JPH0880832A - Behavior controller of vehicle - Google Patents

Behavior controller of vehicle

Info

Publication number
JPH0880832A
JPH0880832A JP24694494A JP24694494A JPH0880832A JP H0880832 A JPH0880832 A JP H0880832A JP 24694494 A JP24694494 A JP 24694494A JP 24694494 A JP24694494 A JP 24694494A JP H0880832 A JPH0880832 A JP H0880832A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
turning
behavior
vehicle
target slip
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP24694494A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3218885B2 (en
Inventor
Shirou Kadosaki
司朗 門崎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP24694494A priority Critical patent/JP3218885B2/en
Publication of JPH0880832A publication Critical patent/JPH0880832A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3218885B2 publication Critical patent/JP3218885B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PURPOSE: To make turning behavior excellent by making a behavior control quantity optimum according to a travel situation by correcting a target slip rate so that the larger the inclination of a linear sphere surmised by means of an inclination surmising means of a μ-S characteristic linear sphere between a road surface and wheels is, the smaller the target slip rate may become. CONSTITUTION: An electric type controller 70 consists of a micro computer 72 and a drive circuit 74, and signals inputted into the micro computer 72 from a vehicle speed sensor 76, a lateral acceleration sensor 78 and a yaw rate sensor 80, the absolute value ratio | Gx |/S of front and rear acceleration Gx in regard to a turning outer wheel real slip rate S operated at turning behavior control is operated. On the basis of this ratio, correction is made by operating a correctional coefficient K1 in regard to a basic target slip rate Rsb. The ratio | Gx |/S is equivalent to the inclination of a μ-S characteristic linear sphere, and accordingly, operation is made so that the larger the inclination is, the smaller a target slip rate Rs may become. As a result, even if the inclination of the μ-S characteristic linear sphere is changed, turning behavior is stabilized.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に車輪
の制動力を制御することによって好ましからざる旋回挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a behavior control device for suppressing and reducing undesired behavior such as drift-out and spin at the time of turning a vehicle such as an automobile, and particularly by controlling braking force of wheels. The present invention relates to a behavior control device that suppresses and reduces undesirable turning behavior.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。2. Description of the Related Art As one of the devices for controlling the behavior of a vehicle such as an automobile when the vehicle turns, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-4545.
As described in Japanese Patent Publication No. 3, a steering amount detecting means, a vehicle speed detecting means, a yaw rate detecting means, a limit vehicle speed detecting means for obtaining a tire grip limit vehicle speed according to a steering amount, a steering amount and a tire grip. A target yaw rate setting means for obtaining a target yaw rate corresponding to the limit vehicle speed and a braking means provided for each wheel are provided, and when the vehicle speed exceeds the grip limit vehicle speed of the tire, the yaw rate approaches the target yaw rate. A behavior control device configured to control the braking force of a turning inner wheel and an outer wheel so as to reduce the vehicle speed to a limit vehicle speed has been conventionally known.

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。According to such a behavior control device, the vehicle can always run in the grip area of the tire, and the yaw rate can be prevented from exceeding the target yaw rate, thereby preventing the vehicle from spinning or drifting out. The turning behavior can be prevented.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、各車輪に付与される制動
力は検出される実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差
に応じて決定されるようになっているが、必要な制動力
の大きさは路面の摩擦係数μや運転者による制動操作等
によっても変化し、そのため路面の摩擦係数等の状況に
よっては旋回内輪と旋回外輪との間の制動力の差による
最適のアンチスピンモーメントを発生させることができ
ず、車輌の旋回挙動を良好に抑制することができないと
いう問題がある。In the conventional behavior control device described in the above publication, the braking force applied to each wheel is determined according to the deviation between the detected actual yaw rate and the target yaw rate. However, the magnitude of the required braking force changes depending on the friction coefficient μ of the road surface and the braking operation by the driver.Therefore, depending on the situation such as the friction coefficient of the road surface, the inside and outside turning wheels may There is a problem that an optimal anti-spin moment cannot be generated due to the difference in braking force between the two, and the turning behavior of the vehicle cannot be suppressed well.

【０００５】またかかる問題は制動力が実ヨーレートと
目標ヨーレートとの偏差に応じて決定される場合に限ら
れるものではなく、μ−Ｓ特性が路面の摩擦係数等によ
って変化し、許容される目標スリップ率の最大値、即ち
目標スリップ率の上限値も路面の摩擦係数等によって変
化するので、車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に応じ
て旋回挙動を安定化するに必要な所定の車輪の制動力に
対応する目標スリップ率が演算され、所定の車輪の車輪
速が目標スリップ率となるよう所定の車輪の制動圧が制
御される場合にも上述の如き問題がある。Further, such a problem is not limited to the case where the braking force is determined according to the deviation between the actual yaw rate and the target yaw rate, and the μ-S characteristic changes depending on the friction coefficient of the road surface, etc. Since the maximum value of the slip ratio, that is, the upper limit of the target slip ratio also changes depending on the friction coefficient of the road surface, etc., the control of a predetermined wheel required to stabilize the turning behavior according to the spin state quantity indicating the turning behavior of the vehicle. The above-described problem also occurs when the target slip ratio corresponding to the power is calculated and the braking pressure of the predetermined wheel is controlled so that the wheel speed of the predetermined wheel becomes the target slip ratio.

【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、路面の摩擦係数等の車輌の走行状況に応じ
て最適のアンチスピンモーメントが生じるよう挙動制御
量を最適化することにより、車輌の旋回挙動を更に一層
良好に制御することである。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems in the conventional behavior control device, and the main object of the present invention is to optimize the vehicle according to the running condition of the vehicle such as the friction coefficient of the road surface. By further optimizing the behavior control amount so that the anti-spin moment is generated, the turning behavior of the vehicle can be controlled even better.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の旋回挙動を示すスピン状態
量に基づきスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記
スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な所
定の車輪の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、
前記所定の車輪の車輪速が前記目標スリップ率となるよ
う前記所定の車輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを
有する車輌の挙動制御装置に於て、路面と前記所定の車
輪との間に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きを推定す
る傾き推定手段と、推定された前記線形領域の傾きが大
きいほど小さくなるよう前記目標スリップ率を補正する
目標スリップ率補正手段とを有していることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、車輌の旋回
挙動を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する
挙動推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を
安定化するに必要な所定の車輪の制動力に対応する目標
スリップ率を演算し、前記所定の車輪の車輪速が前記目
標スリップ率となるよう前記所定の車輪の制動圧を制御
する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
て、前記所定の車輪の荷重に対するスリップ率演算の基
準となる車輪の荷重の比を検出する手段と、前記荷重の
比が高いほど大きくなるよう前記目標スリップ率を補正
する目標スリップ率補正手段とを有していることを特徴
とする車輌の挙動制御装置（請求項３の構成）、車輌の
旋回挙動を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定
する挙動推定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙
動を安定化するに必要な前輪側の旋回外輪の制動力に対
応する目標スリップ率を演算し、前記旋回外輪の車輪速
が前記目標スリップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧
を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置
に於て、路面の摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦
係数が低いほど大きくなるよう前記目標スリップ率の上
限値を設定する手段とを有していることを特徴とする車
輌の挙動制御装置（請求項４の構成）、ＡＢＳ装置が搭
載された車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づきス
ピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状態量
に応じて旋回挙動を安定化するに必要な前輪側の旋回外
輪の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記旋
回外輪の車輪速が前記目標スリップ率となるよう前記旋
回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、前記目標スリップ率演算の基準
となる前輪側の旋回内輪が前記ＡＢＳ装置により制御さ
れているか否かを検出する手段と、前記旋回内輪が前記
ＡＢＳ装置により制御されているときには前記目標スリ
ップ率の上限値を小さく設定する手段とを有しているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項５の構
成）、又は車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づき
スピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状態
量に応じて所定の車輪の制動圧を制御し旋回挙動を安定
化させる挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、運転者による制動操作を検出する手段と、運転者
により制動操作が行われているときには前記所定の車輪
以外の車輪の制動圧の増圧勾配が前記所定の車輪の制動
圧の増圧勾配よりも小さくなるよう前記所定の車輪若し
くは前記所定の車輪以外の車輪の制動圧を調整する手段
とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置
（請求項６の構成）によって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the main problems described above include a behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle, and a spin estimating quantity according to the spin state quantity. Calculates the target slip ratio corresponding to the braking force of the predetermined wheel required to stabilize the turning behavior,
In a vehicle behavior control device having a behavior control means for controlling a braking pressure of the predetermined wheel so that a wheel speed of the predetermined wheel becomes the target slip ratio, a vehicle between the road surface and the predetermined wheel. And a target slip ratio correction unit that corrects the target slip ratio so that it becomes smaller as the estimated slope of the linear region is larger. A vehicle behavior control device (structure according to claim 1), a behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of the vehicle, and a turning behavior according to the spin state quantity. Behavior control means for calculating a target slip ratio corresponding to a braking force of a predetermined wheel required for stabilization, and controlling a braking pressure of the predetermined wheel so that a wheel speed of the predetermined wheel becomes the target slip ratio. In a vehicle behavior control device having: a means for detecting a wheel load ratio serving as a reference for slip ratio calculation with respect to the predetermined wheel load; and a target slip ratio that increases as the load ratio increases. A vehicle behavior control device (configuration according to claim 3) having a target slip ratio correction means for correcting the above, and a behavior estimation for estimating a spin state based on a spin state amount indicating a turning behavior of the vehicle. And a target slip rate corresponding to the braking force of the outer turning wheel on the front wheel side necessary for stabilizing the turning behavior according to the spin state amount, and the wheel speed of the outer turning wheel becomes the target slip rate. In the vehicle behavior control device having the behavior control means for controlling the braking pressure of the turning outer wheel, the means for detecting the friction coefficient of the road surface and the target so as to increase as the friction coefficient of the road surface decreases. And a means for setting an upper limit value of the slip ratio, which is based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle equipped with an ABS device. A behavior estimating means for estimating a spin state and a target slip ratio corresponding to a braking force of a front outer wheel on the front wheel side necessary for stabilizing the turning behavior according to the spin state amount are calculated, and a wheel speed of the outer outer wheel is calculated. In a vehicle behavior control device having a behavior control means for controlling the braking pressure of the turning outer wheel so that the target slip ratio is the target slip ratio, the turning inner wheel on the front wheel side serving as a reference for the target slip ratio calculation is the ABS device. And a means for detecting whether or not the target inner slip wheel is controlled by the ABS device, and a means for setting the upper limit of the target slip ratio to a small value. A vehicle behavior control device (structure of claim 5) which is characterized, or a behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of the vehicle, and a predetermined wheel braking according to the spin state quantity. In a vehicle behavior control device having a behavior control means for controlling a pressure and stabilizing a turning behavior, a means for detecting a braking operation by a driver, and the above-mentioned predetermined value when the driver is performing a braking operation. A means for adjusting the braking pressure of the predetermined wheel or wheels other than the predetermined wheel so that the pressure increasing gradient of the braking pressure of the wheels other than the wheel becomes smaller than the pressure increasing gradient of the braking pressure of the predetermined wheel. This is achieved by a vehicle behavior control device (structure of claim 6).

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記傾き
推定手段は前記所定の車輪のスリップ角に応じたμ−Ｓ
特性について線形領域の傾きを推定するよう構成される
（請求項２の構成）。Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problem, in the structure of claim 1, the inclination estimating means has a μ-S corresponding to a slip angle of the predetermined wheel.
It is configured to estimate the slope of the linear region for the characteristic (claim 2 configuration).

【０００９】[0009]

【作用】一般に路面と車輪との間に於けるμ−Ｓ特性は
路面の表面性状によって変化し、例えば図１４に示され
ている如くμ−Ｓ特性の線形領域の傾きは路面の摩擦係
数が高いほど大きくなる。従って或る一定のμ−Ｓ特性
を想定し、スピン状態量に応じて目標スリップ率（Ｓo
）を演算し、所定の車輪の車輪速が目標スリップ率と
なるよう所定の車輪の制動圧を制御しても、図１５に示
されている如く、路面の摩擦係数μが高いときには車輪
の摩擦力Ｆが必要な値Ｆo よりも高くなり、逆に路面の
摩擦係数が低いときには車輪の摩擦力が必要な値よりも
低くなり、最適のアンチスピンモーメントを発生させる
ことができない。In general, the μ-S characteristic between the road surface and the wheels changes depending on the surface texture of the road surface. For example, as shown in FIG. 14, the slope of the linear region of the μ-S characteristic is the friction coefficient of the road surface. The higher it is, the larger it becomes. Therefore, assuming a certain μ-S characteristic, the target slip ratio (So
) Is calculated and the braking pressure of the predetermined wheel is controlled so that the wheel speed of the predetermined wheel reaches the target slip ratio, as shown in FIG. 15, when the friction coefficient μ of the road surface is high, the wheel friction is high. The force F becomes higher than the required value Fo, and conversely, when the friction coefficient of the road surface is low, the wheel friction force becomes lower than the required value, and it is not possible to generate the optimum anti-spin moment.

