JPH0885432A - Brake control device - Google Patents
Brake control deviceInfo
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- JPH0885432A JPH0885432A JP6221764A JP22176494A JPH0885432A JP H0885432 A JPH0885432 A JP H0885432A JP 6221764 A JP6221764 A JP 6221764A JP 22176494 A JP22176494 A JP 22176494A JP H0885432 A JPH0885432 A JP H0885432A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等の車輪のブ
レーキを制御するブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for controlling brakes on wheels of an automobile or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輪のブレーキを制御するブ
レーキ制御装置の代表的なものとして、アンチロックブ
レーキ制御装置やトラクション制御装置が知られてい
る。前者は、滑り易い路面で車輪を急制動したときに車
輪がスリップするのを抑制し、制動距離が長くなるのを
防止しかつ操舵性を確保するという機能を有する。2. Description of the Related Art Antilock brake control devices and traction control devices are known as typical brake control devices for controlling the brakes of the wheels of an automobile or the like. The former has functions of suppressing slipping of the wheels when the wheels are suddenly braked on a slippery road surface, preventing the braking distance from increasing, and ensuring steerability.
【０００３】後者は、滑り易い路面で発進する際に車輪
がスリップして空転しないように制御し、スムーズな発
進を可能にする機能を持つものである。これらの装置
は、車輪スリップが適正になるようブレーキ液圧を制御
するものである。The latter has a function of controlling the wheels so that they do not slip and idle when starting on a slippery road surface, and enables a smooth start. These devices control the brake fluid pressure so that wheel slip becomes appropriate.
【０００４】これらの装置に対し、踏力とブレーキペダ
ルのストロークと車体減速度の関係を制御するブレーキ
制御装置も提案されている。In addition to these devices, there has been proposed a brake control device for controlling the relationship between the pedal effort, the stroke of the brake pedal, and the vehicle deceleration.
【０００５】その一例として特開平２−２９９９６２号
公報によるブレーキ制御装置がある（図１１）。As an example thereof, there is a brake control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-299962 (FIG. 11).
【０００６】この公報によるブレーキ制御装置は、ペダ
ルストロークセンサの情報に基づいて、調圧弁を駆動
し、補助動力圧源から動力液圧（以下動圧という）を発
生させ、この動圧を利用してブレーキ液圧を発生させる
ものであるが、その際踏力とブレーキペダルのストロー
クと車体減速度との関係を常にドライバの操作感覚に合
致する適正な関係に、あるいは所望の任意の関係にする
ことを目的としたものである。この場合、調圧弁を制御
して液圧を適正に保持する制御は、電子制御回路による
制御を前提としている。The brake control device according to this publication drives a pressure regulating valve based on information from a pedal stroke sensor to generate a power hydraulic pressure (hereinafter referred to as a dynamic pressure) from an auxiliary power pressure source, and utilizes this dynamic pressure. The brake fluid pressure is generated by making the relationship between the pedaling force, the stroke of the brake pedal, and the deceleration of the vehicle body to be an appropriate relationship that always matches the driver's operation feeling, or any desired relationship. It is intended for. In this case, the control for controlling the pressure regulating valve to appropriately maintain the hydraulic pressure is premised on the control by the electronic control circuit.
【０００７】図１１に示すように、この制御装置は、ブ
レーキペダル１の踏込量をペダルセンサ２により検出
し、その検出信号を電子制御ユニット３へ送り、その制
御信号により調圧弁４を制御して補助動力液圧源５から
の動圧をブースタユニット６に供給する。このブースタ
ユニット６は、動圧室７へ送られる動圧によりプッシュ
ロッド８を介してペダル１に操作反力を与え、かつ動圧
室７に摺動嵌合する動圧ピストン９を押圧し、このピス
トンが移動して静圧室１０内に静圧が生じるように構成
されている。As shown in FIG. 11, this control device detects the depression amount of the brake pedal 1 by a pedal sensor 2, sends a detection signal to the electronic control unit 3, and controls the pressure regulating valve 4 by the control signal. The dynamic pressure from the auxiliary power hydraulic pressure source 5 is supplied to the booster unit 6. The booster unit 6 applies an operation reaction force to the pedal 1 via the push rod 8 by the dynamic pressure sent to the dynamic pressure chamber 7, and presses the dynamic pressure piston 9 slidingly fitted into the dynamic pressure chamber 7, The piston moves so that static pressure is generated in the static pressure chamber 10.
【０００８】静圧室１０の静圧は前輪系のブレーキシリ
ンダ１００Ｆへ伝達され、動圧はブースタユニット６を
そのまま通って後輪系のブレーキシリンダ１００Ｒへ送
られる。ペダルが緩められる場合も同様に、ペダルセン
サ情報に基づいて調圧弁４を制御し、動圧室７の作動液
をリザーバ５Ｃへ戻して減圧する。動圧室７内の圧力低
下に応じて動圧ピストンも後退し、静圧室１０内の圧力
も低下する。このように構成された制御装置では、ブレ
ーキペダル１の踏込ストロークと調圧弁４の出力圧が、
あらかじめ電子制御ユニット３に設定された制御プログ
ラムにより所定の関係となるように制御信号を調圧弁４
へ送る。電子制御ユニット３や補助動力液圧源５が故障
等により動圧を発生しない場合（以下失陥という）は、
プッシュロッド８が動圧ピストン９に接して人力により
静圧を発生させブレーキシリンダへ送る。The static pressure in the static pressure chamber 10 is transmitted to the front wheel brake cylinder 100F, and the dynamic pressure passes through the booster unit 6 as it is and is sent to the rear wheel brake cylinder 100R. Similarly, when the pedal is loosened, the pressure regulating valve 4 is controlled based on the pedal sensor information, and the hydraulic fluid in the dynamic pressure chamber 7 is returned to the reservoir 5C to reduce the pressure. As the pressure in the dynamic pressure chamber 7 decreases, the dynamic pressure piston also retracts, and the pressure in the static pressure chamber 10 also decreases. In the control device thus configured, the depression stroke of the brake pedal 1 and the output pressure of the pressure regulating valve 4 are
The control signal is set by the control program preset in the electronic control unit 3 so that the pressure control valve 4 has a predetermined relationship.
Send to. When the electronic control unit 3 and the auxiliary power hydraulic pressure source 5 do not generate dynamic pressure due to a failure or the like (hereinafter referred to as a failure),
The push rod 8 is brought into contact with the dynamic pressure piston 9 to generate a static pressure by human force and send it to the brake cylinder.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報による従来のブレーキ制御装置では、ブースタユニッ
トの動圧室に注目すると、動圧ピストンが動圧によって
移動することにより動圧室の容積が拡大し、動圧室と連
通しているブレーキの昇圧により容積が拡大する。In the conventional brake control device according to the above-mentioned publication, focusing on the dynamic pressure chamber of the booster unit, the dynamic pressure piston moves by the dynamic pressure, so that the volume of the dynamic pressure chamber increases. However, the volume is increased by increasing the pressure of the brake communicating with the dynamic pressure chamber.
【００１０】一方、プッシュロッドが動圧室内に進入し
てくると容積が縮小する。このため電子制御ユニットは
その両者の変化を考慮しながら動圧が踏込ストロークと
所定の関係になるように動圧を制御する必要があり、制
御が実際上極めて複雑困難になるという問題がある。On the other hand, when the push rod enters the dynamic pressure chamber, the volume is reduced. For this reason, the electronic control unit needs to control the dynamic pressure so that the dynamic pressure has a predetermined relationship with the stepping stroke while taking into consideration the changes in both of them, and there is a problem that the control becomes extremely complicated in practice.
【００１１】又、この制御装置では、制御の一部に失陥
が生じると、プッシュロッドと動圧ピストンとが衝突す
るという可能性があり、かつその際ペダル操作感に大き
な違和感を与えるため、非常に緻密な制御が要求される
という問題もある。Further, in this control device, if a part of the control is defective, there is a possibility that the push rod and the dynamic pressure piston collide with each other, and in that case, the pedal operation feeling is greatly uncomfortable. There is also a problem that very precise control is required.
【００１２】さらに、この制御装置では、動圧が操作反
力を与える構造となっているので、ペダル操作感に違和
感を与えないようにするには、動圧を非常に滑らかに制
御する必要があり、そのため、電子制御ユニットや調圧
弁を高性能なものにして高度な制御をする必要があり、
安価に製造するのが困難であるという問題がある。Further, in this control device, since the dynamic pressure has a structure that gives an operation reaction force, it is necessary to control the dynamic pressure very smoothly in order to prevent the pedal operation feeling from being uncomfortable. Therefore, it is necessary to make the electronic control unit and the pressure regulator a high-performance one for advanced control.
There is a problem that it is difficult to manufacture at low cost.
【００１３】又、この制御装置では、動圧ピストン径
は、失陥時の踏力が過大にならないような径に選ぶ必要
がある。そのため、そのブレーキ制御装置を搭載する車
輌の諸元が決定されないと、ブレーキ制御装置の設計を
始めることができず、又、適応する車輌の種類に応じ
て、動圧ピストンを用意する必要が生じ、設計・製造コ
スト的にも不利な問題がある。Further, in this control device, it is necessary to select the diameter of the dynamic pressure piston so that the pedaling force at the time of failure does not become excessive. Therefore, unless the specifications of the vehicle equipped with the brake control device are determined, the design of the brake control device cannot be started, and it becomes necessary to prepare a dynamic pressure piston according to the type of vehicle to which the brake control device is applied. However, there is a disadvantage in terms of design and manufacturing costs.
