JPH0914096A - 内燃エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エア分配手段を設けることなく、噴射タイミ
ングにある気筒のインジェクタに増量されたアシストエ
アを供給して燃料の霧化の促進を図ることができる構造
単純な内燃エンジンの吸気装置を提供すること。 【構成】 ４サイクル２気筒エンジン１の吸気装置にお
いて、吸気通路のスロットルバルブ１９の上流側から分
岐するエアバイパス通路２７をインジェクタ１３のノズ
ル部近傍に開口せしめるとともに、該エアバイパス通路
２７にＩＳＣバルブ（流量制御弁）２９を設ける。本発
明によれば、吸気装置は特に４サイクル２気筒エンジン
１に設けられ、４サイクル２気筒エンジン１においては
吸気バルブ９が開くタイミングを２つの気筒についてク
ランク角で３６０°毎に交互に設定することができるた
め、エア分配手段を設けなくても、増量されたアシスト
エアが燃料噴射タイミングに同期して２つの気筒のイン
ジェクタ１３に交互に供給される。従って、エア分配手
段が不要となって吸気装置の構造単純化が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも低負荷時に
アシストエアをインジェクタから噴射させて燃料の霧化
の促進を図るようにした内燃エンジンの吸気装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】インジェクタによって燃料を噴射するエ
ンジンにあっては、低負荷時、特にアイドリング時には
吸気通路内の吸気流速が小さいためにインジェクタから
噴射された燃料の霧化が不十分となり、燃費や排ガス特
性が悪化するという問題があった。

【０００３】そこで、吸気通路のスロットルバルブ上流
からエアの一部を抽出してこれをアシストエアとしてイ
ンジェクタのノズル部近傍から噴射させて燃料の霧化を
促進させる旨の提案がなされている（特公昭４８−５３
２７号公報参照）。

【０００４】しかしながら、上記提案においては、燃料
を噴射していないときでもアシストエアが常に供給され
るため、エンジンのアイドリング時の回転数を考慮する
とアシストエアの供給通路の径を小さくする必要があ
る。このため、燃料を噴射した際にこの燃料の霧化を促
進するに足る十分な量のアシストエアを供給することが
できない。

【０００５】そこで、アシストエアの供給通路に該通路
を開閉する開閉弁等のエア分配手段を設け、少なくとも
エンジンのアイドリングを含む低負荷時にエア分配手段
を燃料噴射タイミングに同期して作動させて噴射燃料の
霧化に必要な量のアシストエアを供給するようにした燃
料噴射装置が提案されている（特公昭５７−５４６２４
号、特開平６−１８５４３４号公報等参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記エア分
配手段を設けると、装置が複雑化するという問題が発生
する。

【０００７】従って、第１発明の目的とする処は、エア
分配手段を設けることなく、噴射タイミングにある気筒
のインジェクタに増量されたアシストエアを供給して燃
料の霧化の促進を図ることができる構造単純な内燃エン
ジンの吸気装置を提供することにある。

【０００８】一方、自動車用エンジン等において多用さ
れている電子制御によるアイドル回転数の制御装置にお
いては、エンジンのスロットルバルブをバイパスするバ
イパス通路を設け、このバイパス通路にアイドリング時
の吸気量を調整するためのアイドルスピードコントロー
ルバルブ（以下、ＩＳＣバルブと称す）を設け、実際の
エンジン回転数と予め設定された目標アイドル回転数と
の偏差に基づいて前記ＩＳＣバルブをフィードバック制
御する手法が用いられている。そして、斯かる制御装置
を備えるエンジンの燃料噴射装置としてアシストエアに
よる燃料の霧化の促進を図ったものも提案されている
（実公平６−３６２９４号公報参照）。

【０００９】しかしながら、上記提案に係る燃料噴射装
置においては、低負荷時においてもエンジンの出力制御
を主にスロットルバルブの開度制御で行っていたため、
スロットルバルブの低開度における制御が困難であるこ
とから低負荷時のエンジン出力の高精度な制御ができな
いという問題があった。