【００１０】上述の請求項１の構成によれば、路面と所
定の車輪との間に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが
傾き推定手段により推定され、推定された線形領域の傾
きが大きいほど小さくなるよう目標スリップ率が目標ス
リップ率補正手段により補正されるので、走行に伴って
路面の表面性状が変化し、これによりμ−Ｓ特性の線形
領域の傾きが変化しても、所定の車輪の制動力が旋回挙
動を安定化させるに必要な値に正確に制御され、路面の
表面性状の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメント
が発生され、これにより車輌の旋回挙動が良好に制御さ
れる。According to the above-mentioned structure of claim 1, the inclination of the linear region of the μ-S characteristic between the road surface and the predetermined wheel is estimated by the inclination estimating means, and the estimated inclination of the linear region is calculated. Since the target slip ratio is corrected by the target slip ratio correction means so that the larger it becomes, the surface texture of the road surface changes as the vehicle travels, and even if the slope of the linear region of the μ-S characteristic changes due to this, a predetermined value is obtained. The braking force of the wheels is accurately controlled to the value required to stabilize the turning behavior, and the optimum anti-spin moment is generated regardless of the change in the surface texture of the road surface, which enables good control of the turning behavior of the vehicle. To be done.

【００１１】尚μ−Ｓ特性の線形領域の傾きはスリップ
率に対する路面の摩擦係数の比μ／Ｓに等しく、路面の
摩擦係数μは旋回挙動制御中に於ける車体の水平方向の
慣性力（加速度）の大きさに比例するので、傾き推定手
段は例えばスリップ率Ｓに対する車体の水平方向の加速
度の大きさの比により線形領域の傾きを推定するよう構
成されていてよい。The slope of the μ-S characteristic in the linear region is equal to the ratio μ / S of the friction coefficient of the road surface to the slip ratio, and the friction coefficient μ of the road surface is the inertial force in the horizontal direction of the vehicle body during turning behavior control ( Since it is proportional to the magnitude of (acceleration), the inclination estimating means may be configured to estimate the inclination of the linear region based on, for example, the ratio of the magnitude of horizontal acceleration of the vehicle body to the slip ratio S.

【００１２】また一般に路面と車輪との間に於けるμ−
Ｓ特性は、路面及び車輪の表面性状が同一であっても例
えば図１６に示されている如く車輪のスリップ角αによ
って変化する。従って或るスリップ角についてのμ−Ｓ
特性に基づきスピン状態量に応じて目標スリップ率を演
算し、所定の車輪の車輪速が目標スリップ率となるよう
所定の車輪の制動圧を制御しても、最適のアンチスピン
モーメントを発生させることができない。Further, in general, μ− between the road surface and the wheels
Even if the road surface and the surface properties of the wheel are the same, the S characteristic changes depending on the slip angle α of the wheel as shown in FIG. 16, for example. Therefore, μ-S for a certain slip angle
Even if the target slip ratio is calculated according to the spin state amount based on the characteristics and the braking pressure of the predetermined wheel is controlled so that the wheel speed of the predetermined wheel becomes the target slip ratio, the optimum anti-spin moment is generated. I can't.

【００１３】上述の請求項２の構成によれば、請求項１
の構成に於て、傾き推定手段は所定の車輪のスリップ角
に応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定する
よう構成されているので、車輌の旋回時に於ける所定の
車輪のスリップ角に応じてその車輪の制動力が旋回挙動
を安定化させるに必要な値に正確に制御され、所定の車
輪のスリップ角の変化に拘らず最適のアンチスピンモー
メントが発生され、これにより車輌の旋回挙動が良好に
制御される。According to the above-mentioned structure of claim 2, claim 1
In the above configuration, the inclination estimating means is configured to estimate the inclination of the linear region with respect to the μ-S characteristic according to the slip angle of the predetermined wheel. Therefore, the slip angle of the predetermined wheel during turning of the vehicle. The braking force of the wheel is accurately controlled to a value necessary to stabilize the turning behavior in accordance with the above, and an optimum anti-spin moment is generated regardless of the change in the slip angle of the predetermined wheel, which causes the turning of the vehicle. The behavior is well controlled.

【００１４】また一般に車輌の制動力、即ち路面と車輪
との間に於ける摩擦力は、路面及び車輪の表面性状が同
一であってもその車輪の荷重によって変化し、従って実
際に発生するアンチスピンモーメントも車輌の旋回や制
動に伴なう荷重移動に起因するスリップ率演算の基準と
なる車輪の荷重に対する所定の車輪の荷重の比の変化に
よっても変化する。Generally, the braking force of the vehicle, that is, the frictional force between the road surface and the wheels changes depending on the load of the wheels even if the surface properties of the road surface and the wheels are the same. The spin moment also changes due to a change in the ratio of the load of a predetermined wheel to the load of the wheel, which is the reference for the slip ratio calculation, which is caused by the load movement caused by turning and braking of the vehicle.

【００１５】上述の請求項３の構成によれば、スリップ
率演算の基準となる車輪の荷重に対する所定の車輪の荷
重の比が検出され、荷重の比が高いほど小さくなるよう
目標スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正さ
れるので、車輌の旋回や制動に伴なう荷重移動に起因す
る所定の車輪及びスリップ率演算の基準となる車輪の荷
重の変化に拘らず、それらの車輪の制動力が旋回挙動を
安定化させるに必要な値に正確に制御され、実際に発生
するアンチスピンモーメントが正確に制御され、これに
より車輌の旋回挙動が良好に制御される。According to the third aspect of the present invention, the ratio of the load of the predetermined wheel to the load of the wheel that serves as the reference of the slip ratio calculation is detected, and the target slip ratio is set to be smaller as the load ratio becomes higher. Since the slip ratio is corrected by the slip ratio correcting means, the braking force of the wheels is fixed regardless of changes in the loads of the predetermined wheels and the wheels serving as the reference of the slip ratio calculation due to the load movement caused by turning or braking of the vehicle. Is accurately controlled to a value required to stabilize the turning behavior, and the actually generated anti-spin moment is accurately controlled, whereby the turning behavior of the vehicle is well controlled.

【００１６】また一般に路面の摩擦係数が高いときには
車輪の制動力も高くなり、効果的なアンチスピンモーメ
ントが発生するので、目標スリップ率が高く設定される
必要がないのに対し、路面の摩擦係数が低いときには車
輪の横力も低く、車体に作用するスピンモーメントも小
さいが、車輪の制動力及びアンチスピンモーメントも低
くなるので、目標スリップ率の上限値が過剰に低く設定
されると、車輌の旋回挙動を適正に行うことができない
虞れがある。また一般に路面の摩擦係数が高くなるにつ
れてμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配が大きく
なるので、目標スリップ率が高く演算されると、旋回外
輪の制動圧の制御にハンチングが生じ易くなる。Further, generally, when the friction coefficient of the road surface is high, the braking force of the wheels also becomes high, and an effective anti-spin moment is generated. Therefore, it is not necessary to set the target slip ratio high, whereas the friction coefficient of the road surface is high. When the value is low, the lateral force of the wheel is low and the spin moment acting on the vehicle body is small, but the braking force and the anti-spin moment of the wheel are also low, so if the upper limit of the target slip ratio is set too low, the vehicle will turn. There is a possibility that the behavior cannot be properly performed. Further, generally, as the friction coefficient of the road surface becomes higher, the negative gradient in the region equal to or larger than the peak value of the μ-S characteristic becomes large. Therefore, if the target slip ratio is calculated to be high, hunting is likely to occur in the control of the braking pressure of the outer turning wheel. Become.

【００１７】上述の請求項４の構成によれば、路面の摩
擦係数が検出され、路面の摩擦係数が低いほど大きくな
るよう目標スリップ率の上限値が設定されるので、路面
の摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピ
ンモーメントが発生されることによって車輌の旋回挙動
が良好に制御されると共に、μ−Ｓ特性のピーク値以上
の領域の負勾配が大きいことに起因して旋回外輪の制動
圧の制御にハンチングが生じることが確実に防止され、
路面の摩擦係数が低いときには目標スリップ率が高く設
定されることが可能であることにより、十分なアンチス
ピンモーメントが発生され、車輌の旋回挙動が確実に制
御される。According to the above-mentioned structure of the present invention, the friction coefficient of the road surface is detected, and the upper limit of the target slip ratio is set so that it becomes larger as the friction coefficient of the road surface becomes lower. Therefore, the friction coefficient of the road surface becomes high. Occasionally, an effective anti-spin moment is generated without any hindrance, so that the turning behavior of the vehicle is well controlled, and the turning negative of the turning outer wheel is large due to the large negative gradient in the region equal to or higher than the peak value of the μ-S characteristic. Hunting is reliably prevented in the control of braking pressure,
Since the target slip ratio can be set high when the friction coefficient of the road surface is low, a sufficient anti-spin moment is generated and the turning behavior of the vehicle is reliably controlled.

【００１８】また旋回内輪がＡＢＳ（アンチロックブレ
ーキシステム）装置により制御されている状況、即ち旋
回内輪の実スリップ率が高くなっている状況に於てもそ
のままスピン状態量に応じて旋回挙動を安定化するに必
要な旋回外輪の制動力に対応する目標スリップ率が演算
されると、目標スリップ率が過剰に高くなり、車輌の旋
回挙動を安定化させるに必要な適正なアンチスピンモー
メントを発生させることができず、またμ−Ｓ特性のピ
ーク値以上の領域の負勾配に起因する旋回外輪の制動圧
の制御にハンチングが生じ易くなる。Further, even when the inner turning wheel is controlled by an ABS (anti-lock brake system) device, that is, even when the actual slip ratio of the inner turning wheel is high, the turning behavior is stabilized according to the spin state amount. If the target slip ratio corresponding to the braking force of the turning outer wheel required to achieve this is calculated, the target slip ratio becomes excessively high, and an appropriate anti-spin moment required to stabilize the turning behavior of the vehicle is generated. In addition, hunting is likely to occur in the control of the braking pressure of the turning outer wheel due to the negative gradient in the region equal to or higher than the peak value of the μ-S characteristic.

【００１９】上述の請求項５の構成によれば、目標スリ
ップ率の演算の基準となる前輪側の旋回内輪がＡＢＳ装
置により制御されているか否かが検出され、旋回内輪が
ＡＢＳ装置により制御されているときには目標スリップ
率の上限値が小さく設定されるので、スリップ率が過剰
であることに起因して適正なアンチスピンモーメントが
発生されなくなることが防止され、またμ−Ｓ特性のピ
ーク値以上の領域の負勾配に起因する旋回外輪の制動圧
の制御のハンチングも防止される。According to the above-mentioned structure of the fifth aspect, it is detected whether or not the inner turning wheel on the front wheel side, which is the reference for the calculation of the target slip ratio, is controlled by the ABS device, and the inner turning wheel is controlled by the ABS device. Since the upper limit value of the target slip ratio is set to a small value during this time, it is prevented that the proper anti-spin moment is not generated due to the excessive slip ratio, and the peak value of the μ-S characteristic or more is exceeded. Hunting of the control of the braking pressure of the turning outer wheel due to the negative gradient in the region is also prevented.

【００２０】また運転者により急激な制動操作が行わ
れ、所定の車輪以外の車輪の制動圧が急激に増大される
ような場合には、挙動制御による所定の車輪の制動圧の
増圧勾配よりも所定の車輪以外の車輪の制動圧の増圧勾
配の方が高くなり、そのため車輌の旋回挙動を安定化さ
せるに必要なアンチスピンモーメントとは逆方向のモー
メントが発生し、車輌の旋回挙動を安定化させることが
できなくなる。Further, when the driver performs a sudden braking operation and the braking pressure of the wheels other than the predetermined wheel is suddenly increased, the braking pressure increase gradient of the predetermined wheel is controlled by the behavior control. Also, the increasing gradient of the braking pressure of wheels other than the predetermined wheel is higher, so that a moment in the direction opposite to the anti-spin moment necessary to stabilize the turning behavior of the vehicle is generated, and the turning behavior of the vehicle is It becomes impossible to stabilize.

