JPH09123973A - Motor cycle - Google Patents
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- JPH09123973A JPH09123973A JP28307795A JP28307795A JPH09123973A JP H09123973 A JPH09123973 A JP H09123973A JP 28307795 A JP28307795 A JP 28307795A JP 28307795 A JP28307795 A JP 28307795A JP H09123973 A JPH09123973 A JP H09123973A
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- crankcase
- main frame
- rear arm
- vehicle body
- crank case
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを車体フ
レームの一部として構成した自動二輪車に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motorcycle having an engine as a part of a vehicle body frame.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の自動二輪車の車体フレー
ムとしては、いわゆるダイヤモンド型フレームがある。
このダイヤモンド型フレームは、ヘッドパイプにエンジ
ンの上方を通って後下がりに延びるメインフレームを結
合させるとともに、エンジンの車体前側の下部へ向けて
延びるダウンチューブを結合させ、前記メインフレーム
の後端に設けたリヤアームブラケットと前記ダウンチュ
ーブとをエンジンによって連結する構成になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, there is a so-called diamond type frame as a vehicle body frame of this type of motorcycle.
This diamond-shaped frame has a head pipe to which a main frame that extends upward and downward from the engine is connected, and a down tube that extends toward the lower front part of the vehicle body of the engine. The rear arm bracket and the down tube are connected by an engine.
【０００３】なお、前記リヤアームブラケットにはピボ
ット軸を介してリヤアームを上下方向に揺動自在に連結
させている。また、このリヤアームと前記メインフレー
ムあるいはリヤアームブラケットの上部との間にクッシ
ョンユニットを介装している。A rear arm is vertically swingably connected to the rear arm bracket through a pivot shaft. Further, a cushion unit is interposed between the rear arm and the upper part of the main frame or the rear arm bracket.
【０００４】このように構成したダイヤモンド型フレー
ムは、ダウチューブをエンジンの下方を通して車体後側
へ延ばし、リヤアームブラケットに連結する構成を採る
場合に較べ、ダウンチューブの全長が短くなって軽量で
あるという利点がある。The diamond type frame thus constructed has a shorter overall length and a lighter weight as compared with the case where the dow tube is extended under the engine to the rear side of the vehicle body and is connected to the rear arm bracket. There are advantages.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うにダウンチューブが短くてよいダイヤモンド型フレー
ムであっても、軽量化ならびにコストダウンを図るため
にフレーム構成部材をさらに削減することが要請されて
いる。However, even in the diamond type frame whose down tube may be short as described above, it is required to further reduce the number of frame constituent members in order to reduce the weight and the cost. There is.
【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、エンジンを車体フレームの一部とし
て利用する構成を採るに当たり、フレーム構成部材を可
及的少なくして軽量化およびコストダウンを図ることを
目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and in adopting a structure in which an engine is used as a part of a vehicle body frame, the number of frame constituent members is reduced as much as possible to reduce weight and cost. The purpose is to go down.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る自動二
輪車は、メインフレームをエンジンのクランクケースの
上部まで延設して後端部を前記クランクケースに結合さ
せるとともに、前記クランクケースにリヤアームを揺動
自在に支持させ、このリヤアームに下端部を連結したク
ッションユニットの上端部を前記クランクケースに支持
させた。したがって、メインフレームにクランクケース
を介してリヤアームを連結できるから、ダイヤモンド型
フレームに較べてリヤアームブラケットおよびダウンチ
ューブが不要になり、しかも、メインフレームが短くな
る。A motorcycle according to a first aspect of the present invention is a motorcycle in which a main frame is extended to an upper portion of a crankcase of an engine so that a rear end portion is coupled to the crankcase and a rear arm is attached to the crankcase. And the upper end of a cushion unit whose lower end is connected to the rear arm is supported by the crankcase. Therefore, since the rear arm can be connected to the main frame via the crankcase, the rear arm bracket and the down tube are not needed as compared with the diamond type frame, and the main frame is shortened.
【０００８】第２の発明に係る自動二輪車は、第１の発
明に係る自動二輪車において、クランクケースを上下方
向に分割できる構成とし、上側クランクケースにメイン
フレーム後端部と、リヤアームと、クッションユニット
上端部とを連結した。したがって、上側クランクケース
は１個の剛体であることからこの上側クランクケースに
メインフレーム、リヤアームおよびクッションユニット
上端部を強固に結合できる。A motorcycle according to a second aspect of the present invention is the motorcycle according to the first aspect of the present invention, wherein the crankcase is vertically separable and the upper crankcase has a rear end portion of the main frame, a rear arm, and a cushion unit. The upper end was connected. Therefore, since the upper crankcase is a single rigid body, the main frame, the rear arm, and the upper end of the cushion unit can be firmly joined to the upper crankcase.
【０００９】[0009]
第１の実施の形態 以下、本発明に係る自動二輪車の実施の形態の一例を図
１ないし図４によって詳細に説明する。図１は本発明に
係る自動二輪車の側面図、図２は要部の側面図、図３は
図２におけるIII−III線断面図、図４は車体フレームの
概略構成を示す平面図である。First Embodiment Hereinafter, an example of an embodiment of a motorcycle according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 4. 1 is a side view of a motorcycle according to the present invention, FIG. 2 is a side view of essential parts, FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 2, and FIG. 4 is a plan view showing a schematic configuration of a vehicle body frame.
