JPH089515A - Fixed time drive controller for vehicle - Google Patents
Fixed time drive controller for vehicleInfo
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- JPH089515A JPH089515A JP16066894A JP16066894A JPH089515A JP H089515 A JPH089515 A JP H089515A JP 16066894 A JP16066894 A JP 16066894A JP 16066894 A JP16066894 A JP 16066894A JP H089515 A JPH089515 A JP H089515A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両の駅間走行時
間を所望の値に制御する車両の定時運転制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle regular operation control device for controlling a running time between stations of a railway vehicle to a desired value.
【０００２】[0002]
【従来の技術】鉄道車両における、この種の制御装置に
関する公知技術としては、特開昭５７−３６５０５号公
報『列車自動運転制御方法』がある。この公知例は、駅
間の走行時間が異なる複数の走行パターン（車両の走行
位置−目標速度の関係を示す。）を備え、所望の駅間走
行時間に関する情報を入力指令として与えることによ
り、最適な走行パターンを選択し、これに応じて車両の
推力制御装置を操作するものである。ところで、この公
知例では、制御装置中における走行パターンのデータ保
持方法については開示されていない。そこで、駅間にお
ける車両の走行位置について、連続的に目標速度をデー
タとして保持しておくものとし、車両走行中のデータ読
み出し周期を１秒とすると、速度３００ｋｍ／ｈでは８
３ｍピッチでのデータが必要になる。これより車両速度
が小さい場合には、さらに短いピッチでのデータが必要
であるので、例えば１８ｋｍの駅間では２００点以上の
データを必要とする。１点について、走行位置と目標速
度の２データが必要になるので、１本の走行パターンを
保持するのに必要なデータ量は４０００以上と膨大なも
のになる。鉄道車両では一般に、車両の駅到着時刻は、
±１０〜２０秒程度の精度で管理されている。また、運
転ダイヤによる車両毎の走行時間設定の違い、遅延時の
回復運転等を考慮すると、車両の駅間走行時間について
は、大きな変動幅を想定しておく必要がある。例えば、
標準の走行時間が５分である駅間についての変動は、−
１〜＋３分程度考慮しておく必要があるものと思われ
る。前記公知例には、最適な走行パターンの導出方法に
ついても開示されていないので、駅間走行時間２０秒毎
に走行パターンをデータとして保持することにすると、
必要なパターン数は１３パターンと多数になる。このよ
うに、従来技術では制御装置が必要とするデータ量は膨
大なものとなる。上記例では、位置と速度を合わせて５
２００以上のデータが必要となることになり、現実的で
なく、実用化が困難である。2. Description of the Related Art As a known technique relating to this type of control device for a railway vehicle, there is JP-A-57-36505, "Automatic Train Operation Control Method". This known example is provided with a plurality of traveling patterns (representing the relationship between the traveling position and the target speed of the vehicle) having different traveling times between stations, and is optimized by giving information regarding a desired traveling time between stations as an input command. A driving pattern is selected, and the thrust control device of the vehicle is operated according to the selected driving pattern. By the way, in this publicly known example, there is no disclosure of a data holding method of the traveling pattern in the control device. Therefore, assuming that the target speed is continuously stored as data on the traveling position of the vehicle between the stations, and the data reading cycle during traveling of the vehicle is 1 second, it is 8 at a speed of 300 km / h.
