JPH0874645A - Engine start control device for hybrid vehicle - Google Patents
Engine start control device for hybrid vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド用エンジ
ンの始動制御装置、特に、バッテリー利の電力で作動す
るモータの駆動力で走行後に、バッテリーの電力の充電
量が低下したときにいバッテリーを充電、あるいは、モ
ータに電力を供給すべくエンジンを駆動するハイブリッ
ド車のハイブリッド用エンジンの始動制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a start control device for a hybrid engine, and more particularly, to a battery for controlling when the amount of charge of the battery power is reduced after the vehicle is driven by the driving force of a motor that operates on battery power. The present invention relates to a start control device for a hybrid engine of a hybrid vehicle that drives the engine to charge or supply electric power to a motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、無公害車として電気自動車（Ｅ
Ｖ）の実用化が進んでいる。この電気自動車（ＥＶ）の
一例が、例えば、特開平４−３３１４０２号公報に開示
されている。この公報に開示されている電気自動車とし
てのハイブリッド車（ＨＥＶ）はエンジンからの電力を
バッテリーを介し、または直接インバータに供給し、モ
ータを駆動して走行するものである。そしてエンジン始
動時に触媒の温度が低い場合には、エンジンを始動せず
バッテリーからの電力のみによって走行する。その間に
触媒を十分作動可能な温度まで加熱し、触媒が活性化温
度となった後にエンジンを始動する。この構成によりハ
イブリッド車の一層の低公害化を図るもので有る。2. Description of the Related Art In recent years, electric vehicles (E
V) is being put to practical use. An example of this electric vehicle (EV) is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-331402. A hybrid vehicle (HEV) as an electric vehicle disclosed in this publication supplies electric power from an engine via a battery or directly to an inverter to drive a motor for traveling. When the temperature of the catalyst is low at the time of starting the engine, the engine is not started and the vehicle is driven only by the electric power from the battery. In the meantime, the catalyst is heated to a temperature at which it can operate sufficiently, and the engine is started after the catalyst reaches the activation temperature. This structure is intended to further reduce the pollution of hybrid vehicles.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、これらハイ
ブリッド車は無公害車ＺＥＶ（Ｚｅｒｏ Ｅｍｉｓｓｉ
ｏｎ Ｖｅｈｉｃｉｅ）又は超低公害車ＵＬＥＶ（Ｕｌ
ｔｒａ Ｌｏｗ Ｅｍｉｓｓｏｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であ
る要求も高いため、始動時の排ガス中の有害物質の排出
レベルを可能な限り低く抑えることが望まれている。更
に、ハイブリッド車が普通ＥＶ走行からハイブリッド走
行へ移行する場合、その移行はスムーズに行われねば成
らない。ところで、ハイブリッド車に用いられる補助エ
ンジンとしてのオットーサイクルエンジンでは、その空
燃比制御において、目標空燃比を理論空燃比近傍のスト
イキオ域や所定のリーン空燃比に保持すべく、空燃比フ
ィードバック制御が成されている。この場合に実際の空
燃比信号を検出するのにＯ2センサが用いられている。
なお、リーン域で運転されるディーゼルサイクルエンジ
ンでも全域Ｏ2センサが用いられている。By the way, these hybrid vehicles are non-polluting vehicles ZEV (Zero Emissis).
on Vehicle) or ultra-low pollution vehicle ULEV (Ul
Since there is also a high demand for a tra low emisson vehicle), it is desired to suppress the emission level of harmful substances in exhaust gas at the time of starting as low as possible. Furthermore, when the hybrid vehicle shifts from the ordinary EV drive to the hybrid drive, the shift must be performed smoothly. By the way, in the Otto cycle engine as an auxiliary engine used in hybrid vehicles, in the air-fuel ratio control, air-fuel ratio feedback control is performed in order to maintain the target air-fuel ratio at the stoichiometric range near the stoichiometric air-fuel ratio or at a predetermined lean air-fuel ratio. Has been done. In this case, an O 2 sensor is used to detect the actual air-fuel ratio signal.
It should be noted that the O 2 sensor is used for the entire range even in the diesel cycle engine that operates in the lean range.
【０００４】ここで、全域Ｏ2センサは設定温度域（７
００℃〜９００℃）で正常作動することより（図３８参
照）、これには加熱手段が装備され、センサの活性化の
促進及び保持がなされている。更に、エンジンには三元
触媒等の排ガス浄化装置が装備され、これも触媒活性化
が完了した上で所定の浄化作用を示すことより、触媒の
活性化促進のため、触媒用の加熱手段が装備されてい
る。更に、エンジンの始動時には、図３９に示すよう
に、エンジン始動時ｔ１より、全域Ｏ2センサや触媒の
活性化が完了する暖機完了時ｔ２までを冷態時のオープ
ンループ域Ｅ１とし、ここではセンサや触媒の各加熱手
段を駆動して、活性化促進を図り、しかも、エンジンの
冷態時の着火安定性確保のため、燃料の始動増量や暖機
増量が行われている。このオープンループ域Ｅ１では、
空燃比フィードバック制御が成されず、マップを用いた
オープンループでの空燃比制御が成されていた。Here, the whole area O 2 sensor has a set temperature range (7
Since it operates normally at 00 ° C to 900 ° C (see Fig. 38), it is equipped with heating means to promote and maintain activation of the sensor. Further, the engine is equipped with an exhaust gas purifying device such as a three-way catalyst, which also exhibits a predetermined purifying action after completion of the catalyst activation, so that a heating means for the catalyst is provided to accelerate the activation of the catalyst. Equipped. Further, when the engine is started, as shown in FIG. 39, from the engine start time t1 to the warm-up completion time t2 when the activation of the entire area O 2 sensor and the catalyst is completed is set as the open loop region E1 in the cold state, and here, In order to accelerate the activation by driving each heating means of the sensor and the catalyst, and to increase the starting amount and warming amount of the fuel in order to secure the ignition stability in the cold state of the engine. In this open loop area E1,
The air-fuel ratio feedback control was not performed, but the open-loop air-fuel ratio control using the map was performed.
【０００５】ところが、図３９に示すように、エンジン
が冷態時より始動され、オープンループ域Ｅ１にある間
は、フィードバック制御域Ｅ２に比べて、空燃比が大き
くバラツキ、これに応じて燃料噴射量もバラツキを生じ
易かった。特に、この冷態時のオープンループ域Ｅ１で
は、始動増量、暖機増量処理が重なり、補助エンジンの
冷態始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯXの排出レベ
ルを増加させ易い。しかも、エンジンが冷態時より始動
された場合、三元触媒等の排ガス浄化装置の触媒活性化
が完了していない間は所定の浄化作用を示さず、問題と
なっている。更に、従来の全域Ｏ2センサのヒータは、
図３８に示すように、フィードバック制御域Ｅ２に入っ
た後も、定電圧印加によりヒータ駆動が成され、活性化
が図られているが、エンジンが破線で示すように排ガス
流量の多い全開加速域に入ると、排ガス流量が急増し、
センサ温度が低下してセンサの精度が低下し易く、逆
に、排ガス流量の少ない減速域ではセンサ温度が上昇
し、センサの早期劣化や破壊を生じ易く、定電圧印加方
式には問題があった。However, as shown in FIG. 39, while the engine is started from a cold state and is in the open loop region E1, the air-fuel ratio greatly varies as compared with the feedback control region E2, and the fuel injection is performed accordingly. The quantity was also likely to vary. In particular, the the open-loop zone E1 when cold, start increasing, overlap warming increase process, HC of cold-start time in the exhaust gas of the auxiliary engine, CO, apt to increase the emission levels of NO X. In addition, when the engine is started from a cold state, a predetermined purifying action is not exhibited until the catalyst activation of the exhaust gas purifying device such as a three-way catalyst is completed, which is a problem. Furthermore, the heater of the conventional whole area O 2 sensor is
As shown in FIG. 38, even after the feedback control area E2 is entered, the heater is driven and activated by the constant voltage application. However, as shown by the broken line, the engine is in the fully open acceleration area where the exhaust gas flow rate is large. When you enter, the exhaust gas flow rate increases sharply,
There is a problem with the constant voltage application method because the sensor temperature tends to decrease and the accuracy of the sensor tends to decrease, and conversely, the sensor temperature increases in the deceleration region where the exhaust gas flow rate is small, causing early deterioration and destruction of the sensor. .
【０００６】更に、これらＯ2センサや三元触媒等の排
ガス浄化装置の活性化を図るための各加熱手段は電気エ
ネルギを必要とし、Ｏ2センサや三元触媒の活性化の完
了時期が相互にずれた場合、電気エネルギを無駄に消費
する時間が増えこの点でも、問題となっている。更に、
ハイブリッド車のエンジン運転時間やエンジン始動回数
を極力少なくすることにより、排ガスの排出総量を低減
することも望まれている。本発明の第１の目的とすると
ころは、エンジンを始動時に、酸素センサ及び触媒の各
々が活性化温度以上に達する時期を調整し、酸素センサ
及び触媒の冷却、再加熱による不必要なバッテリ放電を
回避し、しかもエンジンの始動時の排ガス中のＨＣ等の
排出レベルを低減させることのできるハイブリッド用エ
ンジンの始動制御装置を提供することにある。第２の目
的は、請求項１の発明において、酸素センサの検出温度
を予測し、触媒の温度を予測して、これら検出温度に基
づきエンジンの始動開始の判定を行うようにして、特
に、エンジンの始動開始の判定値の信頼性を向上させる
ことのできるハイブリッド用エンジンの始動制御装置を
提供することにある。Furthermore, the heating mechanism for enabling the activation of these O 2 sensors and the exhaust gas purification apparatus such as a three-way catalyst requires electrical energy, completion time of activation of the O 2 sensor or a three-way catalyst mutual If the time shifts to, the time for wasteful consumption of electric energy increases, which is also a problem. Furthermore,
It is also desired to reduce the total emission amount of exhaust gas by reducing the engine operating time and the number of engine starts of a hybrid vehicle as much as possible. A first object of the present invention is to adjust the time when each of the oxygen sensor and the catalyst reaches the activation temperature or higher when the engine is started, and to cool and reheat the oxygen sensor and the catalyst to eliminate unnecessary battery discharge. It is an object of the present invention to provide a start control device for a hybrid engine, which can avoid the above and can reduce the emission level of HC and the like in the exhaust gas at the time of starting the engine. A second object is, in the invention of claim 1, that the temperature detected by the oxygen sensor is predicted, the temperature of the catalyst is predicted, and the start of the engine is judged based on these detected temperatures. It is an object of the present invention to provide a hybrid engine start control device capable of improving the reliability of the determination value for starting the engine.
【０００７】第３の目的は、請求項１乃至２の発明にお
いて、酸素センサ及び触媒が同時に活性化温度となるよ
うにして再加熱をなくし、不必要なバッテリ放電を回避
し、しかもエンジンの始動時の排ガス中のＨＣ等の排出
レベルを低減させることのできるハイブリッド用エンジ
ンの始動制御装置を提供することにある。第４の目的
は、請求項１乃至３に記載のハイブリッド用エンジンの
始動制御装置において、酸素センサ及び触媒が常時適正
作動を行うようにして、エンジンの排ガス中のＨＣ等の
排出レベルを低減させることのできるハイブリッド用エ
ンジンの始動制御装置を提供することにある。第５の目
的は、エンジンの始動時期が予測された上で、酸素セン
サ及び触媒の各々が同時に活性化温度となるように通電
時期をずらせて、酸素センサ及び触媒の再加熱による不
必要なバッテリ放電を回避し、しかもエンジンの始動時
の排ガス中のＨＣ等の排出レベルを低減させることので
きるハイブリッド用エンジンの始動制御装置を提供する
ことにある。A third object of the present invention is to prevent the reheating of the oxygen sensor and the catalyst so that the oxygen sensor and the catalyst reach the activation temperature at the same time, avoid unnecessary battery discharge, and start the engine. It is an object of the present invention to provide a start control device for a hybrid engine, which can reduce the emission level of HC and the like in exhaust gas at the time. A fourth object is to reduce the emission level of HC and the like in the exhaust gas of the engine by allowing the oxygen sensor and the catalyst to always operate properly in the hybrid engine start control device according to any one of claims 1 to 3. It is an object of the present invention to provide a start control device for a hybrid engine capable of performing the above. A fifth object is to predict unnecessary engine start timing and shift the energization timing so that each of the oxygen sensor and the catalyst reaches the activation temperature at the same time. It is an object of the present invention to provide a start control device for a hybrid engine capable of avoiding discharge and reducing the emission level of HC and the like in exhaust gas at the time of starting the engine.
【０００８】第６の目的は、請求項５に記載のハイブリ
ッド用エンジンの始動制御装置において、酸素センサの
温度を予測し、触媒の温度を予測し、これら検出温度に
基づきエンジンの始動開始の予測を行うに当たり、特
に、予測値の信頼性を向上させることのできるハイブリ
ッド用エンジンの始動制御装置を提供することにある。
第７の目的は、請求項５乃至６に記載のハイブリッド用
エンジンの始動制御装置において、酸素センサ及び触媒
がそれぞれ同時に活性化温度となるようにして、酸素セ
ンサ及び触媒の冷却、再加熱による不必要なバッテリ放
電を回避し、しかもエンジンの始動時の排ガス中のＨＣ
等の排出レベルを低減させることのできるハイブリッド
用エンジンの始動制御装置を提供することにある。第８
の目的は、請求項５乃至７に記載のハイブリッド用エン
ジンの始動制御装置において、充電率の低下の変化率に
応じてエンジンの始動時期を予測して、同予測値に基づ
きエンジンを始動するようにして、エンジンの始動時の
排ガス中のＨＣ等の排出レベルを低減させることのでき
るハイブリッド用エンジンの始動制御装置を提供するこ
とにある。A sixth object is to predict the temperature of the oxygen sensor, predict the temperature of the catalyst, and predict the start of engine start based on these detected temperatures in the start control device for a hybrid engine according to the fifth aspect. In carrying out the above, it is an object of the invention to provide a starting control device for a hybrid engine, which can improve the reliability of the predicted value.
A seventh object of the present invention is to provide a starting control device for a hybrid engine according to any one of claims 5 to 6, wherein the oxygen sensor and the catalyst are brought to activation temperatures at the same time so that the oxygen sensor and the catalyst are not cooled or reheated. It avoids the necessary battery discharge, and also HC in the exhaust gas at engine start
Another object of the present invention is to provide a start control device for a hybrid engine capable of reducing the emission level of the above. 8th
In the hybrid engine start control device according to any one of claims 5 to 7, the engine start timing is predicted according to the change rate of the decrease in the charging rate, and the engine is started based on the predicted value. Another object of the present invention is to provide a start control device for a hybrid engine that can reduce the emission level of HC and the like in the exhaust gas when the engine is started.
【０００９】第９の目的は、請求項５乃至８に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、第１及
び第２加熱手段の消費電力に基づきエンジンの始動時期
を予測し、同予測値に基づきエンジンを始動するように
して、エンジンの始動時の排ガス中のＨＣ等の排出レベ
ルを低減させることのできるハイブリッド用エンジンの
始動制御装置を提供することにある。第１０の目的は、
請求項５乃至９に記載のハイブリッド用エンジンの始動
制御装置において、酸素センサ及び触媒が常時適正作動
を行うように、酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温
度範囲となるように制御して、エンジン運転中の排ガス
中のＨＣ等の排出レベルを低減させることのできるハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置を提供することにあ
る。A ninth object is, in the hybrid engine start control device according to any one of claims 5 to 8, predicting the engine start time based on the power consumption of the first and second heating means, and setting the predicted value to the predicted value. It is an object of the present invention to provide a start control device for a hybrid engine capable of reducing the emission level of HC and the like in exhaust gas at the time of starting the engine by starting the engine based on the engine. The tenth purpose is
The start control device for a hybrid engine according to any one of claims 5 to 9, wherein the oxygen sensor and the catalyst are controlled to be in activation temperature ranges so that the oxygen sensor and the catalyst always operate properly, and the engine operation is performed. An object of the present invention is to provide a start control device for a hybrid engine capable of reducing the emission level of HC and the like in the exhaust gas therein.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車両の車輪を駆動する電動モ
ータ、同電動モータに電力を供給するバッテリ、少なく
とも同バッテリに電力を供給すべく発電機を駆動するエ
ンジン、同エンジンの排気経路に設けられた酸素セン
サ、同酸素センサを活性化温度に加熱すると共に上記酸
素センサの温度を検出する第１加熱手段、上記排気経路
に設けられた触媒、同触媒を活性化温度に加熱すると共
に上記触媒温度を検出する第２加熱手段、上記バッテリ
の充電状態を検出する充電状態検出手段、上記充電状態
検出手段の出力に応じて上記エンジンの始動時期を判定
するエンジン始動時期判定手段、同エンジン始動時期判
定手段により上記エンジンの始動時期と判断されたとき
に上記酸素センサ及び触媒の各々の検出温度に基づき上
記第１加熱手段又は上記第２加熱手段の一方への第１通
電開始時期から設定時間経過した後の第２通電開始時期
に上記第１加熱手段又は上記第２加熱手段の他方への通
電を開始する第１通電制御手段、エンジン始動時期判定
手段により上記エンジンの始動時期と判定され且つ上記
酸素センサ及び触媒の各々の検出温度が上記酸素センサ
及び触媒の各々の活性化温度以上のときに上記エンジン
を始動する第１エンジン始動制御手段、を備えたことを
特徴とする。In order to achieve the above object, the invention of claim 1 provides an electric motor for driving a vehicle wheel, a battery for supplying electric power to the electric motor, and at least electric power for the battery. An engine for driving the generator to be supplied, an oxygen sensor provided in the exhaust path of the engine, a first heating means for heating the oxygen sensor to an activation temperature and detecting the temperature of the oxygen sensor, and the exhaust path The catalyst provided, the second heating means for heating the catalyst to the activation temperature and detecting the catalyst temperature, the charge state detecting means for detecting the charge state of the battery, and the above according to the output of the charge state detecting means. The engine start timing determining means for determining the engine start timing, and the oxygen sensor and the oxygen sensor when the engine start timing determining means determines the engine start timing. Based on the detected temperature of each of the catalysts, the first heating means or the second heating means is set at the second power supply start timing after a lapse of a set time from the first power supply start timing to one of the first heating means or the second heating means. The first energization control means for starting energization to the other of the heating means and the engine start timing determination means determine the engine start timing, and the temperatures detected by the oxygen sensor and the catalyst are detected by the oxygen sensor and the catalyst. A first engine start control means for starting the engine when the activation temperature or higher is reached.