【００１０】従って、第２発明の目的とする処は、低負
荷時のエンジン出力の高精度な制御を可能とする内燃エ
ンジンの吸気装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、吸気通路のスロットルバル
ブ下流に設けられたインジェクタによって吸気通路に燃
料を噴射する４サイクル２気筒エンジンの吸気装置にお
いて、前記吸気通路のスロットルバルブ上流から分岐す
るエアバイパス通路を前記各インジェクタのノズル部近
傍に開口せしめるとともに、該エアバイパス通路に流量
制御弁を設けたことを特徴とする。

【００１２】又、請求項２記載の発明は、各吸気通路に
スロットルバルブをそれぞれ備え、各吸気通路のスロッ
トルバルブ下流に設けられたインジェクタによって吸気
通路に燃料を噴射する３気筒以上の４サイクル内燃エン
ジンの吸気装置において、前記吸気通路のスロットルバ
ルブ上流から分岐するエアバイパス通路を前記各インジ
ェクタのノズル部近傍に開口せしめるとともに、該エア
バイパス通路に流量制御弁を設けたことを特徴とする。

【００１３】更に、請求項３記載の発明は、吸気通路の
スロットルバルブ下流に設けられたインジェクタによっ
て吸気通路に燃料を噴射する内燃エンジンに設けられる
装置であって、前記吸気通路のスロットルバルブ上流か
ら分岐するエアバイパス通路を前記各インジェクタのノ
ズル部近傍に開口せしめるとともに、該エアバイパス通
路に流量制御弁を設けて成る内燃エンジンの吸気装置に
おいて、スロットル操作量が所定値以下の領域で前記ス
ロットルバルブを全閉状態に保つロストモーション機構
を設けたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１記載の発明によれば、吸気装置は特に
４サイクル２気筒エンジンに設けられ、４サイクル２気
筒エンジンにおいては吸気バルブが開くタイミングを２
つの気筒についてクランク角で３６０°毎に交互に設定
することができるため、エア分配手段を設けなくても、
増量されたアシストエアが燃料噴射タイミングに同期し
て２つの気筒のインジェクタに交互に供給されて燃料の
霧化の促進に供され、エア分配手段が不要となって装置
の構造単純化が図られる。

【００１５】又、請求項２記載の発明によれば、吸気装
置は特に各吸気通路にスロットルバルブをそれぞれ備え
る３気筒以上の４サイクル内燃エンジンに設けられるた
め、行程が連続する気筒について吸気行程のオーバーラ
ップを避けるようにすれば、分配手段を設けなくても、
増量されたアシストエアが燃料噴射タイミングに同期し
て複数の気筒のインジェクタに供給されて燃料の霧化の
促進に供され、エア分配手段が不要となって装置の構造
単純化が図られる。

【００１６】更に、請求項３記載の発明によれば、スロ
ットル操作量が所定値以下の低負荷時においてはスロッ
トルバルブが全閉状態に保たれるため、増量されたアシ
ストエアの流量を流量制御弁によって制御することによ
って低負荷時のエンジン出力を高精度に制御することが
できる。

【００１７】

【実施例】

［第１発明］以下に第１発明の実施例を添付図面に基づ
いて説明する。

【００１８】＜第１実施例＞図１は本発明の第１実施例
に係る吸気装置を備える内燃エンジンの破断平面図、図
２は同エンジン要部の側断面図である。

【００１９】本実施例に係る内燃エンジン１は直列２気
筒の４サイクル５バルブエンジンであり、そのシリンダ
ブロック２には２つのシリンダ３が図２の紙面垂直方向
に並設されており、各シリンダ３にはピストン４が摺動
自在に嵌装されている。そして、各ピストン４はコンロ
ッド５を介して不図示のクランク軸に連結されている。

【００２０】又、上記シリンダブロック２の上面に被着
されたシリンダヘッド６には各気筒毎に吸気ポート７と
排気ポート８がそれぞれ形成されており、各吸気ポート
７は３つの吸気バルブ９によって、各排気ポート８は２
つの排気バルブ１０によってそれぞれ適当なタイミング
で開閉される。尚、吸気バルブ９、排気バルブ１０はシ
リンダヘッド６の上部に図２の紙面垂直方向に長く回転
自在に配されたカム軸１１，１２に一体に形成されたカ
ム１１ａ，１２ａによって駆動される。

