JPH09144575A - Output limit device for engine with supercharger - Google Patents

Output limit device for engine with supercharger

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JPH09144575A
JPH09144575A JP7301612A JP30161295A JPH09144575A JP H09144575 A JPH09144575 A JP H09144575A JP 7301612 A JP7301612 A JP 7301612A JP 30161295 A JP30161295 A JP 30161295A JP H09144575 A JPH09144575 A JP H09144575A
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supercharging pressure
control
supercharger
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To lower the generated pressure of a supercharger with excellent responsibility for heightening engine output control effect by, when the slip level of a wheel is more than a set value, supplying pressure equal to or higher than the maximum supercharging pressure occurred in the supercharger to a supercharging pressure adjusting system as control pressure from a pressure source for forcedly lowering the supercharging pressure. SOLUTION: In a turbocharger 18, a waist gate valve 19 is insertedly attached to a flow-in port, and controlled by an actuator 20 to bypass driving pressure for the turbocharger 18 for adjusting supercharging pressure. In order to adjust control pressure supplied to a pressure chamber partitioned with the diaphragm of the actuator 20, a duty solenoid valve 21 is provided, and controlled according to the duty ratio of a control signal outputted from an engine controller. The control pressure can be supplied from a positive pressure tank 44 for storing the supercharging pressure, and when the slip level of the wheel is more than a set value, the pressure from a pressure tank 40 is supplied to forcedly lower the supercharging pressure to an engine.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンへの過給
圧を低下させて出力を制限する過給機付エンジンの出力
制限装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an output limiting device for an engine with a supercharger, which reduces the boost pressure to the engine to limit the output.

【０００２】[0002]

【従来の技術】最近では、自動車にトラクションシステ
ムを搭載してブレーキ制御や燃料カットによるエンジン
の出力制限制御等を行い、低摩擦係数の路面での車輪の
空転を抑えて発進時の加速性や操縦安定性、車輌挙動の
安定性を確保するようになっている。2. Description of the Related Art Recently, a traction system has been installed in an automobile to perform brake control, engine output limitation control by fuel cut, etc., to suppress wheel slippage on a road surface having a low friction coefficient, and to improve acceleration performance at start. It is designed to ensure steering stability and vehicle behavior stability.

【０００３】この燃料カットによるエンジン出力制限に
際し、過給機付エンジンでは、燃料カットに先立って予
め過給圧を低下させておく技術が知られており、例え
ば、特公平４−５２３８１号公報には、車輪の滑り度を
電子的処理ユニットにより監視し、車輪の滑り度が予め
定められた最小値の場合、電子的処理ユニットからター
ボ圧縮機（ターボチャージャ）のブースト圧力を制御す
る電子制御ユニットへ過給停止信号を送り、先ずターボ
圧縮機のウエストゲート弁を開放させて過大なブースト
圧を除去し、しかる後、滑り度のレベルに応じて燃料カ
ットを実行する技術が開示されている。In the engine output limitation due to this fuel cut, in the engine with a supercharger, there is known a technique in which the supercharging pressure is reduced in advance before the fuel cut. For example, Japanese Patent Publication No. 4-52381. Is an electronic control unit that monitors wheel slip through an electronic processing unit and controls the boost pressure of the turbo compressor from the electronic processing unit when the wheel slip is at a predetermined minimum value. There is disclosed a technique in which a supercharge stop signal is sent to the turbo compressor to first open the waste gate valve of the turbo compressor to remove an excessive boost pressure, and thereafter, a fuel cut is executed according to the level of slippage.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ターボチャ
ージャやスーパーチャージャ等の過給機で発生する圧力
を低下させる場合、一般に、ターボチャージャでは排気
側のウエストゲート弁を全開にして排気圧力をバイパス
し、スーパーチャージャでは吸気側のバイパス弁を全開
にして発生圧力をバイパスすることで、過給機の発生圧
力を調整するようにしており、これらのウエストゲート
弁やバイパス弁等を含む過給圧調整系（過給機の駆動圧
力あるいは発生圧力をバイパスさせて過給圧を調整する
過給圧調整系）は、過給機で発生する圧力の一部が制御
圧として供給されて作動するようになっている。By the way, in order to reduce the pressure generated in a supercharger such as a turbocharger or a supercharger, generally, in a turbocharger, the exhaust gate of the exhaust side is fully opened to bypass the exhaust pressure. In the supercharger, the pressure generated by the supercharger is adjusted by fully opening the bypass valve on the intake side to bypass the generated pressure, and the supercharging pressure adjustment including these wastegate valve and bypass valve is adjusted. The system (supercharging pressure adjustment system that adjusts the supercharging pressure by bypassing the driving pressure or the generated pressure of the supercharger) operates so that part of the pressure generated by the supercharger is supplied as the control pressure. Has become.

【０００５】従って、車輪のスリップを検出して過給圧
を低下させようとする場合、上記ウエスト弁や上記バイ
パス弁の開度を、その時点で過給機が発生している圧力
に応じたレベルまでしか大きくすることができず、過給
圧が十分に低下しない虞がある。Therefore, when it is attempted to reduce the supercharging pressure by detecting the wheel slip, the opening degree of the waist valve or the bypass valve is adjusted according to the pressure generated by the supercharger at that time. It can be increased only up to the level, and the boost pressure may not be sufficiently reduced.

【０００６】この場合、過給圧調整系で低下させること
のできる圧力レベルを低く設定すると、必然的に過給機
で発生することのできる最大過給圧が低下してしまい、
エンジン出力性能を向上することが困難となる。In this case, if the pressure level that can be lowered by the supercharging pressure adjusting system is set low, the maximum supercharging pressure that can be generated by the supercharger inevitably decreases,
It becomes difficult to improve the engine output performance.

【０００７】さらに、過給圧低下制御を実行する際に、
過給機で発生している過給圧が低いと過給圧調整系の作
動が緩慢となり、迅速に過給圧を低下させることができ
ず、スリップに対するエンジン出力抑制の効果が損なわ
れてしまう。Further, when executing the supercharging pressure reduction control,
When the supercharging pressure generated in the supercharger is low, the supercharging pressure adjustment system operates slowly, and the supercharging pressure cannot be reduced quickly, and the effect of suppressing the engine output against slip is impaired. .

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、過給機付エンジンの出力を車輪のスリップレベルに
応じて制限する際、過給機の発生圧力を効果的且つ応答
性良く低下させることのできる過給機付エンジンの出力
制限装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and when the output of the engine with a supercharger is limited according to the slip level of the wheels, the pressure generated by the supercharger is effectively and responsively reduced. It is an object of the present invention to provide an output limiting device for an engine with a supercharger, which is capable of

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
過給機の駆動圧力あるいは発生圧力をバイパスさせて過
給圧を調整する過給圧調整系を制御圧で作動させ、エン
ジンへの過給圧を低下させて出力を制限する過給機付エ
ンジンの出力制限装置において、図１の基本構成図に示
すように、上記過給機で発生する最大過給圧と同等以上
の圧力を供給可能な圧力源と、車輪のスリップレベルが
設定値以上のとき、上記圧力源からの圧力を上記過給圧
調整系に制御圧として供給し、上記過給機の駆動圧力あ
るいは発生圧力をバイパスさせてエンジンへの過給圧を
強制的に低下させる過給圧低下手段とを備えたことを特
徴とする。According to the first aspect of the present invention,
Engine with supercharger that bypasses the drive pressure or generated pressure of the supercharger and adjusts the supercharging pressure by operating the supercharging pressure adjustment system with control pressure to reduce the supercharging pressure to the engine and limit the output. In the output limiting device, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the pressure source capable of supplying a pressure equal to or higher than the maximum supercharging pressure generated by the supercharger and the slip level of the wheel are equal to or more than the set value. At this time, the pressure from the pressure source is supplied to the supercharging pressure adjustment system as a control pressure to bypass the driving pressure or the generated pressure of the supercharger to forcibly reduce the supercharging pressure to the engine. Pressure reducing means.

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記圧力源は、上記過給機からの過給圧を
逆止弁を介して蓄圧する圧力タンクであることを特徴と
する。According to a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the pressure source is a pressure tank for accumulating the supercharging pressure from the supercharger via a check valve. To do.

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記圧力源は、加圧ポンプであることを特
徴とする。According to a third aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the pressure source is a pressure pump.

【００１２】すなわち、請求項１記載の発明では、車輪
のスリップレベルが設定値以上のとき、過給機で発生す
る最大過給圧と同等以上の圧力を圧力源から制御圧とし
て過給圧調整系に供給し、この過給圧調整系によって過
給機の駆動圧力あるいは発生圧力をバイパスさせてエン
ジンへの過給圧を強制的に低下させる。That is, according to the first aspect of the present invention, when the slip level of the wheel is equal to or higher than the set value, the pressure equal to or higher than the maximum supercharging pressure generated by the supercharger is used as the control pressure from the pressure source to adjust the supercharging pressure. It is supplied to the system, and the supercharging pressure adjusting system forcibly reduces the supercharging pressure to the engine by bypassing the driving pressure or the generated pressure of the supercharger.

【００１３】その際、請求項２記載の発明では、過給機
からの過給圧を逆止弁を介して蓄圧する圧力タンクを圧
力源として使用し、請求項３記載の発明では、加圧ポン
プを圧力源として使用することで、過給機で発生する最
大過給圧と同等以上の圧力を過給圧調整系に制御圧とし
て供給する。In this case, in the invention described in claim 2, a pressure tank for accumulating the supercharging pressure from the supercharger via the check valve is used as a pressure source. In the invention described in claim 3, the pressurization is performed. By using the pump as a pressure source, a pressure equal to or higher than the maximum supercharging pressure generated by the supercharger is supplied to the supercharging pressure adjusting system as control pressure.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図１９は本発明の実施の第
１形態を示し、図２〜図４は過給圧制御ルーチンのフロ
ーチャート、図５は気筒判別／エンジン回転数算出ルー
チンのフローチャート、図６は燃料噴射量設定ルーチン
のフローチャート、図７はスリップレベル算出ルーチン
のフローチャート、図８は燃料カット判別ルーチンのフ
ローチャート、図９はθ3クランクパルス入力同期ルー
チンのフローチャート、図１０はＴMSTART割込みルーチ
ンのフローチャート、図１１はエンジン制御系の概略構
成図、図１２はクランクロータとクランク角センサの正
面図、図１３はカムロータとカム角センサの正面図、図
１４は電子制御系の回路構成図、図１５はＰ分テーブル
及びＩ分テーブルの説明図、図１６は過給圧制御状態の
説明図、図１７はアクセル開度と車輪速との関係を示す
説明図、図１８はスリップレベルと出力抑制制御との関
係を示す説明図、図１９は燃料カットに係るタイミング
チャートである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 2 to 19 show a first embodiment of the present invention, FIGS. 2 to 4 are flowcharts of a supercharging pressure control routine, FIG. 5 is a flowchart of a cylinder discrimination / engine speed calculation routine, and FIG. 6 is fuel injection. 7 is a flowchart of a fuel level determination routine, FIG. 9 is a flowchart of a θ3 crank pulse input synchronization routine, FIG. 10 is a flowchart of a TMSTART interrupt routine, and FIG. 11 is a flowchart of a TMSTART interrupt routine. FIG. 12 is a front view of a crank rotor and a crank angle sensor, FIG. 13 is a front view of a cam rotor and a cam angle sensor, FIG. 14 is a circuit configuration diagram of an electronic control system, and FIG. 15 is a P minute table. And FIG. 16 is an explanatory diagram of the I minute table, FIG. 16 is an explanatory diagram of the supercharging pressure control state, and FIG. Explanatory view showing the engagement, Figure 18 is an explanatory view showing the relationship between the output suppression control and the slip level, FIG. 19 is a timing chart according to the fuel cut.

【００１５】図１１において、符号１は過給機付エンジ
ンであり、図においては、シリンダブロック１ａがクラ
ンクシャフト１ｂを中心として両側のバンク（図の右側
が左バンク、左側が右バンク）に２分割され、右バンク
に＃１，＃３気筒が配置され、左バンクに＃２，＃４気
筒が配置された水平対向型４気筒エンジンを示す。この
エンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクに
は、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダ
ヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成さ
れている。In FIG. 11, reference numeral 1 denotes an engine with a supercharger, and in the figure, cylinder blocks 1a are arranged in two banks (a left bank on the right side and a right bank on the left side) centered on a crankshaft 1b. The figure shows a horizontally opposed four-cylinder engine that is divided into cylinders # 1 and # 3 arranged in the right bank and cylinders # 2 and # 4 arranged in the left bank. Cylinder heads 2 are provided on both left and right banks of a cylinder block 1a of the engine 1, and an intake port 2a and an exhaust port 2b are formed on each cylinder head 2.

【００１６】上記吸気ポート２ａにはインテークマニホ
ルド３が連通され、このインテークマニホルド３の上流
側集合部に、エアーチャンバ４を介してスロットル弁通
路５が連通されている。このスロットル弁通路５の上流
側には、吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けら
れ、このエアクリーナ７がエアインテークチャンバ８に
連通されている。また、上記排気ポート２ｂにはエキゾ
ーストマニホルド９を介して排気管１０が連通され、こ
の排気管１０に触媒コンバータ１１が介装されてマフラ
１２に連通されている。An intake manifold 3 is communicated with the intake port 2a, and a throttle valve passage 5 is communicated with an upstream collecting portion of the intake manifold 3 via an air chamber 4. An air cleaner 7 is attached to the upstream side of the throttle valve passage 5 via an intake pipe 6, and the air cleaner 7 is connected to an air intake chamber 8. Further, an exhaust pipe 10 is connected to the exhaust port 2b via an exhaust manifold 9, and a catalytic converter 11 is connected to the exhaust pipe 10 to be connected to a muffler 12.

