JPH0875612A - Misfire detection apparatus of multicylinder internal combustion engine - Google Patents
Misfire detection apparatus of multicylinder internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH0875612A JPH0875612A JP20976694A JP20976694A JPH0875612A JP H0875612 A JPH0875612 A JP H0875612A JP 20976694 A JP20976694 A JP 20976694A JP 20976694 A JP20976694 A JP 20976694A JP H0875612 A JPH0875612 A JP H0875612A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- misfire
- internal combustion
- cylinder
- combustion engine
- rotor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Testing Of Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の失火検
出装置に係わり、特に同時点火方式の適用される多気筒
内燃機関の失火検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine, and more particularly to a misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine to which a simultaneous ignition system is applied.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関において失火が発生すると未燃
ガスが大気中に排出され、さらに排気ガス浄化のための
触媒装置を損傷するおそれがあるため、失火を検出する
ことが大気汚染防止および装置保護上重要となる。複数
の気筒を具備する多気筒内燃機関において発生する失火
を検出するために、ある気筒の爆発行程において所定ク
ランク角度回転するのに要する時間が他の気筒の爆発行
程における時間よりも長くなったことが検出された時
に、その気筒において失火が発生したと判断する失火検
出装置が公知である。2. Description of the Related Art When a misfire occurs in an internal combustion engine, unburned gas is discharged into the atmosphere, which may damage a catalyst device for purifying exhaust gas. It is important for protection. In order to detect a misfire that occurs in a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of cylinders, the time required to rotate a predetermined crank angle in the explosion stroke of one cylinder is longer than the time in the explosion stroke of another cylinder. There is a known misfire detection device that determines that a misfire has occurred in the cylinder when is detected.
【０００３】ところでクランクシャフトの回転角度を検
出するためには、クランクシャフトと同期回転し外周に
歯が形成されたロータとロータの歯に近接して設置され
る電磁ピックアップとが使用されることが一般的であ
り、一定個数のパルスが計数される時間として爆発行程
における所定クランク角度回転するのに要する時間を検
出している。By the way, in order to detect the rotation angle of the crankshaft, a rotor that rotates synchronously with the crankshaft and has teeth formed on the outer periphery thereof and an electromagnetic pickup installed near the teeth of the rotor are used. In general, the time required to rotate a predetermined crank angle in the explosion stroke is detected as the time for counting a fixed number of pulses.
【０００４】しかしながらロータに所定の一定角度ごと
に正確に歯を形成することは困難であり相当の誤差が発
生することは避けることができず、従って所定クランク
角度回転するのに要する時間にも誤差が発生する。この
課題を解決するために本出願人は、ロータの同一範囲を
２つの気筒の爆発行程の所定クランク角度回転時間を検
出するために使用し、それぞれの気筒に対応する回転時
間に所定以上の偏差が生じたときに回転時間の長い方の
気筒に失火が発生したと判断する失火検出装置を提案し
ている（特開平２−２６５４４７公報参照）。However, it is difficult to accurately form teeth on the rotor at each predetermined constant angle, and it is inevitable that a considerable error will occur. Therefore, there is an error in the time required to rotate a predetermined crank angle. Occurs. In order to solve this problem, the present applicant uses the same range of the rotor to detect a predetermined crank angle rotation time of the explosion stroke of two cylinders, and the rotation time corresponding to each cylinder has a deviation greater than a predetermined deviation. There has been proposed a misfire detection device for determining that a cylinder having a longer rotation time has caused a misfire when occurs (see JP-A-2-265447).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、いわゆ
る同時点火方式を適用する内燃機関にあっては上記提案
にかかる失火検出装置によっては失火を検出することは
できない。即ち４サイクル内燃機関はクランク角度にし
て７２０°毎に同一行程を繰り返すため、多気筒内燃機
関においては相互にクランク角度にして３６０°行程が
相違する２つの気筒に対して１つの点火系統とする同時
点火方式を採用をし、点火系統を簡略な構成とすること
が可能である。However, in the internal combustion engine to which the so-called simultaneous ignition system is applied, the misfire cannot be detected by the misfire detecting device according to the above proposal. That is, since a 4-cycle internal combustion engine repeats the same stroke every 720 ° in crank angle, in a multi-cylinder internal combustion engine, one ignition system is provided for two cylinders having different crank angles in 360 ° stroke. It is possible to adopt a simultaneous ignition system and to simplify the ignition system.
【０００６】同時点火方式にあっては、３６０°行程の
相違する２つの気筒の爆発行程の所定クランク角度回転
時間の検出にはロータの同一範囲が使用され、また点火
系統に異常が発生した時に２つの気筒が同時に失火する
可能性が高い。従って、３６０°行程の相違する２つの
気筒が同時に失火した場合には２つの気筒の爆発行程の
所定クランク角度回転時間は同等に長くなるため、ロー
タの同一範囲を使用して所定クランク角度回転時間の偏
差を検出することが不可能である。In the simultaneous ignition system, the same range of the rotor is used to detect the predetermined crank angle rotation time of the explosion stroke of two cylinders having different 360 ° strokes, and when an abnormality occurs in the ignition system. It is highly likely that two cylinders will misfire at the same time. Therefore, when two cylinders with different strokes of 360 ° misfire simultaneously, the predetermined crank angle rotation time of the explosion stroke of the two cylinders becomes equally long. It is impossible to detect the deviation of.
【０００７】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、同時点火方式を適用する内燃機関であっても確実
に失火を検出することの可能な多気筒内燃機関の失火検
出装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and provides a misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine capable of surely detecting a misfire even in an internal combustion engine to which a simultaneous ignition system is applied. The purpose is to
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】図１は第１の発明にかか
る多気筒内燃機関の失火検出装置の基本構成図であっ
て、同時点火方式を採用する多気筒内燃機関のクランク
シャフトに同期して回転し外周に所定角度毎に複数個の
検出要素が形成されたロータ１３と、ロータの外周に近
接して配置されロータの外周に形成された検出要素が通
過する度にパルスを出力するセンサ１４と、センサによ
ってロータの同一範囲に存在する予め定められた個数の
検出要素の通過が検出される時間を点火系統を共有する
２つの気筒の爆発行程の予め定められた基準クランク角
度の回転時間として検出し２つの気筒の各々に対応する
２つの時間の偏差を演算し時間偏差が予め定められた設
定時間以上となったときに時間の長い方の気筒に失火が
発生したと判別するクランク角度差分失火検出方法によ
って失火を検出する第１の失火検出手段Ａと、第１の失
火判別手段において使用される失火検出であるクランク
角度差分失火検出方法以外の方法で失火を検出する第２
の失火検出手段Ｂと、内燃機関の回転数が予め定められ
た基準回転数以上であるか否かを判別する回転数判別手
段Ｃと、回転数判別手段Ｃにおいて内燃機関回転数が基
準回転数以上であると判別された時には第１の失火検出
手段Ａで失火が検出された場合に失火発生とし回転数判
別手段Ｃにおいて内燃機関回転数が基準回転数未満であ
ると判別された時には第２の失火検出手段Ｂで失火が検
出された場合に失火発生とする失火状態出力手段Ｄと、
を具備する。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine according to a first invention, which is synchronized with a crankshaft of a multi-cylinder internal combustion engine adopting a simultaneous ignition system. And a rotor 13 having a plurality of detection elements formed at predetermined angles on the outer periphery and a sensor which is arranged close to the outer periphery of the rotor and outputs a pulse each time the detection element formed on the outer periphery of the rotor passes. 14 and the rotation time of the predetermined reference crank angle of the explosion stroke of the two cylinders sharing the ignition system with the time when the passage of a predetermined number of detection elements existing in the same range of the rotor is detected by the sensor. Is calculated as follows, and a deviation between two times corresponding to each of the two cylinders is calculated, and when the time deviation becomes equal to or longer than a predetermined set time, it is determined that a cylinder having a longer time has misfired. The detecting a misfire in first and misfire detecting means A, a crank angle difference detecting misfire other ways than a misfire detection used in the first misfire determination means for detecting a misfire by rank angular difference misfire detection method 2
Misfire detection means B, a rotation speed determination means C for determining whether the rotation speed of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined reference rotation speed, and an internal combustion engine rotation speed in the rotation speed determination means C. When it is determined that the above is the case, when the first misfire detection means A detects misfire, it is determined that a misfire has occurred, and when the rotational speed determination means C determines that the internal combustion engine rotational speed is less than the reference rotational speed, the second A misfire state output means D for generating a misfire when a misfire is detected by the misfire detection means B,
It is equipped with.