【００２１】そして、シリンダヘッド６には各気筒毎に
インジェクタ１３がブリードパイプ１４を介して斜めに
取り付けられており、各インジェクタ１３の先端ノズル
部１３ａに形成された燃料噴射口は各吸気ポート７に向
かって斜めに開口している。尚、各インジェクタ１３は
燃料レール１５に接続されており、燃料レール１５は不
図示の燃料ポンプを経て不図示の燃料タンクに接続され
ている。

【００２２】一方、図において、１６はサージタンクで
あって、該サージタンク１６内にはエアフィルタ１７が
収納されており、同サージタンク１６の上面には大気中
に開口する開口部１６ａが形成されている。そして、こ
のサージタンク１６には、各気筒の前記吸気ポート７に
連なる吸気管１８が接続されており、各吸気管１８内に
はスロットルバルブ１９がそれぞれ設けられている。
尚、２つのスロットルバルブ１９はシャフト２０によっ
て互いに連結されており、これらは図１に示すリターン
スプリング２１によって閉じ方向に付勢されている。そ
して、シャフト２０の端部には、スロットルバルブ１９
の開度（エンジン負荷）を検出するためのスロットルセ
ンサ２２が設けられている。ここで、前記サージタンク
１６、吸気管１８及び吸気ポート７によって１つの連続
した吸気通路２３が形成されている。

【００２３】他方、前記シリンダヘッド６の排気側に
は、各気筒の前記排気ポート８に連なる排気マニホール
ド２４が接続されており、該排気マニホールド２４には
触媒コンバータ２５を介して排気管２６が接続されてい
る。

【００２４】ところで、図１に示すように、前記サージ
タンク１６からはエアバイパス通路２７が分岐してお
り、該エアバイパス通路２７は２つに分岐して前記イン
ジェクタ１３のノズル部１３ａ近傍にそれぞれ開口して
いる。そして、エアバイパス通路２７の途中には、アイ
ドリング時の吸気量を調整してエンジン１のアイドリン
グ回転数を制御するためのＩＳＣバルブ（アイドルスピ
ードコントロールバルブ）２９が介設されており、該Ｉ
ＳＣバルブ２９はエンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称
す）３０に電気的に接続されている。

【００２５】尚、図において、３３は吸気温センサ、３
４は排気温センサ、３５は冷却水温センサであり、これ
らは前記ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。

【００２６】次に、本発明に係る吸気装置の作用を説明
する。

【００２７】エンジン１の運転中においては、不図示の
燃料ポンプによって昇圧された高圧の燃料は燃料レール
１５から各インジェクタ１３に供給され、吸気行程に移
行した一方の気筒のインジェクタ１３から燃料が当該気
筒の吸気ポート７に向かって噴射される。尚、各インジ
ェクタ１３による燃料の噴射タイミング及び噴射時間
（噴射量）は前記ＥＣＵ３０によって制御される。

【００２８】一方、吸気行程に移行した気筒に発生する
負圧に引かれて大気中のエアが開口部１６ａからサージ
タンク１６内に吸引され、該エアはエアクリーナ１７を
通過して浄化されるが、スロットルバルブ１９が全閉状
態にあるアイドリング時においては、エアはスロットル
バルブ１９をバイパスしてエアバイパス通路２７を流
れ、その流量はＩＳＣバルブ２９によって制御される。

【００２９】上記ＩＳＣバルブ２９はＥＣＵ３０によっ
てその開度が制御されるが、ＥＣＵ３０は不図示の回転
センサによって検出されたエンジン回転数と前記スロッ
トルセンサ２２によって検出されたスロットルバルブ１
９の開度（エンジン負荷）及び前記冷却水温センサ３５
によって検出されたエンジン冷却水温に基づいてＩＳＣ
バルブ２９の開度を制御する。例えば、エンジン冷却水
温の低い寒冷時でのエンジン１の始動直後においてはフ
ァーストアイドルによってアイドル回転数が高められる
が、これに応じてＩＳＣバルブ２９の開度が大きく設定
されてエアバイパス通路２７を流れるエアの流量が増加
せしめられる。尚、ＥＣＵ３０は、検出された実際のエ
ンジン回転数と予め決められた目標アイドル回転数との
偏差が０となるようＩＳＣバルブ２９の開度をフィード
バック制御し、エンジン回転数を目標アイドル回転数に
一致させる。