【００１０】これらの図において、１はこの実施の形態
による自動二輪車を示す。この自動二輪車１は、前輪２
と後輪３との間にエンジン４を配置し、このエンジン４
の上側クランクケース５に後述するメインフレーム６を
介してヘッドパイプ７を連結してこのヘッドパイプ７に
フロントフォーク８を操舵自在に支持させるとともに、
前記上側クランクケース５にピボット軸９を介してリヤ
アーム１０を上下方向に揺動自在に連結している。In these figures, reference numeral 1 indicates a motorcycle according to this embodiment. This motorcycle 1 has front wheels 2
The engine 4 is arranged between the rear wheel 3 and the rear wheel 3.
A head pipe 7 is connected to the upper crankcase 5 of the vehicle through a main frame 6 described later to support the front fork 8 on the head pipe 7 in a steerable manner.
A rear arm 10 is vertically swingably connected to the upper crankcase 5 via a pivot shaft 9.
【００１１】前記エンジン４は、水冷式４サイクル４気
筒型のもので、クランクケースを前記上側クランクケー
ス６と、この上側クランクケース６の下端開口を閉塞す
る下側クランクケース１１とによって形成して上下方向
に分割できるように構成し、前記上側クランクケース５
にシリンダ１２を取付けている。このシリンダ１２は、
軸線が前傾するように構成し、車体の後上方を指向する
後面に吸気装置１３を接続するとともに、前下方を指向
する前面に排気管１４を接続している。また、このシリ
ンダ１２と前輪２との間にラジエータ１５を配置してい
る。なお、このラジエータ１５は、図示してないステー
などによって前記メインフレーム６に支持させている。The engine 4 is of a water-cooled 4-cycle 4-cylinder type, and a crankcase is formed by the upper crankcase 6 and a lower crankcase 11 which closes a lower end opening of the upper crankcase 6. The upper crankcase 5 is configured so that it can be divided in the vertical direction.
The cylinder 12 is attached to. This cylinder 12
The axis is configured to incline forward, and the intake device 13 is connected to the rear surface that faces the upper rear of the vehicle body, and the exhaust pipe 14 is connected to the front surface that faces the lower front. Further, a radiator 15 is arranged between the cylinder 12 and the front wheel 2. The radiator 15 is supported on the main frame 6 by a stay or the like (not shown).
【００１２】前記吸気装置１３は、図１および図２に示
すように、シリンダ１２から真上に延びる吸気管の上端
に接続した絞り弁装置１３ａと、燃料噴射装置１３ｂ
と、前記絞り弁装置１３ａの上端が臨むエアクリーナ１
３ｃなどから構成している。絞り弁装置１３ａおよび燃
料噴射装置１３ｂは、図４に示すように、気筒毎に設け
ている。As shown in FIGS. 1 and 2, the intake device 13 has a throttle valve device 13a connected to the upper end of an intake pipe extending right above the cylinder 12 and a fuel injection device 13b.
And the air cleaner 1 which the upper end of the throttle valve device 13a faces
3c and the like. The throttle valve device 13a and the fuel injection device 13b are provided for each cylinder, as shown in FIG.
【００１３】前記排気管１４は、気筒毎に設けてエンジ
ン４の下方において集合させている。この集合部には図
１および図２に示すように排気制御弁装置１４ａを設け
ている。なお、この排気制御弁装置１４ａは、排気の圧
力波を利用して排気効率を高めるためのもので、気筒毎
の排気通路の通路断面積をエンジン運転状態に応じて増
減させる従来周知の構造になっている。The exhaust pipe 14 is provided for each cylinder and is assembled under the engine 4. As shown in FIGS. 1 and 2, an exhaust control valve device 14a is provided in this collecting portion. The exhaust control valve device 14a is for enhancing the exhaust efficiency by utilizing the pressure wave of the exhaust, and has a conventionally known structure that increases or decreases the passage cross-sectional area of the exhaust passage for each cylinder according to the engine operating state. Has become.
【００１４】前記上側クランクケース５は、下側クラン
クケース１１とともにクランク軸１７を回転自在に支持
する構造になっており、後部にカセット式ミッション１
８を装着している。このカセット式ミッション１８は、
上側クランクケース５における車体右側の側部に車体の
左右方向に沿って着脱できるように取付けてあり、前記
クランク軸１７が駆動軸１８ａを駆動することにより従
動軸１８ｂ上の出力スプロケット１９が回転する従来周
知の構造になっている。この出力スプロケット１９に
は、図１および図２中に符号２０で示す後輪駆動用チェ
ーンを巻掛けている。The upper crankcase 5 has a structure in which the crankshaft 17 is rotatably supported together with the lower crankcase 11, and the cassette type mission 1 is provided at a rear portion thereof.
I am wearing 8. This cassette type mission 18
The upper crankcase 5 is attached to the right side portion of the vehicle body so as to be detachable along the left-right direction of the vehicle body. When the crankshaft 17 drives the drive shaft 18a, the output sprocket 19 on the driven shaft 18b rotates. It has a conventionally known structure. A rear wheel drive chain, designated by reference numeral 20 in FIGS. 1 and 2, is wound around the output sprocket 19.