【００１４】又、この制御装置を比較的大型の車輌に搭
載する場合、動圧ピストン径の選択に関する上記制約か
ら、ある程度小径のピストン径にする必要が生じてく
る。動圧ピストン径が小径の分、単位ストローク当たり
の吐出液量は減少することになる。一方、あるブレーキ
がある制動力を発揮するには、あるブレーキ液量を充填
する必要がある。そのため、この装置では、単位ストロ
ーク当たりの吐出液量が減少した分を、動圧ピストンの
ストローク可能量を大きくすることで補う必要があり、
装置が長大化する傾向にある。又、プッシュロッドと動
圧ピストンの衝突を避けるために、あらかじめある程度
の間隙を与える必要があり、これも装置長大化の一因と
なる。Further, when this control device is mounted on a relatively large vehicle, it becomes necessary to make the diameter of the piston smaller to some extent due to the above restrictions relating to the selection of the dynamic pressure piston diameter. As the diameter of the dynamic pressure piston is smaller, the amount of discharged liquid per unit stroke is reduced. On the other hand, in order for a certain brake to exert a certain braking force, it is necessary to fill a certain amount of brake fluid. Therefore, in this device, it is necessary to compensate for the decrease in the discharge liquid amount per unit stroke by increasing the stroke possible amount of the dynamic pressure piston,
The device tends to be large. Further, in order to avoid the collision between the push rod and the dynamic pressure piston, it is necessary to provide a certain amount of clearance in advance, which also contributes to the lengthening of the apparatus.
【００１５】この発明は、上述した従来のブレーキ制御
装置の種々の問題点に留意して、動圧ピストンとプッシ
ュロッドの関係を改良して、プッシュロッドの移動が動
圧室の容積変化に関係しないようにし、両者の衝突を回
避してペダル操作感に違和感を与えないようにし、常に
踏力と踏込ストロークと減速度の関係を適正なあるいは
所望の任意の関係にすることのできるブレーキ制御装置
を提供することを課題とする。In the present invention, the relationship between the dynamic pressure piston and the push rod is improved in consideration of various problems of the above-mentioned conventional brake control device, and the movement of the push rod is related to the volume change of the dynamic pressure chamber. A brake control device capable of avoiding the collision between the two so as not to give an uncomfortable feeling to the pedal operation and always making the relationship between the pedaling force, the stepping stroke and the deceleration appropriate or desired. The challenge is to provide.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する手段
としてこの出願の第一の発明は、ブレーキペダルのよう
な操作力を受ける操作部と、この操作部の操作量をセン
サにより検出しその検出信号と圧力センサ信号に基づい
て調圧指令を出力する電子制御ユニットと、リザーバか
ら作動液を吸引加圧して液圧を蓄え供給する補助動力液
圧源と、電子制御ユニットからの調圧指令によりリザー
バ及び補助動力液圧源との連絡を調整して出力圧を制御
する調圧弁と、調圧弁からの出力圧を検出する圧力セン
サと、調圧弁からの出力圧が導入される動圧室、この動
圧室内の圧力で駆動される動圧ピストン、動圧ピストン
の動きに応じて静圧を発生させる静圧室、及び上記操作
部と連動するプッシュロッドを有するブースタユニット
とを備え、上記プッシュロッドは静圧室内を液密状態で
摺動自在にかつ静圧室を挾んで動圧ピストンと対向配置
すると共にその一端に静圧を受けて操作部へ操作反力を
返すように構成し、静圧室をリザーバに連通する連通路
を動圧ピストン又はプッシュロッドに設けかつこの連通
路を動圧ピストンとプッシュロッドの離間距離に応じて
開閉する手段を設けて成るブレーキ制御装置としたので
ある。As a means for solving the above-mentioned problems, the first invention of this application is to provide an operating portion for receiving an operating force such as a brake pedal, and an operation amount of this operating portion detected by a sensor. An electronic control unit that outputs a pressure adjustment command based on a detection signal and a pressure sensor signal, an auxiliary power hydraulic pressure source that sucks and pressurizes hydraulic fluid from a reservoir to store hydraulic pressure, and a pressure adjustment command from the electronic control unit A pressure regulator valve that controls the output pressure by adjusting communication with the reservoir and auxiliary power hydraulic pressure source, a pressure sensor that detects the output pressure from the pressure regulator valve, and a dynamic pressure chamber into which the output pressure from the pressure regulator valve is introduced. A dynamic pressure piston driven by the pressure in the dynamic pressure chamber, a static pressure chamber that generates static pressure in accordance with the movement of the dynamic pressure piston, and a booster unit having a push rod that interlocks with the operation unit, The The shroud is slidable in a liquid-tight state inside the static pressure chamber, and is arranged to face the dynamic pressure piston across the static pressure chamber and receives a static pressure at one end thereof to return an operation reaction force to the operating portion. The brake control device is provided with a communication passage for communicating the static pressure chamber with the reservoir in the dynamic pressure piston or the push rod, and means for opening and closing the communication passage according to the distance between the dynamic pressure piston and the push rod. .
【００１７】上記発明の実施態様として、前記静圧室の
動圧ピストンと対向する端面側にプッシュロッド直径よ
り大きい大径部を有するリングピストンを液密状態で摺
動自在に配置すると共に、その穴部にプッシュロッドを
液密状態で摺動自在に嵌合させ、プッシュロッドがリン
グピストン穴部に嵌合した状態で一定距離移動するとリ
ングピストンに当接する手段をプッシュロッドに設け、
この当接手段がリングピストンに当接するとプッシュロ
ッドとリングピストンが一体となって移動し静圧を発生
するように構成することもできる。As an embodiment of the invention described above, a ring piston having a large diameter portion larger than the push rod diameter is slidably arranged in a liquid-tight state on the end face side of the static pressure chamber facing the dynamic pressure piston, and The push rod is slidably fitted in the hole in a liquid-tight state, and the push rod is provided with means for contacting the ring piston when the push rod moves a certain distance while being fitted in the ring piston hole.
When the contact means contacts the ring piston, the push rod and the ring piston may move integrally to generate static pressure.
【００１８】上記実施態様においては、前記プッシュロ
ッドが、リングピストンの穴部と液密状態で摺動自在に
嵌合する小径部とこれより少し径の大きい中径部との段
付き構造を有し、リングピストンの大径部とプッシュロ
ッド中径部との間に中間室を液密状に形成すると共にそ
の中間室にはリザーバへ連通する連通路を設け、この連
通路を調圧弁の出力圧、補助動力圧又は電子制御ユニッ
トにより開閉する開閉手段を備えたものとしてもよい。In the above embodiment, the push rod has a stepped structure having a small diameter portion slidably fitted in the hole portion of the ring piston in a liquid-tight state and a medium diameter portion slightly larger than the small diameter portion. Then, an intermediate chamber is formed in a liquid-tight manner between the large diameter portion of the ring piston and the medium diameter portion of the push rod, and a communication passage communicating with the reservoir is provided in the intermediate chamber. It may be provided with an opening / closing means for opening / closing by pressure, auxiliary power pressure or electronic control unit.
【００１９】さらに、その場合、前記中間室を中間室か
ら静圧室への液の流出を許容する液密状態に構成し、中
間室が負圧のときはリザーバから液の流入を常に許容す
る逆止弁を備えたものとするもできる。Further, in that case, the intermediate chamber is constructed in a liquid-tight state in which the liquid is allowed to flow from the intermediate chamber to the static pressure chamber, and when the intermediate chamber has a negative pressure, the liquid is always allowed to flow from the reservoir. It may be provided with a check valve.
【００２０】又、上記いずれの発明も、前記動圧ピスト
ンを少なくとも２つに分割し、その間に干渉機構を設け
たものとすることができる。Further, in any of the above inventions, the dynamic pressure piston may be divided into at least two parts, and an interference mechanism may be provided therebetween.
【００２１】[0021]
【作用】上記のように構成した第一の発明によるブレー
キ制御装置の動圧室の容積変動は、主として動圧ピスト
ンの移動によって生じ、プッシュロッドの移動は動圧室
の容積変動に無関係である。従って、その電子制御ユニ
ットにより、ペダル操作ストロークと所定の関係になる
ように動圧を制御する場合、主として動圧ピストンの移
動を考慮するだけで充分となり、電子制御ユニットの制
御プログラムは比較的単純な制御アルゴリズムで、狙い
通りの制御を実現できる。The volume variation of the dynamic pressure chamber of the brake control apparatus according to the first aspect of the invention constructed as described above is mainly caused by the movement of the dynamic pressure piston, and the movement of the push rod is independent of the volume variation of the dynamic pressure chamber. . Therefore, when the dynamic pressure is controlled by the electronic control unit so as to have a predetermined relationship with the pedal operation stroke, it is sufficient to mainly consider the movement of the dynamic pressure piston, and the control program of the electronic control unit is relatively simple. You can achieve the desired control with various control algorithms.
【００２２】又、このブレーキ制御装置では、動圧ピス
トンとプッシュロッドの間に静圧室を設けることにより
本質的にプッシュロッドと動圧ピストンの衝突が起こり
得ない構造に設計できるので、たとえ制御に破綻をきた
したとしても、ペダル操作感に大きな違和感を与えな
い。さらに、静圧が操作反力を与える構造とされ、さら
に、動圧ピストンに緩衝機構を組み込むことが容易な構
造となっているので、比較的安価な電子制御ユニットや
調圧弁を使用しても、静圧変化を充分滑らかなものにす
ることが可能であり、ペダル操作感に違和感を与えるこ
ともない。Further, in this brake control device, since the static pressure chamber is provided between the dynamic pressure piston and the push rod, the structure can be designed so that collision between the push rod and the dynamic pressure piston cannot occur essentially. Even if it fails, the pedal operation feel will not be greatly discomforted. Further, since the static pressure is the structure that gives the operation reaction force, and the shock absorbing mechanism is easily incorporated in the dynamic pressure piston, even if a relatively inexpensive electronic control unit or pressure regulating valve is used. The static pressure change can be made sufficiently smooth, and the pedal operation feeling is not uncomfortable.
【００２３】第二の発明によるブレーキ制御装置では、
リングピストンを設けた構造にすることにより、失陥し
た場合でも、静圧室から充分なブレーキ液を吐出して、
充分な制動力を得ることができる。In the brake control device according to the second invention,
The structure with the ring piston ensures sufficient discharge of brake fluid from the static pressure chamber, even in the event of a failure.
A sufficient braking force can be obtained.