【００１７】また、上記スロットル弁通路５には、アク
セルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられ、こ
のスロットル弁通路５の直上流の上記吸気管６にインタ
ークーラ１３が介装され、さらに、上記吸気管６の上記
エアクリーナ７の下流側にレゾネータチャンバ１４が介
装されている。Further, the throttle valve passage 5 is provided with a throttle valve 5a interlocked with an accelerator pedal, and an intercooler 13 is interposed in the intake pipe 6 immediately upstream of the throttle valve passage 5, and A resonator chamber 14 is provided downstream of the air cleaner 7 in the intake pipe 6.

【００１８】上記レゾネータチャンバ１４と上記インテ
ークマニホルド３とは、上記スロットル弁５ａの上流側
と下流側とをバイパスするバイパス通路１５によって連
通されており、このバイパス通路１５に、アイドル空気
量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（ア
イドル回転数制御弁；ＩＳＣＶ）１６が介装されてい
る。さらに、上記ＩＳＣＶ１６の直下流側に、吸気圧が
負圧のとき開弁し、ターボチャージャ１８により過給さ
れて吸気圧が正圧になったとき閉弁するチェックバルブ
（逆止弁）１７が介装されている。The resonator chamber 14 and the intake manifold 3 are communicated with each other by a bypass passage 15 that bypasses the upstream side and the downstream side of the throttle valve 5a, and the idle air amount is adjusted in the bypass passage 15. An idle speed control valve (idle speed control valve; ISCV) 16 is installed. Further, a check valve (check valve) 17 that opens immediately downstream of the ISCV 16 when the intake pressure is negative and closes when the intake pressure becomes positive due to supercharging by the turbocharger 18 is provided. It is installed.

【００１９】さらに、上記レゾネータチャンバ１４は、
ダイヤフラムアクチュエータからなるエアバイパスバル
ブ４２に連通されており、このエアバイパスバルブ４２
のダイヤフラムに連設される弁体を介して上記レゾネー
タチャンバ１４とスロットル弁５ａの近くの上記インタ
ークーラ１３の出口側とが連通され、上記弁体を閉方向
に付勢するスプリングを格納したスプリング室が上記イ
ンテークマニホルド３に連通されている。Further, the resonator chamber 14 is
The air bypass valve 42, which is composed of a diaphragm actuator, communicates with the air bypass valve 42.
The resonator chamber 14 and the outlet side of the intercooler 13 near the throttle valve 5a communicate with each other through a valve element continuously connected to the diaphragm of FIG. The chamber communicates with the intake manifold 3.

【００２０】すなわち、上記スロットル弁５ａが急閉す
ると、上記インテークマニホルド３内が負圧となって上
記エアバイパスバルブ４２が直ちに開弁し、上記ターボ
チャージャ１８からの過給圧を上記インタークーラ１３
側から上記レゾネータチャンバ１４側にバイパスするこ
とで、スロットル急閉時のターボチャージャ１８のコン
プレッサ下流とスロットル弁５ａ上流との間の吸気系に
おける過給圧の急激な上昇を防止し、上記ターボチャー
ジャ１８を保護するとともに異音発生を防止するように
なっている。That is, when the throttle valve 5a is suddenly closed, the inside of the intake manifold 3 becomes a negative pressure and the air bypass valve 42 is immediately opened, so that the supercharging pressure from the turbocharger 18 is increased.
By bypassing from the side to the resonator chamber 14 side, it is possible to prevent a rapid increase in supercharging pressure in the intake system between the compressor downstream of the turbocharger 18 and the upstream of the throttle valve 5a at the time of sudden closing of the throttle, and to prevent the turbocharger from increasing. 18 is protected and abnormal noise is prevented from occurring.

【００２１】一方、上記ターボチャージャ１８は、その
コンプレッサが上記吸気管６の上記レゾネータチャンバ
１４の下流側に介装され、タービンが上記排気管１０に
介装されている。さらに、上記ターボチャージャ１８の
タービンハウジング流入口にはウエストゲート弁１９が
介装され、このウエストゲート弁１９にウエストゲート
弁作動用アクチュエータ２０が連設されている。On the other hand, the compressor of the turbocharger 18 is installed downstream of the resonator chamber 14 of the intake pipe 6, and the turbine is installed in the exhaust pipe 10. Further, a wastegate valve 19 is provided at the turbine housing inlet of the turbocharger 18, and a wastegate valve actuating actuator 20 is connected to the wastegate valve 19.

【００２２】上記ウエストゲート弁作動用アクチュエー
タ２０は、ダイヤフラムにより２室に仕切られ、一方が
ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁２１に連
通する圧力室を形成し、他方が上記ウエストゲート弁１
９を閉方向に付勢するスプリングを収納したスプリング
室を形成しており、上記圧力室に供給される制御圧に応
じて上記ウエストゲート弁１９の開度を可変することに
よりタービンハウジング流入口側の排気ガスバイパス量
を調整し、過給圧を調整するようになっている。すなわ
ち、上記ウエストゲート弁１９と上記ウエストゲート弁
作動用アクチュエータ２０とで上記ターボチャージャ１
８の駆動圧力をバイパスさせて過給圧を調整する過給圧
調整系が構成される。The wastegate valve actuating actuator 20 is partitioned into two chambers by a diaphragm, one of which forms a pressure chamber communicating with the wastegate valve control duty solenoid valve 21, and the other of which forms the wastegate valve 1.
9 forms a spring chamber accommodating a spring for urging 9 in the closing direction, and the opening of the waste gate valve 19 is changed according to the control pressure supplied to the pressure chamber so that the turbine housing inlet side The exhaust gas bypass amount of is adjusted to adjust the supercharging pressure. That is, the turbocharger 1 includes the wastegate valve 19 and the wastegate valve actuating actuator 20.
A boost pressure adjusting system for adjusting the boost pressure by bypassing the drive pressure of 8 is configured.

【００２３】また、上記ウエストゲート弁制御デューテ
ィソレノイド弁２１は、上記レゾネータチャンバ１４に
連通する通路を弁体によって開閉するポートと、上記ウ
エストゲート弁作動用アクチュエータ２０の圧力室に連
通するポートと、上記ウエストゲート弁作動用アクチュ
エータ２０の圧力室に供給する制御圧を切換えるための
制御圧切換ソレノイド弁４３に連通するポートとを有す
る電磁三方デューティソレノイド弁であり、後述するエ
ンジン制御装置５０Ａ（図１４参照）から出力される制
御信号のデューティ比に応じて上記レゾネータチャンバ
１４に連通するポートの弁開度が調節される。The wastegate valve control duty solenoid valve 21 has a port for opening and closing a passage communicating with the resonator chamber 14 with a valve body, and a port communicating with the pressure chamber of the wastegate valve actuating actuator 20. An electromagnetic three-way duty solenoid valve having a port communicating with a control pressure switching solenoid valve 43 for switching the control pressure supplied to the pressure chamber of the wastegate valve operating actuator 20. The valve opening degree of the port communicating with the resonator chamber 14 is adjusted according to the duty ratio of the control signal output from the reference chamber.

【００２４】また、上記制御圧切換ソレノイド弁４３
は、上記ターボチャージャ１８のコンプレッサ下流側の
吸気管６に連通するポートと、上記ターボチャージャ１
８からの過給圧を蓄圧する正圧タンク（圧力タンク）４
４に連通するポートとを切換え、上記ウエストゲート弁
制御デューティソレノイド弁２１に連通させる電磁三方
切換弁であり、上記正圧タンク４４からは、上記ターボ
チャージャ１８のコンプレッサ下流側の吸気管６と上記
制御圧切換ソレノイド弁４３とを連通する通路に合流す
る通路が延出され、この通路に、上記正圧タンク４４側
からの圧力によって閉弁するチェックバルブ４５が介装
されている。The control pressure switching solenoid valve 43 is also provided.
Is a port that communicates with the intake pipe 6 downstream of the compressor of the turbocharger 18, and the turbocharger 1
Positive pressure tank (pressure tank) 4 for accumulating supercharging pressure from 8
4 is a solenoid three-way switching valve that switches between the port communicating with 4 and the wastegate valve control duty solenoid valve 21, and from the positive pressure tank 44 to the intake pipe 6 on the compressor downstream side of the turbocharger 18 and the above. A passage that joins the passage communicating with the control pressure switching solenoid valve 43 is extended, and a check valve 45 that is closed by the pressure from the positive pressure tank 44 side is provided in this passage.

【００２５】本形態においては、上記制御圧切換ソレノ
イド弁４３がＯＦＦのとき、上記正圧タンク４４に連通
するポートを閉じて上記ターボチャージャ１８のコンプ
レッサ下流側の吸気管６に連通するポートを開き、ＯＮ
のとき、上記ターボチャージャ１８のコンプレッサ下流
側の吸気管６に連通するポートを閉じて上記正圧タンク
４４に連通するポートを開くようになっており、上記制
御圧切換ソレノイド弁４３がＯＦＦのとき、上記ターボ
チャージャ１８からの過給圧によって上記正圧タンク４
４内の圧力が上昇して最終的に上記ターボチャージャ１
８の最大過給圧が蓄圧される。In the present embodiment, when the control pressure switching solenoid valve 43 is OFF, the port communicating with the positive pressure tank 44 is closed and the port communicating with the intake pipe 6 downstream of the turbocharger 18 from the compressor is opened. , ON
At this time, the port communicating with the intake pipe 6 on the compressor downstream side of the turbocharger 18 is closed and the port communicating with the positive pressure tank 44 is opened, and when the control pressure switching solenoid valve 43 is OFF. , The positive pressure tank 4 by the supercharging pressure from the turbocharger 18.
The pressure in 4 rises and finally the above turbocharger 1
The maximum boost pressure of 8 is accumulated.

【００２６】そして、上記制御圧切換ソレノイド弁４３
がＯＦＦの状態で上記ウエストゲート弁制御デューティ
ソレノイド弁２１に出力される制御信号のデューティ比
が大きくなる程、上記レゾネータチャンバ１４に連通す
るポートの弁開度が大きくなってリーク量が増大し、上
記ウエストゲート弁作動用アクチュエータ２０の圧力室
に供給される制御圧が低下してウエストゲート弁１９の
開度が小さくなり、過給圧が上昇する。Then, the control pressure switching solenoid valve 43
When the duty ratio of the control signal output to the waste gate valve control duty solenoid valve 21 in the OFF state is increased, the valve opening degree of the port communicating with the resonator chamber 14 increases and the leak amount increases. The control pressure supplied to the pressure chamber of the waste gate valve operating actuator 20 decreases, the opening of the waste gate valve 19 decreases, and the supercharging pressure increases.

【００２７】また、上記制御圧切換ソレノイド弁４３が
ＯＦＦの状態で上記ウエストゲート弁制御デューティソ
レノイド弁２１に出力される制御信号のデューティ比が
小さい程、上記レゾネータチャンバ１４に連通するポー
トの弁開度が小さくなって上記ウエストゲート弁作動用
アクチュエータ２０の圧力室に高い制御圧が供給され、
ウエストゲート弁１９の開度が大きくなって過給圧が低
下する。Further, as the duty ratio of the control signal output to the waste gate valve control duty solenoid valve 21 is smaller when the control pressure switching solenoid valve 43 is OFF, the valve opening of the port communicating with the resonator chamber 14 is opened. The degree is reduced, and a high control pressure is supplied to the pressure chamber of the waste gate valve operating actuator 20.
The opening degree of the waste gate valve 19 increases and the boost pressure decreases.

【００２８】従って、上記ウエストゲート弁制御デュー
ティソレノイド弁２１に出力される制御信号のデューテ
ィ比が０のときには、上記レゾネータチャンバ１４に連
通するポートが閉塞され、この状態で上記制御圧切換ソ
レノイド弁４３がＯＮされると、上記正圧タンク４４を
圧力源として、上記ウエストゲート弁作動用アクチュエ
ータ２０の圧力室に上記ターボチャージャ１８で発生す
る最大過給圧と同等の圧力が制御圧として供給され、上
記ウエストゲート弁１９が急速に全開にされて過給圧が
低下する。Therefore, when the duty ratio of the control signal output to the waste gate valve control duty solenoid valve 21 is 0, the port communicating with the resonator chamber 14 is closed, and in this state, the control pressure switching solenoid valve 43. Is turned on, a pressure equivalent to the maximum supercharging pressure generated in the turbocharger 18 is supplied as a control pressure to the pressure chamber of the wastegate valve operating actuator 20 by using the positive pressure tank 44 as a pressure source. The waste gate valve 19 is rapidly fully opened to reduce the boost pressure.

【００２９】一方、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａの直上流側にはインジェクタ２５
が臨まされており、さらに、上記シリンダヘッド２の各
気筒毎に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ２６
ａが取付けられ、この点火プラグ２６ａに、各気筒毎に
配設された点火コイル２６ｂを介してイグナイタ２７が
接続されている。On the other hand, an injector 25 is provided immediately upstream of each intake port 2a of each cylinder of the intake manifold 3.
Further, for each cylinder of the cylinder head 2, the spark plug 26 whose tip is exposed to the combustion chamber is provided.
a is attached, and an igniter 27 is connected to the ignition plug 26a via an ignition coil 26b arranged for each cylinder.

【００３０】上記インジェクタ２５には、燃料タンク２
８内に設けたインタンク式の燃料ポンプ２９から燃料フ
ィルタ３０を経て燃料が圧送され、プレッシャレギュレ
ータ３１にてインジェクタ２５への燃料圧力が所定の圧
力に調圧される。In the injector 25, the fuel tank 2
Fuel is pressure-fed from an in-tank type fuel pump 29 provided inside 8 through a fuel filter 30, and a pressure regulator 31 regulates the fuel pressure to the injector 25 to a predetermined pressure.