【００２１】上述の請求項６の構成によれば、運転者に
よる制動操作が検出され、運転者により制動操作が行わ
れているときには所定の車輪以外の車輪の制動圧の増圧
勾配が所定の車輪の制動圧の増圧勾配よりも小さくなる
よう所定の車輪若しくは所定の車輪以外の車輪の制動圧
が調整されるので、運転者により急激な制動操作が行わ
れても、所定の車輪の制動圧の増圧勾配は必ず所定の車
輪以外の車輪の制動圧の増圧勾配よりも大きくなり、こ
れにより旋回挙動を安定化させるに必要なアンチスピン
モーメントが確実に発生され、旋回挙動が確実に安定化
される。According to the above-mentioned structure of the sixth aspect, the braking operation by the driver is detected, and when the braking operation is being performed by the driver, the pressure increasing gradient of the braking pressure of the wheels other than the predetermined wheel is predetermined. Since the braking pressure of the predetermined wheel or wheels other than the predetermined wheel is adjusted to be smaller than the pressure increasing gradient of the braking pressure of the wheel, even if the driver performs a sudden braking operation, the braking of the predetermined wheel is performed. The pressure increase gradient is always greater than the braking pressure increase gradient for wheels other than the specified wheel, which ensures that the anti-spin moment required to stabilize the turning behavior is generated and the turning behavior is ensured. Stabilized.

【００２２】[0022]

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.

【００２３】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle braking device to which the behavior control device according to the present invention is applied and an electric control device thereof.

【００２４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。In FIG. 1, a braking device 10 includes a master cylinder 14 for pumping brake oil from first and second ports in response to a driver's depression of a brake pedal 12, and an oil pressure in the master cylinder. And a hydro booster 16 for increasing the brake oil to a pressure (regulator pressure) corresponding to the above. Master cylinder 1
The first port of 4 is the brake hydraulic control conduit 18 for the front wheels.
Brake hydraulic control devices 20 and 22 for the left and right front wheels
The second port is connected to a three-port two-position switching type electromagnetic control valve 28 for the left and right rear wheels by a brake hydraulic control conduit 26 for the rear wheels having a proportional valve 24 in the middle. The control valve 28 is connected by a conduit 30 to a brake hydraulic pressure control device 32 for the left rear wheel and a brake hydraulic pressure control device 34 for the right rear wheel.

【００２５】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。The braking device 10 also has an oil pump 40 that pumps the brake oil stored in the reservoir 36 and supplies it as high-pressure oil to the high-pressure conduit 38. The high-pressure conduit 38 is connected to the hydrobooster 16, and is also connected to the front-wheel switching valve 42 and the rear-wheel switching valve 44, and an oil pump 40 is provided in the middle of the high-pressure conduit 38.
An accumulator 46 for accumulating high-pressure oil discharged as accumulator pressure is connected. As illustrated, the switching valves 42 and 44 are also 3-port / 2-position switching type electromagnetic switching valves.

【００２６】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。The brake hydraulic pressure control devices 20 and 22 for the left and right front wheels are wheel cylinders 48FL and 48FR for controlling the braking force on the corresponding wheels, electromagnetic control valves 50FL and 50FR of a 3-port 2-position switching type, and a reservoir. Low pressure conduit 5 as return passage connected to 36
2 and the discharge port of the hydro booster 16 are normally open electromagnetic on-off valves 54FL and 54FR provided in the middle of the regulator pressure supply conduit 53, and normally closed electromagnetic on-off valves 56FL and Has 56 FR. The regulator pressure supply conduit 53 between the on-off valves 54FL, 54FR and the on-off valves 56FL, 56FR is connected to the connecting conduits 58FL, 58, respectively.
It is connected to the control valves 50FL and 50FR by FR.

【００２７】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。A brake hydraulic pressure control device 32 for the left and right rear wheels,
Reference numeral 34 is a normally-open electromagnetic on-off valve 60RL, 60 provided in the conduit 30 between the control valve 28 and the low-pressure conduit 52.
RR and normally-closed electromagnetic on-off valves 62RL and 62RR, and wheel cylinders 64RL and 64RR that control braking force for the corresponding wheels, respectively.
RL and 64RR are connected to the conduit 30 between the on-off valves 60RL and 60RR and the on-off valves 62RL and 62RR by connection conduits 66RL and 66RR, respectively.

【００２８】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。The control valves 50FL and 50FR are respectively the brake hydraulic pressure control conduit 18 for the front wheels and the wheel cylinder 48FL.
And 48FR for communication and wheel cylinder 48FL
, 48FR and the connecting conduits 58FL and 58FR, and the first position shown in the figure, which blocks the brake hydraulic control conduit 18 and the wheel cylinders 48FL and 48FR, and the wheel cylinders 48FL and 48FR, and the connecting conduit 58FL.
And 58FR are switched to a second position where they are connected for communication.

【００２９】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。A regulator pressure supply conduit 68 for the left and right rear wheels is connected between the regulator pressure supply conduit 53 and the left and right rear wheel control valve 28, and each control valve 28 is a brake hydraulic pressure control conduit for the rear wheel. 26 and on-off valves 60RL, 60RR
And the first position shown in the figure, which connects the brake fluid pressure control conduit 26 and the on-off valves 60RL, 60RR to each other and disconnects the on-off valves 60RL, 60RR from the regulator pressure supply conduit 68.
It is adapted to cut off the communication with and to switch to the second position where the on-off valves 60RL, 60RR and the regulator pressure supply conduit 68 are connected for communication.

【００３０】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。The control valves 50FL, 50FR, 28 function as master cylinder pressure shut-off valves, and when these control valves are in the first position shown, the wheel cylinders 48FL, 48FL.
FR, 64RL, 64RR are connected in communication with conduits 18, 26,
By supplying the master cylinder pressure to each wheel cylinder, the braking force of each wheel is controlled according to the amount of depression of the brake pedal 12 by the driver, and the control valves 50FL,
When 0FR and 28 are in the second position, each wheel cylinder is cut off from the master cylinder pressure.

【００３１】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。Further, the switching valves 42 and 44 have a function of switching the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 48FL, 48FR, 64RL and 64RR between accumulator pressure and regulator pressure, and the control valves 50FL, 50FR and 28 are the first. Switched to two positions and open / close valves 54FL, 54FR, 60RL, 60
When the switching valves 42 and 44 are maintained in the illustrated first position with the RR and the on-off valves 56FL, 56FR, 62RL, 62RR in the illustrated position, the wheel cylinder 48FL,
By supplying the regulator pressure to the 48FR, 64RL, 64RR, the pressure in each wheel cylinder is controlled by the regulator pressure, so that the braking of that wheel is performed regardless of the depression amount of the brake pedal 12 and the braking pressure of other wheels. The pressure is controlled in the pressure increasing mode by the regulator pressure.

【００３２】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。Even if each valve is set to the pressure increasing mode by the regulator pressure, when the pressure in the wheel cylinder is higher than the regulator pressure, the oil in the wheel cylinder flows backward and the control mode is the pressure increasing mode. Nevertheless, the actual braking pressure drops.

【００３３】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。Further, the control valves 50FL, 50FR, 28 are switched to the second position and the opening / closing valves 54FL, 54FR, 60RL,
When the switching valves 42 and 44 are switched to the second position with the 60RR and the on-off valves 56FL, 56FR, 62RL, 62RR in the positions shown in the drawing, the wheel cylinders 48FL, 48F.
By supplying the accumulator pressure to R, 64RL, 64RR, the pressure in each wheel cylinder is controlled by the accumulator pressure higher than the regulator pressure, and thus the amount of depression of the brake pedal 12 and the braking pressure of other wheels are concerned. Instead, the braking pressure of the wheel is controlled in the pressure increasing mode by the accumulator pressure.

【００３４】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。Further, with the control valves 50FL, 50FR, 28 switched to the second position, the on-off valves 54FL, 54FR, 6
0RL and 60RR are switched to the second position, and the on-off valve 56F
When L, 56FR, 62RL, 62RR are controlled to the illustrated state, the pressure in each wheel cylinder is maintained regardless of the positions of the switching valves 42, 44, and the control valves 50FL, 50FR, 28
Switch valve 54FL, 5
4FR, 60RL, 60RR and open / close valves 56FL, 56FR, 62
When RL and 62RR are switched to the second position, the switching valve 42
The pressure in each wheel cylinder is reduced regardless of the positions of the wheels 44 and 44, so that the braking pressure of the wheel is controlled in the pressure reduction mode regardless of the depression amount of the brake pedal 12 and the braking pressure of other wheels.

【００３５】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。Switching valves 42 and 44, control valves 50FL, 50
The FRs, 28, the on-off valves 54FL, 54FR, 60RL, 60RR and the on-off valves 56FL, 56FR, 62RL, 62RR are controlled by an electric control unit 70 as described in detail later. The electric control unit 70 includes a microcomputer 72 and a drive circuit 74. The microcomputer 72 is not shown in detail in FIG. 1, but for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), and the like. , A random access memory (RAM) and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus.

【００３６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、Ｖ
RRを示す信号、ブレーキスイッチ８８より該スイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようにな
っている。尚横加速度センサ７８等は車輌の左旋回方向
を正として横加速度等を検出するようになっている。In the input / output port device of the microcomputer 72, a signal indicating the vehicle speed V is output from the vehicle speed sensor 76, a signal indicating the lateral acceleration Gy of the vehicle body is output from a lateral acceleration sensor 78 provided substantially at the center of gravity of the vehicle body, and a yaw rate sensor 80. A signal indicating the yaw rate γ of the vehicle body, a signal indicating the steering angle θ from the steering angle sensor 82, a signal indicating the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body from the longitudinal acceleration sensor 84 provided substantially at the center of gravity of the vehicle body, a wheel speed sensor 86FL- From 86RR, wheel speeds (circumferential speeds) VFL, VFR, VRL, V of the left and right front wheels and the left and right rear wheels respectively
A signal indicating RR and a signal indicating whether or not the brake switch 88 is in the ON state are input from the brake switch 88. The lateral acceleration sensor 78 or the like detects the lateral acceleration and the like with the left turning direction of the vehicle being positive.

【００３７】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定し制御する
と共に各車輪の制動力についてＡＢＳ制御を行うように
なっている。The ROM of the microcomputer 72 stores various control flows and maps as described later, and the CPU performs various calculations as described below based on the parameters detected by the various sensors described above, and the vehicle The spin value SV for determining the turning behavior is obtained, the turning behavior of the vehicle is estimated and controlled based on the spin value, and the ABS control of the braking force of each wheel is performed.

【００３８】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御（これ以降「ＶＳＣ」
という）及びＡＢＳ制御の制御量演算ルーチンについて
説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートに
よる制御及び図４に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。Next, referring to the flowcharts shown in FIGS. 2 to 4, the turning behavior control of the vehicle (hereinafter referred to as “VSC”) will be described.
And a control amount calculation routine for ABS control. The control according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3 and the control according to the flowchart shown in FIG. 4 are started by closing an ignition switch (not shown) and are repeatedly executed at predetermined time intervals.

【００３９】まず図２に示されたＶＳＣ制御量演算ルー
チンのステップ１０に於ては車速センサ５６により検出
された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ
２０に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの
積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、
即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、ステップ３
０に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算される。ステップ４０に
於ては車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の
横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ
角βが演算され、ステップ５０に於てはＡ及びＢを正の
定数としてステップ２０に於て演算された横加速度の偏
差Ｖyd及びステップ４０に於て演算された車体のスリッ
プ角βに基づき下記の数１に従ってスピンバリューＳＶ
が演算される。First, in step 10 of the VSC control amount calculation routine shown in FIG. 2, a signal or the like indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 56 is read, and in step 20, the lateral acceleration Gy. And the vehicle speed V and the product of the yaw rate γ, V * γ, the deviation of lateral acceleration as Gy−V * γ,
That is, the side slip acceleration Vyd of the vehicle is calculated, and step 3
At 0, the lateral slip velocity Vy of the vehicle body is calculated by integrating the lateral acceleration deviation Vyd. In step 40, the vehicle body slip angle β is calculated as the ratio Vy / Vx of the vehicle side slip velocity Vy to the vehicle longitudinal velocity Vx (= vehicle speed V), and in step 50, A and B are positive constants. Based on the deviation Vyd of the lateral acceleration calculated in step 20 and the slip angle β of the vehicle body calculated in step 40, the spin value SV is calculated according to the following equation 1.
Is calculated.