【００３０】ところで、本実施例に係るエンジン１は４
サイクル２気筒エンジンであり、吸気バルブ９が開くタ
イミングを２つの気筒についてクランク角で３６０°毎
に交互に設定することができるため、エア分配手段を設
けなくても、前述のようにＩＳＣバルブ２９によって流
量制御されたエアは燃料噴射タイミングに同期して２つ
の気筒のインジェクタ１３に交互に供給される。

【００３１】従って、ＩＳＣバルブ２９によって流量制
御されたエアは自動的に分配されて燃料噴射タイミング
にあるインジェクタ１３に供給されるため、必要十分な
量のエアがアシストエアとして燃料の霧化に供される。
即ち、燃料噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１
３に供給されたエアは、ブリードパイプ１４に形成され
た複数のエア噴出口からアシストエアとして噴射され、
該エアはインジェクタ１３の燃料噴射口から吸気ポート
７に向かって噴射された燃料に対してその噴射方向に対
して直角方向から勢い良く吹き付けられて燃料の霧化の
促進に供される。この結果、燃料はエアによって十分霧
化されて所定の空燃比の混合気が形成され、該混合気は
燃焼室Ｓ（図２参照）での燃焼に供され、燃料が十分霧
化されることによって当該エンジン１の燃費及び排ガス
特性が改善される。

【００３２】以下、同様にして、ＩＳＣバルブ２９によ
って流量制御されたエアは、燃料噴射タイミングに同期
して燃料噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１３
に供給され、該インジェクタ１３によって噴射される燃
料の霧化の促進に供される。

【００３３】又、本実施例においては、他気筒における
吸気絞り損失に伴う吸気行程のポンピングロスが小さく
抑えられ、エンジン１の熱効率が高められるという効果
も得られる。

【００３４】＜第２実施例＞次に、第１発明の第２実施
例を図３に基づいて説明する。尚、図３は第２実施例係
る吸気装置を備える内燃エンジンの破断平面図であり、
本図においては図１に示したと同一要素には同一符号を
付している。

【００３５】本実施例に係る内燃エンジン１は直列３気
筒の４サイクル５バルブエンジンであり、各吸気通路２
３にはスロットルバルブ１９がそれぞれ設けられてい
る。

【００３６】而して、本実施例に係る４サイクル３気筒
エンジン１においては、各気筒について吸気行程の間隔
はクランク角で２４０°（＝７２０°／３）となり、各
気筒の吸気行程が互いにオーバーラップすることがない
ため、第１実施例と同様にエア分配手段を設けなくて
も、ＩＳＣバルブ２９によって流量制御されたエアは燃
料噴射タイミングに同期して各気筒のインジェクタ１３
に供給される。

【００３７】従って、ＩＳＣバルブ２９によって流量制
御されたエアは自動的に分配されて燃料噴射タイミング
にあるインジェクタ１３に供給されるため、必要十分な
量のエアがアシストエアとして燃料の霧化に供される。

【００３８】＜第３実施例＞次に、第１発明の第３実施
例を図４に基づいて説明する。尚、図４は第３実施例係
る吸気装置を備える内燃エンジンの破断平面図であり、
本図においても図１に示したと同一要素には同一符号を
付している。

【００３９】本実施例に係る内燃エンジン１は直列４気
筒の４サイクル５バルブエンジンであり、各吸気通路２
３にはスロットルバルブ１９がそれぞれ設けられてい
る。又、本実施例に係る内燃エンジン１においては、２
系統のアシストエア供給系が設けられている。即ち、サ
ージタンク１６からは２つのエアバイパス通路２７，２
７’が分岐しており、各エアバイパス通路２７，２７’
はそれぞれ２つに分岐して２つの気筒のインジェクタ１
３のノズル部近傍にそれぞれ開口している。そして、各
エアバイパス通路２７，２７’の途中にはＩＳＣバルブ
２９，２９’が設けられている。

【００４０】而して、本実施例に係る４サイクル４気筒
エンジン１においては、２気筒ずつのグループに分けら
れているため、各グループにおける２つの気筒について
は吸気行程の間隔はクランク角で３６０°（＝７２０°
／２）となり、各気筒の吸気行程が互いにオーバーラッ
プすることがない。このため、第２実施例と同様にエア
分配手段を設けなくても、ＩＳＣバルブ２９によって流
量制御されたエアは燃料噴射タイミングに同期して各気
筒のインジェクタ１３に供給される。