【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載のハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第１
加熱手段が、上記酸素センサを活性化温度に加熱する第
１ヒータと上記酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段とから構成され、
上記第２加熱手段が、上記触媒を活性化温度に加熱する
第２ヒータと上記触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から
予測する触媒温度検出手段とから構成されたことを特徴
とする。請求項３の発明は、請求項１乃至２に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第
１通電制御手段が、上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ
同時に活性化温度となるように、上記第１又は第２ヒー
タの一方への第１通電開始時期から上記第１又は第２ヒ
ータの他方への第２通電開始時期までの上記設定時間を
決定することを特徴とする。請求項４の発明は、請求項
１乃至３に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装
置において、上記第１通電制御手段は、上記エンジン運
転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範
囲となるように、上記第１及び第２加熱手段への通電又
は非通電を制御することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided the hybrid engine start control device according to the first aspect, wherein
The heating means is composed of a first heater for heating the oxygen sensor to an activation temperature and an oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value of the first heater,
The second heating means comprises a second heater for heating the catalyst to an activation temperature and a catalyst temperature detecting means for predicting the temperature of the catalyst from the resistance value of the second heater. According to a third aspect of the present invention, in the hybrid engine start control device according to the first or second aspect, the first energization control means sets the oxygen sensor and the catalyst to the activation temperatures at the same time. It is characterized in that the set time from the first energization start timing to one of the first and second heaters to the second energization start timing to the other of the first or second heaters is determined. According to a fourth aspect of the present invention, in the hybrid engine start control device according to the first to third aspects, the first energization control means sets the oxygen sensor and the catalyst within activation temperature ranges during the engine operation. In this way, the energization or de-energization of the first and second heating means is controlled.
【００１２】請求項５の発明は、車両の車輪を駆動する
電動モータ、同電動モータに電力を供給するバッテリ、
少なくとも同バッテリに電力を供給すべく発電機を駆動
するエンジン、同エンジンの排気経路に設けられた酸素
センサ、同酸素センサを活性化温度に加熱すると共に上
記酸素センサの温度を検出する第１加熱手段、上記排気
経路に設けられた触媒、同触媒を活性化温度に加熱する
と共に上記触媒温度を検出する第２加熱手段、上記バッ
テリの充電状態を検出する充電状態検出手段、少なくと
も同充電状態検出手段の出力に応じて上記エンジンの始
動時期を予測するエンジン始動時期予測手段、少なくと
も上記エンジン始動時期予測手段により予測された時点
に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ同時に活性化温度
となるように上記酸素センサ及び触媒の各々の検出温度
に基づき上記第１及び第２加熱手段へのそれぞれの第１
及び第２予測通電開始時期を制御する第２通電制御手
段、上記エンジン始動時期予測手段により上記エンジン
の始動時期が既に予測され且つ上記酸素センサ及び触媒
の各々の検出温度が上記酸素センサ及び触媒の各々の活
性化温度以上のときに上記エンジンを始動する第２エン
ジン始動制御手段、を備えたことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, an electric motor for driving a vehicle wheel, a battery for supplying electric power to the electric motor,
An engine that drives a generator to supply power to at least the battery, an oxygen sensor provided in an exhaust path of the engine, and a first heating that heats the oxygen sensor to an activation temperature and detects the temperature of the oxygen sensor. Means, a catalyst provided in the exhaust path, a second heating means for heating the catalyst to an activation temperature and detecting the catalyst temperature, a charge state detection means for detecting the charge state of the battery, and at least the same charge state detection Engine starting timing predicting means for predicting the starting timing of the engine in accordance with the output of the means, and the oxygen sensor and the catalyst so that the oxygen sensor and the catalyst are at the activation temperature at the same time at least predicted by the engine starting timing predicting means. Based on the respective detected temperatures of the sensor and the catalyst, the first and second first heating means are respectively connected to the first and second heating means.
And a second energization control means for controlling the second predicted energization start timing, the engine start timing predicting means has already predicted the engine start timing, and the temperatures detected by the oxygen sensor and the catalyst are detected by the oxygen sensor and the catalyst. Second engine start control means for starting the engine when the activation temperatures are equal to or higher than the respective activation temperatures are provided.
【００１３】請求項６の発明は、請求項５に記載のハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第１
加熱手段が、上記酸素センサを活性化温度に加熱する第
１ヒータと上記酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段とから構成され、
上記第２加熱手段が、上記触媒を活性化温度に加熱する
第２ヒータと上記触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から
予測する触媒温度検出手段とから構成されたことを特徴
とする。請求項７の発明は、請求項５乃至６に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記第
２通電制御手段は、上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ
同時に活性化温度となるように、上記酸素センサ温度検
出手段及び触媒温度検出手段の出力に応じて検出された
各温度に基づき上記第１及び第２加熱手段へのそれぞれ
の第１及び第２予測通電開始時期を設定することを特徴
とする。請求項８の発明は、請求項５乃至７に記載のハ
イブリッド用エンジンの始動制御装置において、上記始
動時期予測手段は、上記充電状態検出手段により検出さ
れる充電率の低下の変化率に応じて上記エンジンの始動
時期を予測することを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the hybrid engine start control device according to the fifth aspect, wherein
The heating means is composed of a first heater for heating the oxygen sensor to an activation temperature and an oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value of the first heater,
The second heating means comprises a second heater for heating the catalyst to an activation temperature and a catalyst temperature detecting means for predicting the temperature of the catalyst from the resistance value of the second heater. According to a seventh aspect of the present invention, in the hybrid engine starting control device according to the fifth to sixth aspects, the second energization control means controls the oxygen so that the oxygen sensor and the catalyst are simultaneously activated. The first and second predicted energization start timings for the first and second heating means are set based on the respective temperatures detected according to the outputs of the sensor temperature detection means and the catalyst temperature detection means. .. According to an eighth aspect of the present invention, in the hybrid engine start control device according to any of the fifth to seventh aspects, the start timing predicting means is responsive to the change rate of the decrease in the charging rate detected by the charging state detecting means. It is characterized by predicting the starting time of the engine.
【００１４】請求項９の発明は、請求項５乃至８に記載
のハイブリッド用エンジンの始動制御装置において、上
記始動時期予測手段は、上記第２通電制御手段により設
定された上記第１及び第２予測通電開始時期から上記エ
ンジン始動時期予測手段により予測された上記エンジン
の始動時期までに上記第１及び第２加熱手段により消費
される第１及び第２消費電力に基づき上記エンジンの始
動時期を予測することを特徴とする。請求項１０の発明
は、請求項５乃至９に記載のハイブリッド用エンジンの
始動制御装置において、上記第２通電制御手段は、上記
エンジンの運転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ
活性化温度範囲となるように、上記第１及び第２加熱手
段への通電又は非通電を制御することを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, in the hybrid engine start control device according to any one of the fifth to eighth aspects, the start timing predicting means is set by the second energization control means. From the predicted energization start timing to the engine start timing predicted by the engine start timing predicting means, the engine start timing is predicted based on the first and second power consumptions consumed by the first and second heating means. It is characterized by doing. According to a tenth aspect of the present invention, in the hybrid engine starting control device according to any of the fifth to ninth aspects, the second energization control means sets the oxygen sensor and the catalyst to an activation temperature range during operation of the engine. Therefore, it is characterized in that energization or de-energization of the first and second heating means is controlled.
【００１５】[0015]
【作用】請求項１の発明によれば、エンジン始動時期判
定手段により、充電状態検出手段からのバッテリの充電
状態相当の出力に応じてエンジンの始動時期を判定し、
第１通電制御手段により、エンジンの始動時期と判断さ
れたときに酸素センサ及び触媒の各々の検出温度に基づ
き第１加熱手段及び第２加熱手段の一方への第１通電開
始時期から設定時間経過した後の第２通電開始時期に同
第１加熱手段及び第２加熱手段の他方への通電を開始す
るよう制御し、第１エンジン始動制御手段により、エン
ジンの始動時期と判定され且つ酸素センサ及び触媒の各
々の検出温度が酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度
以上のときにエンジンを始動させるので、エンジンの始
動時に、酸素センサ及び触媒が活性化温度以上に達する
時期を調整すべく、第１通電開始時期と第２通電開始時
期を設定時間ずらせる。According to the first aspect of the present invention, the engine start timing determination means determines the engine start timing according to the output corresponding to the charge state of the battery from the charge state detection means,
When the first energization control means determines that it is the engine start timing, the set time elapses from the first energization start timing to one of the first heating means and the second heating means based on the temperatures detected by the oxygen sensor and the catalyst. After that, control is performed to start energization to the other of the first heating means and the second heating means at the second energization start time, and the first engine start control means determines that the engine is in the start time and the oxygen sensor and Since the engine is started when the detected temperature of each catalyst is equal to or higher than the activation temperature of each of the oxygen sensor and the catalyst, it is necessary to adjust the time when the oxygen sensor and the catalyst reach the activation temperature or more when starting the engine. The first energization start timing and the second energization start timing are shifted by a set time.
【００１６】更に、請求項２の発明によれば、請求項１
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
第１加熱手段が酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段として機能し、第
２加熱手段が触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から予測
する触媒温度検出手段として機能するので、これらから
の酸素センサ及び触媒の各々の検出温度を第１エンジン
始動制御手段が取り込み、エンジンの始動開始の判定を
行う。更に、請求項３の発明によれば、請求項１乃至２
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
エンジンの始動時に酸素センサ及び触媒が同時に活性化
温度となるように、第１通電制御手段が第１加熱手段及
び第２加熱手段の一方への通電を開始する第１通電開始
時期と他方への第２通電開始時期とを設定時間ずらせ
る。更に、請求項４の発明によれば、請求項１乃至３に
記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、第
１通電制御手段が第１及び第２加熱手段への通電又は非
通電を制御するので、エンジン運転中に酸素センサ及び
触媒がそれぞれ活性化温度範囲となるように作動を行
う。Further, according to the invention of claim 2, claim 1
In the hybrid engine control device described in
The first heating means functions as oxygen sensor temperature detection means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value of the first heater, and the second heating means predicts the temperature of the catalyst from the resistance value of the second heater. The first engine start control means fetches the respective detected temperatures of the oxygen sensor and the catalyst from these, and determines the start of the engine. Further, according to the invention of claim 3, claims 1 to 2
In the hybrid engine control device described in
The first energization control means starts the energization of one of the first heating means and the second heating means so that the oxygen sensor and the catalyst reach the activation temperature at the same time when the engine is started. The second energization start time is shifted by the set time. Further, according to the invention of claim 4, in the hybrid engine controller according to any one of claims 1 to 3, the first energization control means controls energization or de-energization of the first and second heating means. During the operation of the engine, the oxygen sensor and the catalyst are operated so that they are in the activation temperature range.
【００１７】更に、請求項５の発明によれば、エンジン
始動時期予測手段により、少なくとも充電状態検出手段
からのバッテリの充電状態相当の出力に応じてエンジン
の始動時期を予測し、第２通電制御手段により、エンジ
ンの始動時期と予測されたときに酸素センサ及び触媒が
それぞれ同時に活性化温度となるように酸素センサ及び
触媒の各々の検出温度に基づき第１加熱手段及び第２加
熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電開始時期を
制御し、第２エンジン始動制御手段により、エンジンの
始動時期が既に予測され且つ酸素センサ及び触媒の各々
の検出温度が酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度以
上のときにエンジンを始動させるので、エンジンの始動
時が予測される時に、第１予測通電開始時期と第２予測
通電開始時期を設定時間ずらせて、酸素センサ及び触媒
が同時に活性化温度となるように制御する。Further, according to the invention of claim 5, the engine start timing predicting means predicts the engine start timing in accordance with at least the output corresponding to the charge state of the battery from the charge state detecting means, and the second energization control is performed. The first heating means and the second heating means based on the respective detected temperatures of the oxygen sensor and the catalyst so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach the activation temperatures when the engine start timing is predicted. The first and second predicted energization start timings are controlled, and the engine start timing is already predicted by the second engine start control means, and the detected temperatures of the oxygen sensor and the catalyst are activated by the oxygen sensor and the catalyst. Since the engine is started when the temperature is equal to or higher than the temperature, the first predicted energization start timing and the second predicted energization start timing are set when the engine starting time is predicted. By time shifting, the oxygen sensor and catalyst is controlled to be the activation temperature at the same time.
【００１８】更に、請求項６の発明によれば、請求項５
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
第１加熱手段が酸素センサの温度を第１ヒータの抵抗値
から予測する酸素センサ温度検出手段として機能し、第
２加熱手段が触媒の温度を第２ヒータの抵抗値から予測
する触媒温度検出手段として機能するので、第１エンジ
ン始動制御手段が酸素センサ及び触媒の各々の検出温度
を取り込み、エンジンの始動開始の予測を行う。更に、
請求項７の発明によれば、請求項５乃至６に記載のハイ
ブリッド用エンジンの制御装置において、第２通電制御
手段が、酸素センサ及び触媒がそれぞれ同時に活性化温
度となるように、酸素センサ温度検出手段及び触媒温度
検出手段の出力に応じて検出された各温度に基づき第１
及び第２加熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電
開始時期を設定する。Furthermore, according to the invention of claim 6, claim 5
In the hybrid engine control device described in
The first heating means functions as oxygen sensor temperature detection means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value of the first heater, and the second heating means predicts the temperature of the catalyst from the resistance value of the second heater. The first engine start control means fetches the detected temperatures of the oxygen sensor and the catalyst to predict the start of the engine start. Furthermore,
According to the invention of claim 7, in the hybrid engine control device according to any one of claims 5 to 6, the oxygen sensor temperature is adjusted so that the second energization control means simultaneously activates the oxygen sensor and the catalyst. A first based on each temperature detected according to the output of the detection means and the catalyst temperature detection means
The first and second predicted energization start timings for the second heating means and the second heating means are set.
【００１９】更に、請求項８の発明によれば、請求項５
乃至７に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置にお
いて、エンジン始動時期予測手段が充電率の低下の変化
率に応じてエンジンの始動時期を予測するので、同予測
値に基づき第２エンジン始動制御手段がエンジンを始動
する。更に、請求項９の発明によれば、請求項５乃至８
に記載のハイブリッド用エンジンの制御装置において、
エンジン始動時期予測手段が第２通電制御手段により設
定された第１及び第２予測通電開始時期からエンジン始
動時期予測手段により予測されたエンジンの始動時期ま
でに第１及び第２加熱手段により消費される第１及び第
２消費電力に基づきエンジンの始動時期を予測するの
で、同予測値に基づき第２エンジン始動制御手段がエン
ジンを始動する。更に、請求項１０の発明によれば、請
求項５乃至９に記載のハイブリッド用エンジンの制御装
置において、第２通電制御手段がエンジンの運転中に酸
素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範囲となるよう
に、第１及び第２加熱手段への通電又は非通電を制御す
る。Furthermore, according to the invention of claim 8, claim 5
In the hybrid engine control device according to any one of claims 1 to 7, the engine start timing predicting means predicts the engine start timing in accordance with the rate of change of the decrease in the charging rate, so that the second engine start control means is based on the predicted value. Start the engine. Further, according to the invention of claim 9, claims 5 to 8
In the hybrid engine control device described in
The engine start timing predicting means is consumed by the first and second heating means from the first and second predicted energization start timings set by the second energization control means to the engine start timing predicted by the engine start timing predicting means. Since the engine start timing is predicted based on the first and second power consumption, the second engine start control means starts the engine based on the predicted value. Further, according to the invention of claim 10, in the hybrid engine control device according to any one of claims 5 to 9, while the second energization control means is operating the engine, the oxygen sensor and the catalyst are in activation temperature ranges, respectively. Thus, the energization or de-energization of the first and second heating means is controlled.
【００２０】[0020]
【実施例】図１は本発明に係るハイブリッド用エンジン
の始動制御装置を示した。図１に示したハイブリッド車
１は、電気自動車（ＥＶ）としてモータ２で走行（ＥＶ
走行）し、バッテリー３の充電率が低下するとハイブリ
ッド走行へ移行すべく、補助エンジン４を駆動させ、発
電機５を回し、バッテリーチャージをして走行を継続す
る。ハイブリッド車１はその駆動輪６が変速機７を介し
モータ２に接続され、モータ２はバッテリー３より電力
供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充電さ
れ、発電機５は図示しない回転力伝達系を介して補助エ
ンジン４に連結され、エンジン駆動時に充電される。な
お、発電機５は電流制御回路５０１を備え、電流制御回
路５０１は後述のコントロールユニット１０の始動信号
Ｓｓを受けた際に、発電機に始動電流を供給し、スター
タとして発電機を駆動できるように構成される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a starting control device for a hybrid engine according to the present invention. The hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 is driven by a motor 2 (EV) as an electric vehicle (EV).
When the charging rate of the battery 3 decreases, the auxiliary engine 4 is driven, the generator 5 is rotated, the battery is charged, and the vehicle continues to travel in order to shift to hybrid driving. The hybrid vehicle 1 has its drive wheels 6 connected to a motor 2 via a transmission 7, the motor 2 is supplied with power from a battery 3, the battery 3 is charged by a generator 5, and the generator 5 transmits a rotational force not shown. It is connected to the auxiliary engine 4 via the system and is charged when the engine is driven. The generator 5 includes a current control circuit 501. When the current control circuit 501 receives a start signal Ss of a control unit 10 described later, the current control circuit 501 supplies a starting current to the generator so that the generator can be driven as a starter. Is composed of.
【００２１】なお、図１中の符号Ｆの矢視は進行方向を
示す。モータ２は誘導モータであり、モータ内の図示し
ないコイルが駆動回路ユニット８に接続され、図示しな
いロータが変速機７に回転力を伝達する。駆動回路ユニ
ット８はバッテリー３よりモータ２に送る電流を交流電
力に変換してモータ２を駆動するもので、コントロール
ユニット１０の電流制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行
う。補助エンジン４はエンジンコントロールユニット２
０に制御され、その吸気系に図示しないスロットル弁及
び燃料供給用の図示しない燃料噴射弁を備え、排気系に
排気マニホールド２７、排気管２８、触媒コンバータ２
９、図示しないマフラー等を装備する。なお、コントロ
ールユニット１０及びエンジンコントロールユニット２
０は共にマイクロコンピュータによってその主要部が成
り、両者は互いに信号の授受を可能とするように信号回
線で連結される。The arrow F in FIG. 1 indicates the traveling direction. The motor 2 is an induction motor, a coil (not shown) in the motor is connected to the drive circuit unit 8, and a rotor (not shown) transmits a rotational force to the transmission 7. The drive circuit unit 8 converts the current sent from the battery 3 to the motor 2 into AC power to drive the motor 2, and adjusts the output according to the current control signal Si of the control unit 10. The auxiliary engine 4 is the engine control unit 2
The intake system is provided with an unillustrated throttle valve and an unillustrated fuel injection valve for fuel supply, and the exhaust system includes an exhaust manifold 27, an exhaust pipe 28, and a catalytic converter 2.
9. Equipped with a muffler (not shown). The control unit 10 and the engine control unit 2
Both 0s form the main part of a microcomputer, and both are connected by a signal line so that signals can be exchanged between them.
【００２２】特に、触媒コンバータ２９は周知の三元触
媒２９１とその上流側の触媒ヒータである第２ヒータ２
９２とを備える。三元触媒２９１は排ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏの酸化処理とＮＯXの還元処理を行って、排ガスの浄
化を行う。第２ヒータ２９２は第２駆動回路３７を介し
てコントロールユニット１０に接続されている。排気管
２８には排気中のＯ2濃度に基づき空燃比信号をエンジ
ンコントロールユニット２０に出力する酸素センサとし
てのＯ2センサ３０が配備される。Ｏ2センサ３０はリッ
チよりリーンにわたる全域の空燃比信号Ａ／Ｆを出力す
る全域空燃比センサであり、同センサは所定センサ温度
領域（図３８参照）で活性化し、空燃比信号Ａ／Ｆを出
力でき、第１ヒータ３０１を備える。第１ヒータ３０１
は第１駆動回路３６を介してコントロールユニット１０
に接続されている。In particular, the catalytic converter 29 includes the well-known three-way catalyst 291 and the second heater 2 which is a catalyst heater upstream thereof.
