 102 as the value of the corresponding area from 0 to 48. The stored air-fuel ratio learning correction amount kl is repeatedly stored and updated in the RAM 102 for each state of the engine 1 in the direction in which the air-fuel ratio feedback correction coefficient λ becomes 1. Therefore, when the air-fuel ratio feedback correction is not performed due to the temperature of the oxygen sensor 23 being low, or when there are variations in each component shown in FIG. 1, the deviation from the target air-fuel ratio can be reduced. .

【００２２】上記したように、低地でエンジン１の空燃
比学習補正量ｋｌが、図６に示した０から４８の各領域
で、空燃比フィードバック補正係数λが１になる方向へ
更新されていると、低地から高地へ移動した場合、空燃
比がリーンとなる。これは、高地では低地に比べ大気圧
が低くなり、大気圧が低くなると、エンジン１の排圧が
小さくなるため、インテークマニフォールド７内の圧力
が同一であっても、エンジン１のシリンダに流入する空
気量が多くなり、また、燃料噴射弁１３に供給する燃料
の圧力は、燃料調圧弁１７により調圧されるが、この燃
料の圧力が低下することから、空燃比がリーンとなる。As described above, the air-fuel ratio learning correction amount kl of the engine 1 in the lowland is updated so that the air-fuel ratio feedback correction coefficient λ becomes 1 in each region from 0 to 48 shown in FIG. And when moving from lowlands to highlands, the air-fuel ratio becomes lean. This is because the atmospheric pressure in the highlands is lower than that in the lowlands, and when the atmospheric pressure becomes low, the exhaust pressure of the engine 1 becomes small, so that even if the pressure in the intake manifold 7 is the same, it flows into the cylinder of the engine 1. The amount of air increases, and the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 13 is regulated by the fuel pressure regulating valve 17, but the pressure of this fuel decreases, so the air-fuel ratio becomes lean.

【００２３】つまり、エンジン１の状態がある一定領域
である場合は、その領域での空燃比学習補正量ｋｌは、
高地に対応した値に更新され、空燃比がリーンから理論
空燃比へ近づくが、エンジンの状態が他の状態へ変化し
た初期は、低地の時の空燃比学習補正量ｋｌにより、燃
料噴射量Ｔioutが計算されるため空燃比が必ずリーンと
なる。そのために、低地から高地へ変化した場合に、空
燃比学習補正量ｋｌの全領域の値を増加させておくこと
で空燃比のリーン化を防ぐ。That is, when the engine 1 is in a certain region, the air-fuel ratio learning correction amount kl in that region is
Although the air-fuel ratio is updated to a value corresponding to the highland and the air-fuel ratio approaches from the lean to the stoichiometric air-fuel ratio, at the initial stage when the engine state changes to another state, the fuel injection amount Tiout is set by the air-fuel ratio learning correction amount kl at the lowland. Therefore, the air-fuel ratio always becomes lean. Therefore, when the altitude changes from the lowland to the highland, the air-fuel ratio is prevented from becoming lean by increasing the values of the entire region of the air-fuel ratio learning correction amount kl.

【００２４】一方、高地から低地へ移った場合は、高地
で所定値を加算した分を減算するのではなく、空燃比学
習補正量ｋｌを全領域をリセットつまり０とし、学習開
始前の状態に戻す。On the other hand, when moving from a highland to a lowland, instead of subtracting the addition of the predetermined value at the highland, the air-fuel ratio learning correction amount kl is reset to 0, that is, the entire region is reset to the state before the learning starts. return.

【００２５】このリセットにより、高地での学習がリー
ン側へ学習更新された場合、高地で加算した所定値分の
減算により生じるオーバーリーンを防止することができ
る。By this reset, when the learning in the highland is updated to the lean side, it is possible to prevent the overlean caused by the subtraction of the predetermined value added in the highland.