【００２４】第三の発明によるブレーキ制御装置では、
静圧室内にリングピストンを設け、中間室を液密に構成
し、中間室とリザーバとの連通状態を機械的に、あるい
は電子制御することにより、失陥時のプッシュロッドの
ストロークの無効量を最小限にすることができる。In the brake control device according to the third invention,
A ring piston is provided in the static pressure chamber, the intermediate chamber is made liquid-tight, and the communication state between the intermediate chamber and the reservoir is mechanically or electronically controlled to reduce the amount of ineffective stroke of the push rod at the time of failure. Can be minimized.
【００２５】第四の発明によるブレーキ制御装置では、
リングピストンを設け、中間室の液密状態を中間室から
静圧室への液の流入を許容する構成とすることによって
も、失陥時のプッシュロッドのストロークの無効量を最
小限にすることができる。但し、この構成の場合、プッ
シュロッドが戻る時は中間室が負圧になるという不具合
を解消するために、中間室が負圧の場合はリザーバから
の液の流入を常に許容するような連通路と逆止弁を備え
ることが必要となる。In the brake control device according to the fourth invention,
Minimizing the ineffective amount of stroke of the push rod at the time of failure by providing a ring piston and allowing the liquid to flow from the intermediate chamber to the static pressure chamber in a liquid-tight state in the intermediate chamber. You can However, in the case of this configuration, in order to solve the problem that the intermediate chamber becomes negative pressure when the push rod returns, in order to eliminate the problem that the intermediate chamber is negative pressure, the communication passage that always allows the liquid to flow from the reservoir. It is necessary to provide a check valve.
【００２６】第五の発明では動圧ピストンを２つに分割
しその間に緩衝機構を設けるとしたから、この緩衝機構
によって静圧変化をより滑らかにしペダル操作の違和感
をなくすことができる。In the fifth aspect of the invention, the dynamic pressure piston is divided into two parts and the buffer mechanism is provided between them, so that the static pressure change can be made smoother by this buffer mechanism and the discomfort of pedal operation can be eliminated.
【００２７】[0027]
【実施例】以下この発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は第一実施例のブレーキ制御装置の全
体概略図である。１はブレーキペダル、２はブレーキペ
ダルの操作量を検出するペダルセンサ、３は電子制御ユ
ニット、４は調圧弁、１４は調圧弁からの出力圧を検出
する圧力センサ、５は補助動力液圧源、６はブースタユ
ニットである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall schematic view of the brake control device of the first embodiment. 1 is a brake pedal, 2 is a pedal sensor for detecting the operation amount of the brake pedal, 3 is an electronic control unit, 4 is a pressure regulating valve, 14 is a pressure sensor for detecting the output pressure from the pressure regulating valve, and 5 is an auxiliary power hydraulic pressure source. , 6 are booster units.
【００２８】補助動力液圧源５は、図示のように液圧ポ
ンプ５ａ、蓄圧器５ｂ、リザーバ５ｃを備えており、液
圧ポンプ５ａはリザーバ５ｃから作動液を吸引加圧し、
必要に応じて蓄圧器５ｂに液圧を蓄えながら動圧を供給
する。The auxiliary power hydraulic pressure source 5 is equipped with a hydraulic pump 5a, a pressure accumulator 5b and a reservoir 5c as shown in the drawing. The hydraulic pump 5a sucks and pressurizes the hydraulic fluid from the reservoir 5c,
Dynamic pressure is supplied while accumulating hydraulic pressure in the pressure accumulator 5b as needed.
【００２９】ブースタユニット６は、シリンダ６ａの内
側に動圧を受入れる動圧室７、ブレーキペダル１に連動
するプッシュロッド８、動圧を受けてシリンダ内に摺動
自在に嵌合する動圧ピストン９、プッシュロッド８と動
圧ピストン９との間に形成される静圧室１０とを備えて
いる。プッシュロッド８は連結ロッド８ａを介してブレ
ーキペダル１に連結され、ばね８ｂにより図示の位置に
保持されている。The booster unit 6 includes a dynamic pressure chamber 7 that receives dynamic pressure inside the cylinder 6a, a push rod 8 that interlocks with the brake pedal 1, and a dynamic pressure piston that receives dynamic pressure and is slidably fitted in the cylinder. 9, a static pressure chamber 10 formed between the push rod 8 and the dynamic pressure piston 9. The push rod 8 is connected to the brake pedal 1 via a connecting rod 8a, and is held at a position shown by a spring 8b.
【００３０】動圧ピストン９の一端（図示の例では右
端）は静圧室１０を加圧できるよう構成され、かつ内側
に設けられた凹部にセンタバルブ１２が取り付けられる
と共にリザーバ５ｃへの連通路１３が設けられている。
連通路１３は、図示のように上記凹部に開口する孔とこ
れに直角に設けた通路から成り、動圧ピストン９の外周
に設けた環状溝を介してシリンダ６ａに設けた連通路１
３ａに通じ外部のリザーバ５ｃへ連結されている。One end (right end in the illustrated example) of the dynamic pressure piston 9 is constructed so as to pressurize the static pressure chamber 10, and a center valve 12 is attached to a recess provided inside and a communication passage to the reservoir 5c. 13 are provided.
As shown in the figure, the communication passage 13 is composed of a hole opening in the recess and a passage provided at a right angle thereto, and the communication passage 1 provided in the cylinder 6 a via an annular groove provided on the outer circumference of the dynamic pressure piston 9.
3a and is connected to an external reservoir 5c.
【００３１】センタバルブ１２は、プッシュロッド８と
動圧ピストン９の離間距離に応じて連通路１３を開閉す
る手段として設けられており、凹部に設けられた弁座と
これに当接する球とこの球体を押圧する押圧部材から成
る。押圧部材には連結ロッド１２ａが取り付けられてお
り、釘頭形状したその一端がプッシュロッド８に設けら
れた内孔に嵌合している。プッシュロッドと動圧ピスト
ンがフルリターン位置にある場合は（この場合両者の離
間距離は最大となっている。）、連結ロッド１２ａの釘
頭部が、プッシュロッド内孔入口に設けられたセンタバ
ルブストッパ１１に当接することにより、センタバルブ
の動きが規制され開弁している。プッシュロッドないし
動圧ピストンが前進して両者の離間距離が短くなり、釘
頭部とセンタバルブストッパが離れてセンタバルブの動
きが自由になるとセンタバルブはスプリングにより閉弁
し、静圧室が加圧できるようになる。The center valve 12 is provided as a means for opening and closing the communication passage 13 in accordance with the distance between the push rod 8 and the dynamic pressure piston 9. The center valve 12 is provided with a valve seat provided in a recess, a ball abutting the valve seat, and It comprises a pressing member for pressing the sphere. A connecting rod 12a is attached to the pressing member, and one end of the nail head shape is fitted into an inner hole provided in the push rod 8. When the push rod and the dynamic pressure piston are in the full return position (in this case, the distance between the two is maximum), the nail head of the connecting rod 12a is the center valve provided at the inlet of the push rod inner hole. By contacting the stopper 11, the movement of the center valve is restricted and the valve is opened. When the push rod or the dynamic pressure piston moves forward and the distance between them is shortened, the nail head and the center valve stopper separate and the center valve moves freely, the center valve is closed by the spring and the static pressure chamber is added. You will be able to press.
【００３２】静圧室１０内には動圧ピストン９の移動ス
トロークを制限するストッパ１６が設けられ、このスト
ッパ１６に隣接してもう１つのストッパ１５が設けられ
ている。ストッパ１５はその内孔にプッシュロッド８が
液密状にかつ摺動自在に嵌合している。A stopper 16 for limiting the moving stroke of the dynamic pressure piston 9 is provided in the static pressure chamber 10, and another stopper 15 is provided adjacent to the stopper 16. The push rod 8 is slidably fitted in the inner hole of the stopper 15 in a liquid-tight manner.
【００３３】上記ブースタユニット６のシリンダ６ａに
は、動圧室７、静圧室１０に通じる連通路７ａ、１０ａ
が設けられており、連通路７ａを介して動圧を動圧室７
に受け入れ、かつ動圧は後輪の動圧系のブレーキシリン
ダ１００Ｒ、１００Ｒへ、又静圧は前輪の静圧系のブレ
ーキシリンダ１００Ｆ、１００Ｆへ送られる。調圧弁４
は電子制御ユニット３の指令により上記動圧を動圧室７
へ送るように、あるいはリザーバ５ｃへ作動液を戻すよ
うにブースタユニット６と接続されている。In the cylinder 6a of the booster unit 6, communication passages 7a and 10a communicating with the dynamic pressure chamber 7 and the static pressure chamber 10 are provided.
Is provided, and the dynamic pressure is applied to the dynamic pressure chamber 7 via the communication passage 7a.
And the dynamic pressure is sent to the rear wheel dynamic pressure system brake cylinders 100R and 100R, and the static pressure is sent to the front wheel static pressure system brake cylinders 100F and 100F. Pressure regulator 4
The dynamic pressure chamber 7 according to a command from the electronic control unit 3.
It is connected to the booster unit 6 so as to send it to or to return the hydraulic fluid to the reservoir 5c.
【００３４】上記の構成としたこの実施例のブレーキ制
御装置は次のようにしてブレーキを加圧する。まず、制
御装置は全て正常な場合について説明する。ブレーキペ
ダル１が踏込まれるとその操作量がペダルセンサ２によ
り検出され、検出信号は電子制御ユニット３へ送られて
操作量と対応した目標液圧が決定される。又、調圧弁の
出力圧が圧力センサ１４により検出され、電子制御ユニ
ット３に送られて現在液圧が認識される。目標液圧と現
在液圧の偏差が電子制御ユニット３により演算されその
演算結果に基づく制御信号が調圧弁４へ送られる。The brake control device of this embodiment having the above-mentioned structure pressurizes the brake as follows. First, the case where all the control devices are normal will be described. When the brake pedal 1 is depressed, the operation amount is detected by the pedal sensor 2, and the detection signal is sent to the electronic control unit 3 to determine the target hydraulic pressure corresponding to the operation amount. Further, the output pressure of the pressure regulating valve is detected by the pressure sensor 14 and sent to the electronic control unit 3 to recognize the current hydraulic pressure. The deviation between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is calculated by the electronic control unit 3, and a control signal based on the calculation result is sent to the pressure regulating valve 4.