And 92. The three-way catalyst 291 is HC, C in the exhaust gas
O by performing reduction treatment of oxidation and NO X of, for purifying exhaust gases. The second heater 292 is connected to the control unit 10 via the second drive circuit 37. The exhaust pipe 28 is provided with an O 2 sensor 30 as an oxygen sensor that outputs an air-fuel ratio signal to the engine control unit 20 based on the O 2 concentration in the exhaust. The O 2 sensor 30 is a full-range air-fuel ratio sensor that outputs an air-fuel ratio signal A / F in the entire range from rich to lean. The sensor is activated in a predetermined sensor temperature range (see FIG. 38) and outputs the air-fuel ratio signal A / F. It can output and is provided with the first heater 301. First heater 301
The control unit 10 via the first drive circuit 36.
It is connected to the.
【００２３】ここで、第１駆動回路３６は、図２に示す
ように、電源に対して、トランジスタ３６４、第１ヒー
タ３０１、抵抗Ｒ1をこの順に直列接続した構成を採
る。電源電流を開閉するトランジスタ３６４のベース端
にはダイオード３６５を介しコントロールユニット１０
が接続される。ここで、コントロールユニット１０は酸
素センサの温度を第１ヒータ３０１の抵抗値ＲHから予
測する酸素センサ温度検出手段として機能する。即ち、
第１ヒータ３０１の抵抗ＲHが抵抗検出回路３６６で検
出され、コントロールユニット１０に出力される。な
お、第１ヒータ３０１の抵抗値ＲHは図３に示すよう
に、Ｏ2センサのセンサ温度Ｔｓに比例して上昇するこ
とより、抵抗値ＲHよりセンサ温度Ｔｓを知ることがで
きる。一方、三元触媒２９１の上流側の触媒活性用の第
２ヒータ２９２は第２駆動回路３７を介してコントロー
ルユニット１０に接続されている。Here, as shown in FIG. 2, the first drive circuit 36 has a structure in which a transistor 364, a first heater 301, and a resistor R 1 are connected in series in this order to a power source. The base of a transistor 364 that opens and closes the power supply current is connected to the control unit 10 via a diode 365.
Is connected. Here, the control unit 10 functions as oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value R H of the first heater 301. That is,
The resistance R H of the first heater 301 is detected by the resistance detection circuit 366 and output to the control unit 10. The resistance value R H of the first heater 301 rises in proportion to the sensor temperature Ts of the O 2 sensor as shown in FIG. 3, so that the sensor temperature Ts can be known from the resistance value R H. On the other hand, the second heater 292 for catalyst activation on the upstream side of the three-way catalyst 291 is connected to the control unit 10 via the second drive circuit 37.
【００２４】ここで、第２駆動回路３７は、第１駆動回
路３６と同様に構成される。ここでは、図４に示すよう
に、電源に対してトランジスタ３６７、第２ヒータ２９
２、抵抗Ｒ1をこの順に直列接続した構成を採る。電源
電流を開閉するトランジスタ３６７のベース端にはダイ
オード３６８を介しコントロールユニット１０が接続さ
れる。ここで、コントロールユニット１０は三元触媒２
９１の温度を第２ヒータ２９２の抵抗値ＲKから予測す
る触媒温度検出手段として機能する。即ち、第２ヒータ
２９２の抵抗ＲKが抵抗検出回路３６９で検出され、コ
ントロールユニット１０に出力される。なお、第２ヒー
タ２９２の抵抗値ＲKは図５に示すように、三元触媒２
９１の触媒温度ＴKに比例して上昇することより、抵抗
値ＲKより触媒温度ＴKを知ることができる。Here, the second drive circuit 37 is constructed similarly to the first drive circuit 36. Here, as shown in FIG. 4, the transistor 367 and the second heater 29 are connected to the power source.
2. The resistor R 1 is connected in series in this order. The control unit 10 is connected to the base end of the transistor 367 that opens and closes the power supply current via a diode 368. Here, the control unit 10 is the three-way catalyst 2
It functions as a catalyst temperature detecting means for predicting the temperature of 91 from the resistance value R K of the second heater 292. That is, the resistance R K of the second heater 292 is detected by the resistance detection circuit 369 and output to the control unit 10. The resistance value R K of the second heater 292 is, as shown in FIG.
Than it rises in proportion to the catalyst temperature T K of 91, it is possible to know the catalyst temperature T K than the resistance value R K.
【００２５】ここでコントロールユニット１０はマイク
ロコンピュータによってその主要部が成り、その入力ポ
ートにメインスイッチ３１からの開閉信号Ｓｍ、アクセ
ルペダル踏込量θａ信号を出力する負荷センサ３２、車
速ＶV信号を出力する車速センサ３３、充電状態検出手
段としてバッテリー３の充電率Ｖｃ信号を出力するバッ
テリーセンサ３４、ブレーキ信号Ｂを出力するブレーキ
センサ３５等の各運転状態検出手段が接続される。更
に、コントロールユニット１０の出力ポートはモータ２
の駆動回路ユニット８に接続され、電流制御信号Ｓｉを
出力するように構成される。エンジンコントロールユニ
ット２０は、その入力ポートにモータコントロールユニ
ット１０が受けた各運転状態検出信号を信号回線を介し
て取り込む。The control unit 10 has a microcomputer as its main part, and outputs an opening / closing signal Sm from the main switch 31, a load sensor 32 for outputting an accelerator pedal depression amount θa signal, and a vehicle speed V V signal to its input port. The vehicle speed sensor 33, the battery state sensor 34 for outputting the charging rate Vc signal of the battery 3 as the state of charge detecting means, the brake sensor 35 for outputting the brake signal B, and the like are connected to the respective operating state detecting means. Further, the output port of the control unit 10 is the motor 2
Drive circuit unit 8 and is configured to output a current control signal Si. The engine control unit 20 takes in each operating state detection signal received by the motor control unit 10 to its input port via a signal line.
【００２６】エンジンコントロールユニット２０の出力
ポートはエンジン４の燃料供給手段の図示しないスロッ
トル弁駆動用のアクチュエータ１５に現スロットル開度
θTHや点火回路１６内の点火時期θｉ信号等を出力する
ように接続される。更に、エンジンコントロールユニッ
ト２０の図示しないＲＯＭには図２６のエンジン制御ル
ーチンの制御プログラムが記憶処理される。コントロー
ルユニット１０の図示しないＲＯＭには図１７のメイン
ルーチン及び図１９の走行制御サブルーチン、図１８、
図２０乃至図２５のバッテリ充電サブルーチン等の各制
御プログラムが記憶処理される。ここで、コントロール
ユニット１０は、特に次のような各機能を備える。The output port of the engine control unit 20 outputs the current throttle opening θ TH and the ignition timing θi signal in the ignition circuit 16 to the actuator 15 for driving the throttle valve (not shown) of the fuel supply means of the engine 4. Connected. Further, the control program of the engine control routine of FIG. 26 is stored in the ROM (not shown) of the engine control unit 20. The ROM (not shown) of the control unit 10 has a main routine shown in FIG. 17 and a traveling control subroutine shown in FIG.
Each control program such as the battery charging subroutine of FIGS. 20 to 25 is stored. Here, the control unit 10 has the following functions in particular.
【００２７】エンジン始動時期判定手段Ａ１として、バ
ッテリーセンサ３４の充電率信号Ｖｂに応じてエンジン
４の始動時期を判定し、第１通電制御手段Ａ２として、
エンジン始動時期判定手段Ａ１によりエンジンの始動時
期と判断されたときにＯ2センサ３０及び三元触媒２９
１の各々の検出温度ＴS、ＴEに基づき第１ヒータ３０１
又は第２ヒータ２９２の一方への第１通電開始時期から
設定時間経過した後の第２通電開始時期に第１ヒータ３
０１又は第２ヒータ２９２の他方への通電を開始し、第
１エンジン始動制御手段Ａ３として、エンジン始動時期
判定手段Ａ１によりエンジン４の始動時期と判定され且
つＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の各々の検出温度
が同酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度ＴS1、ＴE1
以上のときにエンジン４を始動する。The engine start timing determination means A1 determines the start timing of the engine 4 according to the charging rate signal Vb of the battery sensor 34, and the first energization control means A2 determines
When the engine start timing determination means A1 determines that the engine start timing is reached, the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 29 are used.
The first heater 301 based on the respective detected temperatures T S and T E of No. 1
Alternatively, the first heater 3 may be operated at the second energization start timing after the set time has elapsed from the first energization start timing for one of the second heaters 292.
01 or the other of the second heaters 292 is energized, and the first engine start control means A3 determines that the engine start timing of the engine 4 has been determined by the engine start timing determination means A1 and the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 are activated. The respective detection temperatures are the activation temperatures T S1 and T E1 of the oxygen sensor and the catalyst.
At the above time, the engine 4 is started.
【００２８】更に、第１加熱手段の一部を成す酸素セン
サ温度検出手段Ａ４として、第１ヒータ３０１の温度Ｔ
Sを第１ヒータの抵抗値ＲHから予測し、第２加熱手段の
一部を成す触媒温度検出手段Ａ５として、第２ヒータ２
９２と三元触媒２９１の温度ＴEを第２ヒータの抵抗値
ＲKから予測する。更に、第１通電制御手段Ａ２とし
て、特に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒２９１がそれぞ
れ同時に活性化温度となるように、第１又は第２ヒータ
３０１，２９２の一方への第１通電開始時期から第１又
は第２ヒータの他方への第２通電開始時期までの設定時
間を決定する。更に、第１通電制御手段Ａ２として、特
に、エンジン運転中にＯ2センサ３０及び三元触媒２９
１がそれぞれ活性化温度範囲となるように、第１及び第
２ヒータ３０１，２９２への通電又は非通電を制御す
る。Further, as the oxygen sensor temperature detecting means A4 forming a part of the first heating means, the temperature T of the first heater 301 is set.
S is estimated from the resistance value R H of the first heater, and the second heater 2
The temperature T E of 92 and the three-way catalyst 291 is predicted from the resistance value R K of the second heater. Further, as the first energization control means A2, in particular, the first energization start timing to one of the first and second heaters 301 and 292 is set so that the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 respectively reach the activation temperature at the same time. To the second energization start timing to the other of the first and second heaters is determined. Further, as the first energization control means A2, particularly, the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 29 are operated during engine operation.
Energization or de-energization of the first and second heaters 301 and 292 is controlled so that 1 is in the activation temperature range.
【００２９】以下、各制御プログラムに沿って、ハイブ
リッド用エンジンの始動制御装置の作動を説明する。コ
ントロールユニット１０及び後述のエンジンコントロー
ルユニット２０はメインスイッチ３１のキーオン信号Ｓ
ｍによって制御を開始する。コントロールユニット１０
は、図１７のメインルーチンのステップａ１において、
各種構成要素の作動チェックや各種初期値を取り込む初
期設定の後にステップａ２に進み、現在の運転状態デー
タ、即ち、アクセルペダル踏込量θａ、車速Ｖｖ、バッ
テリー３の充電率Ｖｃ、ブレーキＢ等の各信号を取り込
み図示しないＲＡＭの所定エリアにストアする。その上
で、ステップａ３の走行制御サブルーチンに進む。The operation of the hybrid engine start control device will be described below in accordance with each control program. The control unit 10 and the engine control unit 20 to be described later are provided with a key-on signal S of the main switch 31.
Start control with m. Control unit 10
At step a1 of the main routine of FIG.
After the operation check of various constituent elements and the initial setting for fetching various initial values, the process proceeds to step a2, and the current driving state data, that is, the accelerator pedal depression amount θa, the vehicle speed Vv, the charging rate Vc of the battery 3, the brake B, and the like. The signal is fetched and stored in a predetermined area of RAM (not shown). Then, the process proceeds to the traveling control subroutine of step a3.
【００３０】図１９に示すように、走行制御サブルーチ
ンではステップｂ１でアクセルペダル踏込量θａを読み
取り、ステップｂ２でアクセルペダル踏込量θａ相当の
目標車速ＶTを図６に示すような特性の目標車速設定マ
ップｍ−１に沿って求める。なお、図６の目標車速ＶT
は第１踏込量θ１までは車両の発進を阻止し、第２踏込
量θ２までは車両のゆるやかな発進を許容し、それ以上
の開度では通常走行を許容するように設定される。ステ
ップｂ３では現在の車速信号Ｖｖを読み取る。ステップ
ｂ４では、現在の車速信号Ｖｖと目標車速ＶTの車速差
（＝Ｖｖ−ＶT）を演算し、次いで、車速差より車体加
速度αを図７に示すような特性の車体加速度設定マップ
ｍ−２に沿って求める。ここで、この車体加速度αは、
実車速信号Ｖｖが目標車速ＶTよりも大きく、従って車
速差が正では、車両を減速する必要性を表す負になる一
方で、車速差が負では、車両を加速する必要性を表す正
になる。又、加速度αの絶対値は、車速差の絶対値が一
定であっても、実車速が大になるほど大きくなる。As shown in FIG. 19, in the traveling control subroutine, the accelerator pedal depression amount θa is read in step b1, and the target vehicle speed V T equivalent to the accelerator pedal depression amount θa is read in step b2. Obtained according to the setting map m-1. The target vehicle speed V T in FIG.
Is set so as to prevent the vehicle from starting up to the first depression amount θ1, allow the vehicle to gently start up to the second depression amount θ2, and allow normal traveling at an opening larger than that. At step b3, the current vehicle speed signal Vv is read. In step b4, the vehicle speed difference of the current vehicle speed signal Vv and the target vehicle speed V T to (= Vv-V T) is calculated, then, the vehicle acceleration setting characteristics shown a vehicle body acceleration α in FIG. 7 from the vehicle speed difference maps m -Calculate along -2. Here, this vehicle body acceleration α is
When the actual vehicle speed signal Vv is larger than the target vehicle speed V T , and therefore the positive vehicle speed difference results in a negative value indicating the need to decelerate the vehicle, the negative vehicle speed difference indicates a positive value indicating the need to accelerate the vehicle. Become. Further, the absolute value of the acceleration α increases as the actual vehicle speed increases, even if the absolute value of the vehicle speed difference is constant.
【００３１】更に、ここでは予め、車両の空気抵抗係数
Ｃ、前面投影面積Ａ、転がり抵抗係数μ、総重量Ｗ、動
力伝達効率ηを予め設定された値とし、重力加速度ｇ、
単位概算係数Ｋ１（例えば２７０）が設定されており、
これらより、（１）式を用いてモータ出力ＰＳが演算さ
れる。 ＰＳ＝〔｛Ｃ×Ａ×（Ｖｖ）2＋μ×Ｗ＋α×Ｗ／ｇ｝×Ｖｖ〕／（Ｋ１ ×η）・・・・・・・（１） 次いで、ここでは予め、単位概算係数Ｋ２（例えば７３
５）、モータ効率ηMT R、モータ作動電圧ＶMが設定され
ており、これらより、（２）式を用いてモータ駆動電流
値（モータ通電量）Ｉが演算される。Further, here, the air resistance coefficient C of the vehicle, the front projection area A, the rolling resistance coefficient μ, the total weight W, and the power transmission efficiency η are set to predetermined values, and the gravitational acceleration g,
A unit approximation coefficient K1 (for example, 270) is set,
From these, the motor output PS is calculated using the equation (1). PS = [{C × A × (Vv) 2 + μ × W + α × W / g} × Vv] / (K1 × η) (1) Next, here, in advance, the unit approximation coefficient K2 ( For example 73
5), the motor efficiency eta MT R, motor operating voltage V M is set, from these, the motor driving current value (motor current amount) I is calculated by using the expression (2).
【００３２】 Ｉ＝（Ｋ２×ＰＳ）／（ηMTR×ＶM）・・・・・・・（２） ステップｂ５に達すると、モータ駆動電流値（モータ通
電量）Ｉを表す電流制御信号Ｓｉを駆動回路ユニット８
に出力し、駆動回路ユニット８を介しバッテリよりモー
タ２に値Ｉのモータ駆動電流が供給されるように、電流
制御がなされる。これによって、車両は目標車速ＶTに
まで実車速を増大又は減少させ、維持することとなる。
従って、スタートキーオン直後であっても、アクセルペ
ダル開度が第１踏込量θ１を上回ると電動モータが始動
して車両が発進する。このような走行制御サブルーチン
の実行の後、メインルーチンのステップａ４に戻る。メ
インルーチンでは後述のバッテリ充電サブルーチンを実
行し、ステップａ５に進み、ここで、メインスイッチが
キーオフでない限りステップａ２に戻り、キーオフで制
御を終了させる。図２０に示すように、バッテリ充電サ
ブルーチンでは、ステップｓ１，ｓ２でバッテリー３の
現在の充電率Ｖｃを取り込み、充電率Ｖｃが規定値Ｖｃ
1（例えば充電率２０％）を下回るのを待ち、下回ると
（図８の時点ｔｄ参照）ステップｓ３に進み、そうでな
いとステップｓ７７に進む。I = (K2 × PS) / (η MTR × V M ) ... (2) When step b5 is reached, a current control signal Si representing a motor drive current value (motor energization amount) I. Drive circuit unit 8
The current is controlled so that the motor drive current of the value I is supplied to the motor 2 from the battery via the drive circuit unit 8. As a result, the vehicle increases or decreases the actual vehicle speed to the target vehicle speed V T and maintains the actual vehicle speed.
Therefore, even immediately after the start key is turned on, when the accelerator pedal opening exceeds the first depression amount θ1, the electric motor starts and the vehicle starts. After execution of such a traveling control subroutine, the process returns to step a4 of the main routine. In the main routine, a battery charging subroutine described later is executed, and the process proceeds to step a5. Here, unless the main switch is in the key-off state, the process returns to step a2, and the control is terminated by the key-off. As shown in FIG. 20, in the battery charging subroutine, the current charging rate Vc of the battery 3 is fetched in steps s1 and s2, and the charging rate Vc is the specified value Vc.
Wait until it falls below 1 (e.g., 20% charge rate), and if it falls below (see time point td in FIG. 8), proceed to step s3; otherwise, proceed to step s77.
【００３３】ステップｓ３では充電時、即ちエンジン駆
動中を示すフラグＦｃが１か否かを判断し、Ｎｏでステ
ップｓ４に、Ｙｅｓでステップｓ６１に進む。ステップ
ｓ４ではＯ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９１
の各温度ＴS、ＴEの検出処理を実行する。この場合、第
１、第２ヒータ３０１，２９２の抵抗値ＲS、ＲEを取り
込み、各抵抗値に対応する温度ＴS、ＴEを図３及び図５
から算出し、所定のエリアにストアする。Ｏ2センサ３
０及び三元触媒２９１の各温度ＴS、ＴEの検出処理の
後、ステップｓ５では三元触媒（ＥＨＣ）２９１の検出
温度ＴEが活性化温度ＴE1を下回るか否か判断し、Ｙｅ
ｓでステップｓ６に上回るとステップｓ５５に進む。In step s3, it is determined whether or not the flag Fc indicating charging, that is, the engine is being driven is 1, and if No, the process proceeds to step s4, and if Yes, proceeds to step s61. In step s4, the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst (EHC) 291
The detection processing of the temperatures T S and T E is performed. In this case, the resistance values R S and R E of the first and second heaters 301 and 292 are taken in, and the temperatures T S and T E corresponding to the respective resistance values are shown in FIGS.