【０００９】第２の発明にかかる多気筒内燃機関の失火
検出装置は、回転数判別手段Ｃにおいて内燃機関回転数
が基準回転数未満であると判別された時に第２の失火検
出手段Ｂによって失火が発生したと識別された気筒およ
び失火発生回数に基づいて触媒損傷のおそれがあるか否
かを判断する触媒損傷条件成立判断手段と、触媒損傷条
件成立判断手段により触媒を損傷するおそれがあると判
断された場合には回転数判別手段Ｃにおいて内燃機関回
転数が基準回転数以上である時も触媒損傷のおそれがあ
るとみなし触媒損傷警報を出力する触媒損傷警報出力手
段と、をさらに具備する。In the misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, when the engine speed determining means C determines that the internal combustion engine speed is less than the reference engine speed, the second misfire detecting means B misfires. And a catalyst damage condition satisfaction determining means for determining whether there is a risk of catalyst damage based on the cylinder identified as having occurred and the number of misfire occurrences, and the catalyst damage condition satisfaction determining means may damage the catalyst. If the determination is made, the rotation speed determination means C further includes a catalyst damage warning output means for outputting a catalyst damage warning, which is considered to cause catalyst damage even when the internal combustion engine rotation speed is equal to or higher than the reference rotation speed. .
【００１０】第３の発明にかかる多気筒内燃機関の失火
検出装置は、触媒損傷条件成立判断手段が、第２の失火
検出手段によって点火系統を共有する２つの気筒におい
て失火が発生していることが検出された場合には点火系
統が異常であると判断する。In the misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the third aspect of the present invention, the catalyst damage condition satisfaction judging means has caused misfires in the two cylinders sharing the ignition system by the second misfire detecting means. If is detected, it is determined that the ignition system is abnormal.
【００１１】[0011]
【作用】第１の発明にかかる多気筒内燃機関の失火検出
装置にあっては、高速運転状態において第１のロータの
同一領域の回転に要する時間によってを使用して点火時
期が相互に対向する２つの気筒の失火を検出するクラン
ク角度差分失火検出方法を適用しているため、ロータの
製造誤差の影響が除去される。低速運転状態においては
ロータの製造誤差に起因する時間変動は無視できるた
め、クランク角度差分失火検出方法以外の失火検出方法
が適用される。In the misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the ignition timings oppose each other depending on the time required for the first rotor to rotate in the same region in a high speed operation state. Since the crank angle differential misfire detection method for detecting misfires of two cylinders is applied, the influence of rotor manufacturing error is eliminated. In the low-speed operation state, the time variation due to the manufacturing error of the rotor can be ignored, so a misfire detection method other than the crank angle differential misfire detection method is applied.
【００１２】第２の発明にかかる多気筒内燃機関の失火
検出装置にあっては、低速運転状態において失火発生が
検出された気筒番号および回数を識別して、失火による
触媒損傷のおそれがあるか否かを判断する。高速運転状
態においては、気筒毎の失火を検出できないためこの判
断は行われない。第３の発明にかかる多気筒内燃機関の
失火検出装置にあっては、低速運転状態において対向気
筒がともに失火していることが検出された場合には、点
火系統ののうち対向気筒に共通する部分、即ち点火系統
の異常と判断される。In the misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, is there a risk of catalyst damage due to misfire by identifying the cylinder number and the number of times the misfire has been detected in the low speed operation state? Determine whether or not. In the high-speed operation state, this judgment is not made because misfire for each cylinder cannot be detected. In the misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the third aspect of the present invention, when it is detected that both of the opposed cylinders are misfired in the low speed operation state, it is common to the opposed cylinders of the ignition system. It is judged that a part, that is, the ignition system is abnormal.
【００１３】[0013]
【実施例】図２は本発明にかかる多気筒内燃機関の失火
検出装置の構成図であって、４気筒内燃機関に適用した
場合を示す。即ち内燃機関１は、１番気筒＃１、２番気
筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４の４つの気筒を有
する。FIG. 2 is a block diagram of a misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the present invention, showing the case of application to a 4-cylinder internal combustion engine. That is, the internal combustion engine 1 has four cylinders, the first cylinder # 1, the second cylinder # 2, the third cylinder # 3, and the fourth cylinder # 4.
【００１４】各気筒の吸気弁側は対応する枝管２を介し
てサージタンク３に、排気弁側は排気マニホルド４に接
続される。また各枝管２には気筒に対応して燃料噴射弁
５が設置される。サージタンク３は吸気ダクト６および
エアフローメータ７を介してエアクリーナ８に連結さ
れ、吸気ダクト６内にはスロットル弁９が配置される。The intake valve side of each cylinder is connected to the surge tank 3 via the corresponding branch pipe 2, and the exhaust valve side is connected to the exhaust manifold 4. Further, a fuel injection valve 5 is installed in each branch pipe 2 corresponding to the cylinder. The surge tank 3 is connected to an air cleaner 8 via an intake duct 6 and an air flow meter 7, and a throttle valve 9 is arranged in the intake duct 6.
【００１５】スロットル弁９の開度はスロットル弁９に
連結されたスロットルセンサ１０によって検出され、内
燃機関の冷却水温度は内燃機関１に取り付けられた水温
センサ１１によって検出される。内燃機関１のクランク
シャフト１２にはディスク状の第１のロータ１３が直結
され、第１のロータ１３の外周にはクランク角度センサ
１４が配置される。The opening of the throttle valve 9 is detected by a throttle sensor 10 connected to the throttle valve 9, and the cooling water temperature of the internal combustion engine is detected by a water temperature sensor 11 attached to the internal combustion engine 1. A disk-shaped first rotor 13 is directly connected to a crankshaft 12 of the internal combustion engine 1, and a crank angle sensor 14 is arranged on the outer periphery of the first rotor 13.
【００１６】さらに内燃機関１にはディストリビュータ
１５が設置されるが、ディストリビュータ１５はクラン
クシャフト１２の１／２の速度で回転するシャフト１６
を具備する。このシャフト１６にはディスク状の第２の
ロータ１７が固定され、第２のロータ１７の外周に上死
点センサ１８が配置される。さらに各気筒には、混合ガ
スに点火するための点火プラグ５１、５２、５３、５４
が設置されている。Further, a distributor 15 is installed in the internal combustion engine 1. The distributor 15 has a shaft 16 which rotates at a speed half that of the crankshaft 12.
It is equipped with. A disk-shaped second rotor 17 is fixed to the shaft 16, and a top dead center sensor 18 is arranged on the outer periphery of the second rotor 17. Further, each cylinder has spark plugs 51, 52, 53, 54 for igniting the mixed gas.
Is installed.
【００１７】同時点火方式が適用される４気筒内燃機関
１においてはクランク角度にして３６０°位相の相違す
る２つの気筒に対して１つの点火回路が設けられる。即
ち＃１および＃４気筒に対して第１のイグニッションコ
イル５５が、＃２および＃３気筒に対して第２のイグニ
ッションコイル５６が設置されている。内燃機関１は、
電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と記す。）２０によ
って制御、監視が行われる。In the four-cylinder internal combustion engine 1 to which the simultaneous ignition system is applied, one ignition circuit is provided for two cylinders having different crank angles of 360 °. That is, the first ignition coil 55 is installed for the # 1 and # 4 cylinders, and the second ignition coil 56 is installed for the # 2 and # 3 cylinders. The internal combustion engine 1 is
An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 20 controls and monitors.
【００１８】ＥＣＵ２０はマイクロコンピュータシステ
ムであり、バス２１を中心として、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ
２３、ＣＰＵ２４、タイマ２５、入力ポート２６および
出力ポート２７から構成される。タイマ２５はフリーラ
ンニングカウンタで構成され、そのカウント値は時刻を
表している。The ECU 20 is a microcomputer system, which mainly includes a bus 21, a ROM 22, and a RAM.
23, CPU 24, timer 25, input port 26 and output port 27. The timer 25 is composed of a free running counter, and its count value represents time.
【００１９】エアーフローメータ７は吸入空気量に比例
した電圧を出力し、Ａ／Ｄコンバータ２８を介して入力
ポート２６に接続される。スロットルセンサ１０はスロ
ットル弁９開度に比例した電圧を出力し、Ａ／Ｄコンバ
ータ２９を介して入力ポート２６に接続される。水温セ
ンサ１１は内燃機関冷却水温度に比例した電圧を出力
し、Ａ／Ｄコンバータ３０を介して入力ポート２６に接
続される。The air flow meter 7 outputs a voltage proportional to the amount of intake air and is connected to the input port 26 via the A / D converter 28. The throttle sensor 10 outputs a voltage proportional to the opening degree of the throttle valve 9 and is connected to the input port 26 via the A / D converter 29. The water temperature sensor 11 outputs a voltage proportional to the temperature of the internal combustion engine cooling water, and is connected to the input port 26 via the A / D converter 30.
【００２０】さらにクランク角度センサ１４および上死
点センサ１８は直接入力ポート２６に接続される。一方
出力ポート２７には、点火信号および失火検出信号が出
力される。即ち第１の点火信号は第１のパワートランジ
スタ５７を介して第１のイグニッションコイル５５に出
力され、第２の点火信号は第２のパワートランジスタ５
８を介して第２のイグニッションコイル５６に出力され
る。Further, the crank angle sensor 14 and the top dead center sensor 18 are directly connected to the input port 26. On the other hand, an ignition signal and a misfire detection signal are output to the output port 27. That is, the first ignition signal is output to the first ignition coil 55 via the first power transistor 57, and the second ignition signal is output to the second power transistor 5
It is output to the second ignition coil 56 via 8.