Data at 3m pitch is required. If the vehicle speed is lower than this, data at a shorter pitch is required, and therefore, data of 200 points or more is required between stations of 18 km, for example. Since two data of the traveling position and the target speed are required for one point, the amount of data required to hold one traveling pattern is as large as 4000 or more. In general, the arrival time of a train at a train station is
It is managed with an accuracy of about ± 10 to 20 seconds. Further, in consideration of the difference in the travel time setting for each vehicle depending on the driving schedule, the recovery operation at the time of delay, and the like, it is necessary to assume a wide fluctuation range in the travel time between the stations of the vehicle. For example,
The fluctuations between stations where the standard travel time is 5 minutes are as follows:
It seems that it is necessary to consider about 1 to +3 minutes. The known example does not disclose a method for deriving an optimum travel pattern, so if the travel pattern is held as data every 20 seconds between stations,
The required number of patterns is as many as 13 patterns. As described above, in the conventional technology, the amount of data required by the control device becomes enormous. In the above example, the position and speed are 5
It requires 200 or more data, which is not realistic and difficult to put into practical use.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
従来技術の問題点を解決し、制御装置中には僅かな量の
データを保持しておくのみで、走行位置についての分解
能が高く、かつ時間精度の高い走行パターンを備えた車
両の定時運転制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art, and to retain a small amount of data in the control device, so that the resolution of the traveling position is high. Another object of the present invention is to provide a scheduled operation control device for a vehicle, which has a traveling pattern with high time accuracy.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的は、路線上の特
定地点間の走行時間に係る目標時間量を入力して走行パ
ターンを演算する手段と、該走行パターンを規範に駆動
装置を操作する手段とを備えた車両の定時運転制御装置
において、前記走行パターンを演算する手段には、前記
路線上の特定地点間を複数に分割した区分ごと及び走行
時間の操作量ごとに演算用データを保持し、該データに
基づき走行パターンを演算することによって、達成する
ことができる。[Means for Solving the Problems] The above-mentioned object is to calculate a travel pattern by inputting a target time amount related to travel time between specific points on a route, and to operate a drive device based on the travel pattern. In the vehicle regular operation control device including means, the means for calculating the traveling pattern holds calculation data for each division into which a plurality of specific points on the route are divided and for each operation amount of traveling time. However, it can be achieved by calculating the traveling pattern based on the data.
【０００５】[0005]
【作用】制御装置中にデータとして保持されている走行
時間操作量における、パターン操作単位区間毎の最大速
度、加速度及び減速度が定められた際に、この範囲内で
車両は可能な限り大きな速度で走行するものとすると、
走行パターン及び駅間の走行時間は一位に定まり、走行
時間操作量の大きいほど走行時間が短くなる単調な関係
となる。すなわち、制御装置中に保持しているデータか
ら、任意の走行時間操作量における走行パターン及び駅
間走行時間を求めることが可能である。また、データと
して保持されている走行時間操作量における、パターン
操作単位区間毎の最大速度、加速度及び減速度から、デ
ータが保持されていない走行時間操作量としての値を補
間で求めるものとする。このようにすると、あらゆる走
行時間操作量におけるパターン操作単位区間毎の最大速
度、加速度及び減速度が一位に定まる。そこで、所望の
駅間走行時間が与えられた際に、これを実現する走行時
間操作量は、公知の方程式の数値解法を用いて求めるこ
とができ、これから走行パターンも求まる。When the maximum speed, the acceleration and the deceleration for each pattern operation unit section in the travel time operation amount stored as data in the control device are determined, the vehicle has a speed as high as possible within this range. Suppose you are traveling in
The running pattern and the running time between stations are fixed at the top, and there is a monotonous relationship in which the running time becomes shorter as the running time operation amount increases. That is, it is possible to obtain the travel pattern and the inter-station travel time at an arbitrary travel time operation amount from the data stored in the control device. Further, a value as a travel time operation amount for which no data is stored is obtained by interpolation from the maximum speed, acceleration, and deceleration for each pattern operation unit section in the travel time operation amount stored as data. By doing so, the maximum speed, acceleration, and deceleration for each pattern operation unit section are set to the first place in every travel time operation amount. Therefore, when a desired running time between stations is given, a running time operation amount that realizes this can be obtained by using a numerical solution method of a known equation, and a running pattern can also be obtained from this.