It is calculated from and stored in a predetermined area. O 2 sensor 3
After the detection process of the temperatures T S and T E of the three-way catalyst 0 and the three-way catalyst 291, it is determined in step s5 whether the detected temperature T E of the three-way catalyst (EHC) 291 is lower than the activation temperature T E1.
When the number of steps exceeds s6 in s, the process proceeds to step s55.
【００３４】ステップｓ６ではＯ2センサ３０の検出温
度ＴSが活性化温度ＴS1を下回るか否か判断し、Ｙｅｓ
でステップｓ７に上回るとステップｓ２７に進む。ステ
ップｓ７では三元触媒（ＥＨＣ）２９１の第２ヒータ２
９２へ通電中を示すフラグＦEが１か否か判断し、通電
中で無いとステップｓ８に通電中ではステップｓ３０に
進む。ステップｓ８ではＯ2センサ３０の第１ヒータ３
０１に通電中であることを示すフラグＦSが１か否か判
断し、通電中で無いとステップｓ９に通電中ではステッ
プｓ３１に進む。At step s6, it is judged if the temperature T S detected by the O 2 sensor 30 is lower than the activation temperature T S1.
When it exceeds step s7, the process proceeds to step s27. In step s7, the second heater 2 of the three-way catalyst (EHC) 291
It is judged whether or not the flag F E indicating that the current is being supplied to 92 is 1, and if the current is not being supplied, the process proceeds to step s8 and the process proceeds to step s30 while the current is being supplied. In step s8, the first heater 3 of the O 2 sensor 30
It is determined whether or not the flag F S indicating that the power supply is on at 01 is 1; if not, the process proceeds to step s9 and the process proceeds to step s31.
【００３５】ステップｓ９では再度ステップｓ４と同様
に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒２９１の各温度ＴS、Ｔ
Eの検出処理を実行する。次いで、ステップｓ１０では
現在の三元触媒２９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２
９１が活性化温度ＴE1となるまでの加熱時間ｔEを図９
のｔE算出マップｍ−３（特性線図で示す）に沿って算
出し、ステップｓ１１では現在のＯ2センサ３０の温度
ＴSに基づき、Ｏ2センサ３０が活性化温度ＴS1となるま
での加熱時間ｔSを図１０のｔS算出マップｍ−３（特性
線図で示す）に沿って算出する。ｔE、ｔS算出マップｍ
−３、ｍ−４は前以てコントロールユニット１０の図示
しないＲＯＭに記憶処理されている。ステップｓ１２に
達すると、各加熱時間の差が所定時間、例えば１以下で
あるか否か判断し、Ｎｏでステップｓ１３にＹｅｓでス
テップｓ１８に進む。ステップｓ１３乃至ｓ１７ではｔ
E，ｔSの差分ｔd1を求め、第１通電開始制御中を示すフ
ラグＦKを１にセットし、通電タイマの値ｔCをクリア
し、三元触媒２９１の第２ヒータ２９２を通電させ、第
２ヒータ通電中フラグＦEを１とし、ステップｓ３１に
進む。In step s9, as in step s4, the temperatures T S and T of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 are again measured.
Execute the detection process of E. Next, in step s10, based on the current temperature T E of the three-way catalyst 291, the three-way catalyst 2
FIG. 9 shows the heating time t E until 91 reaches the activation temperature T E1 .
And the t E calculated along the calculation map m-3 (shown by a characteristic diagram), based on the temperature T S of the current O 2 sensor 30 in step s11, to the O 2 sensor 30 is activated the temperature T S1 The heating time t S is calculated according to the t S calculation map m-3 (shown by the characteristic diagram) in FIG. 10. t E , t S calculation map m
-3 and m-4 have been stored beforehand in the ROM (not shown) of the control unit 10. When step s12 is reached, it is determined whether or not the difference between the heating times is a predetermined time, for example, 1 or less. In steps s13 to s17, t
The difference t d1 between E and t S is determined, the flag F K indicating that the first energization start control is in progress is set to 1, the energization timer value t C is cleared, and the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is energized. , The second heater energization flag F E is set to 1, and the process proceeds to step s31.
【００３６】ステップｓ３１では第１通電開始制御中を
示すフラグＦKが１か否か判断し、制御中でステップｓ
３２に、そうでないとステップｓ３７に進む。In step s31, it is determined whether or not the flag F K indicating that the first energization start control is in progress is 1, and the control is in progress in step s
32, otherwise proceeds to step s37.
【００３７】第１通電開始制御中にステップｓ３２に達
すると、通電タイマの値ｔCを１カウントアップし、ス
テップｓ３３では現在の通電タイマの値ｔCが通電開始
時期ｔd1（ステップｓ１３で求めた設定時間）を上回る
か否か判断し、上回るまではメインルーチンにリターン
し、上回るとステップｓ３４に進む。ステップｓ３４乃
至ｓ３６ではＯ2センサ３０の第１ヒータ３０１に通電
し、第１ヒータ通電中フラグＦSを１にセットし、第１
通電開始制御中フラグＦKをオフし、メインルーチンに
リターンする。ステップｓ３１で第１通電開始制御中を
示すフラグＦKがオフと判断される場合、つまり、前の
ステップｓ５において三元触媒２９１が活性化温度ＴE1
を越えると判断されステップｓ５５に進み、Ｏ2センサ
３０が活性化温度ＴS1未満と判断され、更に、ステップ
ｓ５６において第１ヒータ３０１が通電中か否か判断さ
れ、通電中でないときはステップｓ５７にて第１ヒータ
３０１が通電された後に、三元触媒２９１が活性化温度
ＴE1未満となった場合であり、この場合には直ちに第２
ヒータ２９２を通電せずに、三元触媒２９１がＯ2セン
サ３０と同時に活性化温度となるように制御するための
処理を行うものである。以下のステップｓ３７乃至ｓ３
９に達すると、ここでは、再度ステップｓ９乃至ｓ１１
と同様に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９
１の各温度ＴS、ＴEの検出を行い、次いで、現在の三元
触媒２９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２９１が活性
化温度ＴE1となるまでの加熱時間ｔEを図１１のｔE算出
マップｍ−５（特性線図で示す）に沿って算出し、更
に、現在のＯ2センサ３０の温度ＴSに基づき、Ｏ2セン
サ３０が活性化温度ＴS1となるまでの加熱時間ｔSを図
１２のｔE算出マップｍ−６（特性線図で示す）に沿っ
て算出する。When step s32 is reached during the first energization start control, the value t C of the energization timer is incremented by 1, and in step s33, the current value t C of the energization timer is determined by the energization start time t d1 (at step s13). Set time), and returns to the main routine until it exceeds, and proceeds to step s34 when it exceeds. In steps s34 to s36, the first heater 301 of the O 2 sensor 30 is energized, the first heater energizing flag F S is set to 1, and the first heater 301 is energized.
The energization start control flag F K is turned off, and the process returns to the main routine. When it is determined in step s31 that the flag F K indicating that the first energization start control is in progress is off, that is, in the previous step s5, the three-way catalyst 291 activates at the activation temperature T E1.
Is exceeded, the process proceeds to step s55, it is determined that the O 2 sensor 30 is below the activation temperature T S1, and it is further determined in step s56 whether the first heater 301 is energized. If not, step s57. In this case, the three-way catalyst 291 becomes less than the activation temperature T E1 after the first heater 301 is energized at.
A process for controlling the three-way catalyst 291 to be at the activation temperature at the same time as the O 2 sensor 30 without energizing the heater 292 is performed. The following steps s37 to s3
9 is reached, steps s9 to s11 are again performed here.
Similarly to the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst (EHC) 29
The respective temperatures T S and T E of No. 1 are detected, and then, based on the current temperature T E of the three-way catalyst 291, the heating time t E until the three-way catalyst 291 reaches the activation temperature T E1 is shown in FIG. Calculated according to the t E calculation map m-5 (shown in the characteristic diagram) of the O 2 sensor 30 until the activation temperature T S1 of the O 2 sensor 30 is reached based on the current temperature T S of the O 2 sensor 30. The heating time t S is calculated along the t E calculation map m-6 (shown by the characteristic diagram) in FIG.
【００３８】ステップｓ４０では三元触媒２９１の加熱
開始までの時間がＯ2センサ３０の加熱開始までの時間
を上回るか否か判断し、Ｎｏではメインルーチンにリタ
ーンし、Ｙｅｓではステップｓ４１、ｓ４２に進んで三
元触媒２９１の第２ヒータ２９２を通電させ、第２ヒー
タ通電中フラグＦEを１としてメインルーチンにリター
ンする。上述のステップｓ１２（図２１参照）でｔE−
ｔSが１以下としてステップｓ１８に達すると、ここで
は、逆に、ｔS−ｔEが１以下か否か判断し、１以下では
ステップｓ１９に１を上回るとステップｓ２２に進む。At step s40, it is judged whether or not the time until the heating of the three-way catalyst 291 is started exceeds the time until the heating of the O 2 sensor 30 is started. Then, the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is energized, the second heater energization flag F E is set to 1, and the process returns to the main routine. In step s12 (see FIG. 21) described above, t E −
When t s is 1 or less and step s18 is reached, conversely, here, it is determined whether t S -t E is 1 or less.
【００３９】ｔS−ｔEが１以下で両加熱時間の差が無い
としてステップｓ１９乃至ｓ２１に達すると、Ｏ2セン
サ３０及び三元触媒２９１の第１及び第２ヒータ３０
１，２９２を共に通電し、第２ヒータ通電中フラグＦE
及び第１ヒータ通電中フラグＦSを共に１としてメイン
ルーチンにリターンする。一方、ｔS−ｔEが１を上回る
としてステップｓ２２乃至ｓ２６に達すると、ここで
は、ｔS−ｔEの差分ｔd2を求め、第１通電開始制御中を
示すフラグＦKを１にセットし、通電タイマの値ｔCをク
リアし、Ｏ2センサ３０１の第１ヒータ３０１の通電中
フラグＦSを１とし、ステップｓ４３に進む。図２３に
示すように、ステップｓ４３では第１通電開始制御中を
示すフラグＦKが１か否か判断し、制御中でステップｓ
４４に、そうでないとステップｓ４９に進む。When t s -t E is 1 or less and there is no difference between both heating times, when steps s19 to s21 are reached, the O 2 sensor 30 and the first and second heaters 30 of the three-way catalyst 291 are reached.
Both 1 and 292 are energized, and the second heater energized flag F E
Also, the first heater energization flag F S is set to 1 and the process returns to the main routine. On the other hand, when steps s22 to s26 are reached on the assumption that t S -t E exceeds 1, the difference t d2 between t S -t E is obtained, and the flag F K indicating that the first energization start control is in progress is set to 1. Then, the value t C of the energization timer is cleared, the energization flag F S of the first heater 301 of the O 2 sensor 301 is set to 1, and the process proceeds to step s43. As shown in FIG. 23, in step s43, it is determined whether or not the flag F K indicating that the first energization start control is in progress is 1, and the control is in progress in step s43.
44, otherwise proceeds to step s49.
【００４０】第１通電開始制御中にステップｓ４４に達
すると、通電タイマの値ｔCを１カウントアップし、ス
テップｓ４５では現在の通電タイマの値ｔCが通電開始
時期ｔd2（ステップｓ２２で求めた設定時間）を上回る
か否か判断し、上回らない間はメインルーチンにリター
ンし、上回るとステップｓ４６に進む。ステップｓ４６
乃至ｓ４８では三元触媒２９１の第２ヒータ２９２に通
電し、第２ヒータ通電中フラグＦEを１にセットし、第
１通電開始制御中フラグＦKをオフし、メインルーチに
リターンする。ステップｓ４３で第１通電開始制御中を
示すフラグＦKがオフと判断される場合、つまり、ステ
ップｓ３７乃至ｓ４２の処理とは逆に、Ｏ2センサ３０
が活性化温度ＴS1を越え、三元触媒２９１が活性化温度
ＴE1未満で第２ヒータ２９２に通電されている状態で、
その後に、Ｏ2センサ３０が活性化温度ＴS1未満となっ
た場合であり、この場合には、直ちに第１ヒータ３０１
を通電せずにＯ2センサ３０が三元触媒（ＥＨＣ）２９
１と同時に活性化温度となるように制御するための処理
を行うものである。以下のステップｓ４９乃至ｓ５１に
達すると、ここでは、ステップｓ９乃至ｓ１１と同様
に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９１の各
温度ＴS、ＴEの検出を行い、次いで、現在の三元触媒２
９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２９１が活性化温度
ＴE1となるまでの加熱時間ｔEを図１３のｔE算出マップ
ｍ−７（特性線図で示す）に沿って算出し、更に、現在
のＯ2センサ３０の温度ＴSに基づき、Ｏ2センサ３０が
活性化温度ＴS1となるまでの加熱時間ｔSを図１４の算
出マップｍ−８（特性線図で示す）に沿って算出する。When step s44 is reached during the first energization start control, the value t C of the energization timer is incremented by 1, and in step s45, the current value t C of the energization timer is determined by the energization start timing t d2 (at step s22). Set time), and returns to the main routine if the time is not exceeded, and proceeds to step s46 if the time is exceeded. Step s46
At s48 to s48, the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is energized, the second heater energization flag F E is set to 1, the first energization start control flag F K is turned off, and the process returns to the main routine. When it is determined in step s43 that the flag F K indicating that the first energization start control is in progress is off, that is, in the opposite of the processes of steps s37 to s42, the O 2 sensor 30
Is above the activation temperature T S1 and the three-way catalyst 291 is below the activation temperature T E1 and the second heater 292 is energized,
After that, the O 2 sensor 30 is below the activation temperature T S1 , and in this case, the first heater 301 is immediately activated.
The O 2 sensor 30 does not energize the three-way catalyst (EHC) 29
Simultaneously with 1, the process for controlling the activation temperature is performed. When the following steps s49 to s51 are reached, here, similarly to steps s9 to s11, the temperatures T S and T E of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst (EHC) 291 are detected, and then the current Three-way catalyst 2
Based on the temperature T E of 91, the heating time t E until the three-way catalyst 291 reaches the activation temperature T E1 is calculated along the t E calculation map m-7 (shown in the characteristic diagram) of FIG. Furthermore, based on the temperature T S of the current O 2 sensor 30, the heating time t S to O 2 sensor 30 is activated the temperature T S1 in calculating map m-8 in FIG. 14 (shown by characteristic line diagram) Calculate along.
【００４１】ステップｓ５２ではＯ2センサ３０の加熱
開始までの時間ｔSが三元触媒２９１の加熱開始までの
時間ｔEを上回るか否か判断し、Ｎｏではメインルーチ
ンにリターンし、Ｙｅｓではステップｓ５３、ｓ５４に
進んでＯ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電させ、
第１ヒータ通電中フラグＦSを１としてメインルーチン
にリターンする。上述のステップｓ８でＯ2センサ３０
の第１ヒータ３０１に通電中であることを示すフラグＦ
Sが１であると、直接ステップｓ３１以下の処理を実行
する。At step s52, it is judged whether or not the time t S until the heating of the O 2 sensor 30 starts exceeds the time t E before the heating of the three-way catalyst 291. If No, the process returns to the main routine, and if Yes, the step is performed. In s53 and s54, the first heater 301 of the O 2 sensor 30 is energized,
The first heater energization flag F S is set to 1 and the process returns to the main routine. In step s8 described above, the O 2 sensor 30
Flag F indicating that the first heater 301 is being energized
If S is 1, the process of step s31 and subsequent steps is directly executed.
【００４２】上述のステップｓ７で三元触媒２９１の第
２ヒータ２９２へ通電中を示すフラグＦEが１であると
して、ステップｓ３０に達すると、ここでは更に、第１
ヒータ３０１に通電中であることを示すフラグＦSが１
であるか否か判断し、Ｙｅｓではリターンし、Ｎｏでは
直接ステップｓ４３以下の処理を実行する。上述のステ
ップｓ６で、Ｏ2センサ３０の検出温度ＴSが活性化温度
ＴS1を上回るとしてステップｓ２７に達すると、ここで
は、三元触媒２９１の第２ヒータ２９２に通電中を示す
フラグＦEが１か否か判断し、Ｎｏではステップｓ２
８、ｓ２９と進んで、第２ヒータ２９２に通電し、第２
ヒータ通電中フラグＦEを１にセットし、Ｙｅｓではそ
のままリターンする。Assuming that the flag F E indicating that the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is being energized is 1 in step s7, when step s30 is reached, the first flag
The flag F S indicating that the heater 301 is energized is 1
If Yes, the process returns with Yes, and if No, the processes of step s43 and subsequent steps are directly executed. In step s6 described above, if the detected temperature T S of the O 2 sensor 30 exceeds the activation temperature T S1 and the process reaches step s27, the flag F E indicating that the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is energized here. Is 1 or not, and if No, step s2
8, s29, the second heater 292 is energized, the second
The heater energization flag F E is set to 1, and if Yes, the process directly returns.
【００４３】上述のステップｓ５で、三元触媒２９１の
検出温度ＴEが活性化温度ＴE1を上回ると判断しステッ
プｓ５５に達すると、ここでは、Ｏ2センサ３０の検出
温度ＴSが活性化温度ＴS1を下回るか否か判断し、Ｎｏ
ではステップｓ５９、ｓ６０に進み、エンジン始動処
理、即ち、エンジンコントロールユニット２０に駆動指
令Ｄを出力し、エンジン駆動中フラグＦｃを１にセット
し、メインルーチンにリターンする。一方、Ｏ2センサ
３０の検出温度ＴSが活性化温度ＴS1を下回るとしてス
テップｓ５６に達する。ここではＯ2センサ３０の第１
ヒータ３０１の通電中を示すフラグＦSが１か否か判断
し、Ｎｏの間はステップｓ５７、ｓ５８と進み、第１ヒ
ータ３０１への通電処理を行い、第１ヒータ通電中フラ
グＦSを１にセットし、Ｙｅｓの場合は直接メインルー
チンにリターンする。このようなエンジン非作動での処
理に対し、ステップｓ３でエンジン駆動中との判断がな
されると、図２４に示すステップｓ６１以下の処理に進
む。In step s5 described above, when it is determined that the temperature T E detected by the three-way catalyst 291 exceeds the activation temperature T E1 and the process reaches step s55, the temperature T S detected by the O 2 sensor 30 is activated here. It is determined whether the temperature is lower than T S1 , and No
Then, in steps s59 and s60, the engine starting process, that is, the drive command D is output to the engine control unit 20, the engine driving flag Fc is set to 1, and the process returns to the main routine. On the other hand, it is determined that the temperature T S detected by the O 2 sensor 30 is lower than the activation temperature T S1 , and the process reaches step s56. Here, the first of the O 2 sensor 30
It is determined whether or not the flag F S indicating that the heater 301 is being energized is 1, and if No, the process proceeds to steps s57 and s58 to energize the first heater 301 and set the first heater energizing flag F S to 1 If the answer is Yes, the process directly returns to the main routine. When it is determined in step s3 that the engine is being driven, the process proceeds to step s61 and the subsequent steps shown in FIG. 24.