【００１５】前記下側クランクケース１１は、内側前部
にクランクウエブ用回転空間を形成するとともに、内側
後部にオイルタンク２１を配設している。なお、このエ
ンジン４の潤滑装置は、前記オイルタンク２１から被潤
滑部にオイルを圧送する、いわゆるドライサンプ式潤滑
装置を採用している。The lower crankcase 11 has a crank web rotation space formed in the inner front portion thereof, and an oil tank 21 arranged in the inner rear portion thereof. The lubrication device for the engine 4 employs a so-called dry sump lubrication device that pumps oil from the oil tank 21 to the lubricated portion.
【００１６】前記メインフレーム６は、図４に示すよう
に、前記ヘッドパイプ７に前端を結合させた左右一対の
タンクレール６ａ，６ａと、これらのタンクレール６
ａ，６ａの前端部どうしを連結する補強部材６ｂとから
形成している。タンクレール６ａは、この実施の形態で
はアルミニウム合金によって縦断面形状が上下方向に長
い長方形となる角筒状に形成している。さらに、このタ
ンクレール６ａは、プレス加工を施すことによって、シ
リンダ上方となる部位を車体の側方へ突出するように屈
曲させている。左右のタンクレール６ａ，６ａの屈曲部
分どうし内側に前記吸気装置１３を臨ませている。As shown in FIG. 4, the main frame 6 has a pair of left and right tank rails 6a, 6a having front ends connected to the head pipe 7, and these tank rails 6
It is formed from a reinforcing member 6b that connects the front end portions of a and 6a. In this embodiment, the tank rail 6a is formed of an aluminum alloy into a rectangular tube shape whose vertical cross section is a rectangle long in the vertical direction. Further, the tank rail 6a is bent by pressing so that the portion above the cylinder is projected to the side of the vehicle body. The intake device 13 is faced inside the bent portions of the left and right tank rails 6a, 6a.
【００１７】なお、４個の絞り弁装置１３ａを前記屈曲
部分どうしの間に配置する当たっては、これらの絞り弁
装置１３ａが車体の左右方向の中央寄りに配置されてタ
ンクレール６ａの屈曲部分の車体側方への突出量が可及
的小さくなるように、エンジン４のカムチェーン（図示
せず）を気筒どうしの間ではなく車体の左右方向の一端
に配置している。When the four throttle valve devices 13a are arranged between the bent parts, the throttle valve devices 13a are arranged near the center in the left-right direction of the vehicle body and the bent parts of the tank rail 6a are arranged. The cam chain (not shown) of the engine 4 is arranged at one end in the left-right direction of the vehicle body, not between the cylinders, so that the amount of protrusion of the vehicle to the side of the vehicle body becomes as small as possible.
【００１８】上述したように角筒状に形成したタンクレ
ール６ａ，６ａは、前端を前記ヘッドパイプ７に溶接
し、このヘッドパイプ７から前記シリンダ１２の上方を
通って後下がりに傾斜するように延設して後端部の前側
部分および後側部分を固定ボルト２２によって前記上側
クランクケース５の上部に固定している。そして、これ
らのタンクレール６ａ，６ａの上部に、図１に示すよう
に、燃料タンク２３を固定している。As described above, the tank rails 6a, 6a formed in a rectangular tube shape are welded at their front ends to the head pipe 7 so that the head pipe 7 passes above the cylinder 12 and inclines rearward and downward. The extension and the front and rear portions of the rear end portion are fixed to the upper portion of the upper crankcase 5 by fixing bolts 22. A fuel tank 23 is fixed to the upper portions of these tank rails 6a, 6a, as shown in FIG.
【００１９】前記リヤアーム１０は、図４に示すように
車体の左右方向の両側に設けた前側アーム部１０ａ，１
０ａを前記ピボット軸９に枢支させるとともに、図２に
示すように、前側下部を、ここに突設した連結部材２４
と、この連結部材２４に枢着させたリンク機構２５を介
してクッションユニット２６の下端部に連結している。
また、このリヤアーム１０の下部には、後輪駆動用チェ
ーン２０を通すためのチェーン穴１０ｂを設けている。As shown in FIG. 4, the rear arm 10 has front arm portions 10a, 1a provided on both sides of the vehicle body in the left-right direction.
0a is pivotally supported on the pivot shaft 9 and, as shown in FIG.
And is connected to the lower end of the cushion unit 26 via a link mechanism 25 pivotally attached to the connecting member 24.
A chain hole 10b is formed in the lower portion of the rear arm 10 for passing the rear wheel drive chain 20.
【００２０】前記リンク機構２５は、前記下側クランク
ケース１１の車体後側の端部に一体に形成したブラケッ
ト１１ａにも節の一部を枢着させている。また、前記ク
ッションユニット２６の上端部は、この実施の形態では
図２および図４に示すように、前記上側クランクケース
５の上部における車体後側の端部に固定した左右一対の
クッションユニット用ブラケット２７に枢支させてい
る。In the link mechanism 25, a part of the joint is pivotally attached to a bracket 11a which is integrally formed at an end of the lower crankcase 11 on the rear side of the vehicle body. In this embodiment, the upper end portion of the cushion unit 26 is fixed to a pair of left and right cushion unit brackets fixed to the rear end portion of the vehicle body above the upper crankcase 5, as shown in FIGS. 2 and 4. It is pivoted to 27.
【００２１】前記ピボット軸９は、図３に示すように、
上側クランクケース５の下部における車体後側の端部に
一体に形成したボス部５ａにここを貫通した状態で支架
させている。そして、このピボット軸９における前記ボ
ス部５ａから突出する部分に、前記リヤアーム１０の前
側アーム部１０ａ，１０ａを軸受２８を介して回動自在
に支持させている。また、ピボット軸９の軸端部には、
フートレスト２９（図１）を支持するための左右一対の
フートレスト用ブラケット３０を支持させている。The pivot shaft 9 is, as shown in FIG.