【０００６】[0006]
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。はじめ
に、本発明が対象とする車両の定時運転制御装置は、一
般にはマイクロコンピュータ等で構成されるハードウェ
アと、その処理プログラムから構成されている。図７
は、その構成を機能の観点から描いたブロック図であ
り、従来から用いられており、本発明においても同じ構
成をとるものである。図７において、定時運転制御装置
１は、走行パターン設定部５、目標速度発生部６、速度
制御部７よりなる。定時運転制御装置１には、車両の駅
出発前に走行時間設定器２から、駅間の目標走行時間９
をセットし、走行パターン設定部５に入力する。走行パ
ターン設定部５では、走行パターン設定用データ１４か
ら目標走行時間９を実現する走行パターン１０を演算す
る。走行パターン１０は、図示のように車両の位置と車
両走行の目標速度の関係を示すものである。車両が駅を
出発すると、位置・速度検出器４から得られる車両位置
１５を目標速度発生部６に入力し、車両速度１３を速度
制御部７に入力する。目標速度発生部６は、車両位置１
５と走行パターン１０とを照査して目標速度１１を得
る。さらに、速度制御部７では、公知の帰還制御技術に
より目標速度１１と実際の車両速度１３とを比較して、
制御系安定化のための補償演算を行い、推力指令１２を
定めて、推力制御装置３に加える。その結果、車両は、
走行パターン１０に沿って目標走行時間９で駅間を走行
することになる。Embodiments of the present invention will be described below. First, the vehicle scheduled operation control device to which the present invention is applied is generally composed of hardware such as a microcomputer and its processing program. Figure 7
FIG. 4 is a block diagram showing its configuration from the viewpoint of function, which has been used conventionally and has the same configuration in the present invention. In FIG. 7, the scheduled operation control device 1 includes a traveling pattern setting unit 5, a target speed generation unit 6, and a speed control unit 7. The scheduled operation control device 1 uses the travel time setter 2 to set the target travel time between stations 9 before the departure of the vehicle from the station.
Is set and input to the traveling pattern setting unit 5. The traveling pattern setting unit 5 calculates a traveling pattern 10 that realizes the target traveling time 9 from the traveling pattern setting data 14. The traveling pattern 10 shows the relationship between the position of the vehicle and the target speed for traveling of the vehicle as shown in the figure. When the vehicle leaves the station, the vehicle position 15 obtained from the position / speed detector 4 is input to the target speed generation unit 6, and the vehicle speed 13 is input to the speed control unit 7. The target speed generator 6 is located at the vehicle position 1
The target speed 11 is obtained by checking 5 and the traveling pattern 10. Further, the speed control unit 7 compares the target speed 11 with the actual vehicle speed 13 by a known feedback control technique,
A compensation calculation for stabilizing the control system is performed, a thrust force command 12 is determined, and the thrust force commanding device 3 is added. As a result, the vehicle
The train travels between stations at the target travel time 9 according to the travel pattern 10.
【０００７】図１は、本発明になる走行パターン設定用
データ１４の一例を示すものである。 ここで、本発明
では、走行パターンの作成及びデータを保持する際の新
たな概念として、パターン操作単位区間及び走行時間操
作量を導入する。パターン操作単位区間は、走行パター
ンを設定する際の軌道上の最小の操作単位区間をいう。
この最小の操作単位区間内において、車両の取り得る最
大速度、加速度及び減速度は一定であるものとする。し
たがって、通常、駅間の軌道は複数のパターン操作単位
区間に分割されることになる。一方、走行時間操作量
は、車両の駅間走行時間と単調な対応関係にある無次元
の量をいう。本発明では、任意の２値以上の走行時間操
作量を選択し、その各値について、それぞれ駅間にある
総てのパターン操作単位区間毎に車両の最大速度、加速
度及び減速度を制御装置中にデータとして保持してお
く。このとき、同一パターン操作単位区間における、大
きな走行時間操作量としての最大速度、加速度及び減速
度の値は、小さな走行時間操作量としてのそれぞれの値
より大きいか等しいものとする。ここでは例として、車
両が絶対に守らなければならない車両の安全上の制限速
度が図示のように設定され、勾配が図示のように変化す
る路線を考える。この場合、パターン操作単位区間とし
て、図示の７区間を設定するのが一般的である。すなわ
ち、区間ａとｂ、ｆとｇは、制限速度が異なるので、別
区間とし、区間ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆは、勾配が異り、車
両の取り得る加減速度に差があるので、別区間とした。
さらに、走行時間操作量は、任意の２値以上の走行時間
操作量について、パターン操作単位区間毎の最大速度、
加速度、減速度を定め、これらを走行パターン設定用デ
ータ１４とする。このとき、同じパターン操作単位区間
において、大きな走行時間操作量における最大速度、加
速度及び減速度の値は、小さな走行時間操作量における
それぞれの値より大きいか等しい。図１の例では、走行
時間操作量＝１の場合に、最大速度、加速度、減速度
は、車両が許される最大の値を取るものとし、走行時間
操作量＝０の場合には、これより小さな図示の値を取る
ものとした。FIG. 1 shows an example of the traveling pattern setting data 14 according to the present invention. Here, in the present invention, a pattern operation unit section and a travel time operation amount are introduced as new concepts when creating a travel pattern and holding data. The pattern operation unit section is the smallest operation unit section on the track when setting the traveling pattern.