【数１】ＳＶ＝Ａ＊Ｖyd＋Ｂ＊β[Formula 1] SV = A * Vyd + B * β

【００４０】尚スピンバリューＳＶの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。The calculation of the spin value SV itself does not form the subject matter of the present invention, and the spin value may be calculated in any form as long as it is calculated as a state quantity corresponding to the spin state of the vehicle. Slip angle β
Alternatively, it may be calculated as a linear sum of the slip angular velocity βd of the vehicle body.

【００４１】ステップ６０に於ては制御輪、即ち制動力
がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が前輪側
の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳＶが正
のときには右前輪に、スピンバリューが負のときには左
前輪に特定される。ステップ７０に於てはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値に基づき左前輪又は右前輪の基本目標ス
リップ率Ｒsbが図５に示されたグラフに対応するマップ
より演算される。At step 60, when the spin value SV is positive, the right front wheel is spun so that the control wheel, that is, the wheel whose braking force is to be controlled according to the spin value, is specified as the outer turning wheel on the front wheel side. When the value is negative, the left front wheel is specified. In step 70, the basic target slip ratio Rsb of the left front wheel or the right front wheel is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 5 based on the absolute value of the spin value SV.

【００４２】ステップ８０に於ては制動中であるか否か
の判別、即ちブレーキスイッチ８８がオン状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ９０に於て旋回挙動制御中であるか否かの判別が行わ
れる。ステップ９０に於て肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於て前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
車輪速をそれぞれＶout 及びＶinとして下記の数２に従
って旋回外輪の実スリップ率Ｓが演算され、実スリップ
率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対値の比｜Ｇx ｜／Ｓ
が演算され、更にこの比に基づき図６に示されたグラフ
に対応するマップより基本目標スリップ率Ｒsbに対する
補正係数Ｋ1 が演算され、否定判別が行われたときには
ステップ１１０に於て補正係数Ｋ1 が１にセットされ
る。In step 80, it is judged whether or not braking is being performed, that is, it is judged whether or not the brake switch 88 is in the on state, and when a positive judgment is made, the routine proceeds to step 110, where it is negative. When the determination is made, it is determined in step 90 whether or not the turning behavior control is being performed. When an affirmative determination is made in step 90, the actual slip ratio S of the turning outer wheel is calculated in accordance with the following equation 2 using the wheel speeds of the turning outer wheel and the turning inner wheel on the front wheel side as Vout and Vin respectively in step 100, Ratio of absolute value of longitudinal acceleration Gx to actual slip ratio S | Gx | / S
Is calculated, and based on this ratio, the correction coefficient K1 for the basic target slip ratio Rsb is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and when a negative determination is made, the correction coefficient K1 is calculated in step 110. Set to 1.

【数２】Ｓ＝（Ｖout −Ｖin）／Ｖin## EQU2 ## S = (Vout-Vin) / Vin

【００４３】ステップ１２０に於てはステップ４０に於
て演算された車体のスリップ角β、車体のヨーレート
γ、車速Ｖ及び操舵角センサ８２により検出された操舵
角θに基づき下記の数３に従って旋回外輪のスリップ角
αが演算されると共に、図７に示されたグラフに対応す
るマップより補正係数Ｋ2 が演算される。尚数３に於て
Ｌf は車輌の重心と前輪の車軸との間の距離であり、Ｎ
はステアリングギヤ比である。In step 120, turning is performed according to the following equation 3 based on the vehicle body slip angle β calculated in step 40, the vehicle body yaw rate γ, the vehicle speed V, and the steering angle θ detected by the steering angle sensor 82. The slip angle α of the outer wheel is calculated, and the correction coefficient K2 is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. In equation 3, Lf is the distance between the center of gravity of the vehicle and the axle of the front wheels, and Nf
Is the steering gear ratio.

【数３】α＝β＋Ｌf ＊γ／Ｖ−θ／Ｎ## EQU3 ## α = β + Lf * γ / V-θ / N

【００４４】ステップ１３０に於ては横加速度センサ７
８により検出された車体の横加速度Ｇy に基づき前輪側
の車輌横方向の荷重移動量ΔＷf が演算され、前輪側の
旋回外輪及び旋回内輪の標準荷重をそれぞれＷouto及び
Ｗino とすると、車輪荷重比による補正係数Ｋ3 が下記
の数４に従って旋回内輪の荷重に対する旋回外輪の荷重
の比の逆数Ｗin／Ｗout として演算される。ステップ１
４０に於ては補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 と基本目標スリップ率
Ｒsbとの積として目標スリップ率Ｒs が演算される。In step 130, the lateral acceleration sensor 7
Based on the lateral acceleration Gy of the vehicle body detected by 8, the vehicle lateral load movement amount ΔWf is calculated, and the standard loads of the outer turning wheel and the inner turning wheel on the front wheel side are Wouto and Wino, respectively. The correction coefficient K3 is calculated as the reciprocal Win / Wout of the ratio of the load of the turning outer wheel to the load of the turning inner wheel according to the following equation 4. Step 1
At 40, the target slip ratio Rs is calculated as the product of the correction coefficients K1 to K3 and the basic target slip ratio Rsb.

【数４】 Ｋ3 ＝Ｗin／Ｗout ＝（Ｗino −ΔＷf ）／（Ｗouto＋ΔＷf ）## EQU00004 ## K3 = Win / Wout = (Wino-.DELTA.Wf) / (Wouto + .DELTA.Wf)

【００４５】ステップ１５０に於ては旋回挙動制御中で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１６０に於て路面の摩擦係数μを表す状態量
として車体の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy のベクト
ル和（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2が演算されると共に、該ベ
クトル和に基づき図８に示されたグラフに対応するマッ
プより目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが演算され、否定
判別が行われたときには目標スリップ率の上限値Ｒsmax
が既定値Ｒsmaxb に設定される。In step 150, it is determined whether or not the turning behavior control is being performed. If an affirmative determination is made, in step 160, the longitudinal acceleration of the vehicle body is determined as a state quantity representing the friction coefficient μ of the road surface. The vector sum (Gx 2 + Gy 2 ) 1/2 of Gx and lateral acceleration Gy is calculated, and the upper limit value Rsmax of the target slip ratio is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8 based on the vector sum. , When the negative determination is made, the upper limit value Rsmax of the target slip ratio
Is set to a default value Rsmaxb.

【００４６】ステップ１８０に於ては図４に示された後
述のＡＢＳ制御量演算ルーチンによりセットされるＡＢ
Ｓ要求フラグに基づき、前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ２００へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１９０に於て目標スリップ率の上
限値Ｒsmaxが所定値ΔＲso（正の定数）低減補正され
る。ステップ２００に於てはステップ１４０に於て演算
された目標スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はそのままステップ２２０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上
限値Ｒsmaxに設定される。At step 180, AB set by the later-described ABS control amount calculation routine shown in FIG.
Based on the S request flag, it is judged whether or not the front turning inner wheel is under ABS control. If a negative judgment is made, the routine proceeds to step 200, and if a positive judgment is made, at step 190. Then, the upper limit value Rsmax of the target slip ratio is corrected by reducing the predetermined value ΔRso (a positive constant). In step 200, it is judged whether or not the target slip ratio Rs calculated in step 140 exceeds the upper limit value Rsmax. If a negative judgment is made, the process proceeds to step 220 as it is, and a positive judgment is made. When the above is performed, the target slip ratio Rs is set to the upper limit value Rsmax in step 210.

【００４７】ステップ２２０に於てはＶinを前輪側の旋
回内輪の車輪速として下記の数５に従って前輪側の旋回
外輪の目標車輪速Ｖwtが演算される。At step 220, the target wheel speed Vwt of the front turning outer wheel is calculated according to the following equation 5 with Vin as the wheel speed of the front turning inner wheel.

【数５】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin(5) Vwt = (1-Rs) * Vin

【００４８】ステップ２３０に於ては前輪側の旋回外輪
の開閉弁に対する駆動電流のデューティ比Ｄr がＫp 及
びＫd をそれぞれ車輪速フィードバック制御に於ける比
例項及び微分項の比例定数として下記の数６に従って演
算され、ステップ２４０に於てはデューティ比Ｄr に応
じてＶＳＣ要求フラグがセットされる。In step 230, the duty ratio Dr of the drive current to the opening / closing valve of the outer turning wheel on the front wheel side is set to Kp and Kd as the proportional constants of the proportional term and the derivative term in the wheel speed feedback control. According to the duty ratio Dr, the VSC request flag is set in step 240.

【数６】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ## EQU6 ## Dr = Kp * (Vout-Vwt) + Kd * d (V
out −Vwt) / dt

【００４９】尚この場合、デューティ比が正の定数Ｄop
を越えているときには制動圧制御モードが増圧モードに
設定され、デューティ比Ｄr が負の定数Ｄon未満である
ときには制動圧制御モードが減圧モードに設定され、デ
ューティ比がＤon以上であり且つＤop以下であるときに
は制動圧制御モードが保持モードに設定される。In this case, the duty ratio is a positive constant Dop.
When the duty ratio Dr is less than the negative constant Don, the braking pressure control mode is set to the pressure reducing mode when the duty ratio Dr is less than the negative constant Don, and the duty ratio is not less than Don and not more than Dop. When, the braking pressure control mode is set to the holding mode.

【００５０】ステップ２５０に於ては制動中であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ２６０に於て旋回挙動制御中であるか否かの判別
が行われる。ステップ２６０に於て否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於て前輪側の旋回内輪に
ついて制動圧が所定時間毎に所定時間保持されるようＶ
ＳＣ要求フラグが更新される。In step 250, it is determined whether or not braking is being performed. If a negative determination is made, the process directly returns to step 10, and if an affirmative determination is made, the turning behavior control is performed in step 260. It is determined whether or not it is in the middle. When a negative determination is made in step 260, the process directly returns to step 10, and when an affirmative determination is made, in step 270, V is set so that the braking pressure of the front turning inner wheel is maintained every predetermined time for a predetermined time.
The SC request flag is updated.

【００５１】また図４に示されたＡＢＳ制御量演算ルー
チンのステップ３１０に於ては、車速センサ７６により
検出された車速Ｖを示す信号及び車輪速センサ８６FL〜
８６RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速
Ｖi （ i＝FL、FR、RL、RR）を示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ３２０に於てはＫs を正の定数として下記
の数７に従って各輪のスリップ量Ｓi が演算される。In step 310 of the ABS control amount calculation routine shown in FIG. 4, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 76 and the wheel speed sensors 86FL ...
The signals indicating the wheel speeds Vi (i = FL, FR, RL, RR) of the left and right front wheels and the left and right rear wheels detected by the 86RR are read, and in the step 320, Ks is a positive constant and the following number is obtained. According to 7, the slip amount Si of each wheel is calculated.

【数７】Ｓi ＝Ｖ−Ｋs ＊Ｖi## EQU7 ## Si = V-Ks * Vi

【００５２】ステップ３３０に於てはスリップ量Ｓi が
負の定数Ｓon未満であるときにはデューティ比Ｄraがス
リップ量に応じて演算されると共に制動圧制御モードが
増圧モードに決定され、スリップ量Ｓi が正の定数Ｓop
を越えているときにはデューティ比Ｄraがスリップ量に
応じて演算されると共に制動圧制御モードが減圧モード
に決定され、スリップ量Ｓi がＳon以上であり且つＳop
以下であるときにはデューティ比Ｄraが０％に設定され
ると共に制動圧制御モードが保持モードに決定され、ス
テップ３４０に於てはステップ３３０に於て演算された
デューティ比Ｄra及び制動圧制御モードに基づき後述の
如くＡＢＳ要求フラグがセットされる。In step 330, when the slip amount Si is less than the negative constant Son, the duty ratio Dra is calculated according to the slip amount and the braking pressure control mode is set to the pressure increasing mode so that the slip amount Si becomes Positive constant Sop
When it exceeds, the duty ratio Dra is calculated according to the slip amount, the braking pressure control mode is determined to be the pressure reducing mode, and the slip amount Si is equal to or higher than Son and Sop
When it is below, the duty ratio Dra is set to 0% and the braking pressure control mode is determined to be the holding mode. In step 340, the duty ratio Dra and the braking pressure control mode calculated in step 330 are determined. The ABS request flag is set as described below.