【００３１】次に、センサ類の配置について説明する。
符号２２は絶対圧センサであり、吸気管圧力／大気圧切
換ソレノイド弁２３により吸気管圧力（インテークマニ
ホルド３内の吸気圧）と大気圧とを選択的に検出する。
また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に、
ホットワイヤ或はホットフィルム等を用いた熱式の吸入
空気量センサ３２が介装され、上記スロットル弁５ａ
に、スロットル開度センサ３３ａとスロットル全閉でＯ
Ｎするアイドルスイッチ３３ｂとを内蔵したスロットル
センサ３３が連設されている。Next, the arrangement of the sensors will be described.
Reference numeral 22 is an absolute pressure sensor, and an intake pipe pressure / atmospheric pressure switching solenoid valve 23 selectively detects the intake pipe pressure (intake pressure in the intake manifold 3) and the atmospheric pressure.
Further, directly downstream of the air cleaner 7 of the intake pipe 6,
A thermal intake air amount sensor 32 using a hot wire or a hot film or the like is provided, and the throttle valve 5a is provided.
When the throttle opening sensor 33a and the throttle are fully closed,
A throttle sensor 33 having a built-in idle switch 33b that turns on is connected in series.

【００３２】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ３４が取付けられると共に、このシ
リンダブロック１ａの左右両バンクを連通する冷却水通
路３５に水温センサ３６が臨まされ、上記排気管１０の
上記エキゾーストマニホルド９の集合部にＯ2センサ３
７が臨まされている。また、クランクシャフト１ｂに軸
着するクランクロータ３８の外周に、クランク角センサ
３９が対設され、さらに、カムシャフト１ｃに連設する
カムロータ４０に、気筒判別用のカム角センサ４１が対
設されている。Further, a knock sensor 34 is attached to the cylinder block 1a of the engine 1, and a water temperature sensor 36 is exposed to a cooling water passage 35 which connects the left and right banks of the cylinder block 1a. O2 sensor 3 at the exhaust manifold 9
7 is coming. Further, a crank angle sensor 39 is provided on the outer periphery of a crank rotor 38 axially attached to the crankshaft 1b, and a cam angle sensor 41 for cylinder discrimination is provided on the cam rotor 40 connected to the camshaft 1c. ing.

【００３３】上記クランクロータ３８は、図１２に示す
ように、その外周に突起３８ａ，３８ｂ，３８ｃが形成
され、これらの各突起３８ａ，３８ｂ，３８ｃが、各気
筒（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ1,θ2,θ3の位置に形成されており、本形態にお
いては、θ1＝９７°ＣＡ、θ2＝６５°ＣＡ、θ3＝１
０°ＣＡである。As shown in FIG. 12, the crank rotor 38 has protrusions 38a, 38b and 38c formed on the outer periphery thereof, and these protrusions 38a, 38b and 38c are associated with the cylinders (# 1, # 2 and # 2). Before # 3, # 4 compression top dead center (BTD
C) It is formed at the positions of θ1, θ2, and θ3. In this embodiment, θ1 = 97 ° CA, θ2 = 65 ° CA, and θ3 = 1.
0 ° CA.

【００３４】また、図１３に示すように、上記カムロー
タ４０の外周には、気筒判別用の突起４０ａ，４０ｂ，
４０ｃが形成され、突起４０ａが＃３，＃４気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ4の位置に形成され、突起４０
ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ5の位置に形成されている。さらに、突起４０
ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＤＣθ6の位置に形成されている。本形態において
は、θ4＝２０°ＣＡ、θ5＝５°ＣＡ、θ6＝２０°Ｃ
Ａである。Further, as shown in FIG. 13, on the outer periphery of the cam rotor 40, there are projections 40a, 40b for cylinder discrimination,
40c is formed, and the protrusion 40a is formed at the position after compression top dead center (ATDC) θ4 of the # 3 and # 4 cylinders.
b is composed of three protrusions, and the first protrusion is A of the # 1 cylinder.
It is formed at the position of TDC θ5. Furthermore, the protrusion 40
c is formed by two protrusions, and the first protrusion is A for cylinder # 2.
It is formed at the position of TDC θ6. In this embodiment, θ4 = 20 ° CA, θ5 = 5 ° CA, θ6 = 20 ° C.
A.

【００３５】そして、図１９のタイミングチャートに示
すように、上記クランクロータ３８の各突起が上記クラ
ンク角センサ３９によって検出され、θ1,θ2,θ3（Ｂ
ＴＤＣ９７°，６５°，１０°）のクランクパルスがエ
ンジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力される一
方、θ3クランクパルスとθ1クランクパルスとの間で上
記カムロータ４０の各突起が上記カム角センサ４１によ
って検出され、所定数のカムパルスが出力される。Then, as shown in the timing chart of FIG. 19, each protrusion of the crank rotor 38 is detected by the crank angle sensor 39, and θ1, θ2, θ3 (B
While the crank pulse of TDC 97 °, 65 °, 10 °) is output at every 1/2 engine revolution (every 180 ° CA), each projection of the cam rotor 40 is between the θ3 crank pulse and the θ1 crank pulse. The cam angle sensor 41 detects and outputs a predetermined number of cam pulses.

【００３６】後述するように、上記エンジン制御装置５
０Ａでは、上記クランク角センサ３９から出力されるク
ランクパルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数
ＮEを算出し、また、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃
１気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）と、上記カム
角センサ４１からのカムパルスをカウンタによって計数
した値とのパターンに基づいて、燃料噴射対象気筒や点
火対象気筒の気筒判別を行う。As will be described later, the engine control device 5
At 0A, the engine speed NE is calculated based on the input interval time of the crank pulse output from the crank angle sensor 39, and the combustion stroke order of each cylinder (for example, #
Based on the pattern of (1 cylinder → # 3 cylinder → # 2 cylinder → # 4 cylinder) and the value obtained by counting the cam pulse from the cam angle sensor 41 by the counter, the cylinder discrimination of the fuel injection target cylinder and the ignition target cylinder is performed. To do.

【００３７】図１４に示すように、上記エンジン制御装
置５０Ａは、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バ
ックアップＲＡＭ５４、カウンタ・タイマ群５５、シリ
アル通信インターフェースであるＳＣＩ５６、及びＩ／
Ｏインターフェース５７がバスライン５８を介して互い
に接続されるマイクロコンピュータを中心として構成さ
れており、上記ＳＣＩ５６を介して、駆動輪の空転を抑
えて発進時の加速性や操縦安定性、車輌挙動の安定性を
確保するためのトラクション制御装置５０Ｂに接続さ
れ、シリアル通信ラインを介して互いにデータ交換可能
となっている。As shown in FIG. 14, the engine control unit 50A includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a backup RAM 54, a counter / timer group 55, a serial communication interface SCI 56, and an I / O.
The O interface 57 is mainly composed of a microcomputer connected to each other via a bus line 58, and through the SCI 56, the idling of the drive wheels is suppressed to accelerate the vehicle at the time of start-up, control stability, and vehicle behavior. It is connected to a traction control device 50B for ensuring stability and can exchange data with each other via a serial communication line.

【００３８】尚、上記カウンタ・タイマ群５５は、フリ
ーランカウンタ、カム角センサ信号の入力計数用カウン
タなどの各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイ
マ、定期割込みを発生させるための定期割込み用タイ
マ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイマ、及
び、システム異常監視用のウオッチドッグタイマなどの
各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種
のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる場合もあ
る。The counter / timer group 55 is used for various counters such as a free-run counter, a counter for counting input of cam angle sensor signals, a fuel injection timer, an ignition timer, and a periodic interrupt for generating a periodic interrupt. Various timers, such as a timer, a crank interval sensor signal input interval timing timer, and a watchdog timer for system abnormality monitoring, are generically referred to for convenience, and various software counter timers may also be used. .

【００３９】また、上記エンジン制御装置５０Ａには、
各部に安定化電源を供給する定電圧回路５９、上記Ｉ／
Ｏインターフェース５７に接続される駆動回路６０及び
Ａ／Ｄ変換器６１等の周辺回路が内蔵されており、上記
定電圧回路５９が２回路のリレー接点を有する電源リレ
ー６２の第１のリレー接点を介してバッテリ６３に接続
されるとともに、このバッテリ６３に、直接、接続さ
れ、イグニッションスイッチ６４のＯＮ，ＯＦＦに拘わ
らず上記バックアップＲＡＭ５４に常時バックアップ用
の電源を供給するようになっている。Further, the engine control unit 50A includes
A constant voltage circuit 59 for supplying a stabilized power source to each unit, the above I /
A peripheral circuit such as a drive circuit 60 and an A / D converter 61 connected to the O interface 57 is built in, and the constant voltage circuit 59 connects the first relay contact of the power supply relay 62 having two relay contacts. It is connected to the battery 63 via the battery 63 and is directly connected to the battery 63 so as to always supply the backup power to the backup RAM 54 regardless of whether the ignition switch 64 is ON or OFF.

【００４０】また、上記バッテリ６３には、上記イグニ
ッションスイッチ６４を介して、上記電源リレー６２、
及び、上記トラクション制御装置５０Ｂをリレー接点を
介して上記バッテリ６３に接続するリレー６５の各リレ
ーコイルの一端が接続されており、各リレーコイルの他
端が接地されている。Further, the battery 63 is connected to the power relay 62 via the ignition switch 64,
Also, one end of each relay coil of the relay 65 that connects the traction control device 50B to the battery 63 via a relay contact is connected, and the other end of each relay coil is grounded.

【００４１】さらに、上記バッテリ６３には、燃料ポン
プリレー６６のリレー接点を介して燃料ポンプ２９が接
続されており、上記燃料ポンプリレー６６は、そのリレ
ーコイルの一端が上記電源リレー６２の第２のリレー接
点を介して上記バッテリ６３に接続され、リレーコイル
の他端が上記駆動回路６０に接続されている。尚、上記
電源リレー６２の第２のリレー接点からは、各アクチュ
エータへの電源線が延出されている。Further, the fuel pump 29 is connected to the battery 63 via a relay contact of a fuel pump relay 66, and one end of the relay coil of the fuel pump relay 66 has a second end of the power relay 62. Is connected to the battery 63 via the relay contact of the relay coil and the other end of the relay coil is connected to the drive circuit 60. A power supply line to each actuator extends from the second relay contact of the power supply relay 62.

【００４２】上記エンジン制御装置５０ＡのＩ／Ｏイン
ターフェース５７の入力ポートには、アイドルスイッチ
３３ｂ、車速センサ４６、クランク角センサ３９、カム
角センサ４１が接続されており、さらに、上記Ａ／Ｄ変
換器６１を介して、吸入空気量センサ３２、スロットル
開度センサ３３ａ、水温センサ３６、Ｏ2センサ３７、
及び、絶対圧センサ２２が接続されるとともに、バッテ
リ電圧ＶBが入力されてモニタされる。An idle switch 33b, a vehicle speed sensor 46, a crank angle sensor 39, and a cam angle sensor 41 are connected to the input port of the I / O interface 57 of the engine control unit 50A, and the A / D conversion is performed. Intake air amount sensor 32, throttle opening sensor 33a, water temperature sensor 36, O2 sensor 37,
Also, the absolute pressure sensor 22 is connected, and the battery voltage VB is input and monitored.

【００４３】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース５７の
出力ポートには、イグナイタ２７が接続されると共に、
ＩＳＣＶ１６、インジェクタ２５、ウエストゲート弁制
御デューティソレノイド弁２１、吸気管圧力／大気圧切
換ソレノイド弁２３、制御圧切換ソレノイド弁４３、及
び、燃料ポンプリレー６６のリレーコイルが上記駆動回
路６０を介して接続されている。An igniter 27 is connected to the output port of the I / O interface 57, and
The ISCV 16, the injector 25, the waste gate valve control duty solenoid valve 21, the intake pipe pressure / atmospheric pressure switching solenoid valve 23, the control pressure switching solenoid valve 43, and the relay coil of the fuel pump relay 66 are connected via the drive circuit 60. Has been done.

【００４４】一方、上記トラクション制御装置５０Ｂ
は、上記エンジン制御装置５０Ａと同様、ＣＰＵ７５、
ＲＯＭ７６、ＲＡＭ７７、タイマ７８、ＳＣＩ７９、及
び、Ｉ／Ｏインターフェース８０がバスライン８１を介
して接続されたマイクロコンピュータを中心として構成
されており、上記リレー６５のリレー接点を介して上記
バッテリ６３に接続される定電圧回路８２から各部に電
源が供給され、上記ＳＣＩ７９が上記エンジン制御装置
５０ＡのＳＣＩ５６と接続されている。On the other hand, the traction control device 50B
Is the CPU 75, similar to the engine control device 50A.
A ROM 76, a RAM 77, a timer 78, an SCI 79, and an I / O interface 80 are mainly configured by a microcomputer connected via a bus line 81, and are connected to the battery 63 via a relay contact of the relay 65. The SCI 79 is connected to the SCI 56 of the engine control unit 50A by supplying power to each part from the constant voltage circuit 82.

【００４５】上記トラクション制御装置５０ＢのＩ／Ｏ
インターフェース８０の入力ポートには、各車輪の車輪
速を検出する各センサ、すなわち、右前輪車輪速センサ
８３、左前輪車輪速センサ８４、右後輪車輪速センサ８
５、左後輪車輪速センサ８６等が接続されている。尚、
上記Ｉ／Ｏインターフェース８０には、その他、例えば
ブレーキ制御用等の図示しない各種センサ類が入力ポー
トに接続されるとともに、図示しない各種アクチュエー
タ類が出力ポートに接続される。I / O of the traction control device 50B
At the input port of the interface 80, each sensor for detecting the wheel speed of each wheel, that is, the right front wheel wheel speed sensor 83, the left front wheel wheel speed sensor 84, the right rear wheel wheel speed sensor 8
5, the left rear wheel wheel speed sensor 86 and the like are connected. still,
In addition to the I / O interface 80, various sensors (not shown) for controlling the brake, for example, are connected to the input port, and various actuators (not shown) are connected to the output port.