It is assumed that the maximum speed, acceleration, and deceleration that the vehicle can take are constant within this minimum operation unit section. Therefore, the track between stations is usually divided into a plurality of pattern operation unit sections. On the other hand, the travel time operation amount is a dimensionless amount that has a monotonous correspondence with the travel time between stations of a vehicle. In the present invention, the travel time operation amount of any two or more values is selected, and for each value, the maximum speed, acceleration, and deceleration of the vehicle are controlled in all the pattern operation unit sections between stations. To be stored as data. At this time, the values of the maximum speed, the acceleration, and the deceleration as large travel time operation amounts in the same pattern operation unit section are larger than or equal to the respective values as small travel time operation amounts. Here, as an example, consider a route in which the vehicle speed limit that the vehicle must absolutely adhere to is set as shown and the slope changes as shown. In this case, it is general to set the illustrated seven sections as pattern operation unit sections. That is, since the sections a and b and f and g have different speed limits, they are different sections, and the sections b, c, d, e, and f have different slopes, and there is a difference in acceleration / deceleration that the vehicle can take. , A separate section.
Furthermore, the travel time operation amount is the maximum speed of each pattern operation unit section for the travel time operation amount of an arbitrary binary value or more,
Acceleration and deceleration are determined, and these are used as travel pattern setting data 14. At this time, in the same pattern operation unit section, the values of the maximum speed, the acceleration, and the deceleration in the large travel time operation amount are greater than or equal to the respective values in the small travel time operation amount. In the example of FIG. 1, when the travel time manipulated variable = 1, the maximum speed, acceleration, and deceleration take the maximum values permitted by the vehicle, and when the travel time manipulated variable = 0, The value shown in the figure is small.
【０００８】さらに、パターン操作単位区間毎に定めら
れた最大速度、加速度、減速度の範囲内で、走行パター
ン１０は可能な限り大きな目標速度を取るものとする。
このようにすると、図１で定めた走行パターン設定用デ
ータ１４に応じた走行時間操作量毎の走行パターン１０
が図２のように一位に定まる。図中●で示したのは、加
減速度の変化点であり、括弧内に示したのは、変化点に
おける位置及び目標速度である。そこで、ｉ番目の変化
点での位置をＬｉ、速度をＶｉ、ｉの最大値をＭＩとす
ると、車両の走行時間は、次式で求まる。Further, it is assumed that the traveling pattern 10 takes as large a target speed as possible within the range of maximum speed, acceleration and deceleration determined for each pattern operation unit section.
By doing so, the traveling pattern 10 for each traveling time operation amount according to the traveling pattern setting data 14 defined in FIG.
Is determined as the first place as shown in Fig. 2. In the figure, ● indicates a change point of the acceleration / deceleration, and brackets indicate a position and a target speed at the change point. Therefore, assuming that the position at the i-th change point is Li, the speed is Vi, and the maximum value of i is MI, the traveling time of the vehicle is obtained by the following equation.
【数１】 これから、走行時間操作量＝１の場合には、走行時間＝
５．０９分、走行時間操作量＝０の場合には、走行時間
＝６．３８分が求まる。また、走行パターン設定用デー
タ１４中では定められていない走行時間操作量における
パターン操作単位区間毎の最大速度、加速度、減速度に
ついては、走行パターン設定用データ１４から補間で求
めることにする。すなわち、走行時間操作量＝０．５の
場合の最大速度、加速度、減速度は、図３のように設定
でき、これから図示の走行パターンが得られる。さら
に、前述の式から走行時間＝５．５５分が求まる。すな
わち、走行時間操作量から、走行パターン１０、走行時
間を一位に定めることが出来る。[Equation 1] From this, when the travel time manipulated variable = 1, the travel time =
In the case of 5.09 minutes and the travel time operation amount = 0, travel time = 6.38 minutes is obtained. Further, the maximum speed, acceleration, and deceleration for each pattern operation unit section in the travel time operation amount that is not defined in the travel pattern setting data 14 are obtained by interpolation from the travel pattern setting data 14. That is, the maximum speed, acceleration, and deceleration when the travel time operation amount = 0.5 can be set as shown in FIG. 3, and the travel pattern shown in the figure can be obtained. Further, the traveling time = 5.55 minutes is obtained from the above equation. That is, the travel pattern 10 and the travel time can be set to the first place based on the travel time operation amount.