【００３５】調圧弁４はその制御信号に応じて補助動力
液圧源５と動圧室７との連結状態が変化し、その結果動
圧室７の動圧は所望の圧力に制御される。又、この動圧
は左右後輪のブレーキシリンダ１００Ｒ、１００Ｒの加
圧にも使われる。In the pressure regulating valve 4, the connection state between the auxiliary power hydraulic pressure source 5 and the dynamic pressure chamber 7 changes according to the control signal, and as a result, the dynamic pressure in the dynamic pressure chamber 7 is controlled to a desired pressure. This dynamic pressure is also used to pressurize the brake cylinders 100R, 100R for the left and right rear wheels.
【００３６】動圧がブースタユニット６の動圧室７へ送
られると、動圧ピストン９が図中右方向へ前進し、同時
にブレーキペダル１の踏込に連動してプッシュロッド８
が図中左方向へ前進する。このため、プッシュロッド８
と動圧ピストン９との離間距離が減少してセンタバルブ
１２がリザーバ５ｃへの連通路１３を入口で遮断し、静
圧室１０内に圧力が発生する。When the dynamic pressure is sent to the dynamic pressure chamber 7 of the booster unit 6, the dynamic pressure piston 9 advances to the right in the figure, and at the same time, the push rod 8 is interlocked with the depression of the brake pedal 1.
Moves to the left in the figure. Therefore, the push rod 8
The distance from the dynamic pressure piston 9 is reduced, the center valve 12 blocks the communication passage 13 to the reservoir 5c at the inlet, and pressure is generated in the static pressure chamber 10.
【００３７】このとき、動圧ピストン９が後方から動圧
を受けて前進する力と前方から受けるスプリングによる
復帰力及び静圧による後退力の和とが釣り合う圧力まで
静圧は上昇する。そして、この静圧が左右前輪系のブレ
ーキシリンダの加圧に使われる。又、プッシュロッド８
に作用して操作反力を与える。At this time, the static pressure rises to a pressure at which the sum of the force of the dynamic pressure piston 9 which receives the dynamic pressure from the rear side to move forward and the sum of the restoring force of the spring received from the front side and the backward force of the static pressure balances each other. This static pressure is used to pressurize the left and right front wheel brake cylinders. Also, push rod 8
Acts on and gives an operation reaction force.
【００３８】上記静圧が発生する場合、動圧ピストンの
前進力と後退力がバランスするまで動圧ピストンは移動
するが、このときの動圧室の容積変化は主として動圧ピ
ストンの移動によって生じ、プッシュロッド８の移動は
動圧室の容積変化に直接関与しない。従って、ブレーキ
ペダルを踏込んでプッシュロッド８を移動させるストロ
ークと動圧が所定の関係となるように電子制御ユニット
３により動圧を制御する場合、動圧を制御するプログラ
ムでは動圧ピストンの移動を考慮するだけで充分とな
り、制御プログラムは比較的単純な制御アルゴリズムで
所望の制御を実現できる。When the static pressure is generated, the dynamic pressure piston moves until the forward force and the backward force of the dynamic pressure piston are balanced, but the volume change of the dynamic pressure chamber at this time is mainly caused by the movement of the dynamic pressure piston. The movement of the push rod 8 is not directly involved in the volume change of the dynamic pressure chamber. Therefore, when the dynamic pressure is controlled by the electronic control unit 3 so that the stroke for moving the push rod 8 by pushing the brake pedal and the dynamic pressure have a predetermined relationship, the program for controlling the dynamic pressure controls the movement of the dynamic pressure piston. It is sufficient to consider it, and the control program can realize desired control with a relatively simple control algorithm.
【００３９】図２は、制御装置が正常な状態でブレーキ
ペダルを最大ストローク踏込んだ状態の説明図である。
図示のように、ブレーキペダル１を最大ストローク踏込
むと、プッシュロッド８はその段部がストッパ１５に当
接してそれ以上の移動は制限される。電子制御ユニット
３は、ペダルセンサ２による検出信号からブレーキペダ
ル１の踏込量が最大量であることを演算により検知し、
調圧弁４に対して最大加圧指令を出力する。このため動
圧ピストン９も大きく前進してストッパ１６に当接す
る。FIG. 2 is an explanatory view of a state where the brake pedal is depressed by the maximum stroke while the control device is in a normal state.
As shown in the figure, when the brake pedal 1 is depressed by the maximum stroke, the step portion of the push rod 8 comes into contact with the stopper 15 and further movement is restricted. The electronic control unit 3 detects from the detection signal from the pedal sensor 2 that the depression amount of the brake pedal 1 is the maximum amount, and
The maximum pressure command is output to the pressure regulating valve 4. For this reason, the dynamic pressure piston 9 also advances greatly and contacts the stopper 16.
【００４０】しかし、この最大ストローク移動時におい
ても、プッシュロッド８の先端は動圧ピストン９の先端
に接触しないようにプッシュロッド８とストッパ１６の
長さ及びストッパ１６と１５の相互位置関係が決められ
ている。このため、プッシュロッド８と動圧ピストン９
がどんな位置へ移動しても両者は全く接触することがな
く、制御システムのいずれに破綻が生じても、プッシュ
ロッド８と動圧ピストン９との接触、衝突によって生じ
る従来のようなペダル操作感覚の違和感は受けなくなる
のである。However, the length of the push rod 8 and the stopper 16 and the mutual positional relationship between the stoppers 16 and 15 are determined so that the tip of the push rod 8 does not come into contact with the tip of the dynamic pressure piston 9 even during this maximum stroke movement. Has been. Therefore, the push rod 8 and the dynamic pressure piston 9
No matter where they are moved, they never come into contact with each other, and no matter which control system breaks down, the conventional pedal operation feeling caused by the contact or collision between the push rod 8 and the dynamic pressure piston 9. You will no longer feel discomfort.
【００４１】次に、ブレーキ制御装置が失陥した場合に
ついて説明する。特に補助動力液圧源５が故障して動圧
が発生しない場合を想定する。動圧が発生しない限り動
圧ピストン９は、図１に示すように、動圧室の容積が最
小の位置に停止している。この状態でブレーキペダル１
を踏込むと、プッシュロッド８が図中左方向へ前進し、
プッシュロッド８と動圧ピストン９との離間距離が減少
し、その結果センタバルブ１２がリザーバ５ｃへの連通
路１３を遮断し、静圧室１０に圧力が発生する。この場
合に発生する静圧の大きさは、プッシュロッド８の前進
量×プッシュロッド断面積の吐出液量と左右前輪ブレー
キの液量−液圧の関係とによって定まる。又、この静圧
はプッシュロッド８に作用して操作反力を与える。Next, a case where the brake control device fails will be described. Especially, it is assumed that the auxiliary power hydraulic pressure source 5 fails and no dynamic pressure is generated. As long as dynamic pressure is not generated, the dynamic pressure piston 9 is stopped at the position where the volume of the dynamic pressure chamber is minimum, as shown in FIG. Brake pedal 1 in this state
When you step on, the push rod 8 will move leftward in the figure,
The distance between the push rod 8 and the dynamic pressure piston 9 is reduced, and as a result, the center valve 12 blocks the communication passage 13 to the reservoir 5c, and pressure is generated in the static pressure chamber 10. The magnitude of the static pressure generated in this case is determined by the advance amount of the push rod 8 × the discharge liquid amount of the push rod cross-sectional area and the liquid amount of the left and right front wheel brakes-the hydraulic pressure. Further, this static pressure acts on the push rod 8 to give an operation reaction force.
【００４２】図３は図１の実施例の一部を変形した第二
実施例の要部断面図を示す。この実施例ではプッシュロ
ッド８にリザーバ５ｃへの連通路１３とシール部材１７
を設けてセンタバルブ１２の向きを図１と逆にしたもの
である。プッシュロッド８の内孔８ｃの先端には弁座８
ｄが設けられ、この内孔８ｃから連通路１３、さらにプ
ッシュロッド８が嵌合する部屋８ｅに連通する、シリン
ダ６ａに設けた連通路１３ａを通りリザーバ５ｃへの連
絡通路が設けられている。FIG. 3 shows a sectional view of the essential parts of a second embodiment in which a part of the embodiment of FIG. 1 is modified. In this embodiment, the push rod 8 has a communication path 13 to the reservoir 5c and a seal member 17.
Is provided and the direction of the center valve 12 is reversed from that in FIG. A valve seat 8 is provided at the tip of the inner hole 8c of the push rod 8.
d is provided, and a communication passage communicating with the reservoir 5c through the communication passage 13a provided in the cylinder 6a, which communicates from the inner hole 8c to the communication passage 13 and the chamber 8e into which the push rod 8 is fitted.
【００４３】又、センタバルブ１２は、連結ロッド１２
ａが逆方向に延びその先端が動圧ピストン９の内側に設
けられた内孔９ａ内に挿入嵌合されている。ばね１２ｂ
はセンタバルブ１２を逆方向に押圧している。その他の
構成については図１の例と同じであり同じ符号を付して
説明を省略する。The center valve 12 is composed of the connecting rod 12
a extends in the opposite direction, and its tip is inserted and fitted into an inner hole 9a provided inside the dynamic pressure piston 9. Spring 12b
Presses the center valve 12 in the opposite direction. The other configurations are the same as those in the example of FIG. 1, and the same reference numerals are given to omit the description.
【００４４】作用についてはセンタバルブ１２の向きが
逆になっただけであり、第一実施例と基本的には同じで
ある。この実施例の利点は、左右前輪ブレーキ用のリザ
ーバ５ｃとの連通路１３ａを装置の後方に設けることが
できるという配置上の利点が得られることである。The operation is basically the same as that of the first embodiment except that the direction of the center valve 12 is reversed. The advantage of this embodiment is that the communication passage 13a with the reservoirs 5c for the left and right front wheel brakes can be provided at the rear of the device in terms of arrangement.