【００２６】[0026]

【発明の効果】本発明により、内燃機関が、低地から高
地へ移動した場合に発生する空燃比のリーン化が防止で
き、ノッキングの発生等を防止できる。According to the present invention, it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming lean when the internal combustion engine moves from a lowland to a highland, and to prevent knocking and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明による電子制御燃料噴射装置の構成図で
ある。FIG. 1 is a configuration diagram of an electronically controlled fuel injection device according to the present invention.

【図２】本発明による電子制御燃料噴射装置のコントロ
ールユニットの内部構成図である。FIG. 2 is an internal configuration diagram of a control unit of the electronically controlled fuel injection device according to the present invention.

【図３】本発明における低地と高地での圧力センサ出力
比較図である。FIG. 3 is a comparison diagram of pressure sensor outputs in a lowland and a highland according to the present invention.

【図４】本発明による高地判定のフロー図である。FIG. 4 is a flow chart of highland determination according to the present invention.

【図５】本発明による高地補正のフロー図である。FIG. 5 is a flowchart of high altitude correction according to the present invention.

【図６】本発明における空燃比学習領域詳細図である。FIG. 6 is a detailed view of an air-fuel ratio learning area in the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、５…絞り弁、１１…圧力センサ、１３…
燃料噴射弁、２３…酸素センサ、２４…触媒、２８…コ
ントロールユニット、２９…スロットルボディ。1 ... Engine, 5 ... Throttle valve, 11 ... Pressure sensor, 13 ...
Fuel injection valve, 23 ... Oxygen sensor, 24 ... Catalyst, 28 ... Control unit, 29 ... Throttle body.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関のシリンダに流入する空気量を調
整するための絞り弁の開度を検出し、シリンダに流入す
る空気の圧力を検出し、少なくとも前記検出結果を用い
て、燃料噴射量を算出し、理論空燃比になるように前記
燃料噴射量をフィードバック制御により補正する第１補
正値を算出し、さらに第１補正値により決定される第２
補正値を算出し、記憶しておく制御装置を備えた内燃機
関において、内燃機関の停止状態、または内燃機関の始
動時に、少なくとも内燃機関のシリンダに流入する空気
の圧力の最大値を制御装置内へ保持し、制御装置内に予
め記憶されているしきい値と比較することで高地の判定
を行い、または、少なくとも内燃機関のシリンダに流入
する空気量を調整するための絞り弁の開度が予め制御装
置内に記憶されているしきい値より大きいときに、内燃
機関のシリンダに流入する空気の圧力を制御装置内に予
め記憶されているしきい値と比較することで高地の判定
を行い、その結果が低地から高地へ変化した場合に、第
２補正値に所定値を加算することを特徴とする内燃機関
の制御方法。Claim: What is claimed is: 1. An opening of a throttle valve for adjusting the amount of air flowing into a cylinder of an internal combustion engine is detected, the pressure of air flowing into the cylinder is detected, and the fuel injection amount is detected by using at least the detection result. Is calculated, a first correction value for correcting the fuel injection amount by feedback control so as to obtain a stoichiometric air-fuel ratio is calculated, and a second correction value determined by the first correction value is calculated.
In an internal combustion engine equipped with a control device for calculating and storing a correction value, at least when the internal combustion engine is stopped or when the internal combustion engine is started, at least the maximum value of the pressure of the air flowing into the cylinder of the internal combustion engine is set in the control device. Hold, and determine the altitude by comparing with a threshold value stored in advance in the control device, or at least the opening of the throttle valve for adjusting the amount of air flowing into the cylinder of the internal combustion engine When it is larger than the threshold value stored in advance in the control device, the high pressure is determined by comparing the pressure of the air flowing into the cylinder of the internal combustion engine with the threshold value stored in advance in the control device. A method for controlling an internal combustion engine, comprising adding a predetermined value to the second correction value when the result changes from lowland to highland. 【請求項２】請求項１において、高地の判定結果が高地
から低地へ変化した場合に、第２補正値を０にすること
を特徴とする内燃機関の制御方法。2. The method for controlling an internal combustion engine according to claim 1, wherein the second correction value is set to 0 when the highland determination result changes from highland to lowland.