【０００９】そこで、公知の方程式の数値解法を用い
て、所要の走行時間を実現する走行時間操作量を求め
る。図４は、はさみうち法（例えば、『計算機による数
値計算法』日本コンピュータ協会刊 ３０３ページ）を
用いた場合の走行パターン設定部５の処理プログラムで
ある。まず、ステップ２１では走行時間操作量を任意の
値に初期設定する。つぎに、ステップ２２では図３に示
したようにして、補間により走行時間操作量に応じたパ
ターン操作単位区間毎の最大速度、加速度、減速度を演
算する。ステップ２３では、パターン操作単位区間毎の
最大速度、加速度、減速度から、図２、図３に示したよ
うにして走行パターン１０を求め、ステップ２４では前
述の（１）式から走行時間Ｔを演算する。さらに、ステ
ップ２５では、目標走行時間９とステップ２４で演算し
た走行時間Ｔとの差が、許容誤差以下なら終了とする。
一方、許容誤差を越える場合には、ステップ２６におい
て、下記の式より、走行時間操作量を修正し、ステップ
２２に戻る。Therefore, the travel time manipulated variable for realizing the required travel time is obtained by using a numerical solution of a known equation. FIG. 4 shows a processing program of the traveling pattern setting unit 5 when the method using the scissors (for example, “Numerical calculation method by computer” published by Japan Computer Association, page 303) is used. First, in step 21, the travel time operation amount is initialized to an arbitrary value. Next, at step 22, as shown in FIG. 3, the maximum speed, acceleration, and deceleration for each pattern operation unit section according to the travel time operation amount are calculated by interpolation. In step 23, the travel pattern 10 is obtained from the maximum speed, acceleration, and deceleration for each pattern operation unit section as shown in FIGS. 2 and 3, and in step 24, the travel time T is calculated from the above equation (1). Calculate Further, in step 25, if the difference between the target traveling time 9 and the traveling time T calculated in step 24 is less than or equal to the allowable error, the process ends.
On the other hand, if the allowable error is exceeded, in step 26, the travel time operation amount is corrected by the following equation, and the process returns to step 22.
【数２】 以下、ステップ２５で目標走行時間９と走行時間Ｔとの
差が許容誤差以下となるまで、上記演算を繰り返す。本
演算方法では、走行パターン１０の位置分解能、時間精
度は、原理的には無限に高くすることができるが、実際
には演算時間とのトレードオフで決められるものであ
る。このように、本発明では、制御装置中に僅かなデー
タを保持しておくのみで、走行位置についての分解能が
高く、かつ時間精度の高い走行パターンを備えた車両の
定時運転制御装置を提供できる。図１〜図３の例では、
必要とする最大速度、加速度及び減速度のデータ数は４
２と、前述の従来技術の約１／１００である。[Equation 2] Hereinafter, in step 25, the above calculation is repeated until the difference between the target traveling time 9 and the traveling time T becomes equal to or less than the allowable error. In this calculation method, the position resolution and time accuracy of the traveling pattern 10 can be increased infinitely in principle, but in practice, it is determined by a trade-off with the calculation time. As described above, according to the present invention, it is possible to provide a regular operation control device for a vehicle having a traveling pattern with high resolution of traveling position and high time accuracy, only by storing a small amount of data in the control device. . In the example of FIGS. 1 to 3,
The required maximum speed, acceleration and deceleration data is 4
2, which is about 1/100 of the above-mentioned conventional technique.
【００１１】ところで、鉄道車両においては、天候、路
線での障害発生、機器の故障などの影響で、路線上の一
部の区間について臨時に速度が制限される場合がある。
このような場合に、図１〜図４で述べた走行パターンの
発生方法では、車両の実速度が臨時の制限速度を越え、
図示してない保安制御装置が動作して緊急ブレーキが掛
り、乗り心地が悪化したり、所望の駅間走行時間を守れ
ない事態が発生する。上記の問題点を解決する本発明の
他の実施例を図５に示す。図５では、ステップ２２とス
テップ２３の間に、ステップ３１を追加した点が図４と
は異なる。すなわち、本実施例ではステップ３１におい
て、ステップ２２で演算したパターン操作単位区間毎の
最大速度と臨時制限速度とを比較し、そのうち小さい方
を新たな最大速度とする。そして、ステップ２３では、
この値を用いて走行パターン１０を求める。By the way, in a railway vehicle, the speed may be temporarily limited for a part of the section of the route due to the influence of weather, occurrence of trouble on the route, failure of equipment, and the like.