【００４５】図４に第三実施例のブースタユニット６の
要部断面図を示す。この実施例は、プッシュロッド８と
動圧ピストン９の間の静圧室１０をフリーピストン９’
により２つに仕切り、いわゆるタンデム方式のマスタシ
リンダと同様の構造とし、前輪、後輪用のブレーキシリ
ンダ１００Ｆ、１００Ｒの両方へ静圧を送るようにした
方式のものである。FIG. 4 shows a sectional view of the essential parts of the booster unit 6 of the third embodiment. In this embodiment, the static pressure chamber 10 between the push rod 8 and the dynamic pressure piston 9 is free piston 9 '.
It has a structure similar to that of a so-called tandem master cylinder, in which static pressure is sent to both the front wheel and rear wheel brake cylinders 100F and 100R.
【００４６】図１のものに比べると、フリーピストン
９’から連通路１３’までの’を付した部材を追加して
いるのが理解されるであろう。又、図から分るようにフ
リーピストン９’及びその関連部材は動圧ピストン９と
その関連部材のものと殆ど同じである。但し、センタバ
ルブ１２の連結ロッド１２ａの先端がプッシュロッド８
でなくフリーピストン９’に嵌合している点、及び連通
路１０ａが後輪へ、連通路１０ａ’が前輪へ接続され、
動圧系は後輪へ直接送られていない点がそれぞれ異なっ
ている。It will be understood that, compared with the one shown in FIG. 1, a member having a mark from the free piston 9'to the communication passage 13 'is added. Further, as can be seen from the figure, the free piston 9'and its related members are almost the same as those of the dynamic pressure piston 9 and its related members. However, the tip of the connecting rod 12a of the center valve 12 is the push rod 8
Rather, it is connected to the free piston 9 ', the communication passage 10a is connected to the rear wheel, and the communication passage 10a' is connected to the front wheel.
The dynamic pressure systems differ in that they are not sent directly to the rear wheels.
【００４７】この実施例では、フリーピストン９’は、
装置が正常の時は右方向へ進み、失陥時は左方向へ進む
ので、単純なタンデム方式のマスタシリンダよりも前後
方向に長さが長くなるという不利はあるが、動圧が失陥
しても前後４輪に制動力を発生することができ、極めて
高い安全性が確保できる点で優れている。In this embodiment, the free piston 9'is
When the device is normal, it moves to the right, and when it fails, it moves to the left.Therefore, it has the disadvantage of being longer than the simple tandem master cylinder in the front-rear direction, but the dynamic pressure is lost. Even so, braking force can be generated on the front and rear four wheels, which is excellent in that extremely high safety can be secured.
【００４８】なお、図示の例は説明の便宜上いわゆる前
後配管リアフルパワーのブレーキシステムを前提として
示しているが、これに限定されず、静圧系を独立に２系
統持つため、例えばいわゆるＸ配管のブレーキシステム
に応用できることは勿論である。Although the illustrated example is premised on a so-called front and rear piping rear full power braking system for convenience of description, the present invention is not limited to this, and since there are two independent static pressure systems, for example, so-called X piping. Of course, it can be applied to the brake system of.
【００４９】図５に第四実施例のブースタユニット６の
要部断面図を示す。この実施例は、基本的な構成は図１
のものと大部分同じである。しかし、この実施例では、
ストッパ１５は備えられておらず、これに代えてリング
ピストン１９が嵌合されている。２０はプッシュロッド
８の段部である。FIG. 5 shows a sectional view of the essential parts of the booster unit 6 of the fourth embodiment. In this embodiment, the basic configuration is shown in FIG.
Most of the same. However, in this example,
The stopper 15 is not provided, and instead, the ring piston 19 is fitted. 20 is a stepped portion of the push rod 8.
【００５０】上記リングピストン１９は、プッシュロッ
ド８が図５の記号ａで示す一定距離移動した後その段部
２０がリングピストンに当接してプッシュロッド８と一
体になって静圧室１０内を移動できるように設けられた
受圧面積可変手段であり、特に失陥時の吐出液量を増大
させるためのものである。In the ring piston 19, after the push rod 8 has moved a certain distance as shown by symbol a in FIG. 5, the step portion 20 abuts the ring piston and becomes integral with the push rod 8 so that the inside of the static pressure chamber 10 is formed. The pressure-receiving area varying means is provided so as to be movable, and is particularly for increasing the discharge liquid amount at the time of failure.
【００５１】なお、リングピストンを移動させる手段は
段部２０に限らず、例えばプッシュロッド８に円筒溝を
設け、その溝に嵌合する金具を用いることにより同様の
効果が得られる。The means for moving the ring piston is not limited to the step portion 20, but the same effect can be obtained by providing a cylindrical groove in the push rod 8 and using a metal fitting fitted in the groove, for example.
【００５２】この実施例も、装置が正常である場合は、
その動作は第一実施例と基本的には同じであるが、電子
制御ユニットで制御プログラムを作成する際は、リング
ピストン１９にプッシュロッド８が当接した状態で最大
加圧となるように設定するのが望ましい。Also in this embodiment, when the device is normal,
The operation is basically the same as that of the first embodiment, but when the control program is created by the electronic control unit, it is set so that the maximum pressure is obtained with the push rod 8 in contact with the ring piston 19. It is desirable to do.
【００５３】これは、それ以上プッシュロッド８を移動
させようとしても、操作反力の源となる受圧面積が、そ
れまでのプッシュロッド径相当の面積からリングピスト
ン直径相当の面積に増大するため、簡単には移動させる
ことができなくなるからである。This is because even if the push rod 8 is further moved, the pressure receiving area which is the source of the operation reaction force increases from the area corresponding to the push rod diameter up to that time to the area corresponding to the ring piston diameter. This is because it cannot be moved easily.
【００５４】失陥時の動作については次の通りである。
この場合も失陥は動圧系の失陥であり動圧が送られて来
ないものとする。図５はブレーキペダルを踏んでいない
状態であり、ばね８ｂは最大長伸びている。ペダルを踏
み込んでプッシュロッド８が図中の記号ａで示した距離
移動してリングピストン１９に当接すると図６の（ａ）
の状態となる。The operation at the time of failure is as follows.
Also in this case, the failure is a failure of the dynamic pressure system and the dynamic pressure is not sent. FIG. 5 shows a state in which the brake pedal is not depressed, and the spring 8b is extended to the maximum length. When the push rod 8 is stepped on and the push rod 8 moves a distance indicated by the symbol a in the drawing to come into contact with the ring piston 19, (a) in FIG.
It becomes the state of.
【００５５】上記作動時の静圧室１０からの吐出液量を
Ｑ1 とする。The amount of liquid discharged from the static pressure chamber 10 during the above operation is Q 1 .
【００５６】 Ｑ1 ＝プッシュロッド径相当面積×（ａ−ｃ） で表わされる。但し、ｃはセンタバルブ閉弁ストローク
量である。この場合、プッシュロッド径相当面積は、正
常時の操作反力を決めるので、あまり大きな径を選択す
るのは好ましくない。従って、ストローク量ａを欲張っ
て大きくしてもＱ1 をあまり大きくすることはできな
い。Q 1 = Area equivalent to push rod diameter × (a−c) However, c is the center valve closing stroke amount. In this case, since the push rod diameter equivalent area determines the operation reaction force in the normal state, it is not preferable to select a too large diameter. Therefore, even if the stroke amount a is greedily increased, Q 1 cannot be increased too much.
【００５７】さらに、ペダルを踏込んでプッシュロッド
８がリングピストン１９と一体になって図６の（ａ）に
示す記号ｂのストローク量移動してリングピストン１９
が動圧ピストンのストッパ１６を介して動圧ピストン９
に当接すると（ｂ）の状態となる。図の（ａ）から
（ｂ）の状態になるまでの静圧室１０からの吐出液量を
Ｑ2 とする。Ｑ2 は、 Ｑ2 ＝リングピストン直径相当面積×ｂ で表わされる。Further, when the pedal is stepped on, the push rod 8 is integrated with the ring piston 19 to move by the stroke amount indicated by the symbol b shown in FIG.
Is the dynamic pressure piston 9 through the stopper 16 of the dynamic pressure piston.
The state of (b) is brought into contact with. Let Q 2 be the amount of liquid discharged from the static pressure chamber 10 from the state of (a) to the state of (b) in the figure. Q 2 is expressed by Q 2 = area equivalent to ring piston diameter × b 2 .
【００５８】ここで、ストローク量ｂをさ程大きくしな
くても、リングピストン直径は、操作反力が一定の基準
（例えば減速度０．３Ｇの時の踏力を５０kg以下とす
る）内に収まる範囲内である程度大きな径を選択するこ
とが可能であり、Ｑ2 をそれなりの吐出液量値にするこ
とは容易である。このＱ2 によって左右前輪のブレーキ
シリンダ１００Ｆに充分な制動力を発揮させることがで
きる。Here, even if the stroke amount b is not so large, the diameter of the ring piston falls within a standard range where the operation reaction force is constant (for example, the pedaling force at a deceleration of 0.3 G is 50 kg or less). It is possible to select a relatively large diameter within the range, and it is easy to set Q 2 to a proper discharge liquid amount value. With this Q 2 , a sufficient braking force can be exerted on the brake cylinders 100F for the left and right front wheels.
【００５９】図７に第五実施例のブースタユニットの要
部断面図を示す。この実施例もストッパ１５は省略さ
れ、シール部材１７、１７’が中間室２１内に設けら
れ、又リングピストン１９が設けられている。プッシュ
ロッド８は、リングピストン１９の穴部にシール部材１
７で液密状態で摺動する小径部と、その小径部よりやや
径の大きい中径部にもう１つのシール部材１７’が液密
状に嵌合されている。中間室２１は、２つのシール部材
１７と１７’により液密状となっている。FIG. 7 shows a sectional view of the essential parts of the booster unit of the fifth embodiment. Also in this embodiment, the stopper 15 is omitted, the seal members 17 and 17 'are provided in the intermediate chamber 21, and the ring piston 19 is provided. The push rod 8 has the seal member 1 in the hole of the ring piston 19.
Another seal member 17 'is fitted in a liquid-tight manner to the small-diameter portion that slides in a liquid-tight state in 7 and the medium-diameter portion that is slightly larger in diameter than the small-diameter portion. The intermediate chamber 21 is liquid-tight by the two sealing members 17 and 17 '.