【００４６】上記エンジン制御装置５０Ａでは、上記Ｃ
ＰＵ５１で上記ＲＯＭ５２に記憶されている制御プログ
ラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェース５７を介して入
力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッ
テリ電圧等を処理し、ＲＡＭ５３及びバックアップＲＡ
Ｍ５４に格納される各種データ、ＲＯＭ５２に記憶され
ている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、
ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁２１に対
する駆動信号のデューティ比、ＩＳＣＶ１６に対する駆
動信号のデューティ比等を演算し、空燃比学習制御、点
火時期制御、過給圧制御、アイドル回転数制御等の各種
制御を行う。In the engine control unit 50A, the C
According to the control program stored in the ROM 52, the PU 51 processes the detection signals from the sensors and switches input via the I / O interface 57, the battery voltage, etc., and the RAM 53 and the backup RA.
Based on various data stored in M54, fixed data stored in ROM 52, and the like, the fuel injection amount, ignition timing,
Waste gate valve control duty The duty ratio of the drive signal for the solenoid valve 21, the duty ratio of the drive signal for the ISCV 16, etc. are calculated, and various controls such as air-fuel ratio learning control, ignition timing control, boost pressure control, idle speed control, etc. To do.

【００４７】また、上記エンジン制御装置５０Ａでは、
上記トラクション制御装置５０Ｂにおいて各車輪速セン
サ８３〜８６からの信号に基づいて算出した車輪のスリ
ップレベルＳＬＥＶを上記トラクション制御装置５０Ｂ
から読込み、車輪のスリップが大きいと判断されるとき
には、一部の気筒に対する部分的な燃料カット（部分気
筒燃料カット）を実施してエンジン出力を制限するよう
制御している。Further, in the engine control device 50A,
The slip level SLEV of the wheel calculated by the traction control device 50B based on the signals from the wheel speed sensors 83 to 86 is used as the traction control device 50B.
When it is determined that the wheel slip is large, a partial fuel cut (partial cylinder fuel cut) is performed for some cylinders to control the engine output.

【００４８】この燃料カットに際しては、ターボチャー
ジャ１８によって過給される本エンジン１のように、出
力の大きいエンジンでは、部分的な燃料カットであって
も不快なトルクショックが発生するばかりでなく、空燃
比の急激なリーン化によって排気系（特に触媒）の異常
過熱を招く虞があるため、車輪のスリップが比較的軽い
状態で予めターボチャージャ１８による過給圧を低下さ
せておき、燃料カットによるトルクショックを軽減する
とともに排気系の異常過熱を未然に防止するようにして
いるが、ターボチャージャ１８で発生している過給圧が
最大過給圧よりも低い制御状態では、過給圧を低下させ
ようとしてもウエストゲート弁１９が完全に全開となら
ず、過給圧低下によるエンジン出力の抑制が不十分とな
る虞がある。At the time of this fuel cut, in an engine with a large output such as the main engine 1 supercharged by the turbocharger 18, not only an unpleasant torque shock occurs even if the fuel is partially cut, Since the exhaust system (especially the catalyst) may be abnormally overheated due to the sudden leaning of the air-fuel ratio, the turbocharger 18 may reduce the supercharging pressure in advance in a state where the wheel slip is comparatively light and the fuel may be cut off. Although the torque shock is reduced and abnormal overheating of the exhaust system is prevented, the supercharging pressure is reduced in a control state where the supercharging pressure generated in the turbocharger 18 is lower than the maximum supercharging pressure. Even if it is attempted to do so, the wastegate valve 19 may not be fully opened, and there is a possibility that the suppression of the engine output due to a decrease in supercharging pressure may be insufficient.

【００４９】このため、上記エンジン制御装置５０Ａで
は、過給圧を低下させる際に、制御圧切換ソレノイド弁
４３を正圧タンク４４側に切換えてウエストゲート弁作
動用アクチュエータ２０の圧力室に高い制御圧を供給
し、ウエストゲート弁１９を迅速に、且つ、完全に全開
にして過給圧が十分に低下するようにしている。すなわ
ち、上記エンジン制御装置５０Ａ及び上記エンジン制御
装置５０Ａに接続される各センサ類・アクチュエータ類
によって、本発明に係る過給圧低下手段の機能が実現さ
れる。Therefore, in the engine control unit 50A, when the supercharging pressure is reduced, the control pressure switching solenoid valve 43 is switched to the positive pressure tank 44 side so that the pressure chamber of the waste gate valve operating actuator 20 is controlled to be high. The waste gate valve 19 is quickly and completely opened by supplying pressure so that the supercharging pressure is sufficiently reduced. That is, the function of the supercharging pressure reducing means according to the present invention is realized by the engine control device 50A and the sensors and actuators connected to the engine control device 50A.

【００５０】以下、上記エンジン制御装置５０Ａ及び上
記トラクション制御装置５０Ｂによる出力制限に係る処
理について、図２〜図１０に示すフローチャートに従っ
て説明する。Hereinafter, the processing relating to the output limitation by the engine control device 50A and the traction control device 50B will be described with reference to the flow charts shown in FIGS.

【００５１】まず、イグニッションスイッチ６４がＯＮ
されて電源が供給されると、システムがイニシャライズ
され、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。そし
て、図示しないスタータスイッチがＯＮされてエンジン
が起動すると、クランクロータ３８の回転に伴いクラン
ク角センサ３９からクランクパルスが出力され、このク
ランク角センサ３９からのクランクパルス入力毎に、図
５に示す気筒判別／エンジン回転数算出ルーチンがエン
ジン制御装置５０Ａにおいて実行される。First, the ignition switch 64 is turned on.
When the power is supplied and the power is supplied, the system is initialized and each flag and each counter are initialized. Then, when a starter switch (not shown) is turned on to start the engine, a crank pulse is output from the crank angle sensor 39 as the crank rotor 38 rotates, and a crank pulse is input from the crank angle sensor 39 as shown in FIG. A cylinder discrimination / engine speed calculation routine is executed in the engine control device 50A.

【００５２】この気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンは、エンジンの起動後、クランク角センサ３９から所
定の数のクランクパルスが入力されると、まず、ステッ
プS101で、今回入力されたクランクパルスがθ1,θ2,θ
3のいずれのクランク角に対応する信号かをカム角セン
サ４１からのカムパルスの入力パターンに基づいて識別
し、ステップS102で、クランクパルスとカムパルスの入
力パターンから燃料噴射対象気筒を判別する。In this cylinder discrimination / engine speed calculation routine, when a predetermined number of crank pulses are input from the crank angle sensor 39 after the engine is started, first, in step S101, the crank pulse input this time is θ1. , θ2, θ
Which of the crank angles 3 corresponds to the signal is identified based on the input pattern of the cam pulse from the cam angle sensor 41, and in step S102, the fuel injection target cylinder is determined from the input pattern of the crank pulse and the cam pulse.

【００５３】すなわち、図１９のタイミングチャートに
示すように、例えば、前回クランクパルスが入力してか
ら今回クランクパルスが入力されるまでの間にカムパル
ス入力が有れば、今回のクランクパルスはθ1クランク
パルスであると識別でき、さらに次回入力されるクラン
クパルスはθ2クランクパルスと識別できる。That is, as shown in the timing chart of FIG. 19, for example, if there is a cam pulse input between the previous crank pulse input and the current crank pulse input, the current crank pulse is θ1 crank. It can be identified as a pulse, and the crank pulse to be input next time can be identified as a θ2 crank pulse.

【００５４】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルス入力がなく前々回と前回とのクランクパ
ルス入力間にカムパルス入力が有ったときには今回のク
ランクパルスはθ2クランクパルスと識別でき、次回入
力されるクランクパルスはθ3クランクパルスと識別で
きる。また、前回と今回との間、及び前々回と前回との
クランクパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無い
ときには、今回入力されたクランクパルスはθ3クラン
クパルスと識別でき、次回入力されるクランクパルスは
θ1クランクパルスと識別できる。Further, when there is no cam pulse input between the crank pulse inputs of the previous time and this time and there is a cam pulse input between the crank pulse inputs of the time before two times and the previous time, the current crank pulse can be discriminated as the θ2 crank pulse and the next input The generated crank pulse can be identified as a θ3 crank pulse. In addition, when there is no cam pulse input between the previous time and this time, and between the crank pulse input two times before and the previous time, the crank pulse input this time can be identified as the θ3 crank pulse, and the crank pulse input next time is It can be identified as θ1 crank pulse.

【００５５】さらに、前回と今回とのクランクパルス入
力間にカムパルスが３個入力（突起４０ｂに対応するθ
5カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気
筒であり、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃４気筒
となることが判別できる。また、前回と今回とのクラン
クパルス入力間にカムパルスが２個入力（突起４０ｃに
対応するθ6カムパルス）したときには、次の圧縮上死
点は＃４気筒であり、燃料噴射対象気筒は＃３気筒と判
別できる。Further, three cam pulses are input between the crank pulse inputs of the previous time and this time (θ corresponding to the protrusion 40b).
It is possible to determine that the next compression top dead center is the # 3 cylinder, and the fuel injection target cylinder is the # 4 cylinder, which is two cylinders after that, when 5 cam pulses are performed. Further, when two cam pulses are input (θ6 cam pulse corresponding to the protrusion 40c) between the previous and current crank pulse inputs, the next compression top dead center is the # 4 cylinder, and the fuel injection target cylinder is the # 3 cylinder. Can be determined.

【００５６】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルスが１個入力（突起４０ａに対応するθ4
カムパルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であっ
たときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であり、燃料噴
射気筒は＃２気筒と判別できる。同様に、前回と今回と
のクランクパルス入力間にカムパルスが１個入力し、前
の圧縮上死点判別が＃３気筒であったときには次の圧縮
上死点は＃２気筒であり、燃料噴射対象気筒は＃１気筒
と判別できる。In addition, one cam pulse is input between the crank pulse input of the previous time and this time (θ4 corresponding to the protrusion 40a).
When the previous compression top dead center determination is the # 4 cylinder, the next compression top dead center is the # 1 cylinder, and the fuel injection cylinder can be determined to be the # 2 cylinder. Similarly, when one cam pulse is input between the crank pulse inputs of the previous time and this time and the previous compression top dead center determination is # 3 cylinder, the next compression top dead center is # 2 cylinder, and the fuel injection is performed. The target cylinder can be identified as the # 1 cylinder.

【００５７】本形態の４サイクル４気筒エンジン１で
は、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であ
り、カムパルス出力後の圧縮上死点となる＃ｉ気筒を＃
１気筒とすると、このときの燃料噴射対象気筒＃ｉ(+2)
は＃２気筒であり、次の燃料噴射対象気筒は＃４気筒と
なり、燃料噴射は該当気筒に対して７２０°ＣＡ（エン
ジン２回転）毎に１回のシーケンシャル噴射が行われ
る。また、吸気タイミングは、各気筒において吸気バル
ブが圧縮行程初期に閉弁し、吸気行程の開始直前（例え
ばＢＴＤＣ５°ＣＡ）に開弁するよう設定されている。
従って、当該気筒の吸気バルブが開き始める直前に燃料
噴射を完了させるためには、少なくとも２気筒前のクラ
ンクパルスに基づいて燃料噴射タイミングを設定する必
要がある。In the four-cycle four-cylinder engine 1 of the present embodiment, the combustion stroke is in the order of cylinders # 1 → # 3 → # 2 → # 4, and the cylinder #i which is the compression top dead center after the output of the cam pulse is #.
If one cylinder is used, the fuel injection target cylinder #i (+2) at this time
Is the # 2 cylinder, the next fuel injection target cylinder is the # 4 cylinder, and the fuel injection is performed once for every 720 ° CA (two engine revolutions). The intake timing is set so that the intake valve in each cylinder closes at the beginning of the compression stroke and opens immediately before the start of the intake stroke (for example, BTDC 5 ° CA).
Therefore, in order to complete the fuel injection immediately before the intake valve of the cylinder starts to open, it is necessary to set the fuel injection timing based on the crank pulse of at least two cylinders before.

【００５８】その後、上記ステップS102からステップS1
03へ進み、前回のクランクパルスが入力されてから今回
のクランクパルスが入力された間のパルス入力間隔時間
（例えば、θ1クランクパルスとθ2クランクパルスの入
力間隔時間）を計時して回転周期ｆを求め、ステップS1
04で、この回転周期ｆからエンジン回転数ＮEを算出し
てＲＡＭ５３の所定アドレスにストアし、ルーチンを抜
ける。Then, the above steps S102 to S1
In step 03, the pulse input interval time (for example, θ1 crank pulse and θ2 crank pulse input interval time) between the previous crank pulse input and the current crank pulse input is measured, and the rotation cycle f is determined. Find, step S1
At 04, the engine speed NE is calculated from this rotation cycle f, stored in a predetermined address of the RAM 53, and the routine exits.

【００５９】また、図６に示すフローチャートは、シス
テムイニシャライズ後、エンジン制御装置５０Ａで所定
周期毎に実行される燃料噴射量設定ルーチンであり、燃
料噴射対象気筒毎に燃料噴射量としての燃料噴射パルス
幅Ｔiが設定される。The flowchart shown in FIG. 6 is a fuel injection amount setting routine executed by the engine control unit 50A after a system initialization at every predetermined cycle. The fuel injection pulse as the fuel injection amount is set for each fuel injection target cylinder. The width Ti is set.