In such a case, in the traveling pattern generating method described with reference to FIGS. 1 to 4, the actual speed of the vehicle exceeds the temporary speed limit,
A security control device (not shown) operates and an emergency brake is applied, which deteriorates the riding comfort or causes a situation in which a desired running time between stations cannot be kept. Another embodiment of the present invention that solves the above problems is shown in FIG. 5 differs from FIG. 4 in that step 31 is added between step 22 and step 23. That is, in the present embodiment, in step 31, the maximum speed for each pattern operation unit section calculated in step 22 is compared with the temporary speed limit, and the smaller one is set as the new maximum speed. Then, in step 23,
The traveling pattern 10 is obtained using this value.
【００１２】図６は、図１〜図３の路線例において、臨
時制限速度が設けられ、かつ走行時間操作量＝０．５の
場合のステップ３１の処理結果の例を示すものである。
すなわち、図中破線で示したように、臨時制限速度４１
がパターン操作単位区間ｄの後半部に設定されたとする
と、区間ｄを前半部ｄー１と後半部ｄー２とに分け、後
半部ｄー２の最大速度を臨時制限速度の値である２００
ｋｍ／ｈとした点が図３と異なる。このようにすると、
ステップ２３で求める走行パターン１０、及びステップ
２４で演算する走行時間には臨時制限速度４１の影響が
反映されているので、前述の実施例の問題点を改善する
ことができる。FIG. 6 shows an example of the processing result of step 31 when the temporary speed limit is set and the travel time operation amount is 0.5 in the route examples of FIGS.
That is, as shown by the broken line in the figure, the temporary speed limit 41
Is set to the latter half of the pattern operation unit section d, the section d is divided into the first half d-1 and the second half d-2, and the maximum speed of the latter half d-2 is 200 which is the value of the temporary speed limit.
3 is different from FIG. 3 in that km / h is set. This way,
Since the influence of the temporary speed limit 41 is reflected in the traveling pattern 10 obtained in step 23 and the traveling time calculated in step 24, the problems of the above-described embodiment can be improved.
【００１３】以上、本発明の実施例では、走行パターン
設定部５には駅間の目標走行時間９を入力するものとし
たが、走行パターン設定部５に時計機能を設け、外部か
らは駅への目標到着時刻を入力し、両者の差から目標走
行時間９を演算するようにするなど、走行パターン設定
部５への目標走行時間９の与え方については、種々のバ
リエーションが可能である。また、本発明の実施例で
は、走行パターン作成用データ１４として、走行時間操
作量及びパターン操作単位区間毎に最大速度、加速度及
び減速度をデータとして与えるものとしたが、最大速度
のみをデータとして与え、加速度及び減速度についは、
簡易的に総て同じ値を用いるものとしても、より少ない
データ量で概略の走行パターンを演算できる。また、図
７では、目標速度１１に実際の車両速度１３を追従させ
るため、速度制御部７に帰還制御技術を用いた自動運転
の場合について述べたが、目標速度１３を車上の運転台
に表示して運転手の参考に供するガイダンス装置に本発
明を用いることもできる。さらに、本発明の実施例で
は、同一パターン操作単位区間において、大きな走行時
間操作量としての最大速度、加速度及び減速度の値は、
小さな走行時間操作量としてのそれぞれの値より大きい
か等しいものとした。しかしながら、小さいか等しいも
のとしても走行時間操作量と走行時間との間には単調増
加の関係ができ、上記実施例と同様の方法で目標走行時
間を実現する走行パターンを演算できることは明らかで
ある。なお、本発明の実施例では、走行パターンとして
は車両の走行位置ー目標速度の関係を示すデータを用い
る例を挙げたが、この他に走行パターンとして時間−走
行位置又は時間−目標位置の関係を示すデータを用いて
も、これから目標速度発生部６で走行位置−目標速度の
関係を導出できるので＜同様の効果が得られる。As described above, in the embodiment of the present invention, the target traveling time 9 between stations is input to the traveling pattern setting section 5. However, the traveling pattern setting section 5 is provided with a clock function so that the station can be accessed from the outside. The target traveling time 9 is input, and the target traveling time 9 is calculated from the difference between the two. For example, various variations can be made to the method of giving the target traveling time 9 to the traveling pattern setting unit 5. Further, in the embodiment of the present invention, as the travel pattern creation data 14, the maximum speed, acceleration, and deceleration are given as data for each travel time operation amount and pattern operation unit section, but only the maximum speed is used as data. Given, acceleration and deceleration,