【００６０】又、この実施例では中間室２１をリザーバ
５ｃへ連通する手段として、中間室２１に連通する連通
路２１ａからリザーバ５ｃへ至る経路の途中に電磁弁２
２を設けており、この電磁弁２２を電子制御ユニット３
により駆動して連通状態を変化させるようにしている。
なお、連通状態を変化させる手段としてはこれに限ら
ず、補助動力圧あるいは動圧の大きさによって作動する
機構的な弁であってもよい。In this embodiment, as a means for communicating the intermediate chamber 21 with the reservoir 5c, the solenoid valve 2 is provided in the middle of the path from the communication passage 21a communicating with the intermediate chamber 21 to the reservoir 5c.
2 is provided, and this solenoid valve 22 is connected to the electronic control unit 3
Is driven to change the communication state.
The means for changing the communication state is not limited to this, and may be a mechanical valve that operates depending on the magnitude of the auxiliary power pressure or the dynamic pressure.
【００６１】いずれにせよ、制御装置が正常な場合は連
通路を開としてプッシュロッド８の移動に応じて中間室
２１の中のブレーキ作動液がリザーバ５ｃの方向へ自由
に行き来できるようにし、異常な場合は連通路を閉とし
て中間室２１の中のブレーキ作動液を閉じ込めた状態と
なるようにすればよい。In any case, when the control device is normal, the communication passage is opened so that the brake hydraulic fluid in the intermediate chamber 21 can freely move back and forth in the direction of the reservoir 5c in accordance with the movement of the push rod 8. In this case, the communication passage may be closed so that the brake hydraulic fluid in the intermediate chamber 21 is confined.
【００６２】その他の構成については原則として図１の
場合と同じであり、同一符号を付して説明は省略する。In principle, the other structures are the same as those shown in FIG. 1, and the same reference numerals are given and the description thereof is omitted.
【００６３】以上の構成としたこの実施例の作用は、制
御装置が正常である限り第一実施例と基本的には同じで
ある。従って、以下では制御装置が失陥した場合につい
て第四実施例と対比させて説明する。The operation of this embodiment having the above-described structure is basically the same as that of the first embodiment as long as the control device is normal. Therefore, the case where the control device fails will be described below in comparison with the fourth embodiment.
【００６４】前述したように、第四実施例では失陥時の
静圧室からの吐出液量を第一実施例に比べて増大させる
目的でリングピストン１９が設けられている。その場
合、リングピストン１９が移動して液吐出量Ｑ2 に相当
する液量を放出するまでにプッシュロッド８はストロー
ク量ａだけ移動する必要がある。この間にも静圧室１０
からは液吐出量Ｑ1 の液吐出がなされるが、それ程多く
を期待できない場合が多い。このため、ブレーキ操作者
にペダルが軽く入り込んで制動力が発生しない無効スト
ロークが非常に長いと感じさせる慮れがある。As described above, in the fourth embodiment, the ring piston 19 is provided for the purpose of increasing the amount of liquid discharged from the static pressure chamber at the time of failure compared with the first embodiment. In that case, the push rod 8 needs to move by the stroke amount a before the ring piston 19 moves to discharge the liquid amount corresponding to the liquid discharge amount Q 2 . During this time, the static pressure chamber 10
Although a liquid discharge amount Q 1 is discharged from the above, it is often impossible to expect such a large amount. For this reason, the brake operator may feel that the pedal is lightly pushed in and the invalid stroke in which the braking force is not generated is very long.
【００６５】しかし、この第五実施例では、動圧が失陥
している場合は、中間室２１の中のブレーキ液は中間室
２１の中にトラップされた状態になるので、ブレーキ作
動液の圧縮性を考慮したとしても、プッシュロッド８の
移動開始と殆ど同時にリングピストン１９も移動開始
し、静圧室１０からＱ2 相当のブレーキ作動液を吐出し
始めることができる。即ち、無効ストロークを事実上０
にすることができる。However, in the fifth embodiment, when the dynamic pressure is lost, the brake fluid in the intermediate chamber 21 is trapped in the intermediate chamber 21, so that the brake fluid Even if the compressibility is taken into consideration, the ring piston 19 also starts to move almost at the same time as the push rod 8 starts to move, and the brake fluid equivalent to Q 2 can be discharged from the static pressure chamber 10. That is, the invalid stroke is virtually zero.
Can be
【００６６】しかも、失陥時の操作反力はプッシュロッ
ド中径部によって決まり、その径をリングピストン１９
より小径にすることは図示のように容易であり、同じ制
動力をより軽踏力で発生させることができる。但し、あ
まり小径にするとリングピストン１９がｂだけ移動する
前に、プッシュロッド８のシール部材１７’が中間室２
１に連通している連通路２１ａの開口部分に到達してト
ラップ状態が破壊されてしまうのでその点を配慮する必
要がある。Moreover, the operation reaction force at the time of failure is determined by the push rod middle diameter portion, and the diameter is determined by the ring piston 19
It is easy to make the diameter smaller, and the same braking force can be generated with a lighter pedaling force. However, if the diameter is made too small, the seal member 17 ′ of the push rod 8 may move before the ring piston 19 moves by b.
It is necessary to consider that point because the trapped state will be destroyed by reaching the opening portion of the communication passage 21a communicating with 1.
【００６７】又、どんなシール部材でも漏れを完全に０
とするのは困難であり、トラップ状態にあるブレーキ作
動液が中間室２１から外部又は静圧室１０の方へ漏れ出
ることが予想され、それが悪化するとプッシュロッド８
がフルリターンしなくなる場合もありうる。これを回避
する手段として、この実施例では図示のように、中間室
２１が負圧の場合にはリザーバ５ｃから中間室２１への
ブレーキ液の流入を許すような逆止弁２３を設けてい
る。しかし、失陥状態で非常に長期間に亘って使用する
可能性が少ないならば省略してもよい。Further, even if any sealing member is used, the leakage is completely reduced to zero.
Therefore, it is expected that the brake hydraulic fluid in the trapped state will leak from the intermediate chamber 21 to the outside or the static pressure chamber 10, and when it deteriorates, the push rod 8
May not return full. As a means for avoiding this, in this embodiment, as shown in the figure, a check valve 23 is provided that allows the brake fluid to flow from the reservoir 5c into the intermediate chamber 21 when the intermediate chamber 21 has a negative pressure. . However, it may be omitted if it is unlikely to be used for a very long period in a failed state.
【００６８】この実施例では、第四実施例に比べると、
例えば電磁弁２２のような開閉手段が必要になるので、
コストや装置全体のコンパクト性の点では不利になるの
は止むを得ない。In this embodiment, compared with the fourth embodiment,
For example, since opening / closing means such as the solenoid valve 22 is required,
There is an unavoidable disadvantage in terms of cost and compactness of the entire device.
【００６９】図８に第六実施例のブースタユニットの要
部断面図を示す。構成は、第五実施例と殆んど同じであ
るが、リングピストン１９のシール部材１７が静圧室側
にのみ設けられ、中間室２１から静圧室１０へのブレー
キ作動液の移動を許容する形式としている。従って、リ
ングピストン１９にも例えば小孔２４を開口し積極的に
流路を設けるようにしている。FIG. 8 shows a sectional view of the essential parts of a booster unit of the sixth embodiment. The structure is almost the same as that of the fifth embodiment, but the seal member 17 of the ring piston 19 is provided only on the static pressure chamber side, and the movement of the brake hydraulic fluid from the intermediate chamber 21 to the static pressure chamber 10 is allowed. Format. Therefore, for example, a small hole 24 is also opened in the ring piston 19 to actively provide a flow path.
【００７０】但し、小孔２４を設けた場合、シール部材
１７が静圧室１０の圧力によって小孔２４からはみ出さ
ないように薄いシム等（図示省略）をシール背面に敷く
必要がある。又、プッシュロッド８には第四実施例と同
じ機能の段部２０が設けてある。この段部２０は必ずし
も必要ではないが、この実施例では後述する理由により
設けられている。However, when the small hole 24 is provided, it is necessary to lay a thin shim (not shown) on the back surface of the seal so that the seal member 17 does not protrude from the small hole 24 due to the pressure of the static pressure chamber 10. Further, the push rod 8 is provided with a step portion 20 having the same function as that of the fourth embodiment. This step portion 20 is not always necessary, but is provided in this embodiment for the reason described later.
【００７１】以上の構成としたこの実施例の作用も、制
御装置が正常である限り第一実施例と基本的に同じであ
る。従って、制御装置が失陥して動圧が発生しない場合
について第五実施例と対比させて説明する。The operation of this embodiment having the above construction is basically the same as that of the first embodiment as long as the control device is normal. Therefore, a case where the control device fails and no dynamic pressure is generated will be described in comparison with the fifth embodiment.
【００７２】第五実施例では、無効ストロークを０にす
るために、中間室２１にトラップしたブレーキ作動液で
リングピストンを押圧して移動させていた。これに対し
て、この第六実施例では、失陥した場合に、リザーバ室
５ｃと中間室２１との連通を遮断する点では、第五実施
例と変わるところはないが、プッシュロッド８の移動開
始と同時に中間室１１の中のブレーキ作動液を静圧室１
０の中に押し込むことによって左右前輪のブレーキシリ
ンダ１００Ｆを加圧する点が、第五実施例と異なる。ブ
レーキ作動液の押し込みを可能とするために、リングピ
ストン１９の液密構造を既述の様にする必要がある。こ
の第六実施例での失陥時の踏力と無効ストロークは、第
五実施例とほぼ同様になる。但し、ペダル解除時にプッ
シュロッド８を速やかにフルリターンさせるために、中
間室内のブレーキ作動液量の減少を補うための逆止弁２
３が不可欠である。又、静圧室１０の中は、いわゆるダ
ブルブレーキング状態になっている、すなわち元の液量
より余分な液量が充填された状態になっているので、ペ
ダルがかなり戻ったとしてもブレーキに圧が残った状態
となり、最後にフルリターンしてセンタバルブ１２が開
弁することにより、はじめてブレーキ圧が０になる。In the fifth embodiment, in order to reduce the ineffective stroke to zero, the brake piston trapped in the intermediate chamber 21 presses the ring piston to move it. On the other hand, in the sixth embodiment, there is no difference from the fifth embodiment in that the communication between the reservoir chamber 5c and the intermediate chamber 21 is blocked in the case of failure, but the movement of the push rod 8 Simultaneously with the start, the brake fluid in the intermediate chamber 11 is transferred to the static pressure chamber 1
This is different from the fifth embodiment in that the brake cylinders 100F for the left and right front wheels are pressurized by being pushed into 0. The liquid-tight structure of the ring piston 19 must be as described above in order to enable the pushing of the brake hydraulic fluid. The pedal effort and the invalid stroke at the time of failure in this sixth embodiment are almost the same as those in the fifth embodiment. However, in order to promptly return the push rod 8 to full when the pedal is released, the check valve 2 for compensating for the decrease in the amount of brake hydraulic fluid in the intermediate chamber.