【００６０】この燃料噴射量設定ルーチンにおいては、
ステップS201で、前述の気筒判別／エンジン回転数算出
ルーチンによって算出されたエンジン回転数ＮEと、吸
入空気量センサ３２からの出力信号に基づく吸入空気量
Ｑとから、基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス
幅Ｔpを算出し（Ｔp←Ｋ×Ｑ／ＮE；Ｋ…インジェクタ
特性補正定数）、ステップS202で、ＲＡＭ５３の所定ア
ドレスにストアされている空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡを読出す。In this fuel injection amount setting routine,
In step S201, the basic fuel injection amount is determined based on the engine speed NE calculated by the cylinder discrimination / engine speed calculation routine and the intake air amount Q based on the output signal from the intake air amount sensor 32. The injection pulse width Tp is calculated (Tp ← K × Q / NE; K ... Injector characteristic correction constant), and in step S202, the air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA stored at a predetermined address of the RAM 53 is read.

【００６１】次にステップS203へ進み、水温センサ３６
による冷却水温、スロットル開度センサ３３ａによるス
ロットル開度、アイドルスイッチ３３ｂからのアイドル
出力などに基づいて、冷却水温補正、加減速補正、全開
増量補正、アイドル後増量補正などに係わる各種増量分
補正係数ＣＯＥＦを設定し、ステップS204へ進む。Next, in step S203, the water temperature sensor 36
Based on the cooling water temperature, the throttle opening by the throttle opening sensor 33a, the idle output from the idle switch 33b, and the like, and various correction factors for increasing the cooling water temperature, the acceleration / deceleration correction, the full throttle increase correction, and the post-idle increase correction. Set COEF, and proceed to step S204.

【００６２】ステップS204では、エンジン回転数ＮEと
エンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔpとに基づ
いて、吸入空気量センサ等の吸入空気計測系やインジェ
クタ等の燃料供給系の生産時のばらつきや経時変化によ
る空燃比のずれ等を学習した結果が記憶されるバックア
ップＲＡＭ５４の空燃比学習マップを参照して学習値Ｋ
LRを検索し、補間計算により空燃比学習補正係数ＫBLRC
を設定する。In step S204, based on the engine speed NE and the basic fuel injection pulse width Tp representing the engine load, variations in production of an intake air measurement system such as an intake air amount sensor and a fuel supply system such as an injector are produced. The learning value K is referred to with reference to the air-fuel ratio learning map of the backup RAM 54 in which the result of learning the deviation of the air-fuel ratio due to changes over time is stored.
LR is searched and the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC is calculated by interpolation calculation.
Set.

【００６３】続くステップS205では、バッテリ６３の端
子電圧ＶBに基づいてインジェクタ２５の無効噴射時間
を補間する電圧補正係数ＴSを設定し、ステップS206
で、ＲＡＭ５３の所定アドレスにストアされる該当気筒
の燃料カットフラグＦCUT#iを読出すと、ステップS207
で燃料カットフラグＦCUT#iの値を参照して燃料噴射対
象気筒に対する燃料カットが指示されているか否かを調
べる。In the following step S205, a voltage correction coefficient TS for interpolating the invalid injection time of the injector 25 is set based on the terminal voltage VB of the battery 63, and in step S206.
Then, when the fuel cut flag FCUT # i of the corresponding cylinder stored in the predetermined address of the RAM 53 is read, step S207
Then, it is checked with reference to the value of the fuel cut flag FCUT # i whether or not the fuel cut for the fuel injection target cylinder is instructed.

【００６４】上記燃料カットフラグＦCUT#1は、エンジ
ン過回転時、減速時、車速制限時、エンジン出力制限時
等の運転条件下で燃料カットを指示するためのフラグで
あり、エンジン出力制限時には、トラクション制御装置
５０Ｂから読込んだスリップレベル（後述する図７のス
リップレベル算出ルーチンで算出される）に応じて、図
８の燃料カット判別ルーチンによってセット・クリアさ
れる。従って、上記ステップS207においてＦCUT#i＝０
であり、該当気筒に対する燃料カットが指示されていな
いときには、ステップS208で燃料カット係数ＫFCを１．
０にセットして（ＫFC←１．０）ステップS210へ進み、
ＦCUT#i＝１で燃料カットが指示されているときには、
ステップS209で燃料カット係数ＫFCを０にクリアして
（ＫFC←０）ステップS210へ進む。The fuel cut flag FCUT # 1 is a flag for instructing the fuel cut under operating conditions such as engine overspeed, deceleration, vehicle speed limitation, engine output limitation, and so on. According to the slip level read from the traction control device 50B (calculated by the slip level calculation routine of FIG. 7, which will be described later), the fuel cut determination routine of FIG. 8 sets and clears. Therefore, in the above step S207, FCUT # i = 0
When the fuel cut for the corresponding cylinder is not instructed, the fuel cut coefficient KFC is set to 1.
Set it to 0 (KFC ← 1.0) and proceed to step S210,
When fuel cut is instructed with FCUT # i = 1,
In step S209, the fuel cut coefficient KFC is cleared to 0 (KFC ← 0) and the process proceeds to step S210.

【００６５】ステップS210では、上記ステップS201で算
出した基本燃料噴射パルス幅Ｔpに、上記ステップS202
で読出した空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
及び上記ステップS203で設定した各種増量分補正係数Ｃ
ＯＥＦを乗算して空燃比補正するとともに、上記ステッ
プS204で設定した空燃比学習補正係数ＫBLRCを乗算して
学習補正し、更に、上記ステップS208あるいは上記ステ
ップS209でセットした燃料カット係数ＫFCを乗算した
後、上記ステップS205で設定した電圧補正係数ＴSを加
算して電圧補正し、最終的な燃料噴射量（燃料噴射パル
ス幅）Ｔiを設定する（Ｔi←Ｔp×ＬＡＭＢＤＡ×ＣＯ
ＥＦ×ＫBLRC×ＫFC＋ＴS）。In step S210, the basic fuel injection pulse width Tp calculated in step S201 is added to the step S202.
Air-fuel ratio feedback correction coefficient LAMBDA read in
And the correction coefficient C for each increase amount set in step S203
The air-fuel ratio is corrected by multiplying it by OEF, and the learning correction is performed by multiplying the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC set at step S204, and the fuel cut coefficient KFC set at step S208 or step S209 is further multiplied. After that, the voltage correction coefficient TS set in step S205 is added to correct the voltage, and the final fuel injection amount (fuel injection pulse width) Ti is set (Ti ← Tp × LAMBDA × CO).
EF x KBLRC x KFC + TS).

【００６６】その後、ステップS211へ進み、噴射開始タ
イミングＴMSTARTを設定する。図１９に示すように、θ
2クランクパルスが入力されてからθ3クランクパルスが
入力されるまでの時間をＴθ2・3、θ3クランクパルス
から噴射対象気筒の吸気上死点までのクランク角度をθ
M、θ2,θ3クランクパルス間の角度（例えば、５５°Ｃ
Ａ）をθ2・3とすると、本形態では、吸気開始タイミン
グ（例えば、ＢＴＤＣ５°ＣＡ）よりも早く燃料噴射を
完了させるため、θ3クランクパルスを基準として各気
筒の吸気上死点より設定角度ＴＥＮＤＩＪ（例えば、３
０°ＣＡ）前に燃料噴射が終了するよう、噴射開始タイ
ミングＴMSTARTを設定する（ＴMSTART←(Ｔθ2・3／θ2
・3)×θM−(Ｔi＋(θ2・3／θ2・3)×ＴＥＮＤＩＪ)
）。After that, the routine proceeds to step S211, and the injection start timing TMSTART is set. As shown in FIG.
The time from the input of two crank pulses to the input of θ3 crank pulse is Tθ2 · 3, and the crank angle from the θ3 crank pulse to the intake top dead center of the injection target cylinder is θ.
Angle between M, θ2 and θ3 crank pulses (eg 55 ° C
In the present embodiment, in order to complete the fuel injection earlier than the intake start timing (for example, BTDC 5 ° CA), if A2 is set to θ2 · 3, the set angle TENDIJ is set from the intake top dead center of each cylinder based on the θ3 crank pulse. (Eg 3
The injection start timing TMSTART is set so that the fuel injection ends before 0 ° CA) (TMSTART ← (Tθ2 / 3 / θ2
・ 3) × θM- (Ti + (θ2 ・ 3 / θ2 ・ 3) × TENDIJ)
).

【００６７】そして、ステップS212で燃料噴射パルス幅
Ｔiを該当気筒に対する噴射タイマにセットするととと
もに、ステップS213で噴射開始タイミングＴMSTARTを該
当気筒に対する噴射開始タイミングタイマにセットし、
ルーチンを抜ける。Then, in step S212, the fuel injection pulse width Ti is set in the injection timer for the corresponding cylinder, and in step S213 the injection start timing TMSTART is set in the injection start timing timer for the corresponding cylinder.
Exit the routine.

【００６８】その結果、θ3クランクパルス入力に同期
して図９のルーチンが起動され、ステップS301で噴射開
始タイミングタイマの計時がスタートして噴射開始タイ
ミングＴMSTARTに達すると、図１０に示すルーチンが割
込み起動し、ステップS401で燃料噴射対象気筒の噴射タ
イマがスタートする。そして、この噴射タイマの計時が
終了するまでの間、該当気筒のインジェクタ２５に燃料
噴射パルス幅Ｔiに対応する駆動パルス信号が出力さ
れ、燃料カット係数ＫFCがＫFC＝１．０のときには、上
述の燃料噴射パルス幅演算式による通常通りの燃料噴射
パルス幅Ｔiの駆動パルス信号が該当気筒のインジェク
タ２５に出力されて該インジェクタ２５を開弁駆動し、
燃料噴射パルス幅Ｔiに相応する量の燃料が噴射される
（図１９に示すように、該当気筒に対し２回転当たり１
回のシーケンシャル噴射）。一方、燃料カット係数ＫFC
がＫFC＝０のときには、燃料噴射パルス幅ＴiがＴi＝Ｔ
Sとなって実質的にインジェクタ２５の駆動が停止さ
れ、燃料カットが実行される。As a result, the routine shown in FIG. 9 is started in synchronization with the θ3 crank pulse input, and when the injection start timing timer starts in step S301 and the injection start timing TMSTART is reached, the routine shown in FIG. 10 is interrupted. After starting, the injection timer of the fuel injection target cylinder is started in step S401. Until the time measured by the injection timer ends, the drive pulse signal corresponding to the fuel injection pulse width Ti is output to the injector 25 of the corresponding cylinder, and when the fuel cut coefficient KFC is KFC = 1.0, the above-mentioned A drive pulse signal having a normal fuel injection pulse width Ti based on the fuel injection pulse width calculation formula is output to the injector 25 of the corresponding cylinder to drive the injector 25 to open the valve.
A quantity of fuel corresponding to the fuel injection pulse width Ti is injected (as shown in FIG. 19, 1 per 2 revolutions for the corresponding cylinder).
Times sequential injection). On the other hand, fuel cut coefficient KFC
Is KFC = 0, the fuel injection pulse width Ti is Ti = T
As a result, the driving of the injector 25 is substantially stopped and the fuel cut is executed.

【００６９】以上の燃料噴射制御に並行して、エンジン
制御装置５０Ａではターボチャージャ１８による過給圧
を図２〜図４に示す過給圧制御ルーチンによってフィー
ドバック制御する。In parallel with the above fuel injection control, the engine control unit 50A feedback-controls the boost pressure by the turbocharger 18 by the boost pressure control routine shown in FIGS.

【００７０】本形態における過給圧制御は、エンジン運
転状態に基づいて設定した目標過給圧と、絶対圧センサ
２２により検出される吸気管圧力すなわち実過給圧Ｐと
を比較し、その比較結果に応じてＰＩ制御（比例積分制
御）によりウエストゲート弁制御デューティソレノイド
弁２１に対するデューティ比ＤＵＴＹを演算し、このデ
ューティ比ＤＵＴＹの駆動信号をウエストゲート弁制御
デューティソレノイド弁２１に出力することでウエスト
ゲート弁作動用アクチュエータ２０を介してウエストゲ
ート弁１９の開度を制御し、過給圧を制御するものであ
る。In the supercharging pressure control in this embodiment, the target supercharging pressure set based on the engine operating state is compared with the intake pipe pressure detected by the absolute pressure sensor 22, that is, the actual supercharging pressure P, and the comparison is made. Depending on the result, PI control (proportional-integral control) is performed to calculate the duty ratio DUTY for the waste gate valve control duty solenoid valve 21, and a drive signal of this duty ratio DUTY is output to the waste gate valve control duty solenoid valve 21 to generate the waste. The opening degree of the waste gate valve 19 is controlled via the gate valve actuating actuator 20 to control the supercharging pressure.

【００７１】以下、過給圧制御ルーチンについて説明す
る。このルーチンは、システムイニシャライズ後、設定
時間毎に実行され、まず、ステップS501で、トラクショ
ン制御装置５０ＢからスリップレベルＳＬＥＶを読込
み、ステップS502で、このスリップレベルＳＬＥＶが第
１の設定値ＬＥＶ1以上か否かを調べる。The boost pressure control routine will be described below. This routine is executed every set time after system initialization. First, in step S501, the slip level SLEV is read from the traction control device 50B, and in step S502, this slip level SLEV is equal to or larger than the first set value LEV1. To find out.

【００７２】上記第１の設定値ＬＥＶ1は、初期の比較
的軽いスリップが生じているか否かを判断するための比
較基準値であり、上記ステップS502において、ＳＬＥＶ
≧ＬＥＶ1のときには、穏やかにエンジン出力を抑制す
るための過給圧低下制御を実行すべく上記ステップS502
からステップS503以降へ進み、ＳＬＥＶ＜ＬＥＶ1のと
きには過給圧通常制御を実行すべく上記ステップS502か
らステップS505以降へ進む。The first set value LEV1 is a comparison reference value for determining whether or not an initial relatively light slip has occurred, and in step S502, SLEV is set.
When ≧ LEV1, step S502 is executed to execute the supercharging pressure reduction control for gently suppressing the engine output.
From step S503 to step S503 or later, and when SLEV <LEV1, the process proceeds from step S502 to step S505 or later to execute the supercharging pressure normal control.