【００５３】尚ＡＢＳ制御量の演算は本発明の要旨をな
すものではなく、また図４に示されたルーチンに限定さ
れるものでもなく、従来より公知の任意の態様にて行わ
れてよい。The calculation of the ABS control amount does not form the gist of the present invention and is not limited to the routine shown in FIG. 4, and may be performed in any conventionally known manner.

【００５４】図９（Ａ）及び（Ｂ）に示されている如
く、ＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグは切換弁４
２及び４４の位置を指示する部分と、制御弁５０FL、５
０FR、２８の位置を指示する部分と、開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRの位置を指示する部分とよりなっている。特
にＶＳＣ要求フラグに於ては、切換弁４２が第二の位置
に指示され、制御弁５０FL又は５０FRが第二の位置に指
示され、制御モードに応じて開閉弁５４FL及び５６FL又
は開閉弁５４FR及び５６FRが第一又は第二の位置に指示
される。またＡＢＳ要求フラグに於ては、切換弁４２若
しくは４４が第一の位置に指示され、制御弁５０FL、５
０FL若しくは２８が第二の位置に指示され、制御モード
に応じて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが第一又は第二の
位置に指示される。As shown in FIGS. 9A and 9B, the VSC request flag and the ABS request flag are set to the switching valve 4
2 and 44 position indicating parts, control valves 50FL, 5
0FR, the part which indicates the position of 28, and the on-off valves 54FL, 5
4FR, 60RL, 60RR and open / close valves 56FL, 56FR, 62
RL, 62RR and a part for instructing the position. Particularly in the VSC request flag, the switching valve 42 is instructed to the second position, the control valve 50FL or 50FR is instructed to the second position, and the opening / closing valves 54FL and 56FL or the opening / closing valve 54FR and 56FR is indicated in the first or second position. Further, in the ABS request flag, the switching valve 42 or 44 is instructed to the first position, and the control valve 50FL,
0FL or 28 is instructed to the second position, and the on-off valves 54FL, 54FR, 60RL, 60RR and the on-off valves 56FL, 56FR, 62RL, 62RR are instructed to the first or second position according to the control mode.

【００５５】次に図１０に示されたフローチャートを参
照して第一の実施例に於ける弁駆動処理ルーチンについ
て説明する。尚図１０に示されたフローチャートによる
制御も図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。Next, the valve drive processing routine in the first embodiment will be described with reference to the flow chart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 10 is also started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined time intervals.

【００５６】ステップ４１０に於てはＶＳＣ要求フラグ
及びＡＢＳ要求フラグよりＶＳＣ中であり且ＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４２０に於てＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われる。ステップ４２０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ４３０に於て出力フラグ（図９
（Ｃ）参照）にＡＢＳ要求フラグがそのままセットされ
る。ステップ４３０が完了した後又はステップ４２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ４４０に於て
ＶＳＣ中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４５０に於て出力フラグにＶＳＣ
要求フラグがそのままセットされる。At step 410, it is judged from the VSC request flag and the ABS request flag whether the VSC is being executed and the ABS control is being executed. If a negative judgment is made, the ABS control is made at step 420. It is determined whether or not it is in the middle. When an affirmative determination is made in step 420, the output flag (FIG. 9) is output in step 430.
The ABS request flag is set as it is in (C). After step 430 is completed or when a negative determination is made in step 420, it is determined in step 440 whether or not the VSC is in progress, and when a positive determination is made, output in step 450. VSC to flag
The request flag is set as it is.

【００５７】ステップ４６０に於てはＶＳＣ要求フラグ
のマスク処理が行われ、ステップ４７０に於てはＡＢＳ
要求フラグのマスク処理が行われ、ステップ４８０に於
ては出力フラグがＶＳＣ要求フラグとＡＢＳ要求フラグ
との重ね合せにセットされる。尚ステップ４６０に於て
実行されるＶＳＣ要求フラグのマスク処理に於ては、Ｖ
ＳＣが実行される車輪に関連する各弁についてＶＳＣの
指示がストアされ他の指示がクリアされ、ステップ４７
０に於て実行されるＡＢＳ要求フラグのマスク処理に於
ては、ＶＳＣが実行されない車輪に関連する弁について
ＡＢＳ制御の指示がストアされ他の指示がクリアされ
る。またステップ４８０に於て実行される二つのフラグ
の重ね合せに於ては、一方のフラグのクリアされた部分
に他方のフラグの指示がストアされることにより二つの
フラグの指示が重ね合される。In step 460, the VSC request flag is masked, and in step 470, ABS processing is performed.
The request flag is masked, and in step 480 the output flag is set to the superposition of the VSC request flag and the ABS request flag. In the VSC request flag masking process executed in step 460, V
The VSC's instructions are stored and other instructions cleared for each valve associated with the wheel on which the SC is executed, step 47.
In the ABS request flag mask processing executed at 0, the ABS control instruction is stored and the other instructions are cleared for the valve associated with the wheel for which VSC is not executed. Further, in the superposition of the two flags executed in step 480, the instruction of the other flag is stored in the cleared portion of the one flag so that the instructions of the two flags are superposed. .

【００５８】ステップ４９０に於てはＶＳＣ要求フラグ
が増圧であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ５００に於てＡＢＳ要求フラグが増
圧であるか否かの判別が行われる。ステップ５００に於
て否定判別が行われたときにはそのままステップ５５０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５１０に
於て出力フラグのＡＢＳ制御輪に保持出力がセットさ
れ、ステップ５２０に於て出力フラグの切換弁４２又は
４４が第二の位置にセットされる。In step 490, it is judged whether or not the VSC request flag is for increasing pressure. When a positive judgment is made, it is judged in step 500 whether the ABS request flag is for increasing pressure. Judgment is made. When a negative determination is made in step 500, step 550 is performed as it is.
When the affirmative determination is made, the holding output is set to the ABS control wheel of the output flag in step 510, and the switching valve 42 or 44 of the output flag is set to the second position in step 520. .

【００５９】ステップ４９０に於て否定判別が行われた
ときにはステップ５３０に於てＡＢＳ要求フラグが増圧
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ５５０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ５４０に於て出力フラグの切換弁４
２又は４４が第一の位置にセットされる。ステップ５５
０に於ては出力フラグに対応する制御信号が切換弁等へ
出力される。When a negative determination is made in step 490, it is determined in step 530 whether or not the ABS request flag is pressure increasing, and when a negative determination is made, the process directly proceeds to step 550. When a positive determination is made, in step 540, the output flag switching valve 4
2 or 44 is set in the first position. Step 55
At 0, the control signal corresponding to the output flag is output to the switching valve or the like.

【００６０】例えば図９（Ｄ）及び（Ｅ）はそれぞれ右
前輪がＶＳＣされる場合についてマスク処理されたＶＳ
Ｃ要求フラグ及びマスク処理されたＡＢＳ要求フラグを
示している。For example, FIGS. 9 (D) and 9 (E) show masked VS when the right front wheel is VSC.
The C request flag and the masked ABS request flag are shown.

【００６１】かくしてこの実施例に於ては、ステップ２
０〜５０に於て車輌の旋回挙動を示すスピンバリューＳ
Ｖが演算され、ステップ６０に於て制御輪、即ち車輌の
スピンやドリフトアウトを抑制するために制動力が与え
られるべき車輪として前輪側の旋回外輪がスピンバリュ
ーＳＶの符号に応じて特定され、ステップ７０〜２１０
に於て制御輪の目標スリップ率Ｒs が演算され、ステッ
プ２２０に於て目標スリップ率に応じて目標車輪速Ｖwt
が演算され、ステップ２３０に於て制御輪の車輪速をフ
ィードバック制御するためのデューティ比Ｄr が演算さ
れ、ステップ２４０に於てデューティ比Ｄr に応じてＶ
ＳＣ要求フラグがセットされる。Thus, in this embodiment, step 2
Spin value S showing turning behavior of vehicle from 0 to 50
V is calculated, and in step 60, the turning outer wheel on the front wheel side is specified according to the sign of the spin value SV as a control wheel, that is, a wheel to which braking force is applied in order to suppress spin and drift out of the vehicle. Steps 70-210
At step 220, the target slip ratio Rs of the control wheel is calculated, and at step 220, the target wheel speed Vwt is calculated according to the target slip ratio.
Is calculated, the duty ratio Dr for feedback controlling the wheel speed of the control wheels is calculated in step 230, and V is calculated in step 240 according to the duty ratio Dr.
The SC request flag is set.

【００６２】特にこの実施例の図２に示されたフローチ
ャートのステップ８０〜１１０及びステップ１４０は請
求項１の構成の一部に対応しており、ステップ８０に於
て制動中である旨の判別が行われ、ステップ９０に於て
旋回挙動制御中である旨の判別が行われると、ステップ
１００に於て旋回外輪の実スリップ率Ｓが演算され、実
スリップ率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対値の比｜Ｇ
x ｜／Ｓが演算され、この比に基づき図６に示されたグ
ラフに対応するマップより基本目標スリップ率Ｒsbに対
する補正係数Ｋ1 が演算され、ステップ１４０に於て基
本目標スリップ率Ｒsbが補正係数Ｋ1 にて補正される。In particular, steps 80 to 110 and step 140 of the flow chart shown in FIG. 2 of this embodiment correspond to a part of the constitution of claim 1, and in step 80 it is judged that braking is being performed. When it is determined that the turning behavior control is being performed in step 90, the actual slip ratio S of the turning outer wheel is calculated in step 100, and the absolute value of the longitudinal acceleration Gx with respect to the actual slip ratio S is calculated. Ratio | G
x | / S is calculated, and based on this ratio, the correction coefficient K1 for the basic target slip ratio Rsb is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and in step 140 the basic target slip ratio Rsb is corrected. It is corrected by K1.

【００６３】この場合ステップ１００に於て演算される
比｜Ｇx ｜／Ｓは路面と旋回外輪との間に於けるμ−Ｓ
特性の線形領域の傾きに相当し、従ってステップ１００
に於てμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが大きいほど目標ス
リップ率Ｒs が小さくなるよう演算されるので、車輌の
走行や天候の変化に伴って路面の表面性状が変化し、こ
れによりμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが変化するような
場合にも、前輪側の旋回外輪の制動力が旋回挙動を安定
化させるに必要な値に正確に制御され、路面の表面性状
の変化に拘らず最適のアンチスピンモーメントが発生さ
れる。In this case, the ratio | Gx | / S calculated in step 100 is μ-S between the road surface and the turning outer wheel.
It corresponds to the slope of the linear region of the characteristic, so step 100
In this case, the target slip ratio Rs is calculated to be smaller as the slope of the linear region of the μ-S characteristic is larger, so that the surface texture of the road surface changes with the traveling of the vehicle and the weather, which causes μ- Even when the slope of the linear region of the S characteristic changes, the braking force of the turning outer wheel on the front wheel side is accurately controlled to a value necessary to stabilize the turning behavior, regardless of changes in the surface texture of the road surface. Optimal anti-spin moment is generated.

【００６４】またこの実施例のステップ１２０及び１４
０は請求項２の構成の一部に対応しており、ステップ１
２０に於て車体のスリップ角β、車体のヨーレートγ、
車速Ｖ及び操舵角θに基づき旋回外輪のスリップ角αが
演算されると共に、図７に示されたグラフに対応するマ
ップより補正係数Ｋ2 が演算され、ステップ１４０に於
て基本目標スリップ率Ｒsbが補正係数Ｋ2 にて補正され
る。Also, steps 120 and 14 of this embodiment.
0 corresponds to a part of the configuration of claim 2, and step 1
At 20, the vehicle body slip angle β, the vehicle body yaw rate γ,
The slip angle α of the turning outer wheel is calculated based on the vehicle speed V and the steering angle θ, and the correction coefficient K2 is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 7, and the basic target slip ratio Rsb is calculated in step 140. It is corrected by the correction coefficient K2.

【００６５】従って目標スリップ率Ｒs が旋回外輪のス
リップ角αに応じて演算されることにより、結果的にス
リップ角αに応じたμ−Ｓ特性について線形領域の傾き
が推定され、旋回外輪のスリップ角によってμ−Ｓ特性
が変化することの影響が排除されるので、車輌の旋回時
に於ける旋回外輪のスリップ角に拘らずその車輪の制動
力が旋回挙動を安定化させるに必要な値に正確に制御さ
れ、スリップ角の変化に拘らず最適のアンチスピンモー
メントが発生される。Therefore, the target slip ratio Rs is calculated according to the slip angle α of the outer turning wheel, and as a result, the inclination of the linear region of the μ-S characteristic corresponding to the slip angle α is estimated, and the slip of the outer turning wheel slips. Since the influence of the change of the μ-S characteristic depending on the angle is eliminated, the braking force of the turning wheel is accurate to the value necessary for stabilizing the turning behavior regardless of the slip angle of the turning outer wheel during turning of the vehicle. The optimum anti-spin moment is generated regardless of the change in slip angle.