3 is essential. Further, since the static pressure chamber 10 is in a so-called double braking state, that is, a state in which an excessive amount of liquid is filled from the original amount of liquid, even if the pedal is considerably returned, the brake is applied. The pressure remains, and finally the full return occurs and the center valve 12 opens, so that the brake pressure becomes 0 for the first time.
【００７３】このダブルブレーキング状態を適度なもの
におさえるためには、段部２０を設けるのが望ましい。
すなわち、ａだけプッシュロッド８がストロークした後
は、第四実施例と同様にリングピストン１９を段部２０
で機械的に押圧して移動させることにより、ブレーキ作
動液の中間室２１から静圧室１０への移動なしで、静圧
室１０を加圧できるようにするのがよい。この場合、ａ
以上移動させようとすると、操作反力が急変して重くな
るが、それまでに、０．３Ｇ程度の減速度を発生させう
る液量を吐出できるような設計とすることは、充分可能
であり、それほど大きな実害はないと判断できる。この
第六実施例は、第五実施例とほぼ同じ構成部材を必要と
しながら、失陥時の作動状況は多少劣っている。しかし
ながら、シール部材１７を節約し、リングピストン１９
の前後方向厚みを減らして、装置全体の長さを短くでき
る点で、第五実施例より優れている。In order to suppress the double braking state to an appropriate level, it is desirable to provide the step portion 20.
That is, after the push rod 8 strokes by a, the ring piston 19 is moved to the step portion 20 as in the fourth embodiment.
It is preferable that the static pressure chamber 10 can be pressurized without moving the brake hydraulic fluid from the intermediate chamber 21 to the static pressure chamber 10 by mechanically pressing and moving the static pressure chamber. In this case, a
When the above movement is attempted, the operation reaction force suddenly changes and becomes heavy. However, it is sufficiently possible to design so that a liquid amount capable of generating a deceleration of about 0.3 G can be discharged by then. , It can be judged that there is no serious harm. The sixth embodiment requires almost the same components as the fifth embodiment, but the operating condition at the time of failure is somewhat inferior. However, the seal member 17 is saved and the ring piston 19
It is superior to the fifth embodiment in that the thickness of the entire device can be shortened by reducing the thickness in the front-rear direction.
【００７４】図９は、第七実施例のブースタユニットの
要部断面図である。この実施例では、制御装置が正常な
場合に、電子制御ユニット３が調圧弁４を駆動する際に
発生する動圧の液圧脈動を緩和するために、動圧ピスト
ンを分割して、間に緩衝機構をいれたものである。この
実施例は、第一〜第六実施例で示したどの例の動圧ピス
トン９、あるいは、フリーピストン９’にも適用しうる
ものである。FIG. 9 is a sectional view of the essential parts of a booster unit of the seventh embodiment. In this embodiment, in order to mitigate the hydraulic pulsation of the dynamic pressure that is generated when the electronic control unit 3 drives the pressure regulating valve 4 when the control device is normal, the dynamic pressure piston is divided into two parts. It has a buffer mechanism. This embodiment can be applied to the dynamic pressure piston 9 or the free piston 9'of any of the first to sixth embodiments.
【００７５】図９の例では、動圧ピストンを前部動圧ピ
ストン２５と後部動圧ピストン２６の２つのピストン部
分に分割してピストン−シリンダ機構を構成し、後部動
圧ピストン２６のシリンダ内に緩衝室２７が形成される
ように組み合わせ、前部動圧ピストン２５には緩衝室に
ブレーキ作動液を導くための連通路１３ｂを設けてい
る。そして公知の緩衝機構として、両ピストンの間に弾
性体２８をはさみこみ、又、連通路１３ｂの端にダンピ
ングオリフィス２９を設けている。この構造の場合は、
動圧が静圧より上昇して動圧ピストン全体を前後方向に
押し縮めようとする場合に特に有効に機能する。In the example of FIG. 9, the dynamic pressure piston is divided into two piston parts, a front dynamic pressure piston 25 and a rear dynamic pressure piston 26, to form a piston-cylinder mechanism. And the front dynamic pressure piston 25 is provided with a communication passage 13b for guiding the brake working fluid to the buffer chamber. As a known cushioning mechanism, an elastic body 28 is sandwiched between both pistons, and a damping orifice 29 is provided at the end of the communication passage 13b. With this structure,
This is particularly effective when the dynamic pressure rises above the static pressure to try to compress the entire dynamic pressure piston in the front-back direction.
【００７６】図１０は、第八実施例の動圧ピストンの断
面図である。この場合は、緩衝室２７は設けず、特定の
ブレーキ液圧で特に緩衝効果が現れることを狙い、弾性
体２８を機械的に予圧できる構造としたものである。す
なわち、前部動圧ピストン２５の軸部にネジを切り、後
部動圧ピストン２６に貫通穴をあけ、そこにネジを通し
て予圧調整ナット３０で弾性体２８を締め付ける構造と
している。この例の場合、動圧室７の液封を確保するた
めにシール部材１７が必要となる。FIG. 10 is a sectional view of the dynamic pressure piston of the eighth embodiment. In this case, the buffer chamber 27 is not provided, and the elastic body 28 can be mechanically preloaded with the aim of producing a particularly buffering effect at a specific brake fluid pressure. That is, a screw is formed in the shaft portion of the front dynamic pressure piston 25, a through hole is formed in the rear dynamic pressure piston 26, and the elastic body 28 is tightened with a preload adjusting nut 30 through the screw. In the case of this example, the seal member 17 is required to secure the liquid sealing of the dynamic pressure chamber 7.
【００７７】[0077]
【効果】以上詳細に説明したように、この出願の第一の
発明によれば、動圧ピストンとプッシュロッドを静圧室
を挟んで設け両者が本質的に衝突しないようにし、かつ
静圧を操作反力とするようにし、又動圧ピストンに必要
に応じて緩衝機構を組み込むことが可能なように構成し
たので、装置が正常な場合に於いては、比較的安価な電
子制御ユニットと調圧弁を用いて、比較的単純な制御ロ
ジックによって、良好なペダルフィーリングを有しか
つ、踏力−ブレーキペダルストローク−減速度の関係
を、常に適正な関係に、あるいは所望の任意の関係にす
ることができるブレーキ制御装置を提供することができ
る。As described above in detail, according to the first invention of this application, the dynamic pressure piston and the push rod are provided so as to sandwich the static pressure chamber so that they do not substantially collide with each other, and the static pressure is maintained. The operation reaction force is used, and the shock-absorbing mechanism can be incorporated in the dynamic pressure piston if necessary.Therefore, when the device is normal, it is adjusted to a relatively inexpensive electronic control unit. With a pressure valve, with a relatively simple control logic, to have a good pedal feeling, and to make the pedal force-brake pedal stroke-deceleration relationship always a proper relationship or any desired relationship. It is possible to provide a brake control device capable of performing the above.
【００７８】第二の発明によれば、プッシュロッドがあ
る程度前進するとプッシュロッドと一体となって前進し
て静圧室を加圧できるリングピストンを用いたり、第三
の発明では、失陥状態になると中間室内にブレーキ液を
トラップすることによりプッシュロッドの前進と同時に
リングピストンも前進して静圧室を加圧できるようにし
たり、あるいは第四の発明では失陥状態になると中間室
内のブレーキ液を静圧室の中へ移動させることにより静
圧室を加圧できるように構成したので、いずれの場合も
制御装置が失陥して動圧が発生しない場合においても人
力だけで充分な制動力を発生させることが可能となり、
失陥対策のゆきとどいたブレーキ制御装置を提供するこ
とができる。According to the second invention, when the push rod advances to some extent, a ring piston is used which can move forward integrally with the push rod to pressurize the static pressure chamber. In this case, the brake fluid is trapped in the intermediate chamber so that the ring piston also advances at the same time as the push rod moves forward to pressurize the static pressure chamber. Since the static pressure chamber can be pressurized by moving it into the static pressure chamber, in either case, even if the control device fails and no dynamic pressure is generated, sufficient braking force can be obtained by human power alone. Can be generated,
It is possible to provide a brake control device that is fully equipped with measures against failures.
【００７９】第五の発明によると上記いずれかの発明の
動圧ピストンを分割することによりその間に緩衝機構を
組込むことができ、これにより静圧変化がより滑らかに
なりペダル操作の違和感が一層軽くなる。According to the fifth invention, by dividing the dynamic pressure piston of any one of the above inventions, a shock absorbing mechanism can be incorporated between them, whereby the static pressure change becomes smoother and the discomfort of pedal operation becomes lighter. Become.
【００８０】又、上記いずれの場合も、失陥時の制動力
は、プッシュロッドやリングピストンの設計によって決
定されるので、動圧ピストン径の選択に制約はない。さ
らに、既述の構成をとることにより、失陥時の制動力
を、どんな車輌にも適合しうるほど余裕をもって確保で
きるので、１種類の設計であらゆる車輌に対応すること
も可能であり、設計・製造コスト的に非常に有利であ
る。In any of the above cases, the braking force at the time of failure is determined by the design of the push rod and the ring piston, so there is no restriction on the selection of the dynamic pressure piston diameter. Furthermore, by adopting the configuration described above, the braking force at the time of failure can be secured with a margin that can be adapted to any vehicle, so it is possible to support all vehicles with one type of design. -It is very advantageous in terms of manufacturing cost.