【００７３】過給圧低下制御では、ステップS503で制御
圧切換ソレノイド弁（ＳＯＬ．Ｗ）４３をＯＮにして正
圧タンク４４をウエストゲート弁制御デューティソレノ
イド弁２１に連通させると、ステップS504へ進んでウエ
ストゲート弁制御デューティソレノイド弁２１に対する
駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを０（ＤＵＴＹ←０）
とし、ステップS535で、このデューティ比ＤＵＴＹをセ
ットしてルーチンを抜ける。In the supercharging pressure reduction control, when the control pressure switching solenoid valve (SOL.W) 43 is turned on in step S503 to connect the positive pressure tank 44 to the wastegate valve control duty solenoid valve 21, the process proceeds to step S504. The duty ratio DUTY of the drive signal for the waste gate valve control duty solenoid valve 21 is set to 0 (DUTY ← 0)
Then, in step S535, the duty ratio DUTY is set and the routine is exited.

【００７４】その結果、ウエストゲート弁制御デューテ
ィソレノイド弁２１のレゾネータチャンバ１４に連通す
るポートが完全に閉塞されて正圧タンク４４に蓄圧され
ている最大過給圧相当の圧力が、直接、ウエストゲート
弁作動用アクチュエータ２０の圧力室に供給され、ウエ
ストゲート弁１９が急速に全開となって過給圧が迅速且
つ十分に低下する。As a result, the pressure corresponding to the maximum supercharging pressure accumulated in the positive pressure tank 44 is directly blocked by the wastegate valve control duty solenoid valve 21, which is completely closed at the port communicating with the resonator chamber 14. It is supplied to the pressure chamber of the valve actuating actuator 20, and the wastegate valve 19 is rapidly and fully opened to rapidly and sufficiently reduce the supercharging pressure.

【００７５】一方、過給圧通常制御のときには、ステッ
プS505で制御圧切換ソレノイド弁４３をＯＦＦにして正
圧タンク４４側を閉塞するとともにターボチャージャ１
８のコンプレッサ下流側の吸気管６に連通するポートを
開き、ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁２
１を吸気管６に連通させると、ステップS506へ進んでエ
ンジン回転数ＮEとスロットル開度センサ３３ａからの
スロットル開度ＴHVとに基づき基本目標過給圧マップを
参照し、基本目標過給圧ＴPTAGTMを設定してステップS5
07へ進む。On the other hand, during the normal supercharging pressure control, the control pressure switching solenoid valve 43 is turned off in step S505 to close the positive pressure tank 44 side and the turbocharger 1
8, the port communicating with the intake pipe 6 on the downstream side of the compressor is opened, and the waste gate valve control duty solenoid valve 2 is opened.
When 1 is communicated with the intake pipe 6, the routine proceeds to step S506, where the basic target supercharging pressure map is referred to based on the engine speed NE and the throttle opening THV from the throttle opening sensor 33a to refer to the basic target supercharging pressure TPTAGTM. And set step S5
Proceed to 07.

【００７６】ステップS507では、大気圧ＡＬＴに基づき
大気圧補正係数テーブルを補間計算付で参照して、大気
圧補正係数ＫALCOMを設定する。ステップS507中に示す
ように、この大気圧補正係数テーブルには、大気圧が低
い程、大きい値の大気圧補正係数ＫALCOMが格納されて
おり、高地走行等の大気圧ＡＬＴが低い状態では、目標
過給圧を高めることで、相対的に過給圧の低下を防止す
るようにしている。In step S507, the atmospheric pressure correction coefficient KALCOM is set by referring to the atmospheric pressure correction coefficient table with interpolation calculation based on the atmospheric pressure ALT. As shown in step S507, the atmospheric pressure correction coefficient table stores a larger value of the atmospheric pressure correction coefficient KALCOM as the atmospheric pressure is lower. By increasing the supercharging pressure, a relative decrease in the supercharging pressure is prevented.

【００７７】次に、ステップS508へ進み、上記ステップ
S506で設定した基本目標過給圧ＴPTAGTMを、上記ステッ
プS507で設定した大気圧補正係数ＫALCOMで補正し、目
標過給圧ＴPTAGTを設定すると（ＴPTAGT←ＴPTAGTM×Ｋ
ALCOM）、ステップS509へ進んで、この目標過給圧ＴPTA
GTと絶対圧センサ２２によって検出した吸気管圧力（実
過給圧）Ｐとの偏差ΔＰを求め（ΔＰ←ＴPTAGT−
Ｐ）、ステップ510で、偏差ΔＰの絶対値｜ΔＰ｜と設
定値ＰSとを比較し、実過給圧Ｐが図１６に示す過給圧
のＰＩ制御における不感帯の範囲内にあるかを調べる。Next, the process proceeds to step S508 and the above step
When the basic target boost pressure TPTAGTM set in S506 is corrected by the atmospheric pressure correction coefficient KALCOM set in step S507 and the target boost pressure TPTAGT is set (TPTAGT ← TPTAGTM × K
ALCOM), proceed to step S509, and set this target boost pressure TPTA
The deviation ΔP between the GT and the intake pipe pressure (actual boost pressure) P detected by the absolute pressure sensor 22 is calculated (ΔP ← TPTAGT-
P), in step 510, the absolute value | ΔP | of the deviation ΔP is compared with the set value PS to check whether the actual supercharging pressure P is within the dead zone in the PI control of the supercharging pressure shown in FIG. .

【００７８】その結果、｜ΔＰ｜＜ＰSであり、実過給
圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGTに対する不感帯の範囲内にあ
るときには、上記ステップS510からステップS511へ進ん
でＰＩ制御における積分定数ＤIを０とするとともに
（ＤI←０）、ステップS512で比例定数ＤPを０とし（Ｄ
P←０）、ステップS530へ進んで前回ルーチン実行時に
求めたデューティ比の旧値に今回のルーチンで設定した
積分定数ＤI及び比例定数ＤPを加算して新たなデューテ
ィ比ＤＵＴＹを設定して（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹ＋ＤI＋
ＤP）ステップS531へ進む。As a result, | ΔP | <PS, and when the actual supercharging pressure P is within the dead zone with respect to the target supercharging pressure TPTAGT, the routine proceeds from step S510 to step S511, where the integral constant DI in PI control is set. While setting it to 0 (DI ← 0), the proportional constant DP is set to 0 in step S512 (D
P ← 0), the process proceeds to step S530, and the integration constant DI and the proportional constant DP set in this routine are added to the old value of the duty ratio obtained in the previous routine execution to set a new duty ratio DUTY (DUTY ← DUTY + DI +
DP) Go to step S531.

【００７９】一方、上記ステップS510において｜ΔＰ｜
≧ＰSであり、実過給圧Ｐが不感帯の範囲外のときに
は、上記ステップS510からステップS513へ進み、実過給
圧Ｐと目標過給圧ＴPTAGTとを比較して、目標過給圧ＴP
TAGTに対する実過給圧Ｐの大小関係を調べる。On the other hand, in step S510, | ΔP |
When ≧ PS and the actual supercharging pressure P is outside the dead zone, the routine proceeds from step S510 to step S513, where the actual supercharging pressure P and the target supercharging pressure TPTAGT are compared to determine the target supercharging pressure TP.
Examine the magnitude relationship of the actual boost pressure P with TAGT.

【００８０】そして、Ｐ＞ＴPTAGTであり、不感帯の範
囲外で実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGTよりも高いとき
には、上記ステップS513からステップS514へ進み、ステ
ップS514ないしステップS521でデューティ比減の処理を
行い実過給圧Ｐを低下させる。このデューティ比減の処
理では、ステップS514で、目標過給圧ＴPTAGTに対する
実過給圧Ｐの大小関係が反転し、且つ、実過給圧Ｐが不
感帯の範囲外へ逸脱した初回を判別するための反転初回
判別フラグＦDの値を参照する。この反転初回判別フラ
グＦDは、Ｐ＞ＴPTAGTでＦD＝０のとき、実過給圧Ｐが
目標過給圧ＴPTAGTよりも高くなった後、初めて不感帯
を逸脱したことを示し、デューティ比減の処理によりＦ
D＝１にセットされる。If P> TPTAGT and the actual supercharging pressure P is higher than the target supercharging pressure TPTAGT outside the dead zone, the process proceeds from step S513 to step S514, and the duty ratio is reduced in steps S514 to S521. Is performed to reduce the actual supercharging pressure P. In this duty ratio reduction process, in step S514, the magnitude relationship of the actual supercharging pressure P with respect to the target supercharging pressure TPTAGT is reversed, and the actual supercharging pressure P deviates from the dead zone for the first time. The value of the inversion initial determination flag FD of is referred to. The inversion first-time discrimination flag FD indicates that the dead zone is deviated for the first time after the actual supercharging pressure P becomes higher than the target supercharging pressure TPTAGT when P> TPTAGT and FD = 0. By F
Set to D = 1.

【００８１】従って、上記ステップS514で、ＦD＝０、
すなわち、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGTより高くな
った後、今回初めて不感帯を逸脱したときには（Ｐ≧Ｔ
PTAGT＋Ｐs）、ステップS515へ進み、偏差の絶対値｜Δ
Ｐ｜に基づきＰ分テーブルを参照して、図１５の（ａ）
に示されるように偏差の絶対値｜ΔＰ｜の増加に応じて
段階的に大きくなる比例定数減分値ＰDOWNを設定する
と、ステップS516で、この比例定数減分値ＰDOWNにマイ
ナスの符号を付けてスキップ補正の比例定数ＤPとし
（ＤP←−ＰDOWN）、ステップS517で積分定数ＤIを０に
した後（ＤI←０）、ステップS521で反転初回判別フラ
グＦDをセットし（ＦD←１）、前述のステップS530で新
たなデューティ比ＤＵＴＹを設定する。Therefore, in step S514, FD = 0,
That is, after the actual supercharging pressure P becomes higher than the target supercharging pressure TPTAGT, when the dead zone is deviated for the first time (P ≧ T
PTAGT + Ps), the process proceeds to step S515, and the absolute value of deviation | Δ
Referring to the P minute table based on P |, FIG.
As shown in, when the proportional constant decrement value PDOWN that increases stepwise in accordance with the increase of the absolute value of deviation | ΔP | is set, in step S516, a negative sign is attached to the proportional constant decrement value PDOWN. The proportional constant DP for skip correction is set (DP ← -PDOWN), the integration constant DI is set to 0 in step S517 (DI ← 0), and then the inversion initial determination flag FD is set in step S521 (FD ← 1). In step S530, a new duty ratio DUTY is set.

【００８２】また、上記ステップS514においてＦD＝１
であり、既にデューティ比ＤＵＴＹのスキップ補正によ
る減少が行われているときには、上記ステップS514から
ステップS518へ進み、偏差の絶対値｜ΔＰ｜に基づきＩ
分テーブルを参照して積分定数減分値ＩDOWNを設定す
る。この積分定数減算値ＩDOWNは、図１５の（ｂ）に示
されるように、前述の比例定数減算値ＰDOWNと同様、偏
差の絶対値｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる
ものの、その増加の度合は、比例定数減算値ＰDOWNより
小さく設定されている。In step S514, FD = 1
If the duty ratio DUTY has already been reduced by skip correction, the process proceeds from step S514 to step S518, and I is calculated based on the absolute value of deviation | ΔP |
The integral constant decrement value IDOWN is set with reference to the minute table. As shown in FIG. 15B, the integration constant subtraction value IDOWN increases stepwise as the absolute value of the deviation | ΔP | increases, as in the proportional constant subtraction value PDOWN described above. The degree of increase is set smaller than the proportional constant subtraction value PDOWN.

【００８３】そして、上記ステップS518からステップS5
19へ進み、上記積分定数減分値ＩDOWNにマイナスの符号
を付けて積分定数ＤIとし（ＤI←−ＩDOWN）、ステップ
S520で比例定数ＤPを０にした後（ＤP←０）、ステップ
S521で反転初回判別フラグＦDをセットし（ＦD←１）、
前述のステップS530で新たなデューティ比ＤＵＴＹを設
定する。Then, from step S518 to step S5
Proceed to step 19, and add a minus sign to the integral constant decrement value IDOWN to make the integral constant DI (DI ← -IDOWN), and step
After setting the proportional constant DP to 0 in S520 (DP ← 0), step
In S521, the reverse initial discrimination flag FD is set (FD ← 1),
In step S530, the new duty ratio DUTY is set.

【００８４】一方、上記ステップS513で、Ｐ≦ＴPTAGT
であり、不感帯の範囲外で実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPT
AGTよりも低いときには、上記ステップS513からステッ
プS522へ進み、ステップS522ないしステップS529でデュ
ーティ比増の処理を行い実過給圧Ｐを上昇させる。On the other hand, in step S513, P ≦ TPTAGT
Therefore, the actual boost pressure P is the target boost pressure TPT outside the dead zone.
When it is lower than AGT, the routine proceeds from step S513 to step S522, and in step S522 to step S529, the duty ratio increasing process is performed to increase the actual supercharging pressure P.