A boss portion 5a formed integrally with a rear end portion of the vehicle body at a lower portion of the upper crankcase 5 is supported while penetrating therethrough. The front arm portions 10a, 10a of the rear arm 10 are rotatably supported by bearings 28 at the portions of the pivot shaft 9 that project from the boss portion 5a. Also, at the shaft end of the pivot shaft 9,
A pair of left and right footrest brackets 30 for supporting the footrest 29 (FIG. 1) are supported.
【００２２】前記フートレスト用ブラケット３０は、図
１に示すように、車体後側の端部にフートレスト２９の
保持板２９ａが取付けてあり、前記ピボット軸９に支持
させるとともに車体前側の端部を上側クランクケース５
および下側クランクケース１１に固定している。すなわ
ち、フートレスト２９は、前記保持板２９ａ、フートレ
スト用ブラケット３０およびピボット軸９などを介して
エンジン４のクランクケースに支持させている。As shown in FIG. 1, the footrest bracket 30 has a holding plate 29a for the footrest 29 attached to the rear end of the vehicle body so that the footrest 29 is supported by the pivot shaft 9 and the front end of the vehicle body is raised. Crankcase 5
It is also fixed to the lower crankcase 11. That is, the footrest 29 is supported by the crankcase of the engine 4 via the holding plate 29a, the footrest bracket 30, the pivot shaft 9, and the like.
【００２３】前記フートレスト２９に足を載せて乗車し
ている状態の乗員を図１中に符号Ａで示す。なお、この
乗員Ａが着座するシートは、リヤカウリング３１に一体
に設けてある。また、リヤカウリング３１は、リヤカウ
リング用フレーム３２を介してエンジン４の上側クラン
クケース５に支持させている。An occupant in a state in which his / her foot is placed on the footrest 29 is indicated by a symbol A in FIG. The seat on which the occupant A sits is integrally provided on the rear cowling 31. The rear cowling 31 is supported by the upper crankcase 5 of the engine 4 via a rear cowling frame 32.
【００２４】このように構成した自動二輪車１は、メイ
ンフレーム６をヘッドパイプ７から上側クランクケース
５の上部まで延設して後端部を前記上側クランクケース
５に結合させるとともに、前記上側クランクケース５に
ピボット軸９を介してリヤアーム１０を揺動自在に支持
させ、このリヤアーム１０に下端部を連結したクッショ
ンユニット２６の上端部を上側クランクケース５に支持
させたため、上側クランクケースが車体フレームの一部
になってメインフレーム６にこの上側クランクケース５
を介してリヤアーム１０を連結できる。In the motorcycle 1 thus constructed, the main frame 6 is extended from the head pipe 7 to the upper part of the upper crankcase 5 so that the rear end portion is connected to the upper crankcase 5, and the upper crankcase 5 is connected. 5, the rear arm 10 is swingably supported via the pivot shaft 9, and the upper end of the cushion unit 26 whose lower end is connected to the rear arm 10 is supported by the upper crankcase 5. The upper crankcase 5 is now part of the mainframe 6
The rear arm 10 can be connected via the.
【００２５】したがって、従来のダイヤモンド型フレー
ムに較べてリヤアームブラケットおよびダウンチューブ
が不要になり、しかも、メインフレームが短くなる。Therefore, as compared with the conventional diamond type frame, the rear arm bracket and the down tube are unnecessary, and the main frame is shortened.
【００２６】また、この実施の形態で示した自動二輪車
１は、エンジン４のクランクケースを上下方向に分割で
きる構成とし、上側クランクケース４にメインフレーム
６の後端部と、リヤアーム１０と、クッションユニット
２６の上端部とを連結したため、上側クランクケース５
は１個の剛体であることからこの上側クランクケース５
にメインフレーム６、リヤアーム１０およびクッション
ユニット２６の上端部を強固に結合できる。In the motorcycle 1 shown in this embodiment, the crankcase of the engine 4 can be divided in the vertical direction, and the upper crankcase 4 has a rear end portion of the main frame 6, a rear arm 10, and a cushion. Since the upper end of the unit 26 is connected, the upper crankcase 5
Is a rigid body, the upper crankcase 5
The upper ends of the main frame 6, the rear arm 10, and the cushion unit 26 can be firmly joined together.
【００２７】さらに、この実施の形態では、後輪３を懸
架するための部材（リヤアーム１０、リンク機構２５お
よびクッションユニット２６）をクランクケースに支持
させるに当たって、これらの部材の支持点をクランクケ
ースの後端部に集中するように配置して支持点どうしが
可及的接近する構成を採っているので、クランクケース
における剛性が高くなるように形成する部位が狭い範囲
でよい。このため、クランクケースが重くなるのを防ぎ
ながら前記後輪懸架用部材を高い剛性をもって支持でき
る。後輪懸架用部材を支持する部位の剛性が高いと、ク
ッションユニット２６に荷重の略全量を加えることがで
きるので、設計通りの性能が得られる。Further, in this embodiment, when supporting the members (rear arm 10, link mechanism 25 and cushion unit 26) for suspending the rear wheel 3 on the crankcase, the support points of these members are set on the crankcase. Since the support points are arranged so as to be concentrated on the rear end portion and the support points are as close to each other as possible, the portion of the crankcase formed so as to have high rigidity may be within a narrow range. Therefore, the rear wheel suspension member can be supported with high rigidity while preventing the crankcase from becoming heavy. If the rigidity of the portion that supports the rear wheel suspension member is high, substantially the entire amount of load can be applied to the cushion unit 26, and thus the performance as designed can be obtained.