Even if all the same values are simply used, a rough traveling pattern can be calculated with a smaller amount of data. In addition, in FIG. 7, in order to make the actual vehicle speed 13 follow the target speed 11, the case of automatic driving using the feedback control technology in the speed control unit 7 is described, but the target speed 13 is set to the cab on the vehicle. The present invention can also be used in a guidance device that is displayed and provided for driver reference. Furthermore, in the embodiment of the present invention, in the same pattern operation unit section, the values of the maximum speed, the acceleration and the deceleration as large travel time operation amounts are
The value is set to be greater than or equal to each value as a small travel time manipulated variable. However, even if the values are small or equal, there is a monotonically increasing relationship between the travel time operation amount and the travel time, and it is clear that the travel pattern that achieves the target travel time can be calculated by the same method as in the above embodiment. . In the embodiment of the present invention, an example in which data indicating the relationship between the traveling position and the target speed of the vehicle is used as the traveling pattern, but in addition to this, the relationship between time-traveling position or time-target position as the traveling pattern is given. Even if the data indicating the above is used, the target speed generation unit 6 can derive the relationship between the traveling position and the target speed from this, and <the same effect can be obtained.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
従来技術に比し、制御装置に僅かなデータを保持してお
くのみで、走行位置についての分解能が高く、かつ時間
精度の高い走行パターンを得て、車両の定時運転制御を
実現することができ、その工業上の効果は大である。As described above, according to the present invention,
Compared with the conventional technology, by only holding a small amount of data in the control device, it is possible to obtain a traveling pattern with high resolution of traveling position and high time accuracy, and to realize the regular operation control of the vehicle. , Its industrial effect is great.
【図１】本発明の一実施例を示す図FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】本発明を説明するための図FIG. 2 is a diagram for explaining the present invention.
【３図】本発明を説明するための図FIG. 3 is a diagram for explaining the present invention.
【４図】本発明を説明するための図FIG. 4 is a diagram for explaining the present invention.
【図５】本発明の他の実施例を示す図FIG. 5 is a diagram showing another embodiment of the present invention.
【図６】他の実施例を説明するための図FIG. 6 is a diagram for explaining another embodiment.
【図７】従来技術も含め本発明の背景を説明するための
図FIG. 7 is a diagram for explaining the background of the present invention including the conventional technology.
１ 定時運転制御装置 ２ 走行時間設定器 ３ 推力制御装置 ４ 位置・速度検出器 ５ 走行パターン設定部 ６ 目標速度発生部 ７ 速度制御部 ９ 目標走行時間 １０ 走行パターン １１ 目標速度 １４ 走行パターン設定用データ 1 Regular operation control device 2 Travel time setting device 3 Thrust control device 4 Position / speed detector 5 Travel pattern setting part 6 Target speed generation part 7 Speed control part 9 Target travel time 10 Travel pattern 11 Target speed 14 Travel pattern setting data
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 洋二 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 内山 豊春 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 田中 豊司 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 深見 研一 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 鈴木 博 東京都千代田区神田駿河台四丁目３番地 日立テクノエンジニアリング株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Yoji Takahashi 7-1-1 Omika-cho, Hitachi-shi, Ibaraki Hitachi Ltd. Hitachi Research Laboratory (72) Inventor Toyoharu Uchiyama 7-chome, Omika-cho, Hitachi-shi, Ibaraki No. 1 Incorporated company Hitachi Ltd. Hitachi Research Laboratory (72) Inventor Toyoji Tanaka 1-4-1 Meieki, Nakamura-ku, Aichi Prefecture Nagoya City Tokai Passenger Railway Co., Ltd. (72) Inventor Kenichi Fukami Nakamura, Nagoya, Aichi Prefecture 1-4 ward name station Tokai Passenger Railway Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Suzuki 4-3 Kanda Surugadai, Chiyoda-ku, Tokyo Hitachi Techno Engineering Co., Ltd.