【００６６】またこの実施例のステップ１３０及び１４
０は請求項３の構成の一部に対応しており、横加速度セ
ンサ７８により検出された車体の横加速度Ｇy に基づき
旋回内輪の荷重に対する旋回外輪の荷重の比の逆数Ｗin
／Ｗout として車輪荷重比による補正係数Ｋ3 が演算さ
れ、ステップ１４０に於て基本目標スリップ率Ｒsbが補
正係数Ｋ3 にて補正される。Also, steps 130 and 14 of this embodiment.
0 corresponds to a part of the configuration of claim 3, and is the reciprocal Win of the ratio of the load of the turning outer wheel to the load of the turning inner wheel based on the lateral acceleration Gy of the vehicle body detected by the lateral acceleration sensor 78.
A correction coefficient K3 based on the wheel load ratio is calculated as / Wout, and in step 140, the basic target slip ratio Rsb is corrected by the correction coefficient K3.

【００６７】従って旋回内輪（スリップ率演算の基準と
なる車輪）の荷重に対する旋回外輪（所定の車輪）の荷
重の比（Ｗout ／Ｗin）が高いほど目標スリップ率Ｒs
が小さくなるよう演算されるので、車輌の旋回や制動に
伴なう荷重移動に起因する旋回外輪及び旋回内輪の荷重
の変化に拘らず、それらの車輪の制動力が旋回挙動を安
定化させるに必要な値に正確に制御され、実際に発生す
るアンチスピンモーメントが正確に制御される。Therefore, the higher the ratio (Wout / Win) of the load of the turning outer wheel (predetermined wheel) to the load of the turning inner wheel (wheel that is the reference for slip ratio calculation), the higher the target slip ratio Rs.
Is calculated so that the braking force of these wheels stabilizes the turning behavior regardless of changes in the loads of the turning outer wheel and the turning inner wheel caused by the load movement caused by turning or braking of the vehicle. It is precisely controlled to the required value and the actual anti-spin moment is precisely controlled.

【００６８】またこの実施例のステップ１５０〜１７０
及びステップ２００、２１０は請求項４の構成の一部に
対応しており、ステップ１５０に於て旋回挙動制御中で
ある旨の判別が行われると、ステップ１６０に於て路面
の摩擦係数μを表す状態量として車体の前後加速度Ｇx
及び横加速度Ｇy のベクトル和（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2
が演算されると共に、該ベクトル和に基づき図８に示さ
れたグラフに対応するマップより目標スリップ率の上限
値Ｒsmaxが演算される。またステップ２００に於て目標
スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えているか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上限値Ｒsmaxに設定
される。Also, steps 150 to 170 of this embodiment.
Steps 200 and 210 correspond to a part of the configuration of claim 4, and when it is determined in step 150 that the turning behavior control is being performed, the friction coefficient μ of the road surface is determined in step 160. The longitudinal acceleration Gx of the vehicle body is expressed as the state quantity.
And vector sum of lateral acceleration Gy (Gx 2 + Gy 2 ) 1/2
Is calculated, and the upper limit value Rsmax of the target slip ratio is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8 based on the vector sum. Further, in step 200, it is judged whether or not the target slip ratio Rs exceeds the upper limit value Rsmax. When a positive judgment is made, the target slip ratio Rs is set to the upper limit value Rsmax in step 210. It

【００６９】従って路面の摩擦係数が低いほど目標スリ
ップ率の上限値Ｒsmaxが大きい値に設定され、目標スリ
ップ率Ｒs が高い値になることが許されるので、路面の
摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピン
モーメントが発生されることによって車輌の旋回挙動が
良好に制御されることが確保されると共に、μ−Ｓ特性
のピーク値以上の領域の負勾配が大きいことに起因して
旋回外輪の制動圧の制御にハンチングが生じることも確
実に防止され、路面の摩擦係数が低いときには目標スリ
ップ率が必要に応じて高い値に設定されることにより、
車輌の不安定な旋回挙動が確実に安定化される。Therefore, the lower the friction coefficient of the road surface is, the larger the upper limit value Rsmax of the target slip ratio is set, and the higher the target slip ratio Rs is allowed. Therefore, when the friction coefficient of the road surface is high, there is no problem. It is ensured that the turning behavior of the vehicle is satisfactorily controlled by the generation of a typical anti-spin moment, and that the turning outer wheel has a large negative gradient in the region equal to or larger than the peak value of the μ-S characteristic. It is also possible to reliably prevent hunting from occurring in the control of the braking pressure of, and by setting the target slip ratio to a high value as needed when the friction coefficient of the road surface is low,
The unstable turning behavior of the vehicle is reliably stabilized.

【００７０】またこの実施例のステップ１８０〜２１０
は請求項５の構成の一部に対応しており、ステップ１８
０に於て前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１９０に於て目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが所定値Δ
Ｒso（正の定数）低減補正される。またステップ２００
に於て目標スリップ率Ｒs がその上限値Ｒsmaxを越えて
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ２１０に於て目標スリップ率Ｒs が上限値Ｒ
smaxに設定される。Also, steps 180 to 210 of this embodiment.
Corresponds to a part of the configuration of claim 5, step 18
At 0, it is determined whether or not the turning inner wheel on the front wheel side is under ABS control. When a positive determination is made, at step 190, the upper limit Rsmax of the target slip ratio is the predetermined value Δ.
Rso (positive constant) is reduced and corrected. Also step 200
At step 210, it is judged if the target slip ratio Rs exceeds the upper limit value Rsmax. If a positive judgment is made, at step 210 the target slip ratio Rs is set to the upper limit value Rsmax.
Set to smax.

【００７１】従ってスリップ率演算の基準となる前輪側
の旋回内輪がＡＢＳ制御されているときには、即ち旋回
内輪の実スリップ率が高くなっている状況であるときに
は、目標スリップ率の上限値Ｒsmaxが小さく設定され目
標スリップ率Ｒs が高い値になることが阻止されるの
で、スリップ率が過剰であることに起因して適正なアン
チスピンモーメントが発生されなくなることが防止さ
れ、またμ−Ｓ特性のピーク値以上の領域の負勾配に起
因する旋回外輪の制動圧の制御のハンチングも防止され
る。Therefore, when the turning inner wheel on the front wheel side, which is the reference for calculating the slip ratio, is ABS controlled, that is, when the actual slip ratio of the turning inner wheel is high, the upper limit value Rsmax of the target slip ratio is small. Since the set target slip ratio Rs is prevented from becoming a high value, it is prevented that the proper anti-spin moment is not generated due to the excessive slip ratio, and the peak of the μ-S characteristic is obtained. Hunting of the control of the braking pressure of the turning outer wheel due to the negative gradient in the region equal to or larger than the value is also prevented.

【００７２】またこの実施例のステップ２５０〜２７０
は請求項６の構成の一部に対応しており、ステップ２５
０に於て制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２６０に於て旋回挙動制御
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２７０に於て前輪側の旋回内輪の制動圧
が所定時間毎に所定時間保持されるようＶＳＣ要求フラ
グが更新される。Also, steps 250 to 270 of this embodiment.
Corresponds to a part of the configuration of claim 6, and step 25
At 0, it is determined whether or not braking is being performed, and when a positive determination is made, at step 260, it is determined whether or not turning behavior control is being performed and a positive determination is made. At step 270, the VSC request flag is updated so that the braking pressure of the front turning inner wheel is maintained every predetermined time for a predetermined time.

【００７３】従って運転者により急制動の操作が行わ
れ、基準輪である前輪側の旋回内輪の制動圧がマスタシ
リンダ圧によって急増圧される虞れがあるときには、旋
回内輪の制動圧の増圧勾配が旋回外輪の制動圧の増圧勾
配よりも小さくなるよう旋回内輪の制動圧が調整される
ので、運転者により急激な制動操作が行われても、旋回
外輪の制動圧の増圧勾配は必ず旋回内輪の制動圧の増圧
勾配よりも大きくなり、これにより旋回挙動を安定化さ
せるに必要なアンチスピンモーメントが確実に発生され
る。Therefore, when the driver performs a sudden braking operation and there is a fear that the braking pressure of the turning inner wheel on the front wheel side which is the reference wheel is suddenly increased by the master cylinder pressure, the braking pressure of the turning inner wheel is increased. Since the braking pressure of the inner turning wheel is adjusted so that the gradient becomes smaller than the increasing gradient of the braking pressure of the outer turning wheel, even if the driver makes a sudden braking operation, the increasing gradient of the braking pressure of the outer turning wheel is It always becomes larger than the pressure increase gradient of the braking pressure of the turning inner wheel, so that the anti-spin moment necessary for stabilizing the turning behavior is reliably generated.

【００７４】例えば図１１及び図１２はそれぞれ従来の
挙動制御装置に於て緩制動及び急制動が行われる場合に
於ける前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の変化の
一例を示しており、図１３は図示の実施例に於て急制動
が行われる場合に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回内輪
の制動圧の変化の一例を示している。For example, FIGS. 11 and 12 show examples of changes in the braking pressures of the outer turning wheel and the inner turning wheel on the front wheel side when the conventional behavior control device performs slow braking and sudden braking, respectively. FIG. 13 shows an example of changes in the braking pressure of the outer turning wheel and the inner turning wheel on the front wheel side when the sudden braking is performed in the illustrated embodiment.

【００７５】図１１に示されている如く、従来の挙動制
御装置の場合にも運転者による制動操作が穏やかであ
り、マスタシリンダ圧によって増圧される旋回内輪の制
動圧の増圧勾配も穏やかであるときには、ＶＳＣが開始
されることによってアキュムレータ圧により増圧される
旋回外輪の制動圧の増圧勾配は旋回内輪の制動圧の増圧
勾配よりも大きく、これにより旋回外輪の制動力が旋回
内輪の制動力よりも高いことによってアンチスピンモー
メントが発生される。As shown in FIG. 11, even in the case of the conventional behavior control device, the braking operation by the driver is gentle, and the increasing gradient of the braking pressure of the turning inner wheel increased by the master cylinder pressure is also gentle. When VSC is started, the increasing gradient of the braking pressure of the outer turning wheel, which is increased by the accumulator pressure when the VSC is started, is larger than the increasing gradient of the braking pressure of the inner turning wheel, so that the braking force of the outer turning wheel turns. An anti-spin moment is generated because it is higher than the braking force of the inner wheel.

【００７６】しかし図１２に示されている如く、運転者
による制動操作が非常に急激であり、旋回内輪の制動圧
の増圧勾配も非常に急激であるときには、ＶＳＣが開始
され旋回外輪の制動圧がアキュムレータ圧により増圧さ
れても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配が旋回内輪の制動
圧の増圧勾配と実質的に同一になってアンチスピンモー
メントが発生されなかったり、前者が後者よりも小さく
なり、これにより旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力
よりも低くなってアンチスピンモーメントとは逆方向
の、即ち車輌の旋回挙動を安定化させる方向とは逆方向
のモーメントが発生され、そのためＶＳＣによって却っ
て旋回挙動が悪化される場合がある。However, as shown in FIG. 12, when the braking operation by the driver is very rapid and the pressure increase gradient of the braking pressure of the turning inner wheel is also very steep, VSC is started to brake the turning outer wheel. Even if the pressure is increased by the accumulator pressure, the braking pressure increase gradient of the turning outer wheel becomes substantially the same as the braking pressure increase gradient of the turning inner wheel, and the anti-spin moment is not generated. The braking force of the turning outer wheel becomes lower than the braking force of the turning inner wheel, and a moment in the direction opposite to the anti-spin moment, that is, in the direction opposite to the direction that stabilizes the turning behavior of the vehicle, is generated. Therefore, the turning behavior may be worsened by the VSC.

【００７７】これに対し図示の実施例によれば、図１３
に示されている如く、運転者により急激な制動操作が行
われても、旋回外輪の制動圧の増圧勾配は必ず旋回内輪
の制動圧の増圧勾配よりも大きくなり、旋回外輪の制動
力も必ず旋回内輪の制動力よりも高くなることによって
効果的なアンチスピンモーメントが発生され、これによ
り旋回挙動が確実に安定化される。On the other hand, according to the embodiment shown in FIG.
As shown in Fig. 4, even if the driver performs a sudden braking operation, the increasing gradient of the braking pressure of the outer turning wheel is always larger than the increasing gradient of the braking pressure of the inner turning wheel, and the braking force of the outer turning wheel is increased. Also, an effective anti-spin moment is generated by always being higher than the braking force of the turning inner wheel, and thereby the turning behavior is reliably stabilized.