【００４４】ステップｓ６１では三元触媒２９１の下限
の活性化温度ＴE1（Ｌ）を検出温度ＴEが下回るか否か
判断され、下回るとステップｓ６２に上回るとステップ
ｓ６９に進む。At step s61, it is judged if the detected temperature T E is lower than the lower limit activation temperature T E1 (L) of the three-way catalyst 291, and if it is lower than step s62, the process proceeds to step s69.
【００４５】ステップｓ６２では三元触媒２９１の第２
ヒータ２９２に通電中を示すフラグＦEが１か否か判断
し、Ｎｏではステップｓ６３、ｓ６４と進んで、第２ヒ
ータ２９２に通電し（図１５の時点ｔａ１）、第２ヒー
タ通電中フラグＦEを１にセットし、Ｙｅｓではそのま
まステップｓ６５に進む。ステップｓ６１で三元触媒２
９１の下限の活性化温度ＴE1（Ｌ）を検出温度ＴEが上
回るとしてステップｓ６９に達すると、ここでは三元触
媒２９１の上限の活性化温度（Ｈ）を検出温度ＴEが下
回るか否か判断し、Ｎｏではステップｓ７０にＹｅｓで
は直接ステップｓ６５に進む。ステップｓ７０では第２
ヒータ通電中フラグＦEを１か否か判断し、１ではステ
ップｓ７１、ｓ７２と進み、第２ヒータ２９２の通電を
停止し（図１５の時点ｔａ２）、第２ヒータ通電中フラ
グＦEをクリアし、Ｎｏではそのままステップｓ６５に
進む。ステップｓ６５では、Ｏ2センサ３０の下限の活
性化温度（Ｌ）ＴS1を検出温度ＴEが下回るか否か判断
され、下回るとステップｓ６６に上回るとステップｓ７
３に進む。In step s62, the second three-way catalyst 291
It is determined whether or not the flag F E indicating that the heater 292 is being energized is 1, and if No, the process proceeds to steps s63 and s64 to energize the second heater 292 (time ta1 in FIG. 15), and the second heater energizing flag F E. E is set to 1, and if Yes, the process directly proceeds to step s65. Three-way catalyst 2 in step s61
If the detection temperature T E is higher than the lower limit activation temperature T E1 (L) of 91, and the process reaches step s69, here it is determined whether the detection temperature T E is lower than the upper limit activation temperature (H) of the three-way catalyst 291. If No, the process proceeds directly to step s70 if No, or directly to step s65 if Yes. In step s70, the second
Whether or not the heater energization flag F E is 1 is determined, and at 1 the process proceeds to steps s71 and s72 to stop energization of the second heater 292 (time ta2 in FIG. 15) and clear the second heater energization flag F E. If No, the process proceeds to step s65. In step s65, it is judged whether or not the detection temperature T E falls below the lower limit activation temperature (L) T S1 of the O 2 sensor 30, and if it falls below step s66, step s7.
Go to 3.
【００４６】ステップｓ６６ではＯ2センサ３０の第１
ヒータ３０１に通電中を示すフラグＦSが１か否か判断
し、Ｎｏではステップｓ６７、ｓ６８と進んで、第１ヒ
ータ３０１に通電し（図１６の時点ｔａ３）、第１ヒー
タ通電中フラグＦSを１にセットし、Ｙｅｓではそのま
まメインルーチンにリターンする。ステップｓ６５でＯ
2センサ３０の下限の活性化温度ＴS1（Ｌ）を検出温度
ＴSが上回るとしてステップｓ７３に達すると、ここで
はＯ2センサ３０の上限の活性化温度（Ｈ）ＴS2を検出
温度ＴSが下回るか否か判断し、Ｎｏではステップｓ７
４にＹｅｓではメインルーチンにリターンする。ステッ
プｓ７４では第１ヒータ通電中フラグＦSが１か否か判
断し、１ではステップｓ７５、ｓ７６と進み、第１ヒー
タ３０１の通電を停止し、第１ヒータ通電中フラグＦS
をクリアし、Ｎｏではそのままメインルーチンにリター
ンする。上述のようなバッテリー３の現在の充電率Ｖｃ
が規定値Ｖｃ1を下回る場合に対し、充電率Ｖｃが規定
値Ｖｃ1を上回ると、ステップｓ７７に進む。In step s66, the first O 2 sensor 30
It is determined whether or not the flag F S indicating that the heater 301 is energized is 1, and if No, the process proceeds to steps s67 and s68 to energize the first heater 301 (time ta3 in FIG. 16), and the first heater energizing flag F Set S to 1, and if Yes, return to the main routine. O in step s65
If the lower limit of the activation temperature T S1 of the second sensor 30 (L) reaches a step s73 as the detected temperature T S is above, where the detection of O 2 activation temperature of the upper limit sensor 30 (H) T S2 temperature T S Is below, and if No, step s7
If Yes at 4, the process returns to the main routine. In step s74, it is determined whether or not the first heater energization flag F S is 1, and in step 1, the process proceeds to steps s75 and s76, the energization of the first heater 301 is stopped, and the first heater energization flag F S.
Is cleared, and if No, the process directly returns to the main routine. The current charging rate Vc of the battery 3 as described above
Is less than the specified value Vc 1 , whereas if the charging rate Vc is more than the specified value Vc 1 , the process proceeds to step s77.
【００４７】ここでは、充電率Ｖｃが第１の規定値Ｖｃ
1を上回る第２の規定値Ｖｃ2（例えば充電率２５％）を
上回るか否か判断し、Ｎｏの間はメインルーチンにリタ
ーンし、上回るとステップｓ７８に進む。ここではエン
ジン駆動中フラグＦCが１か否か判断し、Ｎｏでメイン
ルーチンにリターンし、Ｙｅｓでステップｓ７９，ｓ８
０に進む。ここではエンジン駆動信号Ｄの出力を停止し
てエンジン停止処理をし、エンジン駆動中フラグＦCを
クリアし、ステップｓ８１に進む。ここでは、三元触媒
２９１の第２ヒータ２９２が通電中か否か判断し、非通
電でステップｓ８４に進み、通電でステップｓ８２，ｓ
８３に進む。ここでは、第２ヒータ２９２の通電を停止
し、フラグＦEをクリアし、ステップｓ８４に進む。こ
こではＯ2センサ３０の第１ヒータ３０１が通電中か否
か判断し、非通電でメインルーチンにリターンし、通電
でステップｓ８５，ｓ８６に進む。ここでは、第１ヒー
タ３０１の通電を停止し、フラグＦSをクリアし、メイ
ンルーチンにリターンする。Here, the charging rate Vc is the first specified value Vc.
It is determined whether or not the second prescribed value Vc 2 that exceeds 1 (for example, the charging rate is 25%) is exceeded. If No, the process returns to the main routine, and if it exceeds, the process proceeds to step s78. Here, it is determined whether or not the engine driving flag F C is 1, and if No, the process returns to the main routine, and if Yes, steps s79 and s8.
Go to 0. Here, the output of the engine drive signal D is stopped to perform the engine stop processing, the engine drive flag F C is cleared, and the process proceeds to step s81. Here, it is determined whether or not the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is being energized, the process proceeds to step s84 when not energized, and steps s82 and s when energized.
Proceed to 83. Here, the energization of the second heater 292 is stopped, the flag F E is cleared, and the process proceeds to step s84. Here, it is determined whether or not the first heater 301 of the O 2 sensor 30 is energized, the process returns to the main routine when de-energized, and proceeds to steps s85 and s86 when energized. Here, the energization of the first heater 301 is stopped, the flag F S is cleared, and the process returns to the main routine.
【００４８】一方、エンジンコントロールユニット２０
もキーオンで制御を開始し、ステップｃ１で、エンジン
駆動信号Ｄがコントロールユニット１０より入力されて
いるか否かを判断し、非入力時にはステップｃ３でエン
ジン停止処理をし、あるいは確認し、ステップｃ１４に
進む。エンジン駆動信号Ｄが入力時にステップｃ２に達
すると、コントロールユニット１０を介して車速Ｖｖ、
アクセルペダル踏込量θａ、その他のエンジンの各種運
転状態情報を取り込み、ステップｃ４に進む。ここで
は、エンジンが作動中か検出し、非作動時にステップｃ
６に、作動時にはステップｃ５に進む。ステップｃ６で
はエンジン始動時の制御処理を行う。例えば、目標スロ
ットル開度θTRGを始動用のスロットル開度に設定し、
点火時期を始動用の点火時期に設定し、ステップｃ７で
はエンジン始動を行うべく、発電機５の電流制御回路５
０１にスタータ駆動信号Ｓｓを出力し、発電機５にバッ
テリ電流を供給し、スタータとして発電機５を駆動さ
せ、エンジンを始動させる。この結果、エンジンが始動
して、発電機５が駆動し、バッテリー３の充電が開始さ
れる。On the other hand, the engine control unit 20
Control is also started by key-on, and in step c1, it is determined whether or not the engine drive signal D is input from the control unit 10. When not input, engine stop processing is performed or confirmation is performed in step c3, and the process proceeds to step c14. move on. When the engine drive signal D is input and reaches step c2, the vehicle speed Vv, via the control unit 10,
The accelerator pedal depression amount θa and other various operating state information of the engine are fetched, and the process proceeds to step c4. Here, it is detected whether the engine is operating, and when it is not operating, step c
6, the operation proceeds to step c5. At step c6, control processing at the time of engine start is performed. For example, set the target throttle opening θ TRG to the throttle opening for starting,
The ignition timing is set to the ignition timing for starting, and in step c7, the current control circuit 5 of the generator 5 is used to start the engine.
The starter drive signal Ss is output to 01, the battery current is supplied to the generator 5, the generator 5 is driven as a starter, and an engine is started. As a result, the engine is started, the generator 5 is driven, and charging of the battery 3 is started.
【００４９】エンジン始動後にステップｃ５に達する
と、ここでは、車速信号Ｖｖが設定速度Ｖα未満で、車
両が低速走行中、減速中、又は、停車中か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１０にそうでないとステップｃ８に
進む。ステップｃ８では、アクセルペダル踏込量θａが
設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か否か判断
し、Ｙｅｓでステップｃ１０にそうでないとステップｃ
９に進む。ステップｃ１０では、現在の運転域が、車速
が設定速度Ｖα未満か、アクセルペダル踏込量θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であるとして、
エンジンをアイドル運転（目標スロットル開度θTRGを
θLOWに設定）になるように制御し、ステップｃ１１に
進む。このように低速及び減速運転域ではエンジンをア
イドル運転に設定し、発電を抑制し、モータ側の減速制
動エネルギの回収を効率良く行わせることができる。ス
テップｃ９では、現在の運転域が、低速及び減速運転域
で無いと判断し、エンジンを通常運転（目標スロットル
開度θTRGをθHIGHに設定）になるように制御し、ステ
ップｃ１１に進む。When step c5 is reached after the engine is started, it is determined here whether the vehicle speed signal Vv is less than the set speed Vα and the vehicle is traveling at low speed, decelerating, or stopped.
If yes, go to step c10, otherwise go to step c8. In step c8, it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount θa is less than a set load (here, the fully closed determination value θc), and if Yes in step c10, step c
Proceed to 9. In step c10, it is assumed that the vehicle speed is less than the set speed Vα or the accelerator pedal depression amount θa is less than the set load (here, the fully closed determination value θc) in the current driving range.
The engine is controlled to idle operation (target throttle opening θ TRG is set to θ LOW ), and the process proceeds to step c11. As described above, in the low speed and deceleration operation ranges, the engine can be set to the idle operation, the power generation can be suppressed, and the deceleration braking energy on the motor side can be efficiently collected. In step c9, it is determined that the current operation range is not the low speed or deceleration operation range, the engine is controlled to normal operation (target throttle opening θ TRG is set to θ HIGH ), and the process proceeds to step c11.
【００５０】ステップｃ１１では、目標スロットル開度
θTRGを現スロットル開度θTHが上回るか否か判断し、
上回るとスロットル開度を閉側に単位量だけ狭め、下回
るとスロットル開度を開側に単位量だけ開き、ステップ
ｃ１２に進む。ステップｃ１２では目標スロットル開度
θTRG。に応じた点火時期制御、燃料噴射制御等を含む
エンジン制御を実行し、ステップｃ１３に進む。ここで
はメインスイッチ３１がキーオフでない限りステップｃ
１に戻り、キーオフで制御を終了させる。At step c11, it is judged whether or not the current throttle opening θ TH exceeds the target throttle opening θ TRG .
When it exceeds, the throttle opening is closed to the closed side by a unit amount, and when it is below, the throttle opening is opened to the open side by a unit amount, and the process proceeds to step c12. At step c12, the target throttle opening θ TRG . The engine control including the ignition timing control, the fuel injection control, etc. according to the above is executed, and the process proceeds to step c13. Here, unless the main switch 31 is key-off, step c
Return to 1 and terminate the control by key-off.
【００５１】次に、実施例２に係るハイブリッド用エン
ジンの始動制御装置を説明する。実施例２に係るハイブ
リッド用エンジンの始動制御装置を装備するハイブリッ
ド車は、図１に示したハイブリッド車１と比較し、コン
トロールユニット１０の機能が相違する点を除くと同様
の構成部分を多く含み、ここでは図示を略すと共に同一
部材には同一符号を付し、重複説明を略す。実施例２に
おけるコントロールユニット１０の図示しないＲＯＭに
は図１７のメインルーチン及び図１９の走行制御サブル
ーチン、図１８、図２０乃至図２５及び図３２乃至図３
６（或るいは図３７）のバッテリ充電サブルーチンの各
制御プログラムが記憶処理される。Next, a hybrid engine starting control system according to the second embodiment will be described. The hybrid vehicle equipped with the hybrid engine start control device according to the second embodiment includes many components similar to those of the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 except that the function of the control unit 10 is different. Here, the illustration is omitted, and the same members are denoted by the same reference numerals, and duplicate description is omitted. In the ROM (not shown) of the control unit 10 in the second embodiment, the main routine of FIG. 17 and the traveling control subroutine of FIG. 19, FIG. 18, FIG. 20 to FIG. 25 and FIG. 32 to FIG.
Each control program of the battery charging subroutine 6 (or FIG. 37) is stored.
【００５２】ここでコントロールユニット１０は、特に
次のような各機能を備える。エンジン始動時期予測手段
Ｂ１として、少なくともバッテリーセンサ３４の充電率
信号Ｖｂに応じてエンジン４の始動時期を予測し、第２
通電制御手段Ｂ２として、少なくともエンジン始動時期
予測手段Ｂ１により予測された時点にＯ2センサ３０及
び三元触媒２９１がそれぞれ同時に活性化温度となるよ
うにＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の各々の検出温
度に基づき第１及び第２加熱手段へのそれぞれの第１及
び第２予測通電開始時期を制御し、第２エンジン始動制
御手段Ｂ３として、エンジン始動時期予測手段Ｂ１によ
りエンジンの始動時期が既に予測され且つＯ2センサ３
０及び三元触媒２９１の各検出温度ＴS、ＴEがＯ2セン
サ３０及び三元触媒２９１の各々の活性化温度以上のと
きにエンジン４を始動する。 更に、第１加熱手段の一
部を成す酸素センサ温度検出手段Ｂ４として、第１ヒー
タ３０１の温度ＴSを第１ヒータの抵抗値ＲHから予測
し、第２加熱手段の一部を成す触媒温度検出手段Ｂ５と
して、第２ヒータ２９２と三元触媒２９１の温度ＴEを
第２ヒータの抵抗値ＲKから予測する。Here, the control unit 10 has the following functions in particular. As the engine start timing prediction means B1, the start timing of the engine 4 is predicted at least according to the charging rate signal Vb of the battery sensor 34, and the second
As the energization control unit B2, each of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 is controlled so that the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 become the activation temperature at the same time at least at the time predicted by the engine start timing prediction unit B1. The first and second predicted energization start timings for the first and second heating means are controlled based on the detected temperature, and the engine start timing is already determined by the engine start timing prediction means B1 as the second engine start control means B3. Predicted and O 2 sensor 3
The engine 4 is started when the detected temperatures T S and T E of the zero and three-way catalyst 291 are equal to or higher than the activation temperatures of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291. Further, as the oxygen sensor temperature detecting means B4 forming part of the first heating means, the temperature T S of the first heater 301 is predicted from the resistance value R H of the first heater, and the catalyst forming part of the second heating means. As the temperature detecting means B5, the temperature T E of the second heater 292 and the three-way catalyst 291 is predicted from the resistance value R K of the second heater.
【００５３】更に、第２通電制御手段Ｂ２として、特
に、Ｏ2センサ３０及び三元触媒２９１がそれぞれ同時
に活性化温度となるように、Ｏ2センサ３０及び三元触
媒２９１の各々の検出温度に基づき第１又は第２ヒータ
３０１，２９２へのそれぞれの第１及び第２予測通電開
始時期を設定する。更に、始動時期予測手段Ｂ１とし
て、特に、バッテリーセンサ３４の充電率信号Ｖｃの低
下の変化率に応じてエンジンの始動時期を予測する。Further, as the second energization control means B2, in particular, the temperature detected by each of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 is set so that the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 simultaneously reach the activation temperature. Based on this, the first and second predicted energization start timings for the first and second heaters 301 and 292 are set. Further, as the start timing predicting means B1, in particular, the start timing of the engine is predicted in accordance with the change rate of the decrease of the charging rate signal Vc of the battery sensor 34.
【００５４】更に、始動時期予測手段Ｂ１として、特
に、第２通電制御手段Ｂ２により設定された第１及び第
２予測通電開始時期からエンジン始動時期予測手段Ｂ１
により予測されたエンジンの始動時期までに第１、第２
ヒータ３０１，２９２により消費される第１及び第２消
費電力に基づきエンジンの始動時期を予測する。更に、
第２通電制御手段Ｂ２として、特に、エンジンの運転中
にＯ2センサ３０及び三元触媒２９１がそれぞれ活性化
温度範囲となるように、第１及び第２ヒータ３０１，２
９２への通電又は非通電を制御する。以下、各制御プロ
グラムに沿って、実施例２のハイブリッド用エンジンの
始動制御装置の作動を説明する。Further, as the start timing predicting means B1, in particular, the engine start timing predicting means B1 based on the first and second predicted power supply start timings set by the second power supply controlling means B2.
The first and second by the engine start time predicted by
The engine start timing is predicted based on the first and second power consumptions consumed by the heaters 301 and 292. Furthermore,
As the second energization control means B2, in particular, the first and second heaters 301, 301 are arranged so that the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 are in the activation temperature range during engine operation.
Energization or de-energization of 92 is controlled. Hereinafter, the operation of the start control device for the hybrid engine according to the second embodiment will be described along with each control program.