【００２１】失火検出信号は対応するドライバ３１、３
２、３３および３４を介して、＃１気筒が失火したこと
を表示する警告灯３５、＃２気筒が失火したことを表示
する警告灯３６、＃３気筒が失火したことを表示する警
告灯３７、＃４気筒が失火したことを表示する警告灯３
８に接続される。図３は点火順序が＃１、＃３、＃４、
＃２気筒の順序である内燃機関の点火回路の詳細回路図
であって、出力ポート２７から出力される第１の点火信
号は第１のパワートランジスタ５７のベースに接続さ
れ、第１の点火信号が“Ｈ”レベルとなると第１のパワ
ートランジスタ５７は導通状態となる。The misfire detection signal is sent to the corresponding driver 31, 3
Via 2, 33 and 34, a warning light 35 indicating that the # 1 cylinder has misfired, a warning light 36 indicating that the # 2 cylinder has misfired, and a warning light 37 indicating that the # 3 cylinder has misfired. , Warning light 3 indicating that # 4 cylinder has misfired
8 is connected. In FIG. 3, the ignition order is # 1, # 3, # 4,
FIG. 3 is a detailed circuit diagram of an ignition circuit of an internal combustion engine in the order of # 2 cylinders, in which a first ignition signal output from an output port 27 is connected to a base of a first power transistor 57, and a first ignition signal is output. Goes to "H" level, the first power transistor 57 becomes conductive.
【００２２】するとバッテリバス５９から電力が第１の
イグニッションコイル５５の１次コイルに供給され、２
次コイルに高電圧が誘起される。この高電圧はハイテン
ションコードを介して、＃１気筒に設置される点火プラ
グ５１および＃４気筒に設置される点火プラグ５４に供
給される。出力ポート２７から出力される第２の点火信
号は第２のパワートランジスタ５８のベースに接続さ
れ、第２の点火信号が“Ｈ”レベルとなると第２のパワ
ートランジスタ５８は導通状態となる。Then, electric power is supplied from the battery bus 59 to the primary coil of the first ignition coil 55, and
High voltage is induced in the secondary coil. This high voltage is supplied to the spark plug 51 installed in the # 1 cylinder and the spark plug 54 installed in the # 4 cylinder via the high tension cord. The second ignition signal output from the output port 27 is connected to the base of the second power transistor 58, and when the second ignition signal becomes "H" level, the second power transistor 58 becomes conductive.
【００２３】するとバッテリバス５９から電力が第２の
イグニッションコイル５６の１次コイルに供給され、２
次コイルに高電圧が誘起される。この高電圧はハイテン
ションコードを介して、＃２気筒に設置される点火プラ
グ５２および＃３気筒に設置される点火プラグ５３に供
給される。図４はクランクシャフト１２に取り付けられ
る第１のロータとクランク角度センサの正面図である。Then, electric power is supplied from the battery bus 59 to the primary coil of the second ignition coil 56, and
High voltage is induced in the secondary coil. This high voltage is supplied to the spark plug 52 installed in the # 2 cylinder and the spark plug 53 installed in the # 3 cylinder via the high tension cord. FIG. 4 is a front view of the first rotor mounted on the crankshaft 12 and the crank angle sensor.
【００２４】ロータ１３には３０°ピッチに１２個の外
歯１３ａから１３ｌが形成されており、クランク角度セ
ンサ１４は外歯がクランク角度センサ１４の発生する磁
束を切る度に出力パルスを発生する。即ち外歯は検出要
素を構成している。クランクシャフト１２が回転する
と、第１のロータ１３は矢印Ｘ方向に回転し、３０°回
転する度に出力パルスが入力ポート２６に供給される。Twelve outer teeth 13a to 13l are formed on the rotor 13 at a pitch of 30 °, and the crank angle sensor 14 generates an output pulse each time the outer teeth cut the magnetic flux generated by the crank angle sensor 14. . That is, the external teeth form the detection element. When the crankshaft 12 rotates, the first rotor 13 rotates in the direction of arrow X, and an output pulse is supplied to the input port 26 every 30 ° rotation.
【００２５】図５はディストリビュータシャフト１６に
取り付けられる第２のロータと上死点センサの正面図で
あって、第２のロータ１７には１つの外歯１７ａが形成
され、上死点センサ１８は外歯１７ａが上死点センサ１
８の発生する磁束を切る度に出力パルスを出力する。第
２のロータ１７の外歯１７ａは、例えば＃１気筒が爆発
上死点にあるときに上死点センサ１８と対向するように
設定され、＃１気筒が爆発上死点に達する度に、即ちク
ランクシャフト１２が７２０°回転する度に出力パルス
が入力ポート２６に入力される。FIG. 5 is a front view of the second rotor mounted on the distributor shaft 16 and the top dead center sensor. One external tooth 17a is formed on the second rotor 17 and the top dead center sensor 18 is formed. External tooth 17a is top dead center sensor 1
An output pulse is output each time the magnetic flux generated by 8 is cut. The outer teeth 17a of the second rotor 17 are set so as to face the top dead center sensor 18 when the # 1 cylinder is at the explosion top dead center, and each time the # 1 cylinder reaches the explosion top dead center, That is, an output pulse is input to the input port 26 every time the crankshaft 12 rotates by 720 °.
【００２６】次に本発明における失火検出方法の基本的
考え方を説明するが、同時点火方式を適用した場合の失
火原因と第１のロータ１３に外歯を形成する際の製作誤
差を考慮する必要がある。即ち図３に示す点火回路にお
いて、第１あるいは第２のイグニッションコイル５５あ
るいは５６の上流側、即ちＥＣＵ側で異常が発生した場
合には２次コイルに高電圧が誘起されることはないため
１つのイグニッションコイルにより点火される２つの気
筒の双方で失火（以下「双方失火」と記す。）が発生す
る。Next, the basic idea of the misfire detection method according to the present invention will be explained. It is necessary to consider the cause of misfire when the simultaneous ignition method is applied and the manufacturing error when the outer teeth are formed on the first rotor 13. There is. That is, in the ignition circuit shown in FIG. 3, when an abnormality occurs on the upstream side of the first or second ignition coil 55 or 56, that is, the ECU side, a high voltage is not induced in the secondary coil. Misfire (hereinafter referred to as "both misfires") occurs in both of the two cylinders that are ignited by one ignition coil.
【００２７】これに対して第１あるいは第２のイグニッ
ションコイル５５あるいは５６の下流側、即ち点火プラ
グ側で異常が発生した場合は、双方失火も発生しうる
が、異常の原因によっては１つのイグニッションコイル
により点火される２つの気筒のうちの一方に失火（以下
「片方失火」と記す。）も発生しうる。図６は失火によ
る変動と第１のロータの製作誤差に起因する変動との比
較グラフであって、横軸に内燃機関回転数を、縦軸に所
定クランク角度（例えば１８０°）回転するのに要する
時間をとる。On the other hand, if an abnormality occurs on the downstream side of the first or second ignition coil 55 or 56, that is, on the spark plug side, both misfires may occur, but depending on the cause of the abnormality, one ignition may occur. Misfire (hereinafter referred to as "one-sided misfire") may occur in one of the two cylinders ignited by the coil. FIG. 6 is a comparison graph of fluctuation due to misfire and fluctuation due to manufacturing error of the first rotor, in which the horizontal axis represents the internal combustion engine speed and the vertical axis represents a predetermined crank angle (for example, 180 °). Take time.
【００２８】即ち１つの気筒に失火が発生した場合には
駆動力が付与されないため爆発行程中にクランクが所定
角度回転するのに要する時間は失火の発生しない場合に
比較して長くなり、しかも内燃機関回転数が高くなるに
応じて変動量は減少する。これは内燃機関回転数が高く
なると、所定角度回転するのに要する時間が短くなるか
らである。That is, when a misfire occurs in one cylinder, no driving force is applied, so that the time required for the crank to rotate by a predetermined angle during the explosion stroke becomes longer than that in the case where no misfire occurs, and the internal combustion engine The amount of fluctuation decreases as the engine speed increases. This is because as the internal combustion engine speed increases, the time required to rotate the engine by a predetermined angle decreases.
【００２９】これに対して第１のロータ１３の外歯の形
成誤差に起因する所定角度回転するに要する時間の変動
量は内燃機関回転数によらずほぼ一定である。従って内
燃機関が低回転数で運転されているときは外歯形成誤差
の影響を受けずに第１のロータ１３が所定角度回転する
に要する時間に基づいて失火を検出することが可能であ
るが、内燃機関が高回転数で運転されているときは外歯
形成誤差に起因する時間変動と失火による時間変動とを
区別することはできない。On the other hand, the amount of fluctuation in the time required to rotate the rotor by a predetermined angle due to the formation error of the outer teeth of the first rotor 13 is substantially constant regardless of the engine speed. Therefore, when the internal combustion engine is operating at a low rotational speed, misfire can be detected based on the time required for the first rotor 13 to rotate by a predetermined angle without being affected by the external tooth formation error. However, when the internal combustion engine is operating at a high rotational speed, it is not possible to distinguish between the time variation due to the external tooth formation error and the time variation due to misfire.