【００８５】このデューティ比増の処理では、ステップ
S522で反転初回判別フラグＦDの値を参照し、ＦD＝１で
あり、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGTよりも高い状態
から低い状態に移行し、今回初めて不感帯を逸脱したと
きには（Ｐ≦ＴPTAGT−ＰS）、ステップS523へ進み、偏
差の絶対値｜ΔＰ｜に基づきＰ分テーブルを参照して、
偏差の絶対値｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくな
る比例定数増分値ＰUP（図１５（ａ）参照）を設定する
と、ステップS524で、この比例定数増分値ＰUPをスキッ
プ補正の比例定数ＤPとし（ＤP←ＰUP）、ステップS525
で積分定数ＤIを０にした後（ＤI←０）、ステップS529
で反転初回判別フラグＦDをクリアし（ＦD←０）、前述
のステップS530で新たなデューティ比ＤＵＴＹを設定す
る。In this duty ratio increase processing,
When the value of the reverse initial determination flag FD is referred to in S522, FD = 1, and the actual supercharging pressure P shifts from a state higher than the target supercharging pressure TPTAGT to a state lower than the dead zone for the first time (P ≤TPTAGT-PS), the process proceeds to step S523, and the P minute table is referred to based on the absolute value of deviation | ΔP |
When the proportional constant increment value PUP (see FIG. 15A) that increases stepwise with the increase of the absolute value of deviation | ΔP | is set, this proportional constant increment value PUP is skipped in step S524. Set to DP (DP ← PUP), step S525
After setting the integration constant DI to 0 (DI ← 0) in step S529
In step S530, the reverse initial determination flag FD is cleared (FD ← 0), and a new duty ratio DUTY is set in step S530.

【００８６】また、上記ステップS522においてＦD＝０
であり、既にデューティ比ＤＵＴＹのスキップ補正によ
る増加が行われているときには、上記ステップS522から
ステップS526へ進み、偏差の絶対値｜ΔＰ｜に基づきＩ
分テーブルを参照して積分定数増分値ＩUP（図１５
（ｂ）参照）を設定すると、ステップS527へ進み、上記
積分定数増分値ＩUPを積分定数ＤIとし（ＤI←ＩUP）、
ステップS528で比例定数ＤPを０にした後（ＤP←０）、
ステップS529で反転初回判別フラグＦDをクリアし（ＦD
←０）、前述のステップS530へ進んで新たなデューティ
比ＤＵＴＹを設定する。尚、積分定数増分値ＩUPは、前
述の比例定数増分値ＰUPと同様、偏差の絶対値｜ΔＰ｜
の増加に応じて段階的に大きくなるものの、その増加の
度合は、比例定数増分値ＰUPより小さく設定されてい
る。In step S522, FD = 0
If the duty ratio DUTY has already been increased by the skip correction, the process proceeds from step S522 to step S526, and I based on the absolute value of deviation | ΔP |
Referring to the minute table, the integral constant increment value IUP (Fig. 15
(See (b)), the process proceeds to step S527, and the integral constant increment value IUP is set to the integral constant DI (DI ← IUP),
After setting the proportional constant DP to 0 in step S528 (DP ← 0),
In step S529, the reverse initial determination flag FD is cleared (FD
← 0), the process proceeds to step S530, and a new duty ratio DUTY is set. The integral constant increment value IUP is the absolute value of deviation | ΔP |
However, the degree of increase is set to be smaller than the proportional constant increment value PUP.

【００８７】次に、ステップS530でデューティ比ＤＵＴ
Ｙが設定されると、ステップS531へ進み、設定したデュ
ーティ比ＤＵＴＹと下限値ＤＵＴＹMINとを比較し、Ｄ
ＵＴＹ≦ＤＵＴＹMINのとき、ステップS532でデューテ
ィ比ＤＵＴＹを下限値ＤＵＴＹMINとし（ＤＵＴＹ←Ｄ
ＵＴＹMIN）、このデューティ比ＤＵＴＹをステップS53
5でセットしてルーチンを抜ける。Next, in step S530, the duty ratio DUT
When Y is set, the flow advances to step S531 to compare the set duty ratio DUTY with the lower limit value DUTYMIN and set D
When UTY ≦ DUTYMIN, the duty ratio DUTY is set to the lower limit value DUTYMIN in step S532 (DUTY ← D
UTYMIN), and this duty ratio DUTY is set in step S53.
Set at 5 and exit the routine.

【００８８】また、上記ステップS531でＤＵＴＹ＞ＤＵ
ＴＹMINのときには、上記ステップS531からステップS53
3へ進み、デューティ比ＤＵＴＹを上限値ＤＵＴＹMAXと
比較する。そして、ＤＵＴＹ＜ＤＵＴＹMAXのときに
は、上記ステップS530で設定したデューティ比ＤＵＴＹ
をステップS535でセットしてルーチンを抜け、ＤＵＴＹ
≧ＤＵＴＹMAXのとき、ステップS534でデューティＤＵ
ＴＹを上限値ＤＵＴＹMAXとし（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹMA
X）、ステップS535でのデューティ比セットを経てルー
チンを抜ける。In step S531, DUTY> DU
When TYMIN, the above steps S531 to S53
Proceed to 3 and compare the duty ratio DUTY with the upper limit value DUTYMAX. When DUTY <DUTYMAX, the duty ratio DUTY set in step S530 is set.
Is set in step S535, exits the routine, and DUTY
When ≧ DUTYMAX, the duty DU is determined in step S534.
Let TY be the upper limit DUTYMAX (DUTY ← DUTYMA
X), the duty ratio is set in step S535, and the routine exits.

【００８９】すなわち、図１６に示すように、実過給圧
Ｐと目標過給圧ＴPTAGTとの大小関係が反転し、実過給
圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGTよりも高い状態で不感帯を逸
脱すると（Ｐ≧ＴPTAGT＋ＰS）、先ず、デューティ比Ｄ
ＵＴＹを比例定数ＤPだけ一度に減少させ、ウエストゲ
ート弁制御デューティソレノイド弁２１を介してウエス
トゲート弁１９の弁開度を所定量大きくして過給圧を低
下させ、その後のルーチン実行時、未だ同様に、実過給
圧Ｐが不感帯を逸脱しているときには、ルーチン実行毎
すなわち演算周期毎にデューティ比ＤＵＴＹを積分定数
ＤIづつ漸次的に減少させることでウエストゲート弁１
９の弁開度を少量づつ大きくし、過給圧が目標過給圧Ｔ
PTAGTに収束するよう制御する。That is, as shown in FIG. 16, the magnitude relationship between the actual supercharging pressure P and the target supercharging pressure TPTAGT is reversed, and the dead zone is deviated when the actual supercharging pressure P is higher than the target supercharging pressure TPTAGT. Then (P ≧ TPTAGT + PS), first, the duty ratio D
UTY is reduced by a proportional constant DP at a time, the valve opening of the wastegate valve 19 is increased by a predetermined amount via the wastegate valve control duty solenoid valve 21, and the supercharging pressure is reduced. Similarly, when the actual supercharging pressure P deviates from the dead zone, the waste ratio DUTY is gradually decreased by the integral constant DI every time the routine is executed, that is, every calculation cycle, so that the waste gate valve 1
The valve opening of 9 is increased little by little, and the boost pressure becomes the target boost pressure T
Control to converge on PTAGT.

【００９０】さらに、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGT
よりも高い状態から低い状態に移行し、実過給圧Ｐが目
標過給圧ＴPTAGTよりも低い状態で不感帯を逸脱すると
（Ｐ≦ＴPTAGT−ＰS）、先ず、デューティ比ＤＵＴＹを
スキップ補正量ＤPだけ一度に増加させ、ウエストゲー
ト弁制御デューティソレノイド弁２１を介してウエスト
ゲート弁１９の弁開度を所定量小さくすることでウエス
トゲート弁１９による排気リリーフ量を減少させ、過給
圧を上昇させる。その後のルーチン実行時、未だ同様
に、実過給圧Ｐが不感帯を逸脱しているときには、ルー
チン実行毎すなわち演算周期毎にデューティ比ＤＵＴＹ
を積分補正量ＤIづつ漸次的に増加させ、ウエストゲー
ト弁１９の弁開度を少量づつ更に減少させて過給圧が目
標過給圧ＴPTAGTに収束するよう制御する。Further, the actual boost pressure P is the target boost pressure TPTAGT
When the actual supercharging pressure P deviates from the dead zone when the actual supercharging pressure P is lower than the target supercharging pressure TPTAGT (P≤TPTAGT-PS), first, the duty ratio DUTY is skipped by the correction amount DP. The exhaust valve relief amount of the wastegate valve 19 is decreased by increasing the amount at once and reducing the valve opening degree of the wastegate valve 19 by a predetermined amount via the wastegate valve control duty solenoid valve 21 to raise the supercharging pressure. Similarly, when the actual boost pressure P deviates from the dead zone during the subsequent routine execution, the duty ratio DUTY is calculated every routine execution, that is, every calculation cycle.
Is gradually increased by an integral correction amount DI, and the valve opening of the wastegate valve 19 is further decreased by a small amount to control the supercharging pressure to converge to the target supercharging pressure TPTAGT.

【００９１】以上のエンジン制御装置５０Ａによる燃料
噴射制御及び過給圧制御の運転状態下においては、トラ
クション制御装置５０Ｂで図７のスリップレベル算出ル
ーチンによって算出されたスリップレベルＳＬＥＶに応
じて前述の過給圧低下制御が実行されるばかりでなく、
さらに、エンジン制御装置５０Ａにおいて、図８の燃料
カット判別ルーチンにより、各気筒に対する燃料カット
を指示するフラグがスリップレベルＳＬＥＶに応じてセ
ット或いはクリアされる。Under the above operating conditions of the fuel injection control and the supercharging pressure control by the engine control unit 50A, the traction control unit 50B operates in accordance with the slip level SLEV calculated by the slip level calculation routine of FIG. Not only the supply pressure reduction control is executed,
Further, in the engine control device 50A, the fuel cut determination routine of FIG. 8 sets or clears the flag instructing the fuel cut for each cylinder according to the slip level SLEV.

【００９２】先に、トラクション制御装置５０Ｂにおい
て設定時間毎に実行される図７のスリップレベル算出ル
ーチンについて説明する。First, the slip level calculation routine of FIG. 7 which is executed in the traction control device 50B every set time will be described.

【００９３】このスリップレベル算出ルーチンでは、ス
テップS601で前後左右の各車輪に取付けられた各車輪速
センサ８３〜８６からの信号に基づく各車輪速Ｎ1,Ｎ2,
Ｎ3,Ｎ4を読込むと、ステップS602で各車輪速Ｎ1〜Ｎ4
中から最大車輪速Ｎmaxを検出し、ステップS603で各車
輪速Ｎ1〜Ｎ4を平均処理して平均車輪速ＮAVEを算出す
る。In this slip level calculation routine, in step S601, the wheel speeds N1, N2, N2, N3
When N3 and N4 are read, at step S602 each wheel speed N1 to N4
The maximum wheel speed Nmax is detected from the inside, and in step S603 each wheel speed N1 to N4 is averaged to calculate the average wheel speed NAVE.

【００９４】次に、ステップS604へ進み、上記ステップ
S603で算出した平均車輪速ＮAVEに基づいて車体速度Ｖ
を算出すると、ステップS605で、最大車輪速Ｎmaxと車
体速度Ｖとの速度差をパラメータとする関数ｆによりス
リップレベルＳＬＥＶを求め（ＳＬＥＶ←ｆ(Ｎmax−
Ｖ)）、ステップS606でスリップレベルＳＬＥＶをセッ
トしてルーチンを抜ける。Next, in step S604, the above step
Based on the average wheel speed NAVE calculated in S603, the vehicle speed V
Then, in step S605, the slip level SLEV is obtained by a function f using the speed difference between the maximum wheel speed Nmax and the vehicle body speed V as a parameter (SLEV ← f (Nmax-
V)), the slip level SLEV is set in step S606, and the routine exits.

【００９５】上記スリップレベルＳＬＥＶは、最大車輪
速Ｎmaxと車体速度Ｖとの速度差が大きい程、その値が
大きくなる。すなわち、図１７に示すように、アクセル
開度を急激に大きくしたとき、最大車輪速が大きく上昇
するにも拘らず、車体速度が徐々に上昇するときには、
上記スリップレベルＳＬＥＶが大きくなり、激しいスリ
ップが生じていることがわかる。The slip level SLEV increases as the speed difference between the maximum wheel speed Nmax and the vehicle body speed V increases. That is, as shown in FIG. 17, when the accelerator opening is rapidly increased and the maximum wheel speed is greatly increased, the vehicle speed is gradually increased.
It can be seen that the slip level SLEV has increased and a severe slip has occurred.

【００９６】一方、エンジン制御装置５０Ａにおいて設
定時間毎に実行される図８の燃料カット判別ルーチンで
は、ステップS701で、上述のスリップレベル算出ルーチ
ンによって算出されたスリップレベルＳＬＥＶをトラク
ション制御装置５０Ｂから読込み、ステップS702で、ス
リップレベルＳＬＥＶが第２の設定値ＬＥＶ2以上か否
かを調べる。On the other hand, in the fuel cut determination routine of FIG. 8 which is executed in the engine control unit 50A every set time, in step S701, the slip level SLEV calculated by the above-mentioned slip level calculation routine is read from the traction control unit 50B. In step S702, it is checked whether the slip level SLEV is equal to or higher than the second set value LEV2.

【００９７】上記第２の設定値ＬＥＶ2は、前述の過給
圧制御ルーチンにおいて過給圧低下制御と過給圧通常制
御との切換えを判断する第１の設定値ＬＥＶ1よりも高
いレベルの値であり、上記ステップS702でＳＬＥＶ＜Ｌ
ＥＶ2のときには、ステップS703へ進んで＃１〜＃４気
筒の燃料カットフラグＦCUT#1〜ＦCUT#4をクリアして
（ＦCUT#1←０、ＦCUT#2←０、ＦCUT#3←０、ＦCUT#4←
０）ルーチンを抜け、ＳＬＥＶ≧ＬＥＶ2のとき、部分
気筒燃料カットを実行すべく、上記ステップS702からス
テップS704へ進む。The second set value LEV2 is a higher level value than the first set value LEV1 for judging switching between the supercharging pressure lowering control and the supercharging pressure normal control in the above-mentioned supercharging pressure control routine. Yes, SLEV <L in step S702 above
If EV2, proceed to step S703 to clear the fuel cut flags FCUT # 1 to FCUT # 4 for the # 1 to # 4 cylinders (FCUT # 1 ← 0, FCUT # 2 ← 0, FCUT # 3 ← 0, FCUT # 4 ←
0) The routine is exited, and when SLEV ≧ LEV2, the process proceeds from step S702 to step S704 in order to execute the partial cylinder fuel cut.