【００４１】従って、ＩＳＣバルブ２９によって流量制
御されたエアは自動的に分配されて燃料噴射タイミング
にあるインジェクタ１３に供給されるため、必要十分な
量のエアがアシストエアとして燃料の霧化に供される。 ［第２発明］次に、第２発明の一実施例を図５乃至図７
に基づいて説明する。尚、図５は第２発明に係る吸気装
置を備える内燃エンジンの破断平面図、図６は同エンジ
ン要部の破断側面図、図７は或るエンジン回転数におけ
るスロットル開度θと吸気量Ｑとの関係を示す図であ
り、図５及び図６においては図１及び図２に示したと同
一要素には同一符号を付しており、以下、それらについ
ての説明は省略する。

【００４２】本実施例に係るエンジン１も直列２気筒の
４サイクル５バルブエンジンであるが、図５に示すよう
に、そのシリンダヘッド６にはエア分配装置２８が設け
られており、該エア分配装置２８にはエアバイパス通路
２７が接続されている。そして、エア分配装置２８から
は２つの分配通路３１（これらはエアバイパス通路の一
部を構成している）が分岐しており、各分配通路３１は
各インジェクタ１３のノズル部１３ａ近傍に接続されて
いる。尚、図５に示すように、エア分配装置２８は本体
内に軸状のロータリバルブ３２を回転自在に嵌装して構
成されており、これは燃料噴射タイミングに同期して動
作して燃料噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１
３にアシストエアを供給する。

【００４３】又、本実施例においては、吸気管１８上に
ロストモーション機構３６が設けられている。このロス
トモーション機構３６はスロットル操作量が所定値以下
の領域においてスロットルバルブ１９を全閉状態に保つ
機構であって、これは吸気管１８上に互いに平行に立設
された２つのブラケット３７間に回転自在に支承された
シャフト３８を有しており、このシャフト３８には切欠
円板状のプレート３９が結着されるとともに、リンク４
０が自由回転可能に支持されている。そして、リンク４
０は、スロットルバルブ１９を支持するシャフト２０の
中間（両吸気管１８の間）に結着されたリンク４１にロ
ッド４２を介して連結されている。尚、リンク４１の近
傍には、該リンク４１の位置を規制するためのストッパ
４３が設けられている。

【００４４】ところで、前記シャフト３８とこれに結着
された前記プレート３９は、図５に示すリターンスプリ
ング４４によって図６の反時計方向に付勢されており、
アクセル操作を行わない無負荷運転時においては、プレ
ート３９は、ブラケット３７に取り付けられたストッパ
４５に当接して図６に示す状態で停止しており、このと
き、該プレート３９に取り付けられたストッパ４６は図
示のように前記リンク４０に対して所定距離だけ離間し
ている。尚、プレート３９はスロットルワイヤー４７を
介して不図示のアクセル装置に連結されている。又、本
実施例においては、シャフト３８の一端にスロットルセ
ンサ２２が取り付けられており、該スロットルセンサ２
２は図５に示すＥＣＵ３０に電気的に接続されている。

【００４５】次に、本発明に係る吸気装置の作用を説明
する。

【００４６】エンジン１の運転中においては、不図示の
燃料ポンプによって昇圧された高圧の燃料は燃料レール
１５から各インジェクタ１３に供給され、吸気行程に移
行した一方の気筒のインジェクタ１３から燃料が当該気
筒の吸気ポート７に向かって噴射される。

【００４７】一方、吸気行程に移行した気筒に発生する
負圧に引かれて大気中のエアが開口部１６ａからサージ
タンク１６内に吸引され、該エアはエアクリーナ１７を
通過して浄化されるが、不図示のアクセル装置によるス
ロットル操作量が所定値以下の領域（スロットルセンサ
２２によって検出されるスロットル開度θが図７に示す
θ₀ 以下の領域）においては、前記ロストモーション機
構３６によってスロットルバルブ１９が全閉状態に保た
れる。即ち、不図示のアクセル装置を操作してスロット
ルワイヤー４７を介してプレート３９を回転させても、
該プレート３９に取り付けられた前記ストッパ４６がリ
ンク４０に当接するまでの間（つまり、スロットル開度
θが所定値θ₀ 未満である間）はプレート３９の回動
（スロットル操作量）はスロットルバルブ１９に伝達さ
れず、スロットルバルブ１９はリターンスプリング２１
の付勢力によって全閉状態に保たれる。