【００３０】即ち内燃機関の高速運転中は外歯形成誤差
の影響を受けることのない失火検出方法を使用すること
が必要である。外歯形成誤差の影響を受けることのない
失火検出方法として本出願人はすでにクランク角度差分
失火検出方法を提案している（特開平４−２６５４４７
公報参照）が、概要は以下の通りである。That is, it is necessary to use a misfire detection method that is not affected by external tooth formation error during high speed operation of the internal combustion engine. The present applicant has already proposed a crank angle differential misfire detection method as a misfire detection method that is not affected by external tooth formation error (Japanese Patent Laid-Open No. 4-265447).
However, the outline is as follows.
【００３１】４気筒内燃機関においては、１８０°クラ
ンク角度回転毎に各気筒で爆発行程が実行されるため、
第１のロータ１３が外歯１３ａから１３ｆまでの範囲Ｉ
において＃１あるいは＃４気筒の爆発行程が、外歯１３
ｇから１３ｌまでの範囲IIにおいて＃２あるいは＃３気
筒の爆発行程が実行される。従って＃１気筒が爆発行程
にあるときの第１のロータ１３の範囲Ｉの回転時間ΔＴ
1 と＃４気筒が爆発行程にあるときの第１のロータ１３
の範囲Ｉの回転時間ΔＴ4 との偏差に基づいて＃１気筒
あるいは＃４気筒における失火の発生を検出することが
できる。In a four-cylinder internal combustion engine, an explosion stroke is executed in each cylinder at every 180 ° crank angle rotation.
Range I of the first rotor 13 from the outer teeth 13a to 13f
In the # 1 or # 4 cylinder explosion stroke,
The explosion stroke of the # 2 or # 3 cylinder is executed in the range II from g to 13 liters. Therefore, the rotation time ΔT of the range I of the first rotor 13 when the # 1 cylinder is in the explosion stroke
First rotor 13 when cylinders # 1 and # 4 are in the explosion stroke
The occurrence of misfire in the # 1 cylinder or the # 4 cylinder can be detected based on the deviation from the rotation time ΔT 4 in the range I.
【００３２】即ち例えば＃１気筒で失火が発生した場合
には、＃１気筒に対応する回転時間ΔＴ1 は＃４気筒に
対応する回転時間ΔＴ4 に比して長くなるので、所定値
以上の偏差発生を検出して失火発生とする。同様に＃２
気筒が爆発行程にあるときの第１のロータ１３の範囲II
の回転時間ΔＴ2 と＃３気筒が爆発行程にあるときの第
１のロータ１３の範囲IIの回転時間ΔＴ3 との偏差に基
づいて＃２気筒あるいは＃３気筒における失火の発生を
検出することができる。That is, for example, when a misfire occurs in the # 1 cylinder, the rotation time ΔT 1 corresponding to the # 1 cylinder becomes longer than the rotation time ΔT 4 corresponding to the # 4 cylinder, and therefore, the predetermined value or more. Misfire is detected by detecting deviation. Similarly, # 2
Range II of the first rotor 13 when the cylinder is in the power stroke
Of the misfire in the # 2 cylinder or the # 3 cylinder based on the deviation between the rotation time ΔT 2 of the first rotor 13 and the rotation time ΔT 3 of the range II of the first rotor 13 when the # 3 cylinder is in the explosion stroke. You can
【００３３】ただし上記のクランク角度差分失火検出方
法によって失火検出ができるのは、片方失火の場合であ
り、両方失火の場合は検出不可能である。これは両方失
火の場合には、＃１気筒に対応する回転時間ΔＴ1 と＃
４気筒に対応する回転時間ΔＴ4 とが同程度に長くなる
ため偏差が増大することはないからである。However, the above-mentioned crank angle differential misfire detection method can detect misfire in the case of one misfire, but cannot detect in the case of both misfires. In the case of both misfires, this is the rotation time ΔT 1 and # corresponding to the # 1 cylinder.
This is because the rotation time ΔT 4 corresponding to four cylinders becomes as long as the deviation, and therefore the deviation does not increase.
【００３４】図７はクランク角度差分失火検出方法のタ
イミング図であって、＃１気筒が爆発上死点にあるとき
に上死点パルスが発生するように設定されており、上死
点パルスが検出される度にカウンタＣのカウント値がリ
セットされる。また各気筒の爆発上死点を少し越えた時
刻Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 、Ｔ4 において、各時刻間の経過時
間ΔＴ1 、ΔＴ2 、ΔＴ3 、ΔＴ4 が計測される。FIG. 7 is a timing chart of the crank angle differential misfire detection method. It is set so that the top dead center pulse is generated when the # 1 cylinder is at the top dead center of the explosion. Each time it is detected, the count value of the counter C is reset. At time T 1, T 2, T 3 , T 4 slightly beyond the explosion top dead center of each cylinder, the elapsed time [Delta] T 1 between the time, ΔT 2, ΔT 3, ΔT 4 is measured.
【００３５】そして第１のロータ１３の同じ領域を使用
して計測される時間同士、即ちΔＴ 1 とΔＴ4 、ΔＴ2
とΔＴ3 が比較され失火検出が行なわれる。これに対し
内燃機関の低速運転中は、失火による所定角度回転時間
の変動が外歯形成誤差によって生じる時間変動に比べて
充分大であるため、上記のクランク角度差分失火検出方
法を使用するまでもなく、他の失火検出方法を適用する
ことができる。And using the same area of the first rotor 13
Time measured by each other, that is, ΔT 1And ΔTFour, ΔT2
And ΔT3Are compared and misfire detection is performed. On the other hand
During low-speed operation of the internal combustion engine, the specified angle rotation time due to misfire
Of the time difference caused by the external tooth formation error
Since it is sufficiently large, the above crank angle differential misfire detection method
Apply other misfire detection methods without needing to use the method
be able to.
【００３６】例えば、＃１気筒が爆発行程にあるときの
第１のロータ１３の範囲Ｉの回転時間ΔＴ1 と＃１気筒
の次に爆発行程となる＃３気筒が爆発行程にあるときの
第１のロータ１３の範囲IIの回転時間ΔＴ3 との偏差に
基づいて＃１気筒あるいは＃３気筒における失火の発生
を検出する方法（以下「連続気筒方法」と記す。）を適
用することができる。For example, the rotation time ΔT 1 of the range I of the first rotor 13 when the # 1 cylinder is in the explosion stroke and the # 3 cylinder when the # 3 cylinder, which is the explosion stroke next to the # 1 cylinder, is in the explosion stroke. A method of detecting the occurrence of misfire in the # 1 cylinder or the # 3 cylinder based on the deviation from the rotation time ΔT 3 of the range II of the first rotor 13 (hereinafter referred to as the “continuous cylinder method”) can be applied. .
【００３７】以下ＥＣＵ２０で実行されるルーチンのフ
ローチャートに基づいて本発明にかかる失火検出装置の
作用を説明する。図８は点火順序カウンタリセットルー
チンのフローチャートであって、上死点センサ１８によ
って上死点パルスが検出される度に、ステップ８１にお
いて点火順序を表すカウンタＣのカウント値をリセット
する。The operation of the misfire detection device according to the present invention will be described below with reference to the flow chart of the routine executed by the ECU 20. FIG. 8 is a flowchart of the ignition order counter reset routine. Every time the top dead center sensor 18 detects a top dead center pulse, the count value of the counter C indicating the ignition order is reset in step 81.
【００３８】図９は失火検出ルーチンのフローチャート
であって、クランク角度にして１８０°毎、即ち図７の
時刻Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 、Ｔ4 毎に実行される。ステップ
９１においてカウンタＣのカウント値Ｃをインクリメン
トした後、ステップ９２でタイマ２５のカウント値Ｔim
erをＴ（Ｃ）に記憶する。ステップ９３で失火判別条件
が成立しているか否かを判別する。例えば内燃機関の始
動時、急加速あるいは急減速時のように内燃機関回転数
が安定していないとみなされる時は失火判別条件は成立
していないものと判別される。FIG. 9 is a flow chart of the misfire detection routine, which is executed every 180 ° in crank angle, that is, every time T 1 , T 2 , T 3 , T 4 in FIG. 7. After incrementing the count value C of the counter C in step 91, the count value Tim of the timer 25 is incremented in step 92.
Store er in T (C). In step 93, it is determined whether or not the misfire determination condition is satisfied. For example, when the internal combustion engine rotation speed is considered to be unstable, such as when the internal combustion engine is started, when the engine is suddenly accelerated or suddenly decelerated, it is determined that the misfire determination condition is not satisfied.