【００８１】さらに、既述の理由から、動圧ピストン径
に大径を選択する自由度があり、ある最大吐出液量を実
現するのに、大径を選択した分だけ動圧ピストンの可能
ストローク量を短く設計することができる。又、動圧ピ
ストンを大径にすれば、動圧ピストン復帰スプリングも
太く短いものを選択でき、しかも、その復帰スプリング
内に、静圧室とリザーバとの連通路を動圧ピストンとプ
ッシュロッドの離間距離に応じて開閉する手段を組み込
む構成が可能である。このようにして、本発明によるブ
レーキ制御装置では、スペース効率の高い設計を行うこ
とが非常に容易であり、装置の長大化を避けることが可
能であるなど種々の利点が得られる。Further, for the reason described above, there is a degree of freedom to select a large diameter for the dynamic pressure piston, and in order to realize a certain maximum discharge liquid amount, the stroke of the dynamic pressure piston can be increased by the selected large diameter. The quantity can be designed to be short. Also, if the dynamic pressure piston has a large diameter, it is possible to select a thick and short dynamic pressure piston return spring. Moreover, in the return spring, the communication passage between the static pressure chamber and the reservoir is connected to the dynamic pressure piston and the push rod. It is possible to incorporate a means for opening and closing according to the distance. In this way, the brake control device according to the present invention has various advantages such that it is very easy to design with high space efficiency, and it is possible to avoid lengthening the device.
【図１】第一実施例のブレーキ制御装置の全体概略図FIG. 1 is an overall schematic diagram of a brake control device according to a first embodiment.
【図２】同上の作用の説明図FIG. 2 is an explanatory diagram of the same operation as above.
【図３】第二実施例のブースタユニットの要部断面図FIG. 3 is a sectional view of a main part of a booster unit according to a second embodiment.
【図４】第三実施例のブースタユニットの要部断面図FIG. 4 is a sectional view of an essential part of a booster unit according to a third embodiment.
【図５】第四実施例のブースタユニットの要部断面図FIG. 5 is a sectional view of an essential part of a booster unit according to a fourth embodiment.
【図６】同上の作用の説明図FIG. 6 is an explanatory view of the same operation as above.
【図７】第五実施例のブースタユニットの説明図FIG. 7 is an explanatory diagram of a booster unit according to a fifth embodiment.
【図８】第六実施例のブースタユニットの説明図FIG. 8 is an explanatory diagram of a booster unit according to a sixth embodiment.
【図９】第七実施例のブースタユニットの説明図FIG. 9 is an explanatory diagram of a booster unit according to a seventh embodiment.
【図１０】第八実施例のブースタユニットの部分断面図FIG. 10 is a partial sectional view of a booster unit according to an eighth embodiment.
【図１１】従来例のブレーキ制御装置の全体概略図FIG. 11 is an overall schematic diagram of a conventional brake control device.
１ ブレーキペダル ２ ペダルセンサ ３ 電子制御ユニット ４ 調圧弁 ５ 補助動力液圧源 ６ ブースタユニット ７ 動圧室 ８ プッシュロッド ９ 動圧ピストン １０ 静圧室 １１ センタバルブストッパ １２ センタバルブ １３ 連通路 １４ 圧力センサ １５ プッシュロッドストッパ １６ 動圧ピストンストッパ １７、１７’ シール部材 １８ フリーピストン １９ リングピストン ２０ 段部 ２１ 中間室 ２２ 電磁弁 ２３ 逆止弁 ２４ 小孔 ２５ 前部動圧ピストン ２６ 後部動圧ピストン ２７ 緩衝室 ２８ 弾性体 ２９ ダンピングオリフィス ３０ 予圧調整ナット １００Ｆ 前輪ブレーキシリンダ １００Ｒ 後輪ブレーキシリンダ ａ、ｂ、ｃ ストローク量 1 Brake Pedal 2 Pedal Sensor 3 Electronic Control Unit 4 Pressure Regulator 5 Auxiliary Power Hydraulic Pressure Source 6 Booster Unit 7 Dynamic Pressure Chamber 8 Push Rod 9 Dynamic Pressure Piston 10 Static Pressure Chamber 11 Center Valve Stopper 12 Center Valve 13 Communication Passage 14 Pressure Sensor 15 push rod stopper 16 dynamic pressure piston stopper 17, 17 'sealing member 18 free piston 19 ring piston 20 step 21 intermediate chamber 22 solenoid valve 23 check valve 24 small hole 25 front dynamic pressure piston 26 rear dynamic pressure piston 27 buffer Chamber 28 Elastic body 29 Damping orifice 30 Preload adjusting nut 100F Front wheel brake cylinder 100R Rear wheel brake cylinder a, b, c Stroke amount
Claims (5)
操作部と、この操作部の操作量をセンサにより検出しそ
の検出信号と圧力センサ信号に基づいて調圧指令を出力
する電子制御ユニットと、リザーバから作動液を吸引加
圧して液圧を蓄え供給する補助動力液圧源と、電子制御
ユニットからの調圧指令によりリザーバ及び補助動力液
圧源との連絡を調整して出力圧を制御する調圧弁と、調
圧弁からの出力圧を検出する圧力センサと、調圧弁から
の出力圧が導入される動圧室、この動圧室内の圧力で駆
動される動圧ピストン、動圧ピストンの動きに応じて静
圧を発生させる静圧室、及び上記操作部と連動するプッ
シュロッドを有するブースタユニットとを備え、上記プ
ッシュロッドは静圧室内を液密状態で摺動自在にかつ静
圧室を挾んで動圧ピストンと対向配置すると共にその一
端に静圧を受けて操作部へ操作反力を返すように構成
し、静圧室をリザーバに連通する連通路を動圧ピストン
又はプッシュロッドに設けかつこの連通路を動圧ピスト
ンとプッシュロッドの離間距離に応じて開閉する手段を
設けて成るブレーキ制御装置。1. An operating unit that receives an operating force such as a brake pedal, an electronic control unit that detects an operation amount of the operating unit by a sensor, and outputs a pressure adjustment command based on the detection signal and the pressure sensor signal. The output pressure is controlled by adjusting the connection between the auxiliary power hydraulic pressure source that suctions and pressurizes the hydraulic fluid from the reservoir to supply the hydraulic pressure and the pressure control command from the electronic control unit to the reservoir and the auxiliary power hydraulic pressure source. Pressure regulating valve, pressure sensor for detecting output pressure from pressure regulating valve, dynamic pressure chamber into which output pressure from pressure regulating valve is introduced, dynamic pressure piston driven by pressure in this dynamic pressure chamber, movement of dynamic pressure piston And a booster unit having a push rod that interlocks with the operation section.The push rod is slidable in a static pressure chamber in a liquid-tight state, and a static pressure chamber is provided. Crushing dynamic pressure The piston is arranged to face the stone, and one end of which receives a static pressure to return an operation reaction force to the operating portion. A communication passage for communicating the static pressure chamber with the reservoir is provided in the dynamic pressure piston or the push rod. The brake control device is provided with means for opening and closing in accordance with the distance between the dynamic pressure piston and the push rod.
面側にプッシュロッド直径より大きい大径部を有するリ
ングピストンを液密状態で摺動自在に配置すると共に、
その穴部にプッシュロッドを液密状態で摺動自在に嵌合
させ、プッシュロッドがリングピストン穴部に嵌合した
状態で一定距離移動するとリングピストンに当接する手
段をプッシュロッドに設け、この当接手段がリングピス
トンに当接するとプッシュロッドとリングピストンが一
体となって移動し静圧を発生するように構成したことを
特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。2. A ring piston having a large diameter portion larger than the push rod diameter is slidably arranged in a liquid-tight state on the end face side of the static pressure chamber facing the dynamic pressure piston, and
A push rod is slidably fitted in the hole in a liquid-tight state, and the push rod is provided with a means for contacting the ring piston when the push rod moves a certain distance while being fitted in the ring piston hole. The brake control device according to claim 1, wherein when the contact means comes into contact with the ring piston, the push rod and the ring piston move integrally to generate static pressure.
の穴部と液密状態で摺動自在に嵌合する小径部とこれよ
り少し径の大きい中径部との段付き構造を有し、リング
ピストンの大径部とプッシュロッド中径部との間に中間
室を液密状に形成すると共にその中間室にはリザーバへ
連通する連通路を設け、この連通路を調圧弁の出力圧、
補助動力圧又は電子制御ユニットにより開閉する開閉手
段を備えたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ
制御装置。3. The ring piston, wherein the push rod has a stepped structure of a small diameter portion slidably fitted in a hole portion of the ring piston in a liquid-tight state and a medium diameter portion slightly larger than the diameter. An intermediate chamber is formed in a liquid-tight manner between the large diameter part of the push rod and the medium diameter part of the push rod, and a communication passage communicating with the reservoir is provided in the intermediate chamber.
The brake control device according to claim 2, further comprising opening / closing means for opening / closing by an auxiliary power pressure or an electronic control unit.
流出を許容する液密状態に構成し、中間室が負圧のとき
はリザーバから液の流入を常に許容する逆止弁を備えた
ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。4. A check valve, wherein the intermediate chamber is configured in a liquid-tight state that allows the liquid to flow from the intermediate chamber to the static pressure chamber, and when the intermediate chamber has a negative pressure, the liquid is always allowed to flow from the reservoir. The brake control device according to claim 3, further comprising:
割し、その間に干渉機構を設けたことを特徴とする請求
項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。5. The brake control device according to claim 1, wherein the dynamic pressure piston is divided into at least two parts, and an interference mechanism is provided between them.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6221764A JPH0885432A (en) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6221764A JPH0885432A (en) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | Brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0885432A true JPH0885432A (en) | 1996-04-02 |
Family
ID=16771842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6221764A Pending JPH0885432A (en) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | Brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0885432A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101850765A (en) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 日立汽车***株式会社 | Motor vehicle braking system and motor vehicle braking system master cylinder |
-
1994
- 1994-09-16 JP JP6221764A patent/JPH0885432A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101850765A (en) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 日立汽车***株式会社 | Motor vehicle braking system and motor vehicle braking system master cylinder |
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