【００２８】さらにまた、この自動二輪車１は、側方か
ら見たときにメインフレーム６がクランクケースを横切
らないので、カセット式ミッション１８を着脱させると
きにメインフレーム６が邪魔になることがない。しか
も、このカセット式ミッション１８着脱作業は、エンジ
ン４を車体に搭載した状態で行うことができる。なお、
車体右側に位置づけられたタンクレール６ａとフートレ
スト用ブラケット３０は、前記カセット式ミッション１
８との干渉を避けるために図２中に破線６ｃ，二点鎖線
３０ａで示すように形成している。Furthermore, in this motorcycle 1, the main frame 6 does not cross the crankcase when viewed from the side, so that the main frame 6 does not interfere when the cassette type mission 18 is attached and detached. Moreover, this cassette type mission 18 attachment / detachment work can be performed with the engine 4 mounted on the vehicle body. In addition,
The tank rail 6a and the footrest bracket 30 positioned on the right side of the vehicle body are the same as those of the cassette type mission 1.
In order to avoid interference with 8, it is formed as shown by a broken line 6c and a chain double-dashed line 30a in FIG.
【００２９】なお、クランクケースは、上下方向に分割
できるように形成しなくてもよく、車体の左右方向に分
割できるように形成することもできる。ミッションをエ
ンジン４が車体に搭載してある状態で着脱できるように
するに当たっては、クランクケースを左右方向に分割で
きる構成を採る場合にはカセット式ミッション１８を採
用しなければならないが、クランクケースを上下方向に
分割できる構成を採る場合には、ミッションはカセット
式でなくともよい。すなわち、上側クランクケースと下
側クランクケースとの合わせ部でミッションの駆動軸と
従動軸を支持する構成を採ればよい。この構成を採るこ
とにより、下側クランクケースを上側クランクケースか
ら外すことによって、前記駆動軸、従動軸を有するミッ
ションを車載状態のエンジンに対して容易に着脱でき
る。The crankcase does not have to be formed so as to be divided in the vertical direction, but may be formed so as to be divided in the lateral direction of the vehicle body. In order to attach / detach the mission while the engine 4 is mounted on the vehicle body, the cassette type mission 18 must be adopted when the crankcase is divided into the left and right directions. The mission does not have to be a cassette type when the structure is such that it can be divided in the vertical direction. That is, the drive shaft and the driven shaft of the transmission may be supported at the joint between the upper crankcase and the lower crankcase. With this configuration, by removing the lower crankcase from the upper crankcase, the mission having the drive shaft and the driven shaft can be easily attached to and detached from the vehicle-mounted engine.
【００３０】加えて、クッションユニット２６の上端部
を上側クランクケース５に支持させるに当たっては、こ
の実施の形態のように専用のクッションユニット用ブラ
ケット２７を使用する他に、上側クランクケース５にそ
の一部を突出させてブラケットを一体に形成し、このブ
ラケットにクッションユニット２６の上端部を枢支させ
てもよい。In addition, in supporting the upper end portion of the cushion unit 26 on the upper crankcase 5, in addition to using the dedicated cushion unit bracket 27 as in this embodiment, one of them is provided on the upper crankcase 5. The bracket may be integrally formed by projecting the portion, and the upper end of the cushion unit 26 may be pivotally supported by the bracket.
【００３１】第２の実施の形態 メインフレームは図５および図６に示すように構成する
こともできる。図５はメインフレームを箱状に形成した
実施の形態の一例を示す側面図、図６は図５におけるVI
−VI線断面図である。これらの図において前記図１ない
し図４で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。Second Embodiment The main frame can also be constructed as shown in FIGS. 5 and 6. 5 is a side view showing an example of an embodiment in which the main frame is formed in a box shape, and FIG. 6 is a VI in FIG.
FIG. 6 is a sectional view taken along line VI. In these figures, the same or equivalent members as those described in FIGS. 1 to 4 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００３２】図５および図６に示すメインフレーム６
は、左右のタンクレール６ａ，６ａが車体の左右方向の
両側壁となるような中空の箱状にアルミニウム合金を鋳
造することによって一体に形成している。符号４１およ
び４２は、このメインフレーム６の上板部と下板部を示
している。なお、中空の箱状に鋳造するに当たっては、
中空部となる部位に中子（図示せず）を装填して行う。
そして、このメインフレーム６の車体前側の端部をヘッ
ドパイプ７に溶接している。Mainframe 6 shown in FIGS. 5 and 6.
Is integrally formed by casting an aluminum alloy in the shape of a hollow box so that the left and right tank rails 6a, 6a become the left and right side walls of the vehicle body. Reference numerals 41 and 42 indicate an upper plate portion and a lower plate portion of the main frame 6, respectively. When casting in the shape of a hollow box,
This is done by loading a core (not shown) into the hollow portion.
The end of the main frame 6 on the front side of the vehicle body is welded to the head pipe 7.