【００３９】内燃機関始動時であるか否かは、水温セン
サ１１で検出される冷却水温度が所定温度以上であるか
否かによって判断される。また内燃機関が急加速あるい
は急減速時であるか否かは、スロットルセンサ１０で検
出されるスロットル弁９が急開あるいは急閉したか否か
で判断される。ステップ９３で肯定判定されたときはス
テップ９４に進みクランク角度差分失火判別処理を、続
いてステップ９５で連続気筒失火判別処理を実行する。Whether or not the internal combustion engine is being started is determined by whether or not the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 11 is equal to or higher than a predetermined temperature. Further, whether or not the internal combustion engine is in rapid acceleration or rapid deceleration is determined by whether or not the throttle valve 9 detected by the throttle sensor 10 has suddenly opened or closed. When an affirmative decision is made in step 93, the routine proceeds to step 94, where crank angle difference misfire discrimination processing is carried out, and subsequently, continuous cylinder misfire discrimination processing is carried out at step 95.
【００４０】なおステップ９３で否定判定されたときは
直接このルーチンを終了する。図１０はステップ９４で
実行されるクランク角度差分失火判別処理の詳細フロー
チャートであって、ステップ９４ａおよび９４ｂでカウ
ンタＣのカウント値が判別される。Ｃ＝１であるときは
ステップ９４ｃに進み、＃２気筒の爆発上死点からクラ
ンク角度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ2
が次式により算出される。When a negative determination is made in step 93, this routine is directly ended. FIG. 10 is a detailed flowchart of the crank angle difference misfire determination processing executed in step 94, in which the count value of the counter C is determined in steps 94a and 94b. When C = 1, the routine proceeds to step 94c, where the time ΔT 2 required for rotating the crank angle from the explosion top dead center of the # 2 cylinder by 180 °
Is calculated by the following equation.
【００４１】ΔＴ2 ＝Ｔ1 −Ｔ4 ステップ９４ｄにおいて、同じく第１のロータ１３の領
域IIで検出される＃３気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ 3 との差
がしきい値Ｌ以上であるか否かが判定される。ステップ
９４ｄで肯定判定されたときはステップ９４ｅに進み、
＃２気筒で失火発生と判別してフラグＭＦＸ（２）をセ
ットしてこの処理を終了する。ΔT2= T1-TFour Similarly, in step 94d, the area of the first rotor 13 is
Crank angle from top dead center of # 3 cylinder detected in zone II
Time required to rotate 180 degrees in degrees ΔT 3Difference from
Is determined to be greater than or equal to the threshold value L. Step
When the affirmative decision is made in 94d, the routine proceeds to step 94e,
It is determined that misfire has occurred in the # 2 cylinder and the flag MFX (2) is set to
And ends this processing.
【００４２】なおステップ９４ｄで否定判定されたとき
は直接この処理を終了する。Ｃ＝２であるときはステッ
プ９４ｆに進み、＃１気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ1 が次式
により算出される。 ΔＴ1 ＝Ｔ2 −Ｔ1 ステップ９４ｇにおいて、同じく第１のロータ１３の領
域Ｉで検出される＃１気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ 4 との差
がしきい値Ｌ以上であるか否かが判定される。When a negative determination is made in step 94d
Terminates this process directly. When C = 2, the step
94f, crank angle from top dead center of cylinder # 1
Time required to rotate 180 degrees in degrees ΔT1Is
Is calculated by ΔT1= T2-T1 Similarly, in step 94g, the area of the first rotor 13 is
Crank angle from the top dead center of the # 1 cylinder detected in zone I
Time required to rotate 180 degrees in degrees ΔT FourDifference from
Is determined to be greater than or equal to the threshold value L.
【００４３】ステップ９４ｇで肯定判定されたときはス
テップ９４ｈに進み、＃１気筒で失火発生と判別してフ
ラグＭＦＸ（１）をセットしてこの処理を終了する。な
おステップ９４ｇで否定判定されたときは直接この処理
を終了する。Ｃ＝３であるときはステップ９４ｉに進
み、＃３気筒の爆発上死点からクランク角度にして１８
０°回転するのに要する時間ΔＴ3 が次式により算出さ
れる。When an affirmative decision is made in step 94g, the routine proceeds to step 94h, where it is decided that misfire has occurred in the # 1 cylinder, the flag MFX (1) is set, and this processing ends. If a negative determination is made in step 94g, this process is ended directly. When C = 3, the routine proceeds to step 94i, where the crank angle is set to 18 from the explosion top dead center of the # 3 cylinder.
The time ΔT 3 required for 0 ° rotation is calculated by the following equation.
【００４４】ΔＴ3 ＝Ｔ3 −Ｔ2 ステップ９４ｊにおいて、同じく第１のロータ１３の領
域IIで検出される＃２気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ 2 との差
がしきい値Ｌ以上であるか否かが判定される。ステップ
９４ｊで肯定判定されたときはステップ９４ｋに進み、
＃３気筒で失火発生と判別してフラグＭＦＸ（３）をセ
ットしてこの処理を終了する。ΔT3= T3-T2 In step 94j, the area of the first rotor 13 is also
Crank angle from top dead center of # 2 cylinder detected in zone II
Time required to rotate 180 degrees in degrees ΔT 2Difference from
Is determined to be greater than or equal to the threshold value L. Step
When the affirmative judgment is made in 94j, the process proceeds to step 94k,
It is determined that misfire has occurred in the # 3 cylinder, and the flag MFX (3) is set to
And ends this processing.
【００４５】なおステップ９４ｊで否定判定されたとき
は直接この処理を終了する。Ｃ＝４であるときはステッ
プ９４ｌに進み、＃４気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ4 が次式
により算出される。 ΔＴ4 ＝Ｔ4 −Ｔ3 ステップ９４ｍにおいて、同じく第１のロータ１３の領
域Ｉで検出される＃１気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ 1 との差
がしきい値Ｌ以上であるか否かが判定される。When a negative determination is made in step 94j
Terminates this process directly. When C = 4, the step
94l, crank angle from the top dead center of the # 4 cylinder explosion
Time required to rotate 180 degrees in degrees ΔTFourIs
Is calculated by ΔTFour= TFour-T3 At step 94m, the area of the first rotor 13 is also
Crank angle from the top dead center of the # 1 cylinder detected in zone I
Time required to rotate 180 degrees in degrees ΔT 1Difference from
Is determined to be greater than or equal to the threshold value L.
【００４６】ステップ９４ｍで肯定判定されたときはス
テップ９４ｎに進み、＃４気筒で失火発生と判別してフ
ラグＭＦＸ（４）をセットしてこの処理を終了する。な
おステップ９４ｄで否定判定されたときは直接この処理
を終了する。ここで、しきい値Ｌは内燃機関負荷Ｑ／Ｎ
（ここでＱはエアフローメータ７で検出される吸入空気
量、Ｎはクランク角度センサ１４で検出される内燃機関
回転数である）の関数としてＲＯＭ２２に記憶されてい
る。When an affirmative decision is made in step 94m, the routine proceeds to step 94n, where it is decided that misfire has occurred in the # 4 cylinder, the flag MFX (4) is set, and this processing is ended. If a negative determination is made in step 94d, this process is directly ended. Here, the threshold value L is the internal combustion engine load Q / N.
It is stored in the ROM 22 as a function of (here, Q is the intake air amount detected by the air flow meter 7, and N is the internal combustion engine speed detected by the crank angle sensor 14).
【００４７】図１１は連続気筒失火検出処理のフローチ
ャートであって、ステップ９４ａおよび９４ｂでカウン
タＣのカウント値が判別される。Ｃ＝１であるときはス
テップ９５ｃに進み、＃２気筒の爆発上死点からクラン
ク角度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ2 が
次式により算出される。 ΔＴ2 ＝Ｔ1 −Ｔ4 ステップ９５ｄにおいて、＃２気筒の直前に爆発肯定が
実行された＃４気筒の爆発上死点からクランク角度にし
て１８０°回転するのに要する時間ΔＴ4 との差がしき
い値Ｍ以上であるか否かが判定される。FIG. 11 is a flow chart of the continuous cylinder misfire detection processing, in which the count value of the counter C is determined in steps 94a and 94b. When C = 1, the routine proceeds to step 95c, where the time ΔT 2 required for rotating the crank angle from the explosion top dead center of the # 2 cylinder by 180 ° is calculated by the following equation. ΔT 2 = T 1 −T 4 In step 95d, the difference from the time ΔT 4 required to rotate 180 ° in crank angle from the explosion top dead center of the # 4 cylinder for which the explosion affirmation was executed immediately before the # 2 cylinder. Is determined to be equal to or greater than the threshold value M.