【００７８】尚図示の実施例に於ては、本発明がＡＢＳ
搭載車に適用され、上述の請求項５に対応してステップ
１８０及び１９０が実行されるようになっているが、本
発明の挙動制御装置が上述の請求項１〜４又は請求項６
の構成に対応して構成される場合には、本発明が適用さ
れる制動装置は各ホイールシリンダへ供給される油圧が
マスタシリンダ１４よりの油圧又はアキュムレータ４６
に蓄圧された油圧のみである制動装置であってよい。In the illustrated embodiment, the present invention is an ABS.
It is applied to a vehicle equipped with the vehicle, and steps 180 and 190 are executed corresponding to the above-mentioned claim 5, but the behavior control device of the present invention is the above-mentioned claim 1 to 4 or claim 6.
In the braking device to which the present invention is applied, the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder is the hydraulic pressure from the master cylinder 14 or the accumulator 46.
The braking device may be only the hydraulic pressure accumulated in the.

【００７９】また図示の実施例に於ては、ステップ２５
０に於て制動中である旨の判別が行われ、ステップ２６
０に於て旋回挙動制御中である旨の判別が行われたとき
には、ステップ２７０に於て基準輪について制動圧が所
定時間毎に所定時間保持されるようＶＳＣ要求フラグが
更新されるようになっているが、このステップに於て制
御輪のデューティ比が増大補正されるようＶＳＣ要求フ
ラグが更新されてもよく、或いは基準輪の制動圧が所定
時間毎に所定時間保持されると共に制御輪のデューティ
比が増大補正されるようＶＳＣ要求フラグが更新されて
もよい。In the illustrated embodiment, step 25
At 0, it is determined that braking is in progress, and step 26
When it is determined that the turning behavior control is being performed at 0, the VSC request flag is updated at step 270 so that the braking pressure of the reference wheel is maintained at each predetermined time for a predetermined time. However, in this step, the VSC request flag may be updated so that the duty ratio of the control wheel is corrected to be increased, or the braking pressure of the reference wheel is maintained for a predetermined time every predetermined time and the control wheel of the control wheel is maintained. The VSC request flag may be updated so that the duty ratio is increased and corrected.

【００８０】また図示の実施例に於けるステップ２７０
に於て基準輪の制動圧が保持される所定時間は一定であ
るが、この所定時間若しくは制御輪のデューティ比の増
大率はスピンバリューＳＶの大きさが大きいほど大きく
なるようスピンバリューの大きさに応じて可変設定され
てもよい。Also, step 270 in the illustrated embodiment.
In this case, the predetermined time for which the braking pressure of the reference wheel is maintained is constant, but the predetermined value or the increase rate of the duty ratio of the control wheel becomes larger as the spin value SV becomes larger. It may be variably set according to.

【００８１】また図示の実施例に於けるステップ２５０
に於ては制動中であるか否かの判別が行われるようにな
っているが、ブレーキスイッチ８８がオン状態にて制御
輪以外の車輪の減速度や前後加速度Ｇx の変化率より急
制動状態であるか否かの判別が行われ、急制動時であり
且つ旋回挙動制御中である場合にのみステップ２７０に
於て制御輪の制動圧の増圧勾配を基準輪の制動圧の増圧
勾配よりも高くする処理が行われるよう構成されてもよ
い。かかる構成によれば、運転者による制動操作が穏や
かである場合に基準輪の制動圧の増圧勾配が不必要に低
減されたり制御輪の制動圧が不必要に増大されることが
なくなる。Also, step 250 in the illustrated embodiment.
In this case, it is determined whether or not the vehicle is being braked. However, when the brake switch 88 is in the on state, the sudden braking state is obtained from the deceleration of wheels other than the control wheel and the rate of change of the longitudinal acceleration Gx. It is determined whether or not the braking pressure increase gradient of the control wheel is increased in step 270 only when the braking is being performed suddenly and the turning behavior control is being performed. The processing may be performed so as to be higher than that. With such a configuration, when the braking operation by the driver is gentle, the pressure increasing gradient of the braking pressure of the reference wheel is not unnecessarily reduced or the braking pressure of the control wheel is not unnecessarily increased.

【００８２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described above in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the embodiments described above, and various other embodiments are also possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that

【００８３】例えば上述の実施例に於ては、車輌がスピ
ンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピン
バリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の制
動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモー
メントによりスピンが低減されるようになっているが、
前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御され
てもよい。For example, in the above embodiment, when the vehicle spins, the braking force of the outer turning wheel on the front wheel side is controlled according to the spin value SV, and the braking force of the outer turning wheel on the front wheel side and the inner turning wheel are controlled. The spin is reduced by the anti-spin moment due to the difference with the braking force,
The braking force of the turning outer wheel on both the front wheel side and the rear wheel side may be controlled.

【００８４】また上述の実施例に於ては、前輪側の旋回
外輪についてのＶＳＣの増圧要求と前輪側の旋回内輪に
ついてのＡＢＳ制御の増圧要求とが競合した場合にはＶ
ＳＣの要求が優先されるようになっているが、ＡＢＳ制
御の要求が優先されるよう構成されてもよく、また先に
生じた要求が優先されるよう構成されてもよい。Further, in the above-described embodiment, when the VSC pressure increase request for the front outer turning wheel and the ABS control pressure increase request for the front inner turning wheel conflict with each other, V is increased.
Although the SC request is prioritized, the ABS control request may be prioritized, or the previously generated request may be prioritized.

【００８５】[0085]

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、路面と所定の車輪との間
に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが傾き推定手段に
より推定され、推定された線形領域の傾きが大きいほど
小さくなるよう目標スリップ率が目標スリップ率補正手
段により補正されるので、走行に伴って路面の表面性状
が変化し、これによりμ−Ｓ特性の線形領域の傾きが変
化しても、所定の車輪の制動力を旋回挙動を安定化させ
るに必要な値に正確に制御し、路面の表面性状の変化に
拘らず最適のアンチスピンモーメントを発生させ、これ
により車輌の旋回挙動を良好に制御することができる。As is apparent from the above description, according to the structure of claim 1 of the present invention, the inclination of the linear region of the μ-S characteristic between the road surface and the predetermined wheel is the inclination estimating means. The target slip ratio is corrected by the target slip ratio correction means so that it becomes smaller as the slope of the estimated linear region becomes larger. Therefore, the surface texture of the road surface changes as the vehicle travels, which causes the μ-S characteristic. Even if the inclination of the linear region of changes, the braking force of a given wheel is accurately controlled to the value necessary to stabilize the turning behavior, and the optimum anti-spin moment is generated regardless of the change in the surface texture of the road surface. As a result, the turning behavior of the vehicle can be well controlled.

【００８６】また請求項２の構成によれば、傾き推定手
段は所定の車輪のスリップ角に応じたμ−Ｓ特性につい
て線形領域の傾きを推定するよう構成されているので、
車輌の旋回時に於ける所定の車輪のスリップ角に応じて
その車輪の制動力を旋回挙動を安定化させるに必要な値
に正確に制御し、所定の車輪のスリップ角の変化に拘ら
ず最適のアンチスピンモーメントを発生させ、これによ
り車輌の旋回挙動を良好に制御することができる。According to the second aspect of the invention, the inclination estimating means is arranged to estimate the inclination of the linear region for the μ-S characteristic according to the slip angle of the predetermined wheel.
Accurately control the braking force of a wheel according to the slip angle of the wheel when turning the vehicle to a value necessary to stabilize the turning behavior, and optimize the value regardless of the change in the slip angle of the wheel. An anti-spin moment is generated, whereby the turning behavior of the vehicle can be controlled well.

【００８７】また請求項３の構成によれば、スリップ率
演算の基準となる車輪の荷重に対する所定の車輪の荷重
の比が検出され、荷重の比が高いほど小さくなるよう目
標スリップ率が目標スリップ率補正手段により補正され
るので、車輌の旋回や制動に伴なう荷重移動に起因する
所定の車輪及びスリップ率演算の基準となる車輪の荷重
の変化に拘らず、それらの車輪の制動力を旋回挙動を安
定化させるに必要な値に正確に制御し、実際に発生する
アンチスピンモーメントを正確に制御し、これにより車
輌の旋回挙動を良好に制御することができる。Further, according to the third aspect of the present invention, the ratio of the load of the predetermined wheel to the load of the wheel which is the reference of the slip ratio calculation is detected, and the target slip ratio becomes smaller as the load ratio becomes higher. Since it is corrected by the rate correction means, the braking force of those wheels is irrespective of the change in the load of the predetermined wheels and the wheel that is the reference of the slip ratio calculation due to the load movement accompanying the turning and braking of the vehicle. The turning behavior of the vehicle can be well controlled by accurately controlling the turning behavior to a value necessary for stabilizing the turning behavior, and accurately controlling the actually generated anti-spin moment.

【００８８】また請求項４の構成によれば、路面の摩擦
係数が検出され、路面の摩擦係数が低いほど大きくなる
よう目標スリップ率の上限値が設定されるので、路面の
摩擦係数が高いときには支障なく効果的なアンチスピン
モーメントを発生させて車輌の旋回挙動を良好に制御す
ることができると共に、μ−Ｓ特性のピーク値以上の領
域の負勾配が大きいことに起因して旋回外輪の制動圧の
制御にハンチングが生じることを確実に防止することが
でき、路面の摩擦係数が低いときには目標スリップ率が
必要に応じて高く設定されることが可能であることによ
り、十分なアンチスピンモーメントを発生させ、これに
より車輌の旋回挙動を確実に制御することができる。According to the structure of claim 4, the friction coefficient of the road surface is detected, and the upper limit value of the target slip ratio is set so that it becomes larger as the friction coefficient of the road surface becomes lower. Therefore, when the friction coefficient of the road surface is high. It is possible to generate an effective anti-spin moment without any trouble, and to control the turning behavior of the vehicle satisfactorily, and to brake the turning outer wheel due to the large negative gradient in the region above the peak value of the μ-S characteristic. It is possible to reliably prevent hunting from occurring in pressure control, and when the friction coefficient of the road surface is low, it is possible to set the target slip ratio as high as necessary, so that a sufficient anti-spin moment can be achieved. It is generated, and thereby the turning behavior of the vehicle can be surely controlled.

【００８９】また請求項５の構成によれば、目標スリッ
プ率の演算の基準となる前輪側の旋回内輪がＡＢＳ装置
により制御されているか否かが検出され、旋回内輪がＡ
ＢＳ装置により制御されているときには目標スリップ率
の上限値が小さく設定されるので、スリップ率が過剰で
あることに起因して適正なアンチスピンモーメントが発
生されなくなることを防止することができ、またμ−Ｓ
特性のピーク値以上の領域の負勾配に起因する旋回外輪
の制動圧の制御のハンチングも防止することができる。According to the fifth aspect of the present invention, it is detected whether the turning inner wheel on the front wheel side, which is the reference for calculating the target slip ratio, is controlled by the ABS device, and the turning inner wheel is A
Since the upper limit value of the target slip ratio is set small while being controlled by the BS device, it is possible to prevent the proper anti-spin moment from not being generated due to the excessive slip ratio. μ-S
It is also possible to prevent hunting in controlling the braking pressure of the turning outer wheel due to the negative gradient in the region equal to or higher than the peak value of the characteristic.

【００９０】また請求項６の構成によれば、運転者によ
る制動操作が検出され、運転者により制動操作が行われ
ているときには所定の車輪以外の車輪の制動圧の増圧勾
配が所定の車輪の制動圧の増圧勾配よりも小さくなるよ
う所定の車輪若しくは所定の車輪以外の車輪の制動圧が
調整されるので、運転者により急激な制動操作が行われ
ても、所定の車輪の制動圧の増圧勾配を必ず所定の車輪
以外の車輪の制動圧の増圧勾配よりも大きくすることが
でき、これにより旋回挙動を安定化させるに必要なアン
チスピンモーメントを確実に発生させて旋回挙動を確実
に安定化させることができる。According to the sixth aspect of the invention, the braking operation by the driver is detected, and when the driver is performing the braking operation, the pressure increase gradient of the braking pressure of the wheels other than the predetermined wheel has the predetermined wheel. Since the braking pressure of a predetermined wheel or wheels other than the predetermined wheel is adjusted so as to be smaller than the increasing gradient of the braking pressure of, the braking pressure of the predetermined wheel is adjusted even if the driver performs a sudden braking operation. It is possible to make the pressure increase gradient of the vehicle's brake pressure larger than the pressure increase gradient of the braking pressure of wheels other than a predetermined wheel, and thereby reliably generate the anti-spin moment necessary to stabilize the turning behavior to improve the turning behavior. It can be reliably stabilized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle braking device to which a behavior control device according to the present invention is applied and an electric control device thereof.