【００９８】上記部分気筒燃料カットは、エンジン出力
を段階的に低下させるための部分的な燃料カットであ
り、本形態においては、部分気筒燃料カットは、＃３，
＃４気筒に対して実行される。従って、ステップS704で
は、＃３，＃４気筒に対する燃料カットフラグＦCUT#3,
ＦCUT#4をセットし（ＦCUT#3←１、ＦCUT#4←１）、ル
ーチンを抜ける。The partial cylinder fuel cut is a partial fuel cut for gradually reducing the engine output. In the present embodiment, the partial cylinder fuel cut is # 3.
It is executed for the # 4 cylinder. Therefore, in step S704, the fuel cut flag FCUT # 3 for the # 3 and # 4 cylinders,
Set FCUT # 4 (FCUT # 3 ← 1, FCUT # 4 ← 1) and exit the routine.

【００９９】すなわち、図１８に示すように、スリップ
レベルＳＬＥＶが第１の設定値ＬＥＶ1を越えると、タ
ーボチャージャ１８による過給圧を低下させて出力抑制
制御を行い、この過給圧低下による穏やかなエンジン出
力抑制ではスリップが収まらず、さらに、スリップレベ
ルＳＬＥＶが第２の設定値ＬＥＶ2を越えるときには、
＃３，＃４気筒に対する燃料カットを行い、更にエンジ
ン出力を抑制する。That is, as shown in FIG. 18, when the slip level SLEV exceeds the first set value LEV1, the supercharging pressure by the turbocharger 18 is reduced to perform the output suppression control, and the gentle reduction due to the reduction of the supercharging pressure is performed. If the engine output is suppressed, the slip does not stop, and if the slip level SLEV exceeds the second set value LEV2,
Fuel cut is performed for the # 3 and # 4 cylinders, and engine output is further suppressed.

【０１００】以上により、ターボチャージャ１８の過給
圧が最大過給圧より低い制御状態下で車輪のスリップが
発生した場合においても、従来のようにウエストゲート
弁作動用アクチュエータ２０の圧力室に供給する制御圧
が低いためウエストゲート弁１９を完全に全開にできな
いということがなくなり、正圧タンク４４からの最大過
給圧に相当する制御圧をウエストゲート弁作動用アクチ
ュエータ２０の圧力室に供給することで、ウエストゲー
ト弁１９を応答性良く全開にして排気ガスを速やかにリ
リーフし、過給圧を十分に低下させることができる。As described above, even when the wheel slip occurs under the control condition in which the supercharging pressure of the turbocharger 18 is lower than the maximum supercharging pressure, the pressure is supplied to the pressure chamber of the wastegate valve operating actuator 20 as in the conventional case. Since the control pressure to be applied is low, the wastegate valve 19 cannot be fully opened completely, and the control pressure corresponding to the maximum supercharging pressure from the positive pressure tank 44 is supplied to the pressure chamber of the wastegate valve operating actuator 20. As a result, the waste gate valve 19 can be fully opened with good responsiveness to quickly relieve the exhaust gas, and the boost pressure can be sufficiently reduced.

【０１０１】図２０は本発明の実施の第２形態に係り、
エンジン制御系の概略構成図である。FIG. 20 relates to the second embodiment of the present invention,
It is a schematic block diagram of an engine control system.

【０１０２】本形態は、上述の第１形態に対し、正圧タ
ンク４４に代えて加圧ポンプ９０を圧力源として採用す
るものであり、これに伴い、正圧タンク４４からターボ
チャージャ１８のコンプレッサ下流側の吸気管６に延出
する通路及びチェックバルブ４５を廃止し、図２０に示
すように、ターボチャージャ１８のコンプレッサ下流側
の吸気管６側と上記加圧ポンプ９０の吐出口側とが制御
圧切換ソレノイド弁４３によって切換えられ、ウエスト
ゲート弁制御デューティソレノイド弁２１に連通するよ
うになっている。In contrast to the above-described first embodiment, the present embodiment employs a pressure pump 90 as a pressure source instead of the positive pressure tank 44, and accordingly, the compressor of the turbocharger 18 from the positive pressure tank 44 is adopted. The passage extending to the intake pipe 6 on the downstream side and the check valve 45 are eliminated, and as shown in FIG. 20, the intake pipe 6 side on the compressor downstream side of the turbocharger 18 and the discharge port side of the pressurizing pump 90 are separated. It is switched by the control pressure switching solenoid valve 43 and communicates with the waste gate valve control duty solenoid valve 21.

【０１０３】上記加圧ポンプ９０は、エンジン駆動式あ
るいは電動式のポンプを採用し、その吐出圧をターボチ
ャージャ１８の最大過給圧と同程度の圧力とすること
で、前述の第１形態と同様の作用効果が得られるが、正
圧タンク４４に比較し、最大過給圧相当の圧力に達する
時間を短縮することができ、より制御性を向上すること
ができる。さらに、各部の耐久性を考慮して上記加圧ポ
ンプ９０の吐出圧を可能な限り高い圧力に設定すること
により、過給圧低下の際の応答性を一層高めることがで
きる。As the pressurizing pump 90, an engine driven type or an electric type pump is adopted, and the discharge pressure thereof is set to a pressure substantially equal to the maximum supercharging pressure of the turbocharger 18 to obtain the above-mentioned first embodiment. Although similar effects can be obtained, compared to the positive pressure tank 44, the time required to reach the pressure corresponding to the maximum supercharging pressure can be shortened, and the controllability can be further improved. Further, by setting the discharge pressure of the pressurizing pump 90 to a pressure as high as possible in consideration of the durability of each part, it is possible to further improve the responsiveness when the supercharging pressure is reduced.

【０１０４】尚、以上の各形態では、ターボチャージャ
の排気タービン側で排気ガスをバイパスして過給圧を調
整する、いわゆる排気バイパス方式について説明した
が、ターボチャージャの発生圧力を逃がして過給圧を調
整する吸気リリーフ方式のものでも良く、さらに、過給
機としてはターボチャージャに限定されず、スーパーチ
ャージャでも良い。In each of the above-mentioned embodiments, the so-called exhaust bypass system in which the exhaust gas is bypassed on the exhaust turbine side of the turbocharger to adjust the supercharging pressure has been described. However, the generated pressure of the turbocharger is released to allow supercharging. It may be an intake relief type that adjusts the pressure, and the supercharger is not limited to a turbocharger and may be a supercharger.

【０１０５】[0105]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輪のスリップレベルが設定値以上のとき、過給機で発生
する最大過給圧と同等以上の圧力を圧力源から制御圧と
して過給圧調整系に供給し、この過給圧調整系によって
過給機の駆動圧力あるいは発生圧力をバイパスさせてエ
ンジンへの過給圧を強制的に低下させるため、過給機で
発生している圧力が最大過給圧より低い制御状態下で車
輪のスリップが発生した場合においても、最大過給圧に
相当する制御圧を過給圧調整系に制御圧として供給する
ことで、過給機の発生圧力を効果的且つ応答性良く低下
させることができる。As described above, according to the present invention, when the slip level of the wheel is equal to or higher than the set value, the pressure equal to or higher than the maximum supercharging pressure generated by the supercharger is used as the control pressure from the pressure source. It is generated in the supercharger because it is supplied to the supply pressure adjustment system, and the supercharging pressure adjustment system bypasses the driving pressure or generated pressure of the supercharger to forcibly reduce the supercharging pressure to the engine. Even if a wheel slip occurs under a control condition where the pressure is lower than the maximum boost pressure, the control pressure equivalent to the maximum boost pressure is supplied to the boost pressure adjustment system as the control pressure. The generated pressure can be lowered effectively and with good responsiveness.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の基本構成図FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明の実施の第１形態に係り、過給圧制御ル
ーチンのフローチャート（その１）FIG. 2 is a flowchart of a boost pressure control routine according to the first embodiment of the present invention (part 1).

【図３】同上、過給圧制御ルーチンのフローチャート
（その２）FIG. 3 is a flowchart of a supercharging pressure control routine (Part 2).

【図４】同上、過給圧制御ルーチンのフローチャート
（その３）FIG. 4 is a flowchart of a boost pressure control routine (Part 3).

【図５】同上、気筒判別／エンジン回転数算出ルーチン
のフローチャートFIG. 5 is a flowchart of a cylinder discrimination / engine speed calculation routine of the same as above.

【図６】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
トFIG. 6 is a flowchart of a fuel injection amount setting routine;

【図７】同上、スリップレベル算出ルーチンのフローチ
ャートFIG. 7 is a flowchart of a slip level calculation routine same as above.

【図８】同上、燃料カット判別ルーチンのフローチャー
トFIG. 8 is a flowchart of the same fuel cut determination routine as above.

【図９】同上、θ3クランクパルス入力同期ルーチンの
フローチャート[FIG. 9] Same as above, flowchart of θ3 crank pulse input synchronization routine

【図１０】同上、ＴMSTART割込みルーチンのフローチャ
ートFIG. 10: Same as above, flowchart of TMSTART interrupt routine

【図１１】同上、エンジン制御系の概略構成図FIG. 11 is a schematic configuration diagram of an engine control system according to the third embodiment;

【図１２】同上、クランクロータとクランク角センサの
正面図FIG. 12 is a front view of a crank rotor and a crank angle sensor shown in FIG.

【図１３】同上、カムロータとカム角センサの正面図FIG. 13 is a front view of a cam rotor and a cam angle sensor as above.

【図１４】同上、電子制御系の回路構成図FIG. 14 is a circuit diagram of the electronic control system of the same as above.

【図１５】同上、Ｐ分テーブル及びＩ分テーブルの説明
図FIG. 15 is an explanatory diagram of a P minute table and an I minute table.

【図１６】同上、過給圧制御状態の説明図FIG. 16 is an explanatory diagram of a supercharging pressure control state in the same as above.

【図１７】同上、アクセル開度と車輪速との関係を示す
説明図FIG. 17 is an explanatory diagram showing a relationship between an accelerator opening degree and wheel speeds.

【図１８】同上、スリップレベルと出力抑制制御との関
係を示す説明図FIG. 18 is an explanatory diagram showing the relationship between the slip level and the output suppression control.

【図１９】同上、燃料カットに係るタイミングチャートFIG. 19: Same as above, timing chart for fuel cut

【図２０】本発明の実施の第２形態に係り、エンジン制
御系の概略構成図FIG. 20 is a schematic configuration diagram of an engine control system according to the second embodiment of the invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ … 過給機付エンジン １８ … ターボチャージャ（過給機） １９ … ウエストゲート弁（過給圧調整系） ２０ … ウエストゲート弁作動用アクチュエータ
（過給圧調整系） ４４ … 正圧タンク（圧力源） ４５ … チェックバルブ（逆止弁） ５０Ａ … エンジン制御装置（過給圧低下手段） ９０ … 加圧ポンプ1 ... Engine with supercharger 18 ... Turbocharger (supercharger) 19 ... Wastegate valve (supercharging pressure adjusting system) 20 ... Wastegate valve actuating actuator (supercharging pressure adjusting system) 44 ... Positive pressure tank (pressure Source) 45 ... Check valve (check valve) 50A ... Engine control device (supercharging pressure reducing means) 90 ... Pressurizing pump

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｋ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location F02D 45/00 345 F02B 37/12 301K

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 過給機の駆動圧力あるいは発生圧力をバ
イパスさせて過給圧を調整する過給圧調整系を制御圧で
作動させ、エンジンへの過給圧を低下させて出力を制限
する過給機付エンジンの出力制限装置において、 上記過給機で発生する最大過給圧と同等以上の圧力を供
給可能な圧力源と、 車輪のスリップレベルが設定値以上のとき、上記圧力源
からの圧力を上記過給圧調整系に制御圧として供給し、
上記過給機の駆動圧力あるいは発生圧力をバイパスさせ
てエンジンへの過給圧を強制的に低下させる過給圧低下
手段とを備えたことを特徴とする過給機付エンジンの出
力制限装置。1. A supercharging pressure adjusting system that adjusts the supercharging pressure by bypassing the driving pressure or the generated pressure of the supercharger is operated by a control pressure to reduce the supercharging pressure to the engine and limit the output. In the output limiting device of the engine with a supercharger, a pressure source capable of supplying a pressure equal to or higher than the maximum supercharging pressure generated by the supercharger, and when the wheel slip level is equal to or higher than the set value, Is supplied as control pressure to the supercharging pressure adjustment system,
An output limiting device for an engine with a supercharger, comprising: a supercharging pressure reducing means for forcibly reducing the supercharging pressure to the engine by bypassing the drive pressure or the generated pressure of the supercharger. 【請求項２】 上記圧力源は、上記過給機からの過給圧
を逆止弁を介して蓄圧する圧力タンクであることを特徴
とする請求項１記載の過給機付エンジンの出力制限装
置。2. The output limit of the engine with a supercharger according to claim 1, wherein the pressure source is a pressure tank for accumulating the supercharging pressure from the supercharger through a check valve. apparatus. 【請求項３】 上記圧力源は、加圧ポンプであることを
特徴とする請求項１記載の過給機付エンジンの出力制限
装置。3. The output limiting device for an engine with a supercharger according to claim 1, wherein the pressure source is a pressure pump.
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