【００３３】この実施の形態では、前記箱状のメインフ
レーム６の内部がエアクリーナ室となるように吸気系を
構成している。すなわち、吸気管、絞り弁装置１３ａお
よび燃料噴射装置１３ｂを下方からメインフレーム６内
における車体後側の部位に臨ませるとともに、メインフ
レーム６内における車体前側の部位にエアクリーナエレ
メント付き空気ダクト４３のエアクリーナエレメント４
３ａを下方から臨ませている。In this embodiment, the intake system is constructed so that the inside of the box-shaped main frame 6 serves as an air cleaner chamber. That is, the intake pipe, the throttle valve device 13a, and the fuel injection device 13b are exposed from below to the vehicle body rear side portion in the main frame 6, and the air cleaner element air duct 43 of the air cleaner element is provided in the main frame 6 front vehicle body side portion. Element 4
3a is faced from below.
【００３４】このように構成すると、前記第１の実施の
形態を採る場合に較べてエアクリーナ室の容量が大きく
なるとともに、エアクリーナケースが不要になって部品
点数を削減できる。なお、メインフレーム６を形成する
材料としては、アルミニウム合金の他に、マグネシウム
合金、繊維強化プラスチックを採用することもできる。
また、メインフレーム６内にエアクリーナ室を形成する
に当たっては、左右のタンクレール６ａ，６ａを側壁と
する枠体を鋳造によって形成し、この枠体の上部と下部
に上板と下板を溶接してもよい。さらに、メインフレー
ム６を第１の実施の形態の構成としてこれに上板および
下板を溶接してもよい。さらに、メインフレーム６は、
アルミニウム合金製板材を組合わせることによって形成
してもよい。According to this structure, the capacity of the air cleaner chamber is increased as compared with the case of adopting the first embodiment, and the air cleaner case is not required, so that the number of parts can be reduced. As a material for forming the main frame 6, a magnesium alloy or a fiber reinforced plastic can be adopted in addition to the aluminum alloy.
In forming the air cleaner chamber in the main frame 6, a frame body having left and right tank rails 6a, 6a as side walls is formed by casting, and an upper plate and a lower plate are welded to the upper and lower parts of the frame body. May be. Further, the main frame 6 may be configured as in the first embodiment, and the upper plate and the lower plate may be welded thereto. Furthermore, the main frame 6
It may be formed by combining plate materials made of aluminum alloy.
【００３５】第３の実施の形態 メインフレームは図７および図８に示すようにエンジン
に対して揺動自在になるように形成することもできる。
図７はメインフレームをクランクケースに揺動自在に連
結してアクチュエータによって揺動角度を変える構成と
した他の実施の形態を示す側面図、図８はメインフレー
ムをクランクケースに揺動自在に連結してカムによって
揺動角度を変える構成とした他の実施の形態を示す図
で、同図（ａ）は側面図、同図（ｂ）は（ａ）図におけ
るＢ−Ｂ線断面図である。これらの図において前記図１
ないし図４で説明したものと同一もしくは同等部材につ
いては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。Third Embodiment As shown in FIGS. 7 and 8, the main frame can also be formed so as to be swingable with respect to the engine.
FIG. 7 is a side view showing another embodiment in which a main frame is swingably connected to a crankcase and the swing angle is changed by an actuator. FIG. 8 is a main frame swingably connected to the crankcase. FIG. 11 is a view showing another embodiment in which the swing angle is changed by a cam, FIG. (A) is a side view, and FIG. (B) is a sectional view taken along line BB in (a). . In these figures, FIG.
The same or equivalent members as those described with reference to FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and detailed description is omitted.
【００３６】図７に示すメインフレーム６は、後端部に
おける車体前側の部位に貫通させた支軸４５を介して上
側クランクケース５に揺動自在に連結させている。ま
た、このメインフレームの後端部における車体後側の部
位は、ここに形成した長穴４６に連結ピン４７を嵌合さ
せている。この連結ピン４７は、一端に前記長穴４６の
開口幅より径が大きい頭部を形成し、この頭部の内面を
メインフレーム６の外側面に対向させた状態で他端を上
側クランクケース５に固着している。The main frame 6 shown in FIG. 7 is swingably connected to the upper crankcase 5 via a support shaft 45 penetrating the rear end portion of the vehicle body on the front side. A connecting pin 47 is fitted in a slot 46 formed in the rear end portion of the main frame on the vehicle body rear side. The connecting pin 47 has a head having a diameter larger than the opening width of the elongated hole 46 at one end, and the other end with the inner surface of the head facing the outer surface of the main frame 6. Is stuck to.
【００３７】すなわち、このメインフレーム６は、前記
支軸４５および連結ピン４７によって、車体の左右方向
への移動が規制された状態で上側クランクケース５に上
下方向に揺動自在に連結している。そして、このメイン
フレーム６の後端部には、上側クランクケース５に支持
させた油圧シリンダ４８を連結している。この油圧シリ
ンダ４８は、エンジン４を運転することによって油圧が
供給される構造になっている。That is, the main frame 6 is vertically swingably connected to the upper crankcase 5 in a state in which the lateral movement of the vehicle body is restricted by the support shaft 45 and the connecting pin 47. . A hydraulic cylinder 48 supported by the upper crankcase 5 is connected to the rear end of the main frame 6. The hydraulic cylinder 48 has a structure in which hydraulic pressure is supplied by operating the engine 4.