【００４８】ステップ９５ｄで肯定判定されたときはス
テップ９５ｅに進み、＃２気筒で失火発生と判別してフ
ラグＭＦＹ（２）をセットしてこの処理を終了する。な
おステップ９５ｄで否定判定されたときは直接この処理
を終了する。Ｃ＝２であるときはステップ９５ｆに進
み、＃１気筒の爆発上死点からクランク角度にして１８
０°回転するのに要する時間ΔＴ1 が次式により算出さ
れる。When the affirmative judgment is made in Step 95d, the routine proceeds to Step 95e, where it is judged that the misfire has occurred in the # 2 cylinder, the flag MFY (2) is set, and this processing is ended. If a negative determination is made in step 95d, this process is ended directly. When C = 2, the routine proceeds to step 95f, where the crank angle is set to 18 from the explosion top dead center of the # 1 cylinder.
The time ΔT 1 required to rotate 0 ° is calculated by the following equation.
【００４９】ΔＴ1 ＝Ｔ2 −Ｔ1 ステップ９５ｇにおいて、＃１気筒の直前に爆発肯定が
実行された＃２気筒の爆発上死点からクランク角度にし
て１８０°回転するのに要する時間ΔＴ2 との差がしき
い値Ｍ以上であるか否かが判定される。ステップ９５ｇ
で肯定判定されたときはステップ９５ｈに進み、＃１気
筒で失火発生と判別してフラグＭＦＹ（１）をセットし
てこの処理を終了する。ΔT 1 = T 2 −T 1 In step 95g, the time ΔT 2 required to rotate 180 ° in crank angle from the explosion top dead center of the # 2 cylinder for which the explosion affirmation was executed immediately before the # 1 cylinder. It is determined whether or not the difference between and is greater than or equal to the threshold value M. Step 95g
When the affirmative determination is made in step 95h, the flow proceeds to step 95h, it is determined that misfire has occurred in the # 1 cylinder, the flag MFY (1) is set, and this processing ends.
【００５０】なおステップ９５ｇで否定判定されたとき
は直接この処理を終了する。Ｃ＝３であるときはステッ
プ９５ｉに進み、＃３気筒の爆発上死点からクランク角
度にして１８０°回転するのに要する時間ΔＴ3 が次式
により算出される。 ΔＴ3 ＝Ｔ3 −Ｔ2 ステップ９４ｊにおいて、＃３気筒の直前に爆発肯定が
実行された＃１気筒の爆発上死点からクランク角度にし
て１８０°回転するのに要する時間ΔＴ1 との差がしき
い値Ｍ以上であるか否かが判定される。If a negative determination is made in step 95g, this process is ended directly. When C = 3, the routine proceeds to step 95i, where the time ΔT 3 required for rotating the crank angle from the explosion top dead center of the # 3 cylinder by 180 ° is calculated by the following equation. ΔT 3 = T 3 −T 2 In step 94j, the difference from the time ΔT 1 required to rotate the crank angle by 180 ° from the explosion top dead center of the # 1 cylinder for which the explosion affirmation was executed immediately before the # 3 cylinder. Is determined to be equal to or greater than the threshold value M.
【００５１】ステップ９５ｊで肯定判定されたときはス
テップ９５ｋに進み、＃３気筒で失火発生と判別してフ
ラグＭＦＹ（３）をセットしてこの処理を終了する。な
おステップ９５ｊで否定判定されたときは直接この処理
を終了する。Ｃ＝４であるときはステップ９５ｌに進
み、＃４気筒の爆発上死点からクランク角度にして１８
０°回転するのに要する時間ΔＴ4 が次式により算出さ
れる。If an affirmative decision is made in step 95j, the routine proceeds to step 95k, where it is decided that misfire has occurred in the # 3 cylinder, the flag MFY (3) is set, and this processing ends. If a negative determination is made in step 95j, this process is directly ended. When C = 4, the routine proceeds to step 95l, where the crank angle is set to 18 from the explosion top dead center of the # 4 cylinder.
The time ΔT 4 required to rotate 0 ° is calculated by the following equation.
【００５２】ΔＴ4 ＝Ｔ4 −Ｔ3 ステップ９５ｍにおいて、＃４気筒の直前に爆発肯定が
実行された＃３気筒の爆発上死点からクランク角度にし
て１８０°回転するのに要する時間ΔＴ3 との差がしき
い値Ｍ以上であるか否かが判定される。ステップ９５ｍ
で肯定判定されたときはステップ９５ｎに進み、＃４気
筒で失火発生と判別してフラグＭＦＹ（４）をセットし
てこの処理を終了する。ΔT 4 = T 4 −T 3 In step 95m, the time ΔT 3 required to rotate 180 ° in crank angle from the explosion top dead center of the # 3 cylinder for which the explosion affirmation was executed immediately before the # 4 cylinder. It is determined whether or not the difference between and is greater than or equal to the threshold value M. Step 95m
If the affirmative determination is made in step 95n, the process proceeds to step 95n, it is determined that misfire has occurred in the # 4 cylinder, the flag MFY (4) is set, and this processing ends.
【００５３】なおステップ９４ｄで否定判定されたとき
は直接この処理を終了する。ここで、しきい値Ｍは内燃
機関負荷Ｑ／Ｎの関数としてＲＯＭ２２に記憶されてい
る。図１２は失火警報出力ルーチンのフローチャートで
あって、一定時間毎の割り込み処理として実行される。If a negative determination is made in step 94d, this process is ended directly. Here, the threshold value M is stored in the ROM 22 as a function of the internal combustion engine load Q / N. FIG. 12 is a flowchart of a misfire warning output routine, which is executed as an interrupt process at regular time intervals.
【００５４】ステップ１２１において内燃機関回転数Ｎ
を読み込み、ステップ１２２において気筒番号を表すイ
ンデックスｉを１にセットする。ステップ１２３で内燃
機関回転数Ｎがしきい値回転数Ｎth（例えば１２００ｒ
ｐｍ）以上であるか否かを判定する。ステップ１２３で
肯定判定されたとき、即ち内燃機関が高速運転状態であ
るときはクランク角度差分失火検出方法によらなければ
信頼度の高い検出はできないものとして、ステップ１２
４でフラグＭＦＸ（ｉ）がセットされているか否かを判
定する。In step 121, the internal combustion engine speed N
Is read, and the index i representing the cylinder number is set to 1 in step 122. In step 123, the internal combustion engine rotational speed N is changed to the threshold rotational speed N th (for example, 1200 r
pm) or more. When the affirmative determination is made in step 123, that is, when the internal combustion engine is in the high-speed operation state, it is assumed that highly reliable detection cannot be performed unless the crank angle differential misfire detection method is used.
At 4, it is determined whether the flag MFX (i) is set.
【００５５】ステップ１２３で否定判定されたとき、即
ち内燃機関が低速運転状態であるときは連続気筒失火検
出方法によらなければ信頼度の高い検出はできないもの
として、ステップ１２５でフラグＭＦＹ（ｉ）がセット
されているか否かを判定する。ステップ１２４あるいは
ステップ１２５で肯定判定されたときは、ステップ１２
６に進み、インデックスｉの値に応じて警告灯３５、３
６、３７あるいは３８のいずれかを点灯して、ステップ
１２７に進む。When a negative determination is made in step 123, that is, when the internal combustion engine is in the low speed operation state, it is considered that highly reliable detection cannot be performed unless the continuous cylinder misfire detection method is used, and the flag MFY (i) is determined in step 125. It is determined whether or not is set. If an affirmative decision is made in step 124 or step 125, step 12
6, the warning lights 35, 3 depending on the value of the index i.
Any one of 6, 37, and 38 is turned on, and the process proceeds to step 127.
【００５６】ステップ１２４あるいはステップ１２５で
否定判定されたときは、直接ステップ１２７に進みイン
デックスｉが４以上であるか否かを判定し、肯定判定さ
れたときはこのルーチンを終了する。ステップ１２７で
否定判定されたときは、ステップ１２８においてインデ
ックスｉをインクリメントしてステップ１２３に戻る。When a negative determination is made in step 124 or step 125, the process directly proceeds to step 127, it is determined whether or not the index i is 4 or more, and when a positive determination is made, this routine is ended. When a negative determination is made in step 127, the index i is incremented in step 128 and the process returns to step 123.
【００５７】失火の発生が検出された場合は、未燃ガス
が排気系統に排出され排気ガス浄化のための触媒中で燃
焼し触媒を損傷するおそれがあるため、失火発生が許容
される気筒数には限界が存在する。図１３は４気筒内燃
機関における失火許容限界を示すグラフであって、横軸
は内燃機関回転数、縦軸は内燃機関負荷を表し、パラメ
ータは失火率である。なお失火率は内燃機関の全気筒数
に対する失火発生気筒数の比として定義される。When the occurrence of misfire is detected, unburned gas may be discharged to the exhaust system and burned in the catalyst for purifying exhaust gas to damage the catalyst. There is a limit to. FIG. 13 is a graph showing the allowable misfire limit in a four-cylinder internal combustion engine. The horizontal axis represents the internal combustion engine speed, the vertical axis represents the internal combustion engine load, and the parameter is the misfire rate. The misfire rate is defined as the ratio of the number of cylinders in which misfire has occurred to the total number of cylinders in the internal combustion engine.