【００４８】従って、スロットル開度θが図７に示すθ
₀ 以下の領域であって、スロットルバルブ１９が全閉状
態にあるときには、エアはスロットルバルブ１９をバイ
パスしてエアバイパス通路２７を流れ、その流量はＩＳ
Ｃバルブ２９によって制御される。

【００４９】而して、上述のようにＩＳＣバルブ２９に
よって流量制御されたエアはエアバイパス通路２７を通
ってエア分配装置２８に導かれ、このエア分配装置２８
によって分配されて燃料噴射タイミングにある気筒のイ
ンジェクタ１３に供給されてアシストエアとして燃料の
霧化に供される。即ち、エア分配装置２８においては、
前述のようにロータリバルブ３２が燃料噴射タイミング
に同期して動作するため、該ロータリバルブ３２に形成
された連通孔３２ａも燃料噴射タイミングに同期して分
配通路３１の１つに開口してこれを開き、従って、エア
バイパス通路２７からロータリバルブ３２内に導入され
たエアは開状態にある分配通路３１から燃料噴射タイミ
ングにある気筒のインジェクタ１３に供給される。

【００５０】以上のようにＩＳＣバルブ２９によって流
量制御されたエアはエア分配装置２８によって分配され
て燃料噴射タイミングにあるインジェクタ１３に供給さ
れるため、必要十分な量のエアがアシストエアとして燃
料の霧化に供される。即ち、燃料噴射タイミングにある
気筒のインジェクタ１３に供給されたエアは、ブリード
パイプ１４に形成された複数のエア噴出口からアシスト
エアとして噴射され、該エアはインジェクタ１３の燃料
噴射口から吸気ポート７に向かって噴射された燃料に対
してその噴射方向に対して直角方向から勢い良く吹き付
けられて燃料の霧化の促進に供される。

【００５１】ところで、スロットルバルブ１９が全閉状
態にある低負荷時においては、前述のようにエアはスロ
ットルバルブ１９をバイパスしてエアバイパス通路２７
を流れ、その流量はＩＳＣバルブ２９によって制御され
るが、ＩＳＣバルブ２９はＥＣＵ３０によってその開度
が制御される。即ち、ＥＣＵ３０は不図示の回転センサ
によって検出されたエンジン回転数と前記スロットルセ
ンサ２２によって検出されたスロットル開度θ及び冷却
水温センサ３５によって検出されたエンジン冷却水温に
基づいてＩＳＣバルブ２９の開度を制御する。従って、
スロットル開度θが図５に示すθ₀ 以下の領域において
は、各気筒のシリンダ３に供給される吸気量ＱはＩＳＣ
バルブ２９（つまりは、ＥＣＵ３０）によって図７に示
すようにスロットル開度θに対して直線Ａに沿ってリニ
アに制御され、低負荷時のエンジン出力がアシストエア
の流量制御によって高精度に制御される。

【００５２】その後、スロットル操作量の増加によって
スロットル開度θがθ₀ 超えると、ロストモーション機
構３６のストッパ４６がリンク４０に当接して該リンク
４０をシャフト３８を中心として図６の時計方向に回動
させるため、該リンク４０の回動がロッド４２を経てリ
ンク４１に伝達され、該リンク４１とシャフト２０及び
スロットルバルブ１９が回動し、スロットル操作量に比
例してスロットルバルブ１９が開かれ、吸気量Ｑが図７
に示す直線Ａに沿って増加してエンジン出力が増大せし
められる。尚、スロットル開度θがθ₀ 超える領域にお
いては、ＩＳＣバルブ２９は全開状態に保たれ、吸気量
Ｑにおいて図７に示すＱ₀ はエアバイパス通路２７を流
れるアシストエアの流量を意味する。