【００５５】実施例２のコントロールユニット１０の行
うメインルーチン、及び走行制御サブルーチンは前述の
実施例１のメインルーチン（図１７参照）、及び走行制
御サブルーチン（図１９参照）と同様のため、ここでは
重複説明を略す。更に、コントロールユニット１０がメ
インルーチンの途中のステップａ４に達するとバッテリ
充電サブルーチンを実行するが、このバッテリ充電サブ
ルーチンはステップｓ１乃至ステップｓ８６の部分がス
テップｓ７７での処理をステップｓ７７’に代えた点を
除き、実施例１のバッテリ充電サブルーチンと同様に実
行される。このため、ここではバッテリ充電サブルーチ
ンのステップｓ１乃至ステップｓ８６の部分に関しての
説明は、図１８、図２０乃至図２５を用いて簡略化して
行う。更に、バッテリ充電サブルーチンのステップｓ７
７’を含む部分及びステップｓ１０１以降のフローチャ
ートを図３２乃至図３７（或いは図３８）に図示し、順
次説明する。The main routine and the traveling control subroutine performed by the control unit 10 of the second embodiment are the same as the main routine of the first embodiment (see FIG. 17) and the traveling control subroutine (see FIG. 19), and therefore, are omitted here. The duplicate explanation is omitted. Further, when the control unit 10 reaches step a4 in the middle of the main routine, the battery charging subroutine is executed. In this battery charging subroutine, steps s1 to s86 replace the step s77 ′ with the step s77 ′. Except for the above, it is executed in the same manner as the battery charging subroutine of the first embodiment. Therefore, here, the description of the steps s1 to s86 of the battery charging subroutine will be simplified with reference to FIGS. 18 and 20 to 25. Furthermore, step s7 of the battery charging subroutine
A portion including 7'and a flowchart after step s101 are shown in FIGS. 32 to 37 (or FIG. 38), and will be sequentially described.
【００５６】実施例２でのバッテリ充電サブルーチンで
は、図２０等に示すように、まず、ステップｓ１乃至ｓ
６では、バッテリー３の現在の充電率Ｖｃが第１の規定
値Ｖｃ1を下回り、エンジン駆動中でなく、Ｏ2センサ３
０及び三元触媒２９１の各温度ＴS、ＴEが活性化温度Ｔ
S1、ＴE1を下回ると判断して、ステップｓ７に進む。ス
テップｓ７乃至ｓ１１では、三元触媒の第２ヒータ２９
２、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１のいずれもが活
性化温度ＴS1、ＴE1を下回ると、Ｏ2センサ３０及び三
元触媒２９１の各温度ＴS、ＴEに基づき、Ｏ2センサ３
０及び三元触媒２９１が活性化温度ＴS1、ＴE1となるま
での加熱時間ｔE、ｔSを算出し、ステップｓ１２に進
み、一方、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１のいずれ
かが活性化温度ＴS1、ＴE1を上回ると、ステップｓ２７
乃至ｓ３０において、他方を通電中に切り換える。In the battery charging subroutine in the second embodiment, as shown in FIG.
6, the current charging rate Vc of the battery 3 is below the first specified value Vc 1 , the engine is not being driven, and the O 2 sensor 3
0 and the three-way catalyst 291 temperatures T S and T E are activation temperatures T
When it is determined that the value is less than S1 and T E1 , the process proceeds to step s7. In steps s7 to s11, the second heater 29 of the three-way catalyst is used.
2, the O 2 both the first heater 301 of the sensor 30 is below the activation temperature T S1, T E1, the temperature T S of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 based on the T E, O 2 sensor Three
0 and the heating times t E and t S until the three-way catalyst 291 reaches the activation temperatures T S1 and T E1 are calculated, and the process proceeds to step s12, while one of the first heaters 301 of the O 2 sensor 30 is operated. If the activation temperatures T S1 and T E1 are exceeded, step s27
From s30 to s30, the other is switched during energization.
【００５７】ステップｓ１２乃至ステップｓ２１では加
熱時間ｔE，ｔSの差分ｔd1を求め、この差分が所定時
間、例えば、１以上では三元触媒２９１の第２ヒータ２
９２を通電させ、差分ｔd1が１以下でしかも加熱時間ｔ
S、ｔEの差分ｔd2が１以下では両ヒータの加熱時間
ｔE，ｔSの差が無いとして両ヒータを駆動する。更に、
ステップｓ１８で加熱時間ｔS、ｔEの差分ｔd2が１以上
ではステップｓ２２乃至ｓ２６に進み、Ｏ2センサ３０
の第１ヒータ３０１を通電させている。三元触媒２９１
の第２ヒータ２９２を通電し、ステップｓ１７よりｓ３
１乃至ｓ３６に達すると、ここで加熱時間ｔE，ｔSの差
分ｔd1を経過するのを待ち、経過すると、Ｏ2センサ３
０の第１ヒータ３０１を通電する。このＯ2センサ３０
の第１ヒータ３０１を通電後、ステップｓ３１に再度達
し、ステップｓ３７乃至４２に進むと、ここでは、再度
現在の三元触媒２９１及びＯ2センサ３０が活性化温度
ＴE1、ＴS1となるまでの加熱時間ｔE、ｔSを算出し、加
熱時間ｔEがｔSを上回る場合三元触媒２９１の第２ヒー
タ２９２を通電させる。In steps s12 to s21, a difference t d1 between the heating times t E and t S is obtained, and when this difference is a predetermined time, for example, 1 or more, the second heater 2 of the three-way catalyst 291 is used.
92 is energized, the difference t d1 is 1 or less, and the heating time t
When the difference t d2 between S and t E is 1 or less, both heaters are driven assuming that there is no difference between the heating times t E and t S of both heaters. Furthermore,
When the difference t d2 between the heating times t S and t E is 1 or more in step s18, the process proceeds to steps s22 to s26, and the O 2 sensor 30
The first heater 301 is energized. Three-way catalyst 291
The second heater 292 is turned on, and from step s17 to s3
When it reaches 1 to s36, it waits for the difference t d1 between the heating times t E and t S to elapse, and when it elapses, the O 2 sensor 3
The first heater 301 of 0 is energized. This O 2 sensor 30
After the first heater 301 is energized, step s31 is reached again, and steps s37 to 42 are reached. Here, until the current three-way catalyst 291 and O 2 sensor 30 reach the activation temperatures T E1 and T S1 again. Of the three-way catalyst 291 is energized when the heating times t E and t S of the three-way catalyst 291 are calculated and the heating time t E exceeds t S.
【００５８】Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電
してステップｓ２６よりステップｓ４３乃至４８に進む
と、ここでは加熱時間ｔS、ｔEの差分ｔd2を経過するの
を待ち、経過すると、三元触媒２９１の第２ヒータ２９
２を通電する。この三元触媒２９１の第２ヒータ２９２
を通電後、ステップｓ４３に再度達し、ステップｓ４９
乃至５４に進むと、ここでは、再度現在の三元触媒２９
１及びＯ2センサ３０が活性化温度ＴE1、ＴS1となるま
での加熱時間ｔE、ｔSを算出し、加熱時間ｔSがｔEを上
回る場合Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電させ
る。更に、ステップｓ５で、三元触媒２９１の検出温度
ＴEが活性化温度ＴE1を上回ると判断しステップｓ５５
乃至ｓ６０に進む。ここでは、Ｏ2センサ３０の検出温
度ＴSが活性化温度ＴS1を下回ると、Ｏ2センサ３０の第
１ヒータ３０１を駆動し、上回るのを待ち、上回るとエ
ンジン始動処理をする。When the first heater 301 of the O 2 sensor 30 is energized and the process proceeds from step s26 to steps s43 to s48, it waits for the difference t d2 between the heating times t S and t E to elapse, and when Second heater 29 of three-way catalyst 291
Energize 2. The second heater 292 of this three-way catalyst 291
After energizing, the step s43 is reached again, and the step s49
To 54, the current three-way catalyst 29
1 and the heating times t E and t S until the O 2 sensor 30 reaches the activation temperatures T E1 and T S1 are calculated. When the heating time t S exceeds t E , the first heater 301 of the O 2 sensor 30 is set. Energize. Further, in step s5, it is determined that the detected temperature T E of the three-way catalyst 291 exceeds the activation temperature T E1 and it is determined in step s55
Through s60. Here, when the detected temperature T S of the O 2 sensor 30 is below the activation temperature T S1, and drives the first heater 301 of the O 2 sensor 30, wait for the above, the engine starting process exceeds.
【００５９】このようなエンジン非作動での処理に対
し、ステップｓ３でエンジン駆動中との判断がなされる
と、ステップｓ６１乃至ｓ６４に進む。ここで三元触媒
２９１の検出温度ＴEが下限の活性化温度（Ｌ）を下回
ると、三元触媒２９１の第２ヒータ２９２を駆動し、上
回るとステップｓ６９乃至ｓ７２で三元触媒２９１の検
出温度ＴEが上限の活性化温度（Ｈ）を上回るのを待
ち、上回るとの第２ヒータ２９２の通電を停止する。ス
テップｓ６５乃至６８ではＯ2センサ３０の温度ＴSが活
性化温度ＴS1を下回ると、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ
３０１を駆動し、ステップｓ７３乃至７６ではＯ2セン
サ３０の検出温度ＴSが上限の活性化温度（Ｈ）を上回
るのを待ち、上回ると第１ヒータ３０１の通電を停止す
る。上述のようにバッテリー３の現在の充電率Ｖｃが規
定値Ｖｃ1を下回る場合に対し、充電率Ｖｃが規定値Ｖ
ｃ1を上回る場合は、ステップｓ２よりステップｓ７
７’（図３２参照）に進む。When it is determined in step s3 that the engine is being driven, the process proceeds to steps s61 to s64 in the process in which the engine is not operating. Here, when the detection temperature T E of the three-way catalyst 291 is lower than the lower limit activation temperature (L), the second heater 292 of the three-way catalyst 291 is driven, and when it is higher, the detection of the three-way catalyst 291 is performed in steps s69 to s72. When the temperature T E exceeds the upper limit activation temperature (H), the second heater 292 is stopped from being energized. When the temperature T S of the steps s65 to 68 in O 2 sensor 30 is below the activation temperature T S1, and drives the first heater 301 of the O 2 sensor 30, detects the temperature T S of the O 2 sensor 30 in step s73 to 76 Waits until the temperature exceeds the upper limit activation temperature (H), and when it exceeds, the energization of the first heater 301 is stopped. As described above, when the current charging rate Vc of the battery 3 is less than the specified value Vc 1 , the charging rate Vc is the specified value Vc.
If it exceeds c 1 , then from step s2 to step s7
7 ′ (see FIG. 32).
【００６０】図３２に示すように、ステップｓ７７’で
は、充電率Ｖｃが第１の規定値Ｖｃ1を上回る第２の規
定値Ｖｃ2（例えば充電率２５％）を上回るか否か判断
し、上回るまでの間はステップｓ１０１側に進み、上回
るとステップｓ７８に進む。ステップｓ７８乃至ｓ８６
では、現在第２の規定値Ｖｃ2を上回ることより、エン
ジン駆動中であるとエンジンの停止処理を行い、三元触
媒２９１及びＯ2センサ３０の両ヒータ２９２，３０１
が通電であると、各ヒータの通電を停止する。一方、図
３３に示すように、充電率Ｖｃが規定値Ｖｃ1とＶｃ2の
間であるとしてステップｓ１０１に進むと、ここでは、
エンジン駆動中フラグＦCが１か否か判断し、エンジン
非作動時にはステップｓ１０２に、作動時には図２４に
示すステップｓ６１乃至７６に進む。なお、エンジン作
動時にステップｓ６１乃至７６に進むと、上述のよう
に、三元触媒２９１の検出温度ＴEが下限の活性化温度
ＴE 1（Ｌ）と上限の活性化温度ＴE2（Ｈ）間に保持され
るように第２ヒータ２９２をオンオフ制御し、Ｏ2セン
サ３０の温度ＴSが下限の活性化温度ＴS1（Ｌ）と上限
の活性化温度ＴS2（Ｈ）間に保持されるように第１ヒー
タ３０１を制御する。[0060] As shown in FIG. 32, in step s77 ', it is determined whether or not above a second predetermined value Vc 2 (e.g. charging rate 25%) of charging rate Vc exceeds the first predetermined value Vc 1, Until it exceeds, it proceeds to the step s101 side, and when it exceeds, it proceeds to step s78. Steps s78 to s86
Then, because the current value exceeds the second specified value Vc 2 , the engine stop processing is performed when the engine is being driven, and both heaters 292, 301 of the three-way catalyst 291 and the O 2 sensor 30 are processed.
If is energized, energization of each heater is stopped. On the other hand, as shown in FIG. 33, assuming that the charging rate Vc is between the prescribed values Vc 1 and Vc 2 , the process proceeds to step s101, where
It is determined whether or not the engine drive flag F C is 1, and when the engine is not operating, the process proceeds to step s102, and when the engine is operating, the process proceeds to steps s61 to 76 shown in FIG. When the process proceeds to steps s61 to 76 during engine operation, as described above, the detected temperature T E of the three-way catalyst 291 is the lower limit activation temperature T E 1 (L) and the upper limit activation temperature T E2 (H). The second heater 292 is ON / OFF controlled so as to be held between them, and the temperature T S of the O 2 sensor 30 is held between the lower limit activation temperature T S1 (L) and the upper limit activation temperature T S2 (H). The first heater 301 is controlled so that
【００６１】エンジン非作動時にステップｓ１０２に達
すると、ここでは第２通電開始制御中を示すフラグＦｉ
が１か否か判断し、Ｎｏでステップｓ１０３にＹｅｓで
ステップｓ１４０に進む。ステップｓ１０３ではエンジ
ン始動が必要な充電率Ｖ１となる時間のｔｖの算出の処
理に入る。図３６に示すように、エンジン始動が必要な
充電率Ｖ１となるまでの時間のｔｖの算出のサブルーチ
ンでは、ステップｓ２０１でバッテリー３の現在の充電
率Ｖｃを取り込む。ステップｓ２０２では所定のサンプ
ル時間（例えば６０ｓｅｃ）毎に充電率Ｖｃを順次取り
込み今回値Ｖｃ0、前回値Ｖｃ1・・・・ｎ−１回前値Ｖ
ｃ(n-1)を順次更新する。次いでステップｓ２０３では
各々、前回値と今回値の差値ＶA0（＝Ｖｃ1−Ｖｃ0）の
ｎ−１回分の平均差値ＶA〔＝（ＶA(n-2)＋・・・・＋
ＶA0）／（ｎ−１）〕を演算する。ステップｓ２０４で
は現在の充電率Ｖｃ0と充電率の低下の変化率である平
均差値ＶAとに基づき、図２７、図２８の各平均差値ＶA
毎のｔｖ算出マップｍ−９（ＶA＝１）やｍ−１０（ＶA
＝２）（それぞれ特性線図で示す）を用い、充電率がＶ
C＜Ｖ１となるまでの時間ｔｖを演算し、同値を現時点
でのエンジンの始動予測時期として求め、ステップｓ１
０４に戻る。When step s102 is reached when the engine is not operating, here the flag Fi indicating that the second energization start control is in progress.
Is determined to be No, the process proceeds to step s103 with No, and proceeds to step s140. In step s103, the process of calculating tv of the time at which the charging rate V1 at which the engine needs to be started is entered. As shown in FIG. 36, in the subroutine for calculating tv of the time until the charging rate V1 that requires engine start is reached, the current charging rate Vc of the battery 3 is fetched in step s201. In step s202, the charging rate Vc is sequentially taken in every predetermined sampling time (for example, 60 sec), the present value Vc 0 , the previous value Vc 1, ...
c (n-1) is updated sequentially. Then each step s203, n-1 times the average difference value V A of difference values V A0 of the previous value and the current value (= Vc 1 -Vc 0) [= (V A (n-2 ) + ···· +
VA0 ) / (n-1)] is calculated. In step s204, based on the current charging rate Vc 0 and the average difference value V A that is the rate of change in the reduction of the charging rate, each average difference value V A in FIGS. 27 and 28.
Each tv calculation map m-9 (V A = 1) and m-10 (V A
= 2) (each shown in the characteristic diagram), the charging rate is V
The time tv until C <V1 is calculated, and the same value is obtained as the current engine start prediction time, and step s1
Return to 04.
【００６２】ステップｓ１０４ではＯ2センサ３０及び
三元触媒（ＥＨＣ）２９１の各温度ＴS、ＴEの検出処理
をステップｓ４と同様に実行する。次いで、ステップｓ
１０５では現在のＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の
各温度ＴS、ＴEが活性化温度ＴS1、ＴE1となるまでに要
する加熱時間ｔS、ｔEをステップｓ３８、ｓ３９と同様
に算出し、ステップｓ１０６に進む。ここでは現在の三
元触媒２９１の加熱時間ｔEがエンジンの始動予測時期
ｔｖを下回るか否か判断し、下回るとステップｓ１０７
に上回るとステップｓ１３５に進む。ステップｓ１３５
ではＯ2センサ３０の加熱時間ｔSがエンジンの始動予測
時期ｔｖを下回るか否か判断し、下回るとステップｓ１
２５に、上回るとステップｓ１３６乃至ステップｓ１３
９に進む。エンジンの始動予測時期ｔｖより加熱時間ｔ
S、ｔEが共に大きいとしてステップｓ１３６乃至ステッ
プｓ１３９に達すると、ここでは、Ｏ2センサ３０及び
三元触媒（ＥＨＣ）２９１の第１及び第２ヒータ３０
１，２９２を駆動し、第１及び第２ヒータ通電中フラグ
ＦS、ＦEを１にそれぞれセットし、メインルーチンにリ
ターンする。In step s104, the detection processing of the temperatures T S and T E of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst (EHC) 291 is executed similarly to step s4. Then step s
In 105, the heating times t S and t E required until the respective temperatures T S and T E of the current O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 reach the activation temperatures T S1 and T E1 are set in the same manner as in steps s38 and s39. After calculation, the process proceeds to step s106. Here, it is determined whether or not the current heating time t E of the three-way catalyst 291 is shorter than the predicted engine start timing tv.
When it exceeds, the process proceeds to step s135. Step s135
Then, it is determined whether or not the heating time t S of the O 2 sensor 30 is shorter than the predicted engine start timing tv.
25, the step s136 to step s13 if exceeded.
Proceed to 9. Heating time t from engine start predicted time tv
If steps S136 to s139 are reached assuming that S and t E are both large, here, the O 2 sensor 30 and the first and second heaters 30 of the three-way catalyst (EHC) 291 are processed.
1 and 292 are driven to set the first and second heater energization flags F S and F E to 1, respectively, and the process returns to the main routine.
【００６３】一方、三元触媒２９１の加熱時間ｔEがエ
ンジンの始動予測時期ｔｖを下回るとしてステップｓ１
０７に達し、ここで、Ｏ2センサ３０の加熱時間ｔSがエ
ンジンの始動予測時期ｔｖを下回るか否か判断し、下回
るとメインルーチンにリターンし、上回るとステップｓ
１０８に進む。ステップｓ１０８ではＯ2センサ３０の
第１ヒータ３０１が通電中を示すフラグＦSが１か否か
判断し、Ｎｏではステップｓ１０９乃至ｓ１１０と進
み、Ｏ2センサ３０の第１ヒータ３０１を通電させ、第
１ヒータ通電中フラグＦSを１にセットし、Ｙｅｓでは
直接、ステップｓ１１１に進む。ステップｓ１１１乃至
ｓ１１４ではＯ2センサ３０及び三元触媒２９１の加熱
時間ｔS、ｔEの差分ｔｉ１を求め、第２通電開始制御中
フラグＦｉを１にセットし、第２通電開始制御中の通電
中の経過時間をカウントするタイマの値ｔｃをクリア
し、同タイマの値ｔｃを１加算し、ステップｓ１１５に
進む。On the other hand, assuming that the heating time t E of the three-way catalyst 291 is less than the engine estimated start time tv, step s1
07, where it is determined whether or not the heating time t S of the O 2 sensor 30 is shorter than the predicted engine start timing tv, and if it is lower, the routine returns to the main routine, and if it is higher, step s
Proceed to 108. In step s108, it is determined whether or not the flag F S indicating that the first heater 301 of the O 2 sensor 30 is energized is 1, and if No, the process proceeds to steps s109 to s110 to energize the first heater 301 of the O 2 sensor 30, The first heater energization flag F S is set to 1, and if Yes, the process directly proceeds to step s111. In steps s111 to s114, the difference ti1 between the heating times t S and t E of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 is obtained, the second energization start control flag Fi is set to 1, and the energization during the second energization start control is performed. The value tc of the timer for counting the elapsed time is cleared, the value tc of the timer is incremented by 1, and the process proceeds to step s115.