【００３８】このように構成すると、図７中に実線で示
した状態で油圧シリンダ４８を収縮側に駆動することに
よって、メインフレーム６が支軸４５を中心として揺動
して車体前側の端部が上方へ移動する。このため、ヘッ
ドパイプ（図示せず）やフロントフォーク８がメインフ
レーム６と同方向へ移動するので、前輪懸架装置のキャ
スター角を変えることができる。このようなキャスター
角変更動作は、走行中にも行うことが可能である。With this construction, by driving the hydraulic cylinder 48 to the contraction side in the state shown by the solid line in FIG. 7, the main frame 6 swings around the support shaft 45 and the end portion on the front side of the vehicle body. Moves upwards. Therefore, the head pipe (not shown) and the front fork 8 move in the same direction as the main frame 6, so that the caster angle of the front wheel suspension device can be changed. Such a caster angle changing operation can be performed even while traveling.
【００３９】キャスター角を変更するに当たっては、コ
ーナリング時には直進時よりキャスター角が大きくなる
ように行う。すなわち、キャスター角を相対的に大きく
してコーナリングを行うと高い旋回性が得られ、キャス
ター角を相対的に小さくすると高い直進安定性が得られ
る。このように直進安定性を向上できるのは、キャスタ
ー角が小さくなることによりトレールが長くなること
と、前輪と後輪の車軸どうしの間隔が長くなることと、
車体が前下がりに傾斜するような形態となって空気力学
上空気抵抗が小さくなることの三つの理由による。The caster angle is changed so that the caster angle becomes larger during cornering than when traveling straight ahead. That is, when cornering is performed with a relatively large caster angle, high turning performance is obtained, and when the caster angle is relatively small, high straight running stability is obtained. In this way, it is possible to improve straight running stability because the trailer becomes longer due to the smaller caster angle and the distance between the front and rear wheel axles becomes longer,
It is due to three reasons that the aerodynamic drag is reduced due to the vehicle body tilting downward.
【００４０】図８に示したメインフレーム６は、後端部
における車体後側のクランクケース連結部に装着したカ
ム４９を用いて揺動角度を変える構造になっている。な
お、メインフレーム６の後端部における車体前側のクラ
ンクケース連結部は、前記図７で示した構造になってい
る。前記カム４９は、円盤状に形成して外周面をメイン
フレーム６に回転自在に嵌合させ、軸心から離間した位
置に圧入した連結ピン５０を介して上側クランクケース
５側のカム５１に連結させている。また、このカム４９
が走行中に回転するのを規制するために、メインフレー
ム６にすり割部５２を形成してロックボルト５３を締め
込んでいる。The main frame 6 shown in FIG. 8 has a structure in which the swing angle is changed by using a cam 49 mounted on the crankcase connecting portion on the rear side of the vehicle body at the rear end portion. The crankcase connecting portion on the front side of the vehicle body at the rear end portion of the main frame 6 has the structure shown in FIG. The cam 49 is formed in a disc shape and has an outer peripheral surface rotatably fitted to the main frame 6, and is connected to a cam 51 on the upper crankcase 5 side through a connecting pin 50 press-fitted at a position separated from the shaft center. I am letting you. Also, this cam 49
In order to prevent the vehicle from rotating during traveling, a slit 52 is formed in the main frame 6 and the lock bolt 53 is tightened.
【００４１】上側クランクケース５側の前記カム５１
は、前記カム４９におけるメインフレーム６との嵌合部
と同じ径の円盤状に形成し、前記連結ピン５０を軸心か
ら離間する部位に回転自在に嵌合させた状態で上側クラ
ンクケース５に回転自在に嵌合させている。なお、この
カム５１の軸心と連結ピン５０の軸心の距離は、前記カ
ム４９の軸心と連結ピン５０の軸心との距離と同じにな
っている。なお、上側クランクケース５にもカム５１の
回転を規制するためのすり割部および締付けボルトから
なる緊縛機構を設けることもできる。これにより、メイ
ンフレーム６をさらに強固に固定することができる。The cam 51 on the upper crankcase 5 side
Is formed in a disk shape having the same diameter as the fitting portion of the cam 49 with the main frame 6, and is fitted to the upper crankcase 5 in a state where the connecting pin 50 is rotatably fitted to a portion separated from the axis. It is rotatably fitted. The distance between the shaft center of the cam 51 and the shaft center of the connecting pin 50 is the same as the distance between the shaft center of the cam 49 and the shaft center of the connecting pin 50. The upper crankcase 5 can also be provided with a binding mechanism including a slit portion and a fastening bolt for restricting the rotation of the cam 51. Thereby, the main frame 6 can be fixed more firmly.
【００４２】このように構成すると、メインフレーム６
側のカム４９と上側クランクケース５側のカム５１とを
連結ピン５０によって接続した状態で回転させることに
より、メインフレーム６がその後端部における車体前側
となる上側クランクケース５の枢着点（図示せず）を中
心に上下方向に揺動する。なお、図８はメインフレーム
６が最も水平に近くなる状態で描いてある。図８に示し
た構成を採っても前記図７の形態を採るときと同等の効
果が得られる。With this configuration, the main frame 6
The cam 49 on the side of the upper crankcase 5 and the cam 51 on the side of the upper crankcase 5 are rotated in a state of being connected by the connecting pin 50, so that the main frame 6 is at the rear end portion of the upper crankcase 5 at the front side of the vehicle body (see FIG. It swings up and down around a center (not shown). It should be noted that FIG. 8 is drawn with the main frame 6 being the most horizontal. Even if the configuration shown in FIG. 8 is adopted, the same effect as when the configuration of FIG. 7 is adopted can be obtained.