Claims (7)
標時間量を入力して走行パターンを演算する手段と、該
走行パターンを規範に駆動装置を操作する手段とを備え
た車両の定時運転制御装置において、前記走行パターン
を演算する手段には、前記路線上の特定地点間を複数に
分割した区分ごと及び走行時間の操作量ごとに演算用デ
ータを保持し、該データに基づき走行パターンを演算す
ることを特徴とする車両の定時運転制御装置。1. A fixed time of a vehicle comprising means for calculating a travel pattern by inputting a target amount of time relating to travel time between specific points on a route, and means for operating a drive device based on the travel pattern. In the operation control device, the means for calculating the traveling pattern holds calculation data for each of the divisions of the specific points on the route and for each operation amount of the traveling time, and the traveling pattern is based on the data. A scheduled operation control device for a vehicle, which calculates:
大速度データを含み、同じ路線上の区分における大きな
走行時間の操作量としての最大速度データは、小さな走
行時間の操作量としての最大速度データより小さくない
ことを特徴とする車両の定時運転制御装置。2. The calculation data according to claim 1, wherein maximum speed data is included in the calculation data, and maximum speed data as an operation amount for a large traveling time in a section on the same route is maximum speed as an operation amount for a small traveling time. A vehicle regular operation control device characterized by not being smaller than the data.
速度データ及び減速度データを含み、同じ路線上の区分
における大きな走行時間の操作量としての加速度データ
及び減速度データは、小さな走行時間の操作量としての
加速度データ及び減速度データよりそれぞれ小さくない
ことを特徴とする車両の定時運転制御装置。3. The calculation data as set forth in claim 1, wherein acceleration data and deceleration data include acceleration data and deceleration data, and acceleration data and deceleration data as an operation amount of a large traveling time in a section on the same route are of a small traveling time. A scheduled operation control device for a vehicle, which is not smaller than acceleration data and deceleration data as an operation amount, respectively.
大速度データを含み、同じ路線上の区分における大きな
走行時間の操作量としての最大速度データは、小さな走
行時間の操作量としての最大速度データより大きくない
ことを特徴とする車両の定時運転制御装置。4. The calculation data according to claim 1, wherein maximum speed data is included in the calculation data, and maximum speed data as an operation amount for a large traveling time in a section on the same route is maximum speed as an operation amount for a small traveling time. A vehicle regular operation control device characterized by not being larger than the data.
速度データ及び減速度データを含み、同じ路線上の区分
における大きな走行時間の操作量としての加速度データ
及び減速度データは、小さな走行時間の操作量としての
加速度データ及び減速度データより、それぞれ大きくな
いことを特徴とする車両の定時運転制御装置。5. The calculation data according to claim 1, wherein the calculation data includes acceleration data and deceleration data, and the acceleration data and deceleration data as operation amounts for a large traveling time on the same route segment are for a small traveling time. A scheduled operation control device for a vehicle, characterized in that the acceleration data and the deceleration data as the manipulated variables are not larger than the respective data.
大速度データと車両の安全上の制限速度とを含み、この
両者を比較し、その内小なる方を用いて走行パターンを
演算することを特徴とする車両の定時運転制御装置。6. The calculation data according to claim 1, wherein the calculation data includes maximum speed data and a vehicle speed limit for safety, the two are compared, and the smaller one of them is used to calculate the traveling pattern. A scheduled operation control device for a vehicle.
て、データとして保持されている走行時間の操作量にお
ける、路線上の区分ごとの最大速度、加速度及び減速度
から、データが保持されていない走行時間の操作量とし
ての値を補間により求めることを特徴とする車両の定時
運転制御装置。7. The data is held according to any one of claims 1 to 6, wherein the maximum speed, the acceleration, and the deceleration of each section on the route in the operation amount of the traveling time stored as the data are held. A scheduled operation control device for a vehicle, characterized in that a value as an operation amount of a non-traveling time is obtained by interpolation.
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| JPH089515A true JPH089515A (en) | 1996-01-12 |
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ID=15719911
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010198270A (en) * | 2009-02-25 | 2010-09-09 | Murata Machinery Ltd | Traveling vehicle system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1994
- 1994-06-20 JP JP16066894A patent/JP3160793B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP3160793B2 (en) | 2001-04-25 |
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