【図２】本発明による挙動制御装置のＶＳＣ制御量演算
ルーチンの一部を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a part of a VSC control amount calculation routine of the behavior control device according to the present invention.

【図３】本発明による挙動制御装置のＶＳＣ制御量演算
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the remaining part of the VSC control amount calculation routine of the behavior control device according to the present invention.

【図４】本発明による挙動制御装置のＡＢＳ制御量演算
ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an ABS control amount calculation routine of the behavior control device according to the present invention.

【図５】スピンバリューＳＶの絶対値と基本目標スリッ
プ率Ｒsbとの間の関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between an absolute value of a spin value SV and a basic target slip ratio Rsb.

【図６】実スリップ率Ｓに対する前後加速度Ｇx の絶対
値の比と補正係数Ｋ1 との間の関係を示すグラフであ
る。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the ratio of the absolute value of the longitudinal acceleration Gx to the actual slip ratio S and the correction coefficient K1.

【図７】車輪のスリップ角αと補正係数Ｋ2 との間の関
係を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a wheel slip angle α and a correction coefficient K2.

【図８】前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy のベクトル和
と目標スリップ率の上限値Ｒsmaxとの間の関係を示すグ
ラフである。FIG. 8 is a graph showing a relationship between a vector sum of longitudinal acceleration Gx and lateral acceleration Gy and an upper limit value Rsmax of a target slip ratio.

【図９】ＶＳＣ要求フラグ、ＡＢＳ要求フラグ、出力フ
ラグを示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a VSC request flag, an ABS request flag, and an output flag.

【図１０】本発明による挙動制御装置の実施例による弁
駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a valve drive processing routine according to an embodiment of the behavior control device according to the present invention.

【図１１】緩制動時に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の制動圧の変化の一例を従来の挙動制御装置の場合
について示すタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart showing an example of changes in the braking pressure of the outer turning wheel and the inner turning wheel on the front wheel side at the time of gentle braking in the case of a conventional behavior control device.

【図１２】急制動時に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の制動圧の変化の一例を従来の挙動制御装置の場合
について示すタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart showing an example of changes in the braking pressures of the outer turning wheel and the inner turning wheel on the front wheel side during sudden braking in the case of a conventional behavior control device.

【図１３】急制動時に於ける前輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の制動圧の変化の一例を図示の実施例の場合につい
て示すタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart showing an example of changes in the braking pressures of the outer turning wheel and the inner turning wheel on the front wheel side during sudden braking, in the case of the illustrated embodiment.

【図１４】種々の路面の摩擦係数μについて路面と車輪
との間に於けるμ−Ｓ特性を示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing μ-S characteristics between a road surface and a wheel for various road surface friction coefficients μ.

【図１５】種々の路面の摩擦係数μについてスリップ率
Ｓと車輪の制動力Ｆとの間の関係を示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing the relationship between the slip ratio S and the braking force F of wheels for various road friction coefficients μ.

【図１６】種々の車輪のスリップ角αについて路面と車
輪との間に於けるμ−Ｓ特性を示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing μ-S characteristics between a road surface and a wheel for slip angles α of various wheels.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７２…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ 10 ... Braking device 14 ... Master cylinder 16 ... Hydro booster 20, 22, 32, 34 ... Brake hydraulic pressure control device 28, 50FL, 50FR ... Control valve 42, 44 ... Switching valve 44FL, 44FR, 64RL, 64RR ... Wheel cylinder 54FL, 54FR, 60RL, 60RR ... open / close valve 56FL, 56FR, 62RL, 62RR ... open / close valve 72 ... electric control device 76 ... vehicle speed sensor 78 ... lateral acceleration sensor 80 ... yaw rate sensor 86FL-86RR ... wheel speed sensor

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な所定の車輪
の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記所定
の車輪の車輪速が前記目標スリップ率となるよう前記所
定の車輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車
輌の挙動制御装置に於て、路面と前記所定の車輪との間
に於けるμ−Ｓ特性の線形領域の傾きを推定する傾き推
定手段と、推定された前記線形領域の傾きが大きいほど
小さくなるよう前記目標スリップ率を補正する目標スリ
ップ率補正手段とを有していることを特徴とする車輌の
挙動制御装置。1. A behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle, and a predetermined wheel braking force necessary for stabilizing the turning behavior according to the spin state quantity. In a vehicle behavior control device having a behavior control means for calculating a target slip ratio to control the braking pressure of the predetermined wheel so that the wheel speed of the predetermined wheel becomes the target slip rate, Inclination estimating means for estimating the inclination of the linear region of the μ-S characteristic with the predetermined wheel, and target slip for correcting the target slip ratio so that the inclination is smaller as the estimated inclination of the linear region is larger. A vehicle behavior control device comprising: a rate correction means. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
記傾き推定手段は前記所定の車輪のスリップ角に応じた
μ−Ｓ特性について線形領域の傾きを推定するよう構成
されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。2. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the inclination estimating means is configured to estimate an inclination in a linear region for a μ-S characteristic according to a slip angle of the predetermined wheel. A vehicle behavior control device characterized by the above. 【請求項３】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な所定の車輪
の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前記所定
の車輪の車輪速が前記目標スリップ率となるよう前記所
定の車輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する車
輌の挙動制御装置に於て、スリップ率演算の基準となる
車輪の荷重に対する前記所定の車輪の荷重の比を検出す
る手段と、前記荷重の比が高いほど小さくなるよう前記
目標スリップ率を補正する目標スリップ率補正手段とを
有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。3. A behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle, and a predetermined wheel braking force necessary for stabilizing the turning behavior according to the spin state quantity. In a vehicle behavior control device having a behavior control means for calculating a target slip rate for controlling the braking pressure of the predetermined wheel so that the wheel speed of the predetermined wheel becomes the target slip rate, the slip rate And a means for detecting a ratio of the load of the predetermined wheel to a load of the wheel which is a reference of calculation, and a target slip ratio correction means for correcting the target slip ratio so that the load ratio becomes smaller as the load ratio becomes higher. A vehicle behavior control device characterized in that 【請求項４】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて旋回挙動を安定化するに必要な前輪側の旋
回外輪の制動力に対応する目標スリップ率を演算し、前
記旋回外輪の車輪速が前記目標スリップ率となるよう前
記旋回外輪の制動圧を制御する挙動制御手段とを有する
車輌の挙動制御装置に於て、路面の摩擦係数を検出する
手段と、路面の摩擦係数が低いほど大きくなるよう前記
目標スリップ率の上限値を設定する手段とを有している
ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。4. A behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle, and a braking force of a front outer wheel on a front wheel side necessary for stabilizing the turning behavior according to the spin state quantity. In a vehicle behavior control device having a behavior control means for calculating a target slip ratio corresponding to, and controlling the braking pressure of the turning outer wheel so that the wheel speed of the turning outer wheel becomes the target slip rate, A vehicle behavior control device comprising: a means for detecting a friction coefficient; and a means for setting an upper limit value of the target slip ratio such that the friction coefficient of the road surface becomes larger as the friction coefficient of the road surface becomes lower. 【請求項５】ＡＢＳ装置が搭載された車輌の旋回挙動を
示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定する挙動推
定手段と、前記スピン状態量に応じて旋回挙動を安定化
するに必要な前輪側の旋回外輪の制動力に対応する目標
スリップ率を演算し、前記旋回外輪の車輪速が前記目標
スリップ率となるよう前記旋回外輪の制動圧を制御する
挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前
記目標スリップ率演算の基準となる前輪側の旋回内輪が
前記ＡＢＳ装置により制御されているか否かを検出する
手段と、前記旋回内輪が前記ＡＢＳ装置により制御され
ているときには前記目標スリップ率の上限値を小さく設
定する手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動
制御装置。5. A behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle equipped with an ABS device, and a front wheel side necessary for stabilizing the turning behavior according to the spin state quantity. Behavior control device for calculating a target slip ratio corresponding to the braking force of the turning outer wheel and controlling the braking pressure of the turning outer wheel so that the wheel speed of the turning outer wheel becomes the target slip ratio. A means for detecting whether or not the front turning inner wheel serving as a reference for the target slip ratio calculation is controlled by the ABS device, and the target when the turning inner wheel is controlled by the ABS device. And a means for setting the upper limit of the slip ratio to a small value. 【請求項６】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
態量に応じて所定の車輪の制動圧を制御し旋回挙動を安
定化させる挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置
に於て、運転者による制動操作を検出する手段と、運転
者により制動操作が行われているときには前記所定の車
輪以外の車輪の制動圧の増圧勾配が前記所定の車輪の制
動圧の増圧勾配よりも小さくなるよう前記所定の車輪若
しくは前記所定の車輪以外の車輪の制動圧を調整する手
段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装
置。6. A behavior estimating means for estimating a spin state based on a spin state quantity indicating a turning behavior of a vehicle, and a behavior control for stabilizing a turning behavior by controlling a braking pressure of a predetermined wheel according to the spin state quantity. In a vehicle behavior control device having means, means for detecting a braking operation by a driver, and a braking pressure increasing gradient of a wheel other than the predetermined wheel when the driver is performing a braking operation. A vehicle behavior control comprising: means for adjusting a braking pressure of the predetermined wheel or a wheel other than the predetermined wheel so as to be smaller than a pressure increase gradient of the braking pressure of the predetermined wheel. apparatus.
JP24694494A 1994-09-14 1994-09-14 Vehicle behavior control device Expired - Lifetime JP3218885B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP24694494A JP3218885B2 (en) 1994-09-14 1994-09-14 Vehicle behavior control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP24694494A JP3218885B2 (en) 1994-09-14 1994-09-14 Vehicle behavior control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0880832A true JPH0880832A (en) 1996-03-26
JP3218885B2 JP3218885B2 (en) 2001-10-15

Family

ID=17156068

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP24694494A Expired - Lifetime JP3218885B2 (en) 1994-09-14 1994-09-14 Vehicle behavior control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3218885B2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1159364A (en) * 1997-08-21 1999-03-02 Nissan Motor Co Ltd Vehicle behavior control device with wheel slip control device
JP2010095098A (en) * 2008-10-15 2010-04-30 Nissan Motor Co Ltd Braking control device and braking method
WO2014080696A1 (en) * 2012-11-21 2014-05-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 Vehicle control device

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1159364A (en) * 1997-08-21 1999-03-02 Nissan Motor Co Ltd Vehicle behavior control device with wheel slip control device
JP2010095098A (en) * 2008-10-15 2010-04-30 Nissan Motor Co Ltd Braking control device and braking method
WO2014080696A1 (en) * 2012-11-21 2014-05-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 Vehicle control device
JP2014103795A (en) * 2012-11-21 2014-06-05 Hitachi Automotive Systems Ltd Vehicle control device
CN104812612A (en) * 2012-11-21 2015-07-29 日立汽车***株式会社 Vehicle control device
US9573473B2 (en) 2012-11-21 2017-02-21 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Vehicle control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP3218885B2 (en) 2001-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3248411B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3248413B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3132371B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3257392B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3454011B2 (en) Rear-wheel drive vehicle braking force control system
JP3248414B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3248412B2 (en) Vehicle behavior control device
JP2000135974A (en) Motion control device for vehicle
JP3116787B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3257375B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3045057B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3239724B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3205684B2 (en) Vehicle braking force distribution control method
JP3218885B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3502209B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3348579B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3275576B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3731290B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3401987B2 (en) Vehicle behavior control device
JP3178273B2 (en) Vehicle behavior control device
JP4389296B2 (en) Vehicle motion control device
JPH0880833A (en) Behavior controller of vehicle
JP3291937B2 (en) Vehicle behavior control device
JPH10315941A (en) Behavior controller of vehicle
JP3275646B2 (en) Vehicle braking force control device

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070810

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080810

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080810

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090810

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110810

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110810

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120810

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130810

Year of fee payment: 12

EXPY Cancellation because of completion of term