【００４３】[0043]
【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る自
動二輪車は、メインフレームをエンジンのクランクケー
スの上部まで延設して後端部を前記クランクケースに結
合させるとともに、前記クランクケースにリヤアームを
揺動自在に支持させ、このリヤアームに下端部を連結し
たクッションユニットの上端部を前記クランクケースに
支持させたため、メインフレームにクランクケースを介
してリヤアームを連結できるから、ダイヤモンド型フレ
ームに較べてリヤアームブラケットおよびダウンチュー
ブが不要になり、しかも、メインフレームが短くなる。As described above, in the motorcycle according to the first aspect of the present invention, the main frame is extended to the upper portion of the crankcase of the engine so that the rear end portion is coupled to the crankcase and the crankcase is attached to the crankcase. Since the rear arm is swingably supported and the upper end of the cushion unit whose lower end is connected to the rear arm is supported on the crankcase, the rear arm can be connected to the main frame via the crankcase, so compared to the diamond type frame. The rear arm bracket and down tube are unnecessary, and the main frame is shortened.
【００４４】このため、エンジンを車体フレームの一部
として利用する構成を採るに当たり、フレーム構成部材
を可及的少なくして軽量化およびコストダウンを図るこ
とができる。Therefore, in adopting the structure in which the engine is used as a part of the vehicle body frame, it is possible to reduce the weight and cost by reducing the number of frame constituent members as much as possible.
【００４５】第２の発明に係る自動二輪車は、第１の発
明に係る自動二輪車において、クランクケースを上下方
向に分割できる構成とし、上側クランクケースにメイン
フレーム後端部と、リヤアームと、クッションユニット
上端部とを連結したため、上側クランクケースは１個の
剛体であることからこの上側クランクケースにメインフ
レーム、リヤアームおよびクッションユニット上端部を
強固に結合でき、エンジンを車体フレームの一部として
構成しても剛性の高い車体フレームが得られる。A motorcycle according to a second aspect of the present invention is the motorcycle according to the first aspect of the present invention, wherein the crankcase is vertically separable and the upper crankcase has a rear end portion of the main frame, a rear arm, and a cushion unit. Since the upper crankcase is connected, the upper crankcase is a single rigid body, so the main frame, rear arm, and upper end of the cushion unit can be firmly joined to the upper crankcase, and the engine is configured as a part of the vehicle body frame. A highly rigid body frame can be obtained.
【図１】 本発明に係る自動二輪車の側面図である。FIG. 1 is a side view of a motorcycle according to the present invention.
【図２】 要部の側面図である。FIG. 2 is a side view of a main part.
【図３】 図２におけるIII−III線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 2;
【図４】 車体フレームの概略構成を示す平面図であ
る。FIG. 4 is a plan view showing a schematic configuration of a body frame.
【図５】 メインフレームを箱状に形成した実施の形態
の一例を示す側面図である。FIG. 5 is a side view showing an example of an embodiment in which a main frame is formed in a box shape.
【図６】 図５におけるVI−VI線断面図である。6 is a sectional view taken along line VI-VI in FIG.
【図７】 メインフレームを揺動自在に構成した他の実
施の形態を示す側面図である。FIG. 7 is a side view showing another embodiment in which the main frame is configured to be swingable.
【図８】 メインフレームをクランクケースに揺動自在
に連結してカムによって揺動角度を変える構成とした他
の実施の形態を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing another embodiment in which a main frame is swingably connected to a crankcase and a swing angle is changed by a cam.
４…エンジン、５…上側クランクケース、６…メインフ
レーム、７…ヘッドパイプ、９…ピボット軸、１０…リ
ヤアーム、１１…下側クランクケース、２５…リンク機
構、２６…クッションユニット、２７…クッションユニ
ット用ブラケット。4 ... Engine, 5 ... Upper crankcase, 6 ... Main frame, 7 ... Head pipe, 9 ... Pivot shaft, 10 ... Rear arm, 11 ... Lower crankcase, 25 ... Link mechanism, 26 ... Cushion unit, 27 ... Cushion unit Bracket.
Claims (2)
ジンのクランクケースの上部まで延設してメインフレー
ム後端部を前記クランクケースに結合させるとともに、
前記クランクケースにリヤアームを揺動自在に支持さ
せ、このリヤアームに下端部を連結したクッションユニ
ットの上端部を前記クランクケースに支持させたことを
特徴とする自動二輪車。1. A main frame is extended from a head pipe to an upper portion of a crank case of an engine, and a rear end portion of the main frame is coupled to the crank case,
A motorcycle, wherein a rear arm is swingably supported by the crankcase, and an upper end portion of a cushion unit having a lower end portion connected to the rear arm is supported by the crankcase.
ランクケースを上下方向に分割できる構成とし、上側ク
ランクケースにメインフレーム後端部と、リヤアーム
と、クッションユニット上端部とを連結したことを特徴
とする自動二輪車。2. The motorcycle according to claim 1, wherein the crankcase is configured to be vertically separable, and the upper crankcase is connected to the rear end of the main frame, the rear arm, and the upper end of the cushion unit. And the motorcycle.
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- 1995-10-31 JP JP28307795A patent/JP3701716B2/en not_active Expired - Fee Related
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