【００６４】ステップｓ１１５ではタイマの値ｔｃがｔ
S−ｔEの差分ｔｉ１を上回るのを待ち、上回ると、ステ
ップｓ１１６、ｓ１１７に進み、三元触媒２９１の第２
ヒータ２９２を駆動し、第２ヒータ通電中フラグＦEを
１にセットし、ステップｓ１１８に進む。ステップｓ１
１８及びｓ１１９では三元触媒２９１の温度ＴEが活性
化温度ＴE 1を上回り、Ｏ2センサ３０の温度ＴSが活性化
温度ＴS1を上回る場合にのみステップｓ１２０に進み、
そうでないと、メインルーチンにリターンする。ステッ
プｓ１２０乃至ｓ１２２ではエンジン始動処理、即ち、
エンジンコントロールユニット２０に駆動指令Ｄを出力
し、エンジン駆動中フラグＦｃを１にセットし、第２通
電開始制御中フラグＦｉをクリアし、メインルーチンに
リターンする。At step s115, the value tc of the timer is t
It waits until the difference ti1 of S- t E is exceeded, and when it exceeds, the process proceeds to steps s116 and s117, where the second three-way catalyst 291
The heater 292 is driven, the second heater energization flag F E is set to 1, and the process proceeds to step s118. Step s1
18 and s119, only when the temperature T E of the three-way catalyst 291 exceeds the activation temperature T E 1 and the temperature T S of the O 2 sensor 30 exceeds the activation temperature T S1 , the process proceeds to step s120.
Otherwise, it returns to the main routine. In steps s120 to s122, the engine starting process, that is,
The drive command D is output to the engine control unit 20, the engine drive flag Fc is set to 1, the second energization start control flag Fi is cleared, and the process returns to the main routine.
【００６５】上述のステップｓ１０６よりｓ１３５に進
み、ここでＯ2センサ３０の加熱時間ｔSがエンジンの始
動予測時期ｔｖを下回るとしてステップｓ１２５に進む
と、ここでは、第２ヒータ通電中フラグＦEが１か否か
判断し、Ｎｏではステップｓ１２６、ｓ１２７と進み、
三元触媒２９１の第２ヒータ２９２を駆動し、第２ヒー
タ通電中フラグＦEを１にセットし、Ｙｅｓでは直接ス
テップｓ１２８に進む。The routine proceeds from step s106 to s135, where it is assumed that the heating time t S of the O 2 sensor 30 is below the engine estimated start timing tv and the routine proceeds to step s125, where the second heater energization flag F E is set. Is 1 or not, and if No, proceeds to steps s126 and s127,
The second heater 292 of the three-way catalyst 291 is driven, the second heater energization flag F E is set to 1, and if Yes, the process directly proceeds to step s128.
【００６６】ステップｓ１２８乃至ｓ１３１では三元触
媒２９１及びＯ2センサ３０の加熱時間ｔE、ｔSの差分
ｔｉ２を求め、第２通電開始制御中フラグＦｉを１にセ
ットし、第２通電中の経過時間をカウントするタイマの
値ｔｃをクリアし、同タイマの値ｔｃを１加算し、ステ
ップｓ１３２に進む。ステップｓ１３２ではタイマの値
ｔｃがｔE−ｔSの差分ｔｉ２を上回るのを待ち、上回る
とステップｓ１３３、ｓ１３４に進み、Ｏ2センサ３の
第１ヒータ３０１を駆動し、第１ヒータ通電中フラグＦ
Sを１にセットし、ステップｓ１１８に進み、エンジン
始動の判断処理に向かう。図３３に示したステップｓ１
０２での判断で、第２通電開始制御中を示すフラグＦｉ
が１に判断されてステップｓ１４０に進むと、ここでは
第２ヒータ通電中フラグＦEが１か否か判断し、Ｙｅｓ
でステップｓ１４１にＮｏでステップｓ１４２にそれぞ
れ進む。In steps s128 to s131, the difference ti2 between the heating times t E and t S of the three-way catalyst 291 and the O 2 sensor 30 is obtained, the second energization start control flag Fi is set to 1, and the second energization The value tc of the timer that counts the elapsed time is cleared, the value tc of the timer is incremented by 1, and the process proceeds to step s132. In step s132, the process waits until the timer value tc exceeds the difference ti2 of t E -t S , and if it exceeds, the process proceeds to steps s133 and s134, the first heater 301 of the O 2 sensor 3 is driven, and the first heater energization flag. F
S is set to 1, and the process proceeds to step s118 to proceed to engine start determination processing. Step s1 shown in FIG.
The flag Fi indicating that the second energization start control is in progress is determined by the determination in 02.
Is determined to be 1 and the process proceeds to step s140, it is determined here whether or not the second heater energization flag F E is 1, and Yes.
Then, the process proceeds to step s141 and No to step s142.
【００６７】ステップｓ１４１では第１ヒータ通電中フ
ラグＦSが１か否か判断し、Ｙｅｓではステップｓ１１
８に進み、エンジン始動の判断処理に向かい、Ｎｏでは
ステップｓ１１４に進み、タイマの値ｔｃが差分ｔｉ１
を上回ると第２ヒータ２９２を駆動する処理に進む。一
方、ステップｓ１４０で第２ヒータ通電中フラグＦEが
オフでステップｓ１４２に進むと、ここでは、第１ヒー
タ通電中フラグＦSが１にセットされるのを待ち、１に
セットされるとステップｓ１３１に進み、タイマの値ｔ
ｃが差分ｔｉ２を上回ると第１ヒータ３０１を駆動する
処理に向かう。上述のところにおいて、実施例２に係る
エンジン始動が必要な充電率Ｖ１とな１までの時間のｔ
ｖの算出のサブルーチン（図３６参照）では、バッテリ
ー３の充電率Ｖｃをサンプル時間毎に取り込み、充電率
Ｖｃの前回値と今回値の差値ＶA0の平均差値ＶAを演算
し、充電率の低下の変化率である平均差値ＶAと現在の
充電率Ｖｃ0とに基づき、充電率がＶｃ＜Ｖ１となるま
での時間ｔｖをエンジンの始動予測時期として求めてい
る。この処理に代えて、実施例２の変形例としてのエン
ジン始動が必要な充電率Ｖ１となるまでの時間ｔｖの算
出を図３７に示すサブルーチンによって行ってもよい。In step s141, it is determined whether or not the first heater energization flag F S is 1, and in Yes, step s11.
8, the process proceeds to the engine start determination process, and if No, the process proceeds to step s114, where the timer value tc is the difference ti1.
When it exceeds, the process proceeds to the process of driving the second heater 292. On the other hand, when the second heater energization flag F E is turned off in step s140 and the process proceeds to step s142, here, the first heater energization flag F S waits for being set to 1 and is set to 1 The process proceeds to s131 and the timer value t
When c exceeds the difference ti2, the process proceeds to driving the first heater 301. In the above description, the time t until the charging rate V1 required to start the engine according to the second embodiment is 1 is reached.
In the subroutine for calculating v (see FIG. 36), the charging rate Vc of the battery 3 is taken in every sampling time, the average difference value V A of the difference value V A0 between the previous value and the current value of the charging rate Vc is calculated, and the charging is performed. The time tv until the charging rate becomes Vc <V1 is obtained as the engine start prediction timing based on the average difference value V A which is the change rate of the rate decrease and the current charging rate Vc 0 . Instead of this process, the calculation of the time tv until the charging rate V1 at which the engine is started as a modified example of the second embodiment may be calculated by the subroutine shown in FIG.
【００６８】図３７のエンジン始動が必要な充電率Ｖ１
となるまでの時間のｔｖの算出のサブルーチンでは充電
率Ｖｃが規定値Ｖｃ1とＶｃ2の間であり、エンジン非作
動時にあり、第２通電開始制御中を示すフラグＦｉがオ
フで（ステップｓ１０１、ｓ１０２参照）、エンジン始
動が必要な充電率Ｖ１となる時間のｔｖの算出の処理に
入る。ステップｓ２１１ではバッテリー３の現在の充電
率Ｖｃを取り込む。ステップｓ２１２，ｓ２１３ではス
テップｓ２０２，ｓ２０３と同様に所定のサンプル時間
毎に充電率Ｖｃを取り込み今回値Ｖｃ0、前回値Ｖｃ1・
・・・ｎ−１回前値Ｖｃ(n-1)を順次更新し、次いで、
前回値と今回値の差値ＶA0（＝Ｖｃ1−Ｖｃ0）のｎ−１
回分の平均差値ＶA〔＝（ＶA(n-2)＋・・・・＋ＶA0）
／（ｎ−１）〕を演算する。ステップｓ２１４、ｓ２１
５ではＯ2センサ３０及び三元触媒（ＥＨＣ）２９１の
各温度ＴS、ＴEの検出を行い、次いで、現在の三元触媒
２９１の温度ＴEに基づき、三元触媒２９１が活性化温
度ＴE1となるまでの加熱時間ｔE、及び、Ｏ2センサ３０
が活性化温度ＴS1となるまでの加熱時間ｔSをステップ
ｓ１０、ｓ１１と同様に算出する。Charging rate V1 required to start the engine in FIG. 37
In the subroutine for calculating the time tv until the time becomes, the charging rate Vc is between the specified values Vc 1 and Vc 2 , the engine is not operating, and the flag Fi indicating that the second energization start control is being performed is off (step s101 , S102), the process of calculating tv at the time when the charging rate V1 at which the engine needs to be started is entered. In step s211, the current charging rate Vc of the battery 3 is fetched. In steps s212 and s213, similarly to steps s202 and s203, the charging rate Vc is fetched at every predetermined sampling time, and the current value Vc 0 and the previous value Vc 1
... The value Vc (n-1) is updated n-1 times in sequence, and then,
N−1 of the difference value V A0 (= Vc 1 −Vc 0 ) between the previous value and the current value
Average difference value V A [= (V A (n-2) ＋ ・ ・ ・ ＋ V A0 )]
/ (N-1)] is calculated. Steps s214, s21
5, the temperatures T S and T E of the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst (EHC) 291 are detected, and then the activation temperature of the three-way catalyst 291 is detected based on the current temperature T E of the three-way catalyst 291. Heating time t E until reaching T E1 and O 2 sensor 30
The heating time t S until the temperature reaches the activation temperature T S1 is calculated in the same manner as in steps s10 and s11.
【００６９】ステップｓ２１６ではＯ2センサ３０及び
三元触媒２９１が活性化温度ＴS1、ＴE1になるまでの加
熱時間ｔS、ｔEに消費される電力ＶS、ＶEを図２９、図
３１０のＶS、ＶE算出マップｍ−１１、ｍ−１２（特性
線図で示す）に沿って算出する。ここで用いる消費電力
ＶS、ＶEの各算出マップは予めコントロールユニット１
０の図示しないＲＯＭに記憶処理されることとなる。ス
テップｓ２１７では今回の充電率Ｖｃ0と消費電力ＶS、
ＶEよりＶｃ0−（ＶE＋ＶS）を算出し、同値と充電率Ｖ
ｃの変化率である平均差値ＶAよりＶｃ≦Ｖ１となるま
での時間ｔｖを算出し、ステップｓ１０４に進む。な
お、図３１に１点鎖線で示されるように、消費電力は経
時的に変化する。In step s216, the electric powers V S and V E consumed during the heating times t S and t E until the O 2 sensor 30 and the three-way catalyst 291 reach the activation temperatures T S1 and T E1 are shown in FIG. 29 and FIG. 310 V S, is calculated along the V E calculation map m-11, m-12 (indicated by characteristic diagram). The calculation maps of the power consumptions V S and V E used here are the control unit 1 in advance.
0 will be stored in the ROM (not shown). In step s217, the current charging rate Vc 0 and power consumption V S ,
Vc from V E 0 - (V E + V S) is calculated and equivalence with the charging rate V
The time tv until Vc ≦ V1 is calculated from the average difference value V A which is the change rate of c, and the process proceeds to step s104. Note that the power consumption changes with time, as indicated by the one-dot chain line in FIG.
【００７０】[0070]
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、エンジンの始動時が判定される時に、酸素センサ及
び触媒の各々が活性化温度以上のときにエンジンを始動
させるに当たり、第１通電開始時期と第２通電開始時期
を設定時間ずらせ、酸素センサ及び触媒が設定時に活性
化温度となるようにするので、冷却、再加熱による不必
要なバッテリ放電を回避可能であり、エネルギ効率を向
上しながら空燃比フィードバックを可能とし、更に、活
性化された触媒によりエンジン始動時の排ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ等の排出レベルを低減させることができる。更
に、請求項２の発明によれば、請求項１に記載のハイブ
リッド用エンジンの始動制御装置において、特に、第１
加熱手段が第１ヒータと酸素センサの温度を予測する酸
素センサ温度検出手段として機能し、第２加熱手段が第
２ヒータと触媒の温度を予測する触媒温度検出手段とし
て機能するようにした場合も不必要なバッテリ放電を回
避して、エンジン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排
出レベルを低減させることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when it is determined that the engine is starting, when the oxygen sensor and the catalyst are both above the activation temperature, the engine is started. Since the first energization start timing and the second energization start timing are shifted by the set time so that the oxygen sensor and the catalyst reach the activation temperature at the time of setting, it is possible to avoid unnecessary battery discharge due to cooling and reheating, and energy efficiency. It is possible to feed back the air-fuel ratio while improving the
The emission level of C, CO, etc. can be reduced. Further, according to the invention of claim 2, in the hybrid engine starting control device according to claim 1, in particular,
Also when the heating means functions as the oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperatures of the first heater and the oxygen sensor, and the second heating means functions as the catalyst temperature detecting means for predicting the temperatures of the second heater and the catalyst. It is possible to avoid unnecessary battery discharge and reduce the emission level of HC, CO, etc. in the exhaust gas at the time of engine start.
【００７１】更に、請求項３の発明によれば、請求項１
乃至２に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置
において、特に、エンジンの始動時に酸素センサ及び触
媒が同時に活性化温度となるように、第１通電開始時期
と第２通電開始時期とを設定時間ずらせるので、冷却、
再加熱による不必要なバッテリ放電を回避して、エンジ
ン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減
させることができる。更に、請求項４の発明によれば、
請求項１乃至３に記載のハイブリッド用エンジンの始動
制御装置において、特に、第１通電制御手段が第１及び
第２加熱手段への通電又は非通電を制御するので、エン
ジン運転中の空燃比フィードバックを可能とし、活性化
された触媒により排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベル
を低減させることができる。Furthermore, according to the invention of claim 3, claim 1
In the hybrid engine start control device according to any one of claims 1 to 2, in particular, the first energization start timing and the second energization start timing are deviated by a set time so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach activation temperatures when the engine is started. So cooling
It is possible to avoid unnecessary battery discharge due to reheating and reduce the emission level of HC, CO, etc. in the exhaust gas at the time of engine start. Further, according to the invention of claim 4,
In the hybrid engine start control device according to any one of claims 1 to 3, particularly, since the first energization control means controls energization or de-energization of the first and second heating means, air-fuel ratio feedback during engine operation is performed. It is possible to reduce the emission level of HC, CO, etc. in the exhaust gas by the activated catalyst.
【００７２】更に、請求項５の発明によれば、エンジン
の始動時が予測される時に、酸素センサ及び触媒の各々
が活性化温度以上のときにエンジンを始動させるに当た
り、第１通電開始時期と第２通電開始時期を設定時間ず
らせ、酸素センサ及び触媒が同時に活性化温度となるよ
うにするので、冷却、再加熱による不必要なバッテリ放
電を回避してエネルギ効率を向上しながら空燃比フィー
ドバックを可能とし、更に、活性化された触媒によりエ
ンジン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを
低減させることができる。更に、請求項６の発明によれ
ば、請求項５に記載のハイブリッド用エンジンの始動制
御装置において、特に、第１加熱手段が第１ヒータと酸
素センサの温度を予測する酸素センサ温度検出手段とし
て機能し、第２加熱手段が第２ヒータと触媒の温度を予
測する触媒温度検出手段として機能するようにした場
合、不必要なバッテリ放電を回避して、エンジン始動時
の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減させるこ
とができる。Further, according to the fifth aspect of the present invention, when the engine starting time is predicted and the oxygen sensor and the catalyst are both above the activation temperature to start the engine, the first energization start timing and Since the second energization start timing is shifted by the set time so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach the activation temperature, unnecessary battery discharge due to cooling and reheating is avoided, and energy efficiency is improved while air-fuel ratio feedback is performed. Further, the activated catalyst can reduce the emission level of HC, CO, etc. in the exhaust gas at the time of engine start. Further, according to the invention of claim 6, in the hybrid engine start control device according to claim 5, in particular, the first heating means is an oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperatures of the first heater and the oxygen sensor. When the second heating means functions and functions as the catalyst temperature detecting means for predicting the temperatures of the second heater and the catalyst, unnecessary battery discharge is avoided, and HC and CO in exhaust gas at engine start-up are avoided. It is possible to reduce the discharge level of
【００７３】更に、請求項７の発明によれば、請求項５
乃至６に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置
において、特に、酸素センサ及び触媒が同時に活性化温
度となるように、酸素センサ及び触媒の各温度に基づき
第１及び第２加熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測
通電開始時期を設定するので、冷却、再加熱による不必
要なバッテリ放電を回避して、エンジン始動時の排ガス
中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減させることができ
る。更に、請求項８の発明によれば、請求項５乃至７に
記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置におい
て、特に、充電率の低下の変化率に応じてエンジンの始
動時期を予測し、エンジンを始動するので、エンジン始
動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出レベルを低減させ
ることができる。Further, according to the invention of claim 7, claim 5 is provided.
In the hybrid engine start control device according to any one of claims 1 to 6, particularly, the first and second heating means are respectively supplied to the oxygen sensor and the catalyst based on the respective temperatures of the oxygen sensor and the catalyst so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach the activation temperature. Since the first and second predicted energization start timings are set, unnecessary battery discharge due to cooling and reheating can be avoided, and the emission levels of HC, CO, etc. in the exhaust gas at engine start can be reduced. Further, according to the invention of claim 8, in the hybrid engine start control device according to any one of claims 5 to 7, in particular, the engine start timing is predicted in accordance with the change rate of the decrease in the charging rate, and the engine is Since the engine is started, it is possible to reduce the emission level of HC, CO, etc. in the exhaust gas when the engine is started.