【００５３】尚、以上の第１及び第２発明の各実施例で
は特に直列２気筒の４サイクル５バルブエンジンについ
て言及したが、第１発明は例えば４バルブや２バルブの
４サイクル２気筒エンジンに対しても適用でき、第２発
明は４バルブや２バルブの他の任意の内燃エンジンに対
しても同様に適用できることは勿論である。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、吸気装置は特に４サイクル２気筒
エンジンに設けられ、４サイクル２気筒エンジンにおい
ては吸気バルブが開くタイミングを２つの気筒について
クランク角で３６０°毎に交互に設定することができる
ため、エア分配手段を設けなくても、増量されたアシス
トエアが燃料噴射タイミングに同期して２つの気筒のイ
ンジェクタに交互に供給されて燃料の霧化の促進に供さ
れ、エア分配手段が不要となって装置の構造単純化を図
ることができるという効果が得られる。

【００５５】又、請求項２記載の発明によれば、吸気装
置は特に各吸気通路にスロットルバルブをそれぞれ備え
る３気筒以上の４サイクル内燃エンジンに設けられるた
め、行程が連続する気筒について吸気行程のオーバーラ
ップを避けるようにすれば、分配手段を設けなくても、
増量されたアシストエアが燃料噴射タイミングに同期し
て複数の気筒のインジェクタに供給されて燃料の霧化の
促進に供され、エア分配手段が不要となって装置の構造
単純化が図られるという効果が得られる。

【００５６】更に、請求項３記載の発明によれば、スロ
ットルバルブの開度が所定値以下の低負荷時においては
該スロットルバルブが全閉状態に保たれるため、増量さ
れたアシストエアの流量を流量制御弁によって制御する
ことによって低負荷時のエンジン出力を高精度に制御す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の第１実施例に係る吸気装置を備える
内燃エンジンの破断平面図である。

【図２】第１発明の第１実施例に係る吸気装置を備える
内燃エンジン要部の側断面図である。

【図３】第１発明の第２実施例に係る吸気装置を備える
内燃エンジン要部の側断面図である。

【図４】第１発明の第３実施例に係る吸気装置を備える
内燃エンジン要部の側断面図である。

【図５】第２発明の実施例に係る吸気装置を備える内燃
エンジンの破断平面図である。

【図６】第２発明の実施例に係る吸気装置を備える内燃
エンジン要部の破断側面図である。

【図７】或るエンジン回転数におけるスロットル開度θ
と吸気量Ｑとの関係を示す図である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン（４サイクル２気筒エンジン） １３ インジェクタ １３ａ インジェクタのノズル部 １９ スロットルバルブ ２３ 吸気通路 ２７ エアバイパス通路 ２９ ＩＳＣバルブ（流量制御弁） ３６ ロストモーション機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 仙幸 静岡県磐田市新貝2500番地ヤマハ発動機株 式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路のスロットルバルブ下流に設け
   られたインジェクタによって吸気通路に燃料を噴射する
   ４サイクル２気筒エンジンの吸気装置において、前記吸
   気通路のスロットルバルブ上流から分岐するエアバイパ
   ス通路を前記各インジェクタのノズル部近傍に開口せし
   めるとともに、該エアバイパス通路に流量制御弁を設け
   たことを特徴とする内燃エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 各吸気通路にスロットルバルブをそれぞ
   れ備え、各吸気通路のスロットルバルブ下流に設けられ
   たインジェクタによって吸気通路に燃料を噴射する３気
   筒以上の４サイクル内燃エンジンの吸気装置において、
   前記吸気通路のスロットルバルブ上流から分岐するエア
   バイパス通路を前記各インジェクタのノズル部近傍に開
   口せしめるとともに、該エアバイパス通路に流量制御弁
   を設けたことを特徴とする内燃エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 吸気通路のスロットルバルブ下流に設け
   られたインジェクタによって吸気通路に燃料を噴射する
   内燃エンジンに設けられる装置であって、前記吸気通路
   のスロットルバルブ上流から分岐するエアバイパス通路
   を前記各インジェクタのノズル部近傍に開口せしめると
   ともに、該エアバイパス通路に流量制御弁を設けて成る
   内燃エンジンの吸気装置において、スロットル操作量が
   所定値以下の領域で前記スロットルバルブを全閉状態に
   保つロストモーション機構を設けたことを特徴とする内
   燃エンジンの吸気装置。