【００５８】即ち内燃機関が高負荷高速で運転中は１つ
の気筒の失火（失火率２５％）も許容されない場合があ
ることとなる。しかし前述したように同時点火方式を採
用する内燃機関においては両方失火が発生すると失火率
は５０％となるにもかかわらず、連続気筒失火検出方法
によっては精度の高い失火検出ができず、またクランク
角度差分失火検出方法によっては片方失火を検出するこ
とができないため、両方失火を高精度で検出することは
不可能である。That is, when the internal combustion engine is operating at high load and high speed, there is a case where misfire (misfire rate 25%) of one cylinder is not allowed. However, as described above, in an internal combustion engine that employs the simultaneous ignition method, even if both misfires occur, the misfire rate becomes 50%, but the continuous cylinder misfire detection method cannot detect highly accurate misfires, and One of the misfires cannot be detected by the angle difference misfire detection method, and therefore it is impossible to detect both misfires with high accuracy.
【００５９】これに対し、内燃機関の低負荷低速運転中
においては５０％の失火率も許容される運転状態（例え
ばアイドリング状態）が存在し、また連続気筒失火検出
方法によって対向する２つの気筒の失火を検出すること
が可能である。そこで本発明においては、内燃機関の低
速運転中に対向する２つの気筒の失火が検出された場合
には触媒損傷条件成立として触媒損傷警報を発し、内燃
機関の高速運転中は失火検出のいかんを問わず触媒損傷
警報を保持する。On the other hand, during the low-load low-speed operation of the internal combustion engine, there is an operating state in which a misfire rate of 50% is allowed (for example, an idling state), and the two cylinders facing each other are detected by the continuous cylinder misfire detection method. It is possible to detect a misfire. Therefore, in the present invention, when a misfire of two opposing cylinders is detected during low speed operation of the internal combustion engine, a catalyst damage alarm is issued as a catalyst damage condition is satisfied, and a misfire is detected during high speed operation of the internal combustion engine. Holds catalyst damage alarm regardless.
【００６０】その後アイドリング状態に復帰した時に触
媒損傷条件不成立と判断された場合に触媒損傷警報をリ
セットすることとしている。図１４は触媒損傷警報ルー
チンのフローチャートであって、一定時間ごとの時間割
り込みとして実行される。ステップ１４１において内燃
機関回転数Ｎがしきい値回転数Ｎth以上であるか否かを
判定し、否定判定されれば内燃機関低速運転中であると
してステップ１４２に進む。After that, if it is determined that the catalyst damage condition is not satisfied when the engine returns to the idling state, the catalyst damage alarm is reset. FIG. 14 is a flowchart of a catalyst damage warning routine, which is executed as a time interruption at regular time intervals. In step 141, it is determined whether or not the internal combustion engine rotational speed N is equal to or higher than the threshold rotational speed N th .
【００６１】ステップ１４２においてフラグＭＦＹ
（ｉ）の合計が２以上であるか否か、即ち連続気筒失火
検出処理において２以上の気筒に失火が発生しているこ
とが検出されたか否かを判定する。ステップ１４２にお
いて肯定判定された場合はステップ１４３に進み、触媒
損傷警報を出力してこのルーチンを終了する。In step 142, the flag MFY
It is determined whether or not the total of (i) is 2 or more, that is, whether or not it is detected that two or more cylinders have misfires in the continuous cylinder misfire detection processing. If an affirmative decision is made in step 142, the routine proceeds to step 143, where a catalyst damage alarm is output and this routine ends.
【００６２】ステップ１４２において否定判定された場
合はステップ１４４に進み、触媒損傷警報をリセットし
てこのルーチンを終了する。ステップ１４１において肯
定判定された場合は、内燃機関高速運転中であるとして
触媒損傷警報について判断することなく直接このルーチ
ンを終了する。また連続気筒失火判別処理で２つの気筒
で失火が発生していると判断された場合に、２つの気筒
が点火時期に関し対向する、即ち３６０°点火時期のず
れた気筒であると判断されたときは、両方失火であり点
火系統で異常が発生したものと特定することが可能であ
る。When a negative determination is made in step 142, the routine proceeds to step 144, the catalyst damage alarm is reset, and this routine is ended. When an affirmative determination is made in step 141, this routine is directly ended without determining the catalyst damage alarm because the internal combustion engine is operating at high speed. Further, when it is determined in the continuous cylinder misfire determination process that misfiring has occurred in two cylinders, it is determined that the two cylinders are opposed to each other with respect to the ignition timing, that is, the cylinders whose ignition timing is shifted by 360 °. It is possible to specify that both are misfires and that an abnormality has occurred in the ignition system.
【００６３】図１５はイグニッションコイル異常判定ル
ーチンのフローチャートであって、一定時間ごとの時間
割り込みとして実行される。ステップ１５１においてフ
ラグＭＦＹ（ｉ）の合計が２以上であるか否か、即ち連
続気筒失火検出処理において２以上の気筒に失火が発生
していることが検出されたか否かを判定する。FIG. 15 is a flow chart of an ignition coil abnormality determination routine, which is executed as a time interrupt at regular time intervals. In step 151, it is determined whether or not the total of the flags MFY (i) is 2 or more, that is, whether or not misfire has been detected in two or more cylinders in the continuous cylinder misfire detection process.
【００６４】ステップ１５１で肯定判定されれば、ステ
ップ１５２に進み、ＭＦＹ（１）＋ＭＦＹ（４）が２で
あるか否か、即ち＃１気筒と＃４気筒とにおいて失火が
発生しているか否かを判定する。ステップ１５２で肯定
判定されればステップ１５３で＃１気筒と＃４気筒とで
共通に使用されるイグニッションコイル５５の異常警報
を発生する。If an affirmative decision is made in step 151, the routine proceeds to step 152, where it is determined whether MFY (1) + MFY (4) is 2, that is, whether misfire has occurred in the # 1 cylinder and # 4 cylinder. To determine. If an affirmative decision is made in step 152, an abnormal alarm of the ignition coil 55 commonly used by the # 1 cylinder and the # 4 cylinder is issued at step 153.
【００６５】ステップ１５２で否定判定されれば、ステ
ップ１５４に進み、ＭＦＹ（３）＋ＭＦＹ（２）が２で
あるか否か、即ち＃３気筒と＃２気筒とにおいて失火が
発生しているか否かを判定する。ステップ１５４で肯定
判定されればステップ１５５で＃３気筒と＃２気筒とで
共通に使用されるイグニッションコイル５６の異常警報
を発生する。If a negative determination is made in step 152, the routine proceeds to step 154, where it is determined whether MFY (3) + MFY (2) is 2, that is, whether misfire has occurred in the # 3 cylinder and the # 2 cylinder. To determine. If an affirmative decision is made in step 154, an abnormal alarm of the ignition coil 56 commonly used in the # 3 cylinder and the # 2 cylinder is issued in step 155.
【００６６】なおステップ１５１あるいはステップ１５
４で否定判定されたときは、直接このルーチンを終了す
る。以上本発明を４気筒内燃機関に適用した場合につい
て説明したが、６気筒以上の内燃機関についても適用可
能であることは明らかある。Step 151 or step 15
When a negative determination is made in 4, this routine is directly ended. The case where the present invention is applied to the four-cylinder internal combustion engine has been described above, but it is obvious that the present invention is also applicable to an internal combustion engine having six or more cylinders.
【００６７】[0067]
【発明の効果】第１の発明にかかる多気筒内燃機関の失
火検出装置によれば、高速運転状態における点火回路を
共有する２つの気筒の同時失火以外の失火を検出するこ
と、および低速運転状態における各気筒毎の失火を検出
することが可能となる。第２の発明にかかる多気筒内燃
機関の失火検出装置によれば、低速運転状態における失
火発生状況から高速運転状態においても触媒損傷のおそ
れがあるとして警報を発生することが可能となる。According to the misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, misfires other than simultaneous misfires of two cylinders sharing an ignition circuit in a high speed operation state are detected, and a low speed operation state. It is possible to detect the misfire for each cylinder in. According to the misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, it is possible to issue an alarm because there is a possibility of catalyst damage even in a high speed operation state from a misfire occurrence state in a low speed operation state.
【００６８】第２の発明にかかる多気筒内燃機関の失火
検出装置によれば、低速運転状態における失火発生状況
から点火回路の以上発生部位を特定することが可能とな
る。With the misfire detecting device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, it is possible to identify the above-mentioned occurrence site of the ignition circuit from the misfire occurrence situation in the low speed operation state.
【図１】図１は、第１の発明の基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a first invention.
【図２】図２は、失火検出装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a misfire detection device.
【図３】図３は、失火回路の詳細回路図である。FIG. 3 is a detailed circuit diagram of a misfire circuit.
【図４】図４は、第１のロータとクランク角度センサの
正面図である。FIG. 4 is a front view of a first rotor and a crank angle sensor.