【００７４】更に、請求項９の発明によれば、請求項５
乃至８に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置
において、特に、エンジンの始動時期までに第１及び第
２加熱手段により消費される第１及び第２消費電力に基
づきエンジンの始動時期を予測し、エンジンを始動する
ので、冷却、再加熱による不必要なバッテリ放電を回避
して、エンジン始動時の排ガス中のＨＣ、ＣＯ等の排出
レベルを低減させることができる。更に、請求項１０の
発明によれば、請求項５乃至９に記載のハイブリッド用
エンジンの始動制御装置において、特に、エンジンの運
転中に酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範囲と
なるように、第１及び第２加熱手段への通電又は非通電
を制御するので、エンジン運転中の空燃比フィードバッ
クを可能とし、活性化された触媒により排ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ等の排出レベルを低減させることができる。Furthermore, according to the invention of claim 9, claim 5
In the hybrid engine start control device according to any one of claims 1 to 8, in particular, the engine start timing is predicted based on the first and second power consumptions consumed by the first and second heating means by the engine start timing, Since the engine is started, unnecessary discharge of the battery due to cooling and reheating can be avoided, and the emission level of HC, CO, etc. in the exhaust gas at the engine start can be reduced. Further, according to the invention of claim 10, in the hybrid engine start control device according to any one of claims 5 to 9, in particular, the oxygen sensor and the catalyst are each in an activation temperature range during engine operation, Since energization or de-energization of the first and second heating means is controlled, air-fuel ratio feedback during engine operation is enabled, and H in the exhaust gas is activated by the activated catalyst.
The emission level of C, CO, etc. can be reduced.
【図１】本発明の実施例１としてのハイブリッド用エン
ジンの始動制御装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a start control device for a hybrid engine as a first embodiment of the present invention.
【図２】図１の制御装置が用いるＯ2センサ用のヒータ
駆動回路の回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of a heater driving circuit for an O 2 sensor used by the control device of FIG.
【図３】図１の制御装置が用いる第１ヒータのＴS特性
線図である。FIG. 3 is a T S characteristic diagram of the first heater used by the control device of FIG.
【図４】図１の制御装置が用いる触媒用のヒータ駆動回
路の回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a heater driving circuit for a catalyst used by the control device of FIG.
【図５】図１の制御装置が用いる第２ヒータのＴE特性
線図である。5 is a T E characteristic diagram of a second heater used by the control device of FIG. 1. FIG.
【図６】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
るアクセルペダル踏込量θａと目標車速ＶTとの関係を
表し、目標車速ＶT設定マップの特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram of a target vehicle speed V T setting map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount θa and the target vehicle speed V T used by the control device of FIG. 1 in a traveling control subroutine.
【図７】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
る車速信号Ｖｃと車体加速度α度との関係を表し、車体
加速度α設定マップの特性線図である。7 is a characteristic diagram of a vehicle body acceleration α setting map showing a relationship between a vehicle speed signal Vc and a vehicle body acceleration α degree used by the control device of FIG. 1 in a traveling control subroutine.
【図８】図１の制御装置が用いるバッテリ充電率経時変
化線図である。FIG. 8 is a diagram of a battery charge rate change with time used by the control device of FIG. 1.
【図９】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度ＴE1
−加熱時間ｔE特性線図である。9 is an activation temperature T E1 of the catalyst used by the controller of FIG.
FIG. 7 is a heating time t E characteristic diagram.
【図１０】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS1−加熱時間ｔS特性線図である。10 is a characteristic diagram of activation temperature T S1 -heating time t S of the O 2 sensor used by the control device of FIG. 1. FIG.
【図１１】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度Ｔ
E1−加熱時間ｔE特性線図である。11 is an activation temperature T of the catalyst used by the controller of FIG.
E1 - is t E characteristic diagram heating time.
【図１２】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS1−加熱時間ｔS特性線図である。12 is a characteristic diagram of activation temperature T S1 −heating time t S of the O 2 sensor used by the control device of FIG. 1.
【図１３】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度Ｔ
E1−加熱時間ｔE特性線図である。13 is an activation temperature T of the catalyst used by the controller of FIG.
E1 - is t E characteristic diagram heating time.
【図１４】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS1−加熱時間ｔS特性線図である。図１の制御装
置が用いる活性化温度ＴE1−加熱時間ｔE特性線図であ
る。14 is a characteristic diagram of activation temperature T S1 -heating time t S of the O 2 sensor used by the controller of FIG. 1. FIG. 2 is an activation temperature T E1 -heating time t E characteristic diagram used by the control device of FIG. 1. FIG.
【図１５】図１の制御装置が用いる触媒の活性化温度Ｔ
E経時変化線図である。15 is an activation temperature T of the catalyst used by the control device of FIG.
E is a time-dependent change diagram.
【図１６】図１の制御装置が用いるＯ2センサの活性化
温度ＴS経時変化線図である。16 is a time-dependent change diagram of the activation temperature T S of the O 2 sensor used by the control device of FIG. 1. FIG.
【図１７】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるメインルーチンのフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of a main routine used by the control unit of the control device of FIG.
【図１８】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるＯ2センサ及び三元触媒の温度検出サブルーチンの
フローチャートである。18 is a flowchart of an O 2 sensor and three-way catalyst temperature detection subroutine used by the control unit of the control device in FIG. 1.
【図１９】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる走行制御サブルーチンのフローチャートである。19 is a flowchart of a traveling control subroutine used by the control unit of the control device in FIG.
【図２０】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。20 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG.
【図２１】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。21 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG.
【図２２】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。22 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG. 1.
【図２３】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。23 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG. 1.
【図２４】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。24 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG.
【図２５】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いるバッテリ充電サブルーチンのフローチャートであ
る。25 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG.
【図２６】図１の制御装置のエンジンコントロールユニ
ットが用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。26 is a flowchart of an engine control routine used by the engine control unit of the control device of FIG.
【図２７】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる平均差値ＶA＝１でのｔV時間算出マップの特性線図
である。27 is a characteristic diagram of a t V time calculation map when the average difference value V A = 1 used by the control unit of the control device in FIG. 1. FIG.
【図２８】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる平均差値ＶA＝２での毎のｔV時間算出マップの特性
線図である。28 is a characteristic diagram of a t V time calculation map for each average difference value V A = 2 used by the control unit of the control device in FIG. 1.
【図２９】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる加熱時間ｔEに消費される電力ＶEの算出に用いるＶ
E算出マップの特性線図である。29 is a diagram showing a voltage V E used for calculation of a power consumption V E consumed during a heating time t E used by the control unit of the control device shown in FIG. 1;
It is a characteristic diagram of an E calculation map.
【図３０】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる加熱時間ｔSに消費される電力ＶEの算出に用いるＶ
S算出マップの特性線図である。30 is a voltage V E used to calculate an electric power V E consumed during a heating time t S used by the control unit of the control device shown in FIG. 1;
It is a characteristic diagram of an S calculation map.
【図３１】図１の制御装置のコントロールユニットが用
いる充電率Ｖｃ0での消費電力の経変加特性線図であ
る。31 is a time-varying characteristic diagram of power consumption at a charging rate Vc 0 used by the control unit of the control device in FIG. 1.
【図３２】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。32 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG. 1 in the second embodiment.
【図３３】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。FIG. 33 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG. 1 in the second embodiment.
【図３４】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。FIG. 34 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG. 1 in the second embodiment.
【図３５】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いるバッテリ充電サブルーチンのフロ
ーチャートである。FIG. 35 is a flowchart of a battery charging subroutine used by the control unit of the control device of FIG. 1 in the second embodiment.
【図３６】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２において用いる充電率Ｖ１となるまでの時間算出
サブルーチンのフローチャートである。FIG. 36 is a flowchart of a time calculation subroutine for the control unit of the control device of FIG. 1 to reach the charging rate V1 used in the second embodiment.
【図３７】図１の制御装置のコントロールユニットが実
施例２の変形例で用いる充電率Ｖ１となるまでの時間算
出サブルーチンのフローチャートである。FIG. 37 is a flowchart of a time calculation subroutine until the control unit of the control device of FIG. 1 reaches the charging rate V1 used in the modification of the second embodiment.
【図３８】Ｏ2センサの運転時における出力の経時変化
線図である。FIG. 38 is a time-dependent change diagram of the output during operation of the O 2 sensor.
【図３９】エンジンの運転域の切換えに沿って変化する
空燃比出力の経時変化線図である。FIG. 39 is a time-dependent change diagram of the air-fuel ratio output that changes along with the switching of the operating range of the engine.
１ ハイブリッド車 ２ モータ ３ バッテリー ４ エンジン ５ 発電機 １０ コントロールユニット ２０ エンジンコントロールユニット ２９ 触媒コンバータ ２９１ 三元触媒 ２９２ 第２ヒータ ３０ Ｏ2センサ ３０１ 第１ヒータ ３４ バッテリーセンサ Ａ１ エンジン始動時期判定手段 Ａ２ 第１通電制御手段 Ａ３ 第１エンジン始動制御手段 Ａ４ 酸素センサ温度検出手段 Ａ５ 触媒温度検出手段 ＴS 検出温度 ＴE 検出温度 ＴS1 活性化温度 ＴE1 活性化温度 ＲS 第１ヒータの抵抗値 ＲE 第２ヒータの抵抗値 Ｂ１ エンジン始動時期予測手段 Ｂ２ 第２通電制御手段 Ｂ３ 第２エンジン始動制御手段 Ｂ４ Ｏ2センサ温度検出手段 Ｂ５ 触媒温度検出手段 Ｖｃ 充電率 ＶS 第１ヒータの消費電力 ＶE 第２ヒータの消費電力1 hybrid vehicle 2 motor 3 battery 4 engine 5 generator 10 control unit 20 engine control unit 29 catalytic converter 291 three-way catalyst 292 second heater 30 O 2 sensor 301 first heater 34 battery sensor A1 engine start timing determination means A2 first Energization control means A3 1st engine start control means A4 Oxygen sensor temperature detection means A5 Catalyst temperature detection means T S detection temperature T E detection temperature T S1 activation temperature T E1 activation temperature R S 1st heater resistance value R E 2 Heater resistance value B1 Engine start timing prediction means B2 Second energization control means B3 Second engine start control means B4 O 2 sensor temperature detection means B5 Catalyst temperature detection means Vc Charging rate V S First heater power consumption V E Power consumption of 2 heaters
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 17/02 Ｄ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02N 17/02 D
Claims (10)
モータに電力を供給するバッテリ、少なくとも同バッテ
リに電力を供給すべく発電機を駆動するエンジン、同エ
ンジンの排気経路に設けられた酸素センサ、同酸素セン
サを活性化温度に加熱すると共に上記酸素センサの温度
を検出する第１加熱手段、上記排気経路に設けられた触
媒、同触媒を活性化温度に加熱すると共に上記触媒温度
を検出する第２加熱手段、上記バッテリの充電状態を検
出する充電状態検出手段、上記充電状態検出手段の出力
に応じて上記エンジンの始動時期を判定するエンジン始
動時期判定手段、同エンジン始動時期判定手段により上
記エンジンの始動時期と判断されたときに上記酸素セン
サ及び触媒の各々の検出温度に基づき上記第１加熱手段
又は上記第２加熱手段の一方への第１通電開始時期から
設定時間経過した後の第２通電開始時期に上記第１加熱
手段又は上記第２加熱手段の他方への通電を開始する第
１通電制御手段、エンジン始動時期判定手段により上記
エンジンの始動時期と判定され且つ上記酸素センサ及び
触媒の各々の検出温度が上記酸素センサ及び触媒の各々
の活性化温度以上のときに上記エンジンを始動する第１
エンジン始動制御手段、を備えたことを特徴とするハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置。1. An electric motor for driving a vehicle wheel, a battery for supplying electric power to the electric motor, an engine for driving a generator for supplying electric power to at least the battery, and oxygen provided in an exhaust path of the engine. A sensor, a first heating means for heating the oxygen sensor to an activation temperature and detecting the temperature of the oxygen sensor, a catalyst provided in the exhaust passage, a catalyst for heating the catalyst to an activation temperature and detecting the catalyst temperature The second heating means, the charge state detecting means for detecting the charge state of the battery, the engine start timing determining means for determining the start timing of the engine according to the output of the charge state detecting means, and the engine start timing determining means. The first heating means or the second heating based on the temperatures detected by the oxygen sensor and the catalyst when it is determined that the engine is started. First energization control means for starting energization to the other of the first heating means or the second heating means at a second energization start timing after a lapse of a set time from the first energization start timing to one of the stages, engine start A first engine starter which determines that the engine start timing has been reached by the timing determination means and the detected temperature of each of the oxygen sensor and the catalyst is equal to or higher than the activation temperature of each of the oxygen sensor and the catalyst.
An engine start control device for a hybrid engine, comprising: engine start control means.
性化温度に加熱する第１ヒータと上記酸素センサの温度
を第１ヒータの抵抗値から予測する酸素センサ温度検出
手段とから構成され、上記第２加熱手段が、上記触媒を
活性化温度に加熱する第２ヒータと上記触媒の温度を第
２ヒータの抵抗値から予測する触媒温度検出手段とから
構成されたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
ッド用エンジンの始動制御装置。2. The first heating means comprises a first heater for heating the oxygen sensor to an activation temperature and an oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value of the first heater. The second heating means comprises a second heater for heating the catalyst to an activation temperature and a catalyst temperature detecting means for predicting the temperature of the catalyst from the resistance value of the second heater. A starting control device for a hybrid engine according to Item 1.
及び触媒がそれぞれ同時に活性化温度となるように、上
記第１又は第２ヒータの一方への第１通電開始時期から
上記第１又は第２ヒータの他方への第２通電開始時期ま
での上記設定時間を決定することを特徴とする請求項１
乃至２に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装
置。3. The first energization control means sets the first or the second heater from the first energization start timing to one of the first and second heaters so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach activation temperatures. 2. The set time until the second energization start time to the other of the second heaters is determined.
3. The start control device for the hybrid engine according to any one of 1 to 3.
転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温度範
囲となるように、上記第１及び第２加熱手段への通電又
は非通電を制御することを特徴とする請求項１乃至３に
記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置。4. The first energization control means controls energization or de-energization of the first and second heating means so that the oxygen sensor and the catalyst are in activation temperature ranges during operation of the engine. The starting control device for a hybrid engine according to claim 1, wherein:
モータに電力を供給するバッテリ、少なくとも同バッテ
リに電力を供給すべく発電機を駆動するエンジン、同エ
ンジンの排気経路に設けられた酸素センサ、同酸素セン
サを活性化温度に加熱すると共に上記酸素センサの温度
を検出する第１加熱手段、上記排気経路に設けられた触
媒、同触媒を活性化温度に加熱すると共に上記触媒温度
を検出する第２加熱手段、上記バッテリの充電状態を検
出する充電状態検出手段、少なくとも同充電状態検出手
段の出力に応じて上記エンジンの始動時期を予測するエ
ンジン始動時期予測手段、少なくとも上記エンジン始動
時期予測手段により予測された時点に上記酸素センサ及
び触媒がそれぞれ同時に活性化温度となるように上記酸
素センサ及び触媒の各々の検出温度に基づき上記第１及
び第２加熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電開
始時期を制御する第２通電制御手段、上記エンジン始動
時期予測手段により上記エンジンの始動時期が既に予測
され且つ上記酸素センサ及び触媒の各々の検出温度が上
記酸素センサ及び触媒の各々の活性化温度以上のときに
上記エンジンを始動する第２エンジン始動制御手段、を
備えたことを特徴とするハイブリッド用エンジンの始動
制御装置。5. An electric motor for driving a vehicle wheel, a battery for supplying electric power to the electric motor, an engine for driving a generator for supplying electric power to at least the battery, and oxygen provided in an exhaust path of the engine. A sensor, a first heating means for heating the oxygen sensor to an activation temperature and detecting the temperature of the oxygen sensor, a catalyst provided in the exhaust passage, a catalyst for heating the catalyst to an activation temperature and detecting the catalyst temperature Second heating means, charging state detecting means for detecting the charging state of the battery, engine starting timing predicting means for predicting the starting timing of the engine in accordance with the output of at least the charging status detecting means, and at least the engine starting timing prediction The oxygen sensor and the catalyst so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach the activation temperature at the time predicted by the means. Second energization control means for controlling the first and second predicted energization start timings of the first and second heating means based on the respective detected temperatures, and the engine start timing has already been determined by the engine start timing prediction means. A hybrid comprising second engine start control means for starting the engine when the predicted temperature of each of the oxygen sensor and the catalyst is equal to or higher than the activation temperature of each of the oxygen sensor and the catalyst. Engine start control device.
性化温度に加熱する第１ヒータと上記酸素センサの温度
を第１ヒータの抵抗値から予測する酸素センサ温度検出
手段とから構成され、上記第２加熱手段が、上記触媒を
活性化温度に加熱する第２ヒータと上記触媒の温度を第
２ヒータの抵抗値から予測する触媒温度検出手段とから
構成されたことを特徴とする請求項５に記載のハイブリ
ッド用エンジンの始動制御装置。6. The first heating means comprises a first heater for heating the oxygen sensor to an activation temperature and an oxygen sensor temperature detecting means for predicting the temperature of the oxygen sensor from the resistance value of the first heater. The second heating means comprises a second heater for heating the catalyst to an activation temperature and a catalyst temperature detecting means for predicting the temperature of the catalyst from the resistance value of the second heater. Item 5. A start control device for a hybrid engine according to Item 5.
及び触媒がそれぞれ同時に活性化温度となるように、上
記酸素センサ温度検出手段及び触媒温度検出手段の出力
に応じて検出された各温度に基づき上記第１及び第２加
熱手段へのそれぞれの第１及び第２予測通電開始時期を
設定することを特徴とする請求項５乃至６に記載のハイ
ブリッド用エンジンの始動制御装置。7. The second energization control means detects the temperatures detected according to the outputs of the oxygen sensor temperature detecting means and the catalyst temperature detecting means so that the oxygen sensor and the catalyst simultaneously reach the activation temperatures. 7. The start control device for a hybrid engine according to claim 5, wherein the first and second predicted energization start timings for the first and second heating means are set based on the above.
出手段により検出される充電率の低下の変化率に応じて
上記エンジンの始動時期を予測することを特徴とする請
求項５乃至７に記載のハイブリッド用エンジンの始動制
御装置。8. The starting timing predicting means predicts the starting timing of the engine in accordance with the rate of change of the decrease in the charging rate detected by the state of charge detecting means. A starting control device for the hybrid engine described.
御手段により設定された上記第１及び第２予測通電開始
時期から上記エンジン始動時期予測手段により予測され
た上記エンジンの始動時期までに上記第１及び第２加熱
手段により消費される第１及び第２消費電力に基づき上
記エンジンの始動時期を予測することを特徴とする請求
項５乃至８に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御
装置。9. The starting timing predicting means from the first and second predicted energization start timings set by the second energization control means to the engine starting timing predicted by the engine start timing predicting means. 9. The engine start control device for a hybrid engine according to claim 5, wherein the engine start timing is predicted based on the first and second power consumptions consumed by the first and second heating means.
の運転中に上記酸素センサ及び触媒がそれぞれ活性化温
度範囲となるように、上記第１及び第２加熱手段への通
電又は非通電を制御することを特徴とする請求項５乃至
９に記載のハイブリッド用エンジンの始動制御装置。10. The second energization control means energizes or de-energizes the first and second heating means so that the oxygen sensor and the catalyst are in activation temperature ranges during operation of the engine. The starting control device for the hybrid engine according to claim 5, wherein the starting control device is controlled.
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