【図５】図５は、第２のロータと上死点センサの正面図
である。FIG. 5 is a front view of a second rotor and a top dead center sensor.
【図６】図６は、失火による変動とロータ製作誤差によ
る変動を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing variations due to misfire and variations due to rotor manufacturing error.
【図７】図７は、クランク角度差分失火検出方法のタイ
ミング図である。FIG. 7 is a timing diagram of a crank angle differential misfire detection method.
【図８】図８は、点火順序カウンタリセットルーチンの
フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of an ignition sequence counter reset routine.
【図９】図９は、失火検出ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 9 is a flowchart of a misfire detection routine.
【図１０】図１０は、クランク角度差分失火検出処理の
フローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a crank angle differential misfire detection process.
【図１１】図１１は、連続気筒失火検出処理のフローチ
ャートである。FIG. 11 is a flowchart of a continuous cylinder misfire detection process.
【図１２】図１２は、失火検出出力ルーチンのフローチ
ャートである。FIG. 12 is a flowchart of a misfire detection output routine.
【図１３】図１３は、失火許容限界を示すグラフであ
る。FIG. 13 is a graph showing a misfire allowable limit.
【図１４】図１４は、触媒損傷警報ルーチンのフローチ
ャートである。FIG. 14 is a flowchart of a catalyst damage warning routine.
【図１５】図１５は、イグニッションコイル異常判別ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart of an ignition coil abnormality determination routine.
１２…クランクシャフト １３…第１のロータ １４…クランク角度センサ １５…ディストリビュータ １７…第２のロータ １８…上死点センサ ２０…ＥＣＵ ５１，５２，５３，５４…点火プラグ ５５，５６…イグニッションコイル ５７，５８…パワートランジスタ 12 ... Crank shaft 13 ... First rotor 14 ... Crank angle sensor 15 ... Distributor 17 ... Second rotor 18 ... Top dead center sensor 20 ... ECU 51, 52, 53, 54 ... Spark plug 55, 56 ... Ignition coil 57 , 58 ... Power transistor
Claims (3)
のクランクシャフトに同期して回転し、外周に所定角度
毎に複数個の検出要素が形成されたロータと、 前記ロータの外周に近接して配置され、前記ロータの外
周に形成された検出要素が通過する度にパルスを出力す
るセンサと、 前記センサによって前記ロータの同一範囲に存在する予
め定められた個数の検出要素の通過が検出される時間を
点火系統を共有する２つの気筒の爆発行程の予め定めら
れた基準クランク角度の回転時間として検出し、２つの
気筒の各々に対応する２つの時間の偏差を演算し、時間
偏差が予め定められた設定時間以上となったときに時間
の長い方の気筒に失火が発生したと判別するクランク角
度差分失火検出方法によって失火を検出する第１の失火
検出手段と、 前記第１の失火判別手段において使用される失火検出で
あるクランク角度差分失火検出方法以外の方法で失火を
検出する第２の失火検出手段と、 内燃機関の回転数が予め定められた基準回転数以上であ
るか否かを判別する回転数判別手段と、 前記回転数判別手段において内燃機関回転数が基準回転
数以上であると判別された時には前記第１の失火検出手
段で失火が検出された場合に失火発生とし、前記回転数
判別手段において内燃機関回転数が基準回転数未満であ
ると判別された時には前記第２の失火検出手段で失火が
検出された場合に失火発生とする失火状態出力手段と、
を具備する多気筒内燃機関の失火検出装置。1. A rotor that rotates in synchronization with a crankshaft of a multi-cylinder internal combustion engine that employs a simultaneous ignition system, and has a plurality of detection elements formed on the outer periphery at predetermined angles, and a rotor that is close to the outer periphery of the rotor. And a sensor that outputs a pulse each time a detection element formed on the outer circumference of the rotor passes, and the sensor detects the passage of a predetermined number of detection elements existing in the same range of the rotor. Is detected as the rotation time of a predetermined reference crank angle of the explosion stroke of the two cylinders sharing the ignition system, and the deviation of the two times corresponding to each of the two cylinders is calculated. First misfire detection means for detecting misfire by a crank angle differential misfire detection method for determining that misfire has occurred in the cylinder having a longer time when the set time has been exceeded. Second misfire detecting means for detecting misfire by a method other than the crank angle differential misfire detecting method which is the misfire detection used in the first misfire determining means; and a reference rotational speed at which the rotational speed of the internal combustion engine is predetermined. When the internal combustion engine rotational speed is determined to be equal to or higher than the reference rotational speed by the rotational speed determination means for determining whether or not it is the above, misfire is detected by the first misfire detection means. If the misfire occurs, and the internal combustion engine speed is determined to be less than the reference speed by the rotational speed determination means, the misfire is output when the misfire is detected by the second misfire detection means. Means and
A misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising:
転数が基準回転数未満であると判別された時に前記第２
の失火検出手段によって失火が発生したと識別された気
筒および失火発生回数に基づいて触媒損傷のおそれがあ
るか否かを判断する触媒損傷条件成立判断手段と、 前記触媒損傷条件成立判断手段により触媒を損傷するお
それがあると判断された場合には前記回転数判別手段に
おいて内燃機関回転数が基準回転数以上である時も触媒
損傷のおそれがあるとみなし触媒損傷警報を出力する触
媒損傷警報出力手段と、をさらに具備する請求項１に記
載の多気筒内燃機関の失火検出装置。2. The second speed control unit when the internal combustion engine rotational speed is determined to be less than a reference rotational speed by the rotational speed determination means.
And a catalyst damage condition satisfaction determining means for determining whether there is a risk of catalyst damage based on the cylinder identified as misfire by the misfire detection means and the number of misfire occurrences, and the catalyst damage condition satisfaction determining means If it is determined that the engine speed may be damaged, it is considered that there is a risk of catalyst damage even when the internal combustion engine speed is equal to or higher than the reference speed in the engine speed determination means, and a catalyst damage alarm output that outputs a catalyst damage alarm The misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, further comprising:
つの気筒において失火が発生していることが検出された
場合には、点火系統が異常であると判断する請求項２に
記載の多気筒内燃機関の失火検出装置。3. The catalyst damage condition satisfaction determining means shares the ignition system with the second misfire detecting means.
The misfire detection device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2, wherein when it is detected that misfire has occurred in one cylinder, it is determined that the ignition system is abnormal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20976694A JP3230383B2 (en) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | Misfire detection device for multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20976694A JP3230383B2 (en) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | Misfire detection device for multi-cylinder internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0875612A true JPH0875612A (en) | 1996-03-22 |
| JP3230383B2 JP3230383B2 (en) | 2001-11-19 |
Family
ID=16578270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20976694A Expired - Fee Related JP3230383B2 (en) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | Misfire detection device for multi-cylinder internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3230383B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5832404A (en) * | 1996-08-08 | 1998-11-03 | Tovota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting misfiring in a multi-cylinder internal combustion engine |
| US6318161B1 (en) | 1999-05-11 | 2001-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine diagnostic apparatus |
-
1994
- 1994-09-02 JP JP20976694A patent/JP3230383B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5832404A (en) * | 1996-08-08 | 1998-11-03 | Tovota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting misfiring in a multi-cylinder internal combustion engine |
| US6318161B1 (en) | 1999-05-11 | 2001-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine diagnostic apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3230383B2 (en) | 2001-11-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4461586B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
| US20090120174A1 (en) | Misfire detecting apparatus for an internal combustion engine | |
| JPH04365958A (en) | Misfire detecting device for internal combustion engine | |
| JP6137705B2 (en) | Misfire detection device | |
| JP7370047B2 (en) | Engine misfire diagnosis detection method | |
| US5245865A (en) | Device for determining misfiring cylinder of multicylinder engine | |
| US5447061A (en) | Misfire detection method for engine | |
| JP2712332B2 (en) | Cylinder abnormality detection device for internal combustion engine | |
| JP4120276B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
| US6801848B1 (en) | Methods and apparatus for sensing misfire in an internal combustion engine | |
| JP4827022B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
| JP2636565B2 (en) | Anomaly detection device | |
| JP3230383B2 (en) | Misfire detection device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP2000073850A (en) | Misfire detecting device for internal combustion engine | |
| JP3407340B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
| EP0962652A2 (en) | Ignition timing control apparatus of on-vehicle internal combustion engine | |
| JPH0517394B2 (en) | ||
| JP2005042589A (en) | Crank angle detector of internal combustion engine | |
| JPH062609A (en) | Misfire detection device of internal combustion engine | |
| JPH10213058A (en) | Misfire diagnostic device for engine | |
| JP3120720B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
| JP4081254B2 (en) | Reverse rotation detection control device | |
| JPH09166041A (en) | Misfire detector of internal combustion engine | |
| JPH0736129Y2 (en) | Knotting control device for internal combustion engine | |
| JP3324795B2 (en) | Engine misfire detection method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |