JPH086805Y2 - 橋面継手部周辺の舗装構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、道路橋、高架道路、高架駐車場等の橋面継
手部周辺の舗装構造に関する。更に詳しくは、これら継
手部に続く周辺の舗装の上部（例えば表層）に弾性タイ
プ瀝青目地材を結合材とする加熱混合物よりなる特殊瀝
青舗装体を継手部上面と面一に設け、それに続いてアス
ファルト舗装体が設けられている橋面継手部周辺の舗装
構造に関するものである。

道路橋、高架道路、高架駐車場等では、構造物の伸縮
に対応するため床版などに伸縮継手が設けられている。
そのため床版などに舗装が舗設されても、継手部は橋面
を走行する車両にショックを与えるので、車両が滑らか
に走行するのにネックとなっている。これは、ドライバ
ーにとって不快であるだけでなく、車両側からは勿論の
こと、継手部自体の寿命を短くしたり、騒音の一因にも
なっている。特に、積雪寒冷地では、スパイクタイヤ、
タイヤチェーンによってよりそれらが顕著である。ま
た、継手部周辺のアスファルト舗装は、継手部とアスフ
ァルト舗装の材質の相違、段差、不連続性等により応力
が集中するため、破損が早く、実用上十分でなかった。

本考案は、叙上の欠点を改善するもので、橋面継手部
に続くアスファルト舗装の表層に弾性タイプ瀝青目地材
を結合材とする加熱混合物よりなる特殊瀝青舗装体を継
手部上面と面一に設けて、舗装の破損を防止すると共に
振動、衝撃等の騒音の発生を減少させ、且つ耐久性にす
ぐれた橋面継手部周辺の舗装構造を提供するものであ
る。

そして本考案は、床版間の間隙を覆うように床版上に
継手部を配設し、その継手部に続いて所定の幅に骨材、
フィラーおよび弾性タイプ瀝青目地材からなる結合材と
よりなる加熱混合物からなる弾性タイプ瀝青舗装体を継
手上面と面一に舗設し、その弾性タイプ瀝青舗装体に連
続してアスファルト舗装体を舗設したことを特徴とする
橋面継手部周辺の舗装構造を要旨とするものである。

本考案でいう橋面継手部とは、道路橋、高架道路、高
架駐車場等の橋面の継手部をいう。

次に、本考案の橋面継手部周辺の舗装構造を図によっ
て説明する。

図は、本考案橋面継手部周辺の舗装構造における１実
施例の概要を示す断面図である。図において、（１）は
床版、（２）は橋面継手部であって、床版（１）（１）
間の間隙を覆うように対向する床版（１）（１）上に固
定されている。（３）および（４）はアスファルト舗装
体で（３）はその下層、（４）はその上層である。
（５）は骨材、フィラーと弾性タイプ瀝青目地材からな
る結合材とによって構成された加熱混合物である弾性タ
イプ瀝青舗装体であって、橋面継手部（２）に隣接し橋
面継手部の上面に対し面一に設けられている。（６）は
弾性タイプ瀝青目地材層、そして（７）はレベリング層
である。

本考案で使用される弾性タイプ瀝青目地材とは次のよ
うなものである。

瀝青にゴム、高分子重合物等を混和した熱可塑性のも
ので、加熱施工式の注入目地材に相当する物性を有し、
軟化点（環球法）が80〜120℃で、日本道路協会発行の
セメントコンクリート舗装要綱の加熱施工式注入目地材
の品質標準の試験項目の流れ試験（60℃における）によ
る流れが5mm以下であり、冬季における結合性と伸びと
をみるための引張量試験（−10℃における）による引張
量が3mm以上のものである。上記の加熱施工式注入目地
材の品質標準には、低弾性タイプと高弾性タイプとがあ
り、いずれも使用できる。またこの品質標準に対し、個
々の標準にはづれる項目があっても、上記した軟化点、
流れ、および引張量の数値に合格するものは使用でき
る。上記以外の品質規格（例えば米国連邦規格、ASTM規
格など）の目地材や目地材として商品化されていないも
のでも、上記の軟化点、流れ、および、引張量の数値に
合格するものはいずれも使用できる。

本考案で使用される弾性タイプ瀝青目地材は、上記の
ようなものであるが、常温で弾性があり、夏季の高気温
に流動しにくく、冬季の低温においても脆化しにくい。
また、衝撃に強く、結合性、伸長性にすぐれている。加
熱溶融して以下に述べる加熱混合物の結合材とするが溶
融時も舗装用アスファルトに比べて非常に高粘度のもの
である。

弾性タイプ瀝青舗装体（５）を構成する上記した弾性
タイプ瀝青目地材を結合材とし骨材、フィラーおよび結
合材よりなる加熱混合物とは、次のようなものである。

骨材の最大粒径は20mm以下で、骨材（碎石砂等）フィ
ラーおよび結合材を加熱混合して造られる。

この骨材には、通常の舗装用加熱アスファルト混合物
（例えば、アスファルトコンクリート、グースアスファ
ルトなど）に用いられる骨材のほか、エメリーのような
硬質骨材など特殊の骨材も使用できる。フィラーについ
ても、石粉、消石灰などのほか、いろいろなフィラーも
使用できる。また加熱した骨材に通常アスファルト舗装
に使用されているアスファルト、ゴム入りアスファルト
などを少量加えて混合被覆したいわゆるアスファルト加
熱被覆骨材（骨材重量の約１〜２重量％程度のアスファ
ルトで骨材を被覆する）を使用することもできる。

このような骨材のプレコートは、骨材へのプライマー
の役割を果し、高粘度の結合材の濡れを早め結合性を良
くする。

加熱混合物の配合は、空隙率のない密な配合である。
骨材に対する結合材の量は舗装に使用される各種の加熱
アスファルト混合物より遥かに多く、グースアスファル
トに比べて多いものである。例えば、複粒度骨材の場合
では、骨材（碎石、砂等）65重量％、フィラー（石粉、
消石灰等）10重量％、そして結合材25重量％である。マ
カダム骨材の場合では、例えば骨材（５号碎石）75重量
％、フィラー（石粉、消石灰等）７重量％、そして結合
材18重量％である。

加熱混合物の加熱混合温度は、舗装用加熱アスファル
ト混合物のそれよりも高い。骨材の加熱温度は180℃以
上に加熱される。加熱混合物を製造する時、結合材は小
片にしたもの、あるいは形状の小さい粒状、塊状、その
他の適当な形のものを、加熱骨材の入ったミキサに投入
して混合する方法が適切である。結合材をケットルで予
め加熱溶融しておき、これを加熱した骨材、フィラー等
に加えて混合するよりも、時間、労力がかからず、結合
材の熱劣化が防止できる。

弾性タイプ瀝青舗装体（５）は、上記の加熱混合物を
敷きならし締固め整正し形成できる。表面の熱いうちに
エメリーチップ等を散布し表面を滑り止め仕上げとする
こともできる。また、加熱混合物を工場等で所定の寸法
の型枠に流して敷きならし、振動転圧して締固め整正し
成形物を造り、これを弾性タイプ瀝青舗装体（５）に使
用することができる。更にまた、弾性タイプ瀝青舗装体
（５）の施工のときに下地に瀝青加工した綱状布、メッ
シュ、不織布、（有孔を含む）、織布等を敷いて施工す
ることも、また成形物の下面に瀝青加工した綱状布、メ
ッシュ、不織布、（有孔を含む）、織布等を付着させて
おくこともできる。このようにして弾性タイプ瀝青舗装
体（５）を補強することもできる。

加熱混合物は、アスファルト舗装に使用されている加
熱アスファルト混合物に比べて骨材量に対する結合材量
が遥かに多いが、結合材のすぐれた性質により耐流動性
において遜色がなく、撓み性、耐摩耗性、耐衝撃性等に
おいて非常にすぐれた物性を有している。

弾性タイプ瀝青舗装体（５）は、厚さ２〜3cm、幅50
〜60cmが標準である。

レベリング層（７）は、下地のレベリングのほか、弾
性タイプ瀝青舗装体（５）の結合層となるものである
が、弾性タイプ瀝青舗装体（５）を構成する加熱混合物
を下地（例えば、アスファルト舗装下層（３））上に直
接流しこみ敷きならして施工するときは省略できる。レ
ベリング層（７）が、種々のものを用いることができ
る。例えば、アクリル樹脂（反応型）や瀝青材、弾性タ
イプ瀝青目地材等を結合材とする加熱混合物などが用い
られる。

本考案の橋面継手部周辺の舗装構造は、通常橋面継手
部周辺のアスファルト舗装の補修に適用されるが、新設
にも適している。補修の場合を例に施工方法を説明す
る。

橋面のアスファルト舗装が老化した上層部を切削除去
したのち、その部分にアスファルト舗装をする場合は、
弾性タイプ瀝青舗装体（５）と弾性タイプ瀝青目地材層
（６）およびレベリング層（７）の部分に型枠を設置し
てアスファルト舗装体上層（４）を舗設し、ついで型枠
を除去して下地を清掃し、レベリング層（７）でレベリ
ングしつつ成型された弾性タイプ瀝青舗装体（５）を橋
面継手部（１）とアスファルト舗装体上層（４）との間
にその両者と面一になるよう設置する。そして、レベリ
ング層（７）が固化したのち、弾性タイプ瀝青舗装体
（５）をアスファルト舗装体上層（４）および継手部
（２）との隙間に加熱溶融した弾性タイプ瀝青目地材を
注入充填して弾性タイプ瀝青目地材層（６）を形成し、
弾性タイプ瀝青舗装体（５）とアスファルト舗装体上層
（４）および継手部（２）を水密性に結合させる。

上記において弾性タイプ瀝青舗装体（５）を成型物で
なく加熱混合物を流しこみ敷きならして施工するとき
は、アスファルト舗装体上層（４）の端部側面および継
手部（２）の端部側面に弾性タイプ瀝青目地材層（６）
（板状のもの）を貼っておいてレベリング層（７）を設
けることなく、加熱混合物を流しこみ、振動転圧して締
固め、継手部（２）およびアスファルト舗装体上層
（４）の上面と面一になるように整正する。この場合、
流しこみを２回以上に行うこともある。またこの場合に
は弾性タイプ瀝青目地材層（６）を省略することもあ
る。

橋面のアスファルト舗装の継手部周辺の上層のみを弾
性タイプ瀝青舗装体（５）で置きかえる場合は、図の弾
性タイプ瀝青舗装体（５）、弾性タイプ瀝青目地材層
（６）、およびレベリング層（７）部分を施工する個所
のアスファルト舗装体を路面加熱掘削してから、上記に
ならって弾性タイプ瀝青舗装体（５）を成型物あるいは
加熱混合物で舗設する。上記のようにして本考案の橋面
継手部周辺の舗装構造を造ることができる。

本考案で使用される弾性タイプ瀝青舗装体（８）を構
成する加熱混合物（以下ガムマカダムグースという）の
物性の１例と、比較のため密粒度アスコンギャップ（20
F）および、グースアスファルトの物性を示す。実験に
使用した各混合物は次の通りである。

マカダムグース： ５号砕石（20〜13mm）のアスファルト加熱被覆骨材75
重量％、フィラー（石粉、消石灰）７重量％、および結
合材18重量％を加熱混合した加熱混合物（温度約230〜2
50℃）。

密粒度アスコンギャップ（20F）： 骨材粒度 粒径（mm） 25 20 13 10 5 通過重量百分率（％）100 97.4 57.7 41.3 30.1 粒径（mm） 2.5 0.6 0.3 0.15 0.074 通過重量百分率（％） 28.9 20.8 12.4 9.0 6.0 アスファルト量（ストレートアスファルト） 6.0重量％ の加熱アスファルト混合物（温度約150〜160℃） グースアスファルト： ６号砕石（13〜5mm）22重量％、７号砕石（５〜2.5m
m）22重量％、砂20重量％、石粉27.7重量％、およびア
スファルト（ストレートアスファルト、レーキアスファ
ルト）8.3重量％のグースアスファルト（温度約220〜24
0℃） 実験例１ 上記のガムマカダムグースとグースアスファルトを型
枠に流しこみ敷きならして振動転圧し、整正して40×40
×300mmの供試体を造り、曲げ試験および繰返し曲げ試
験を行った。その結果を第１表および第２表に示す。

実験例２ 密粒度アスコンギャップ（20F）は、型枠内に敷きな
らし、ローラコンパクターで締固めて15×40×5cmの供
試体と30×30×5cmの供試体を造る。ガムマカグース
と、グースアスファルトについては、型枠に流込み敷き
ならし、振動転圧して夫々15×30×5cmと30×30×5cmの
供試体を造る。15×30×5cmの供試体は、スパイクラベ
リング試験（−10℃）に、また30×30cm×5cmの供試体
はホイールトラッキング試験（60℃）を行った。試験方
法は日本道路協会発行のアスファルト舗装要綱による。
なお、ラベリング試験ではチェーンをつけた車輪の代り
にスパイクタイヤをつけて行った。試験結果を表−３お
よび表−４に示す。

以上の実験結果から、弾性タイプ瀝青舗装体（５）
が、アスファルト舗装に比べて伸縮性、繰返し曲げ性に
すぐれ、しかも耐摩耗性、耐流動性にすぐれていること
が判る。

本考案の橋面継手部周辺の舗装構造は、継手部周辺の
交通下にもっとも振動、衝撃等の応力が集中して破損し
やすいアスファルト舗装部分を、弾性タイプ瀝青舗装体
により橋面継手部の上面と面一になるようにした構造に
なっている。弾性タイプ瀝青舗装体は、弾力性で伸縮
性、繰り返し曲げ性にすぐれ応力を吸収緩和するので、
交通下の振動、衝撃にも耐える。また耐流動性、耐摩耗
性にすぐれており、耐久性の舗装を形成できる。そのた
め、騒音防止効果も大である等のすぐれた実益を有する
ものである。

【図面の簡単な説明】

図は、本考案の１実施例を示し、道路橋等の橋面継手部
周辺の舗装構造の実施例の概要を示す断面図である。図
において、（１）は床版、（２）は橋面継手部、（３）
はアスファルト舗装体下層、（４）はアスファルト舗装
体上層、（５）は弾性タイプ瀝青舗装体、（６）弾性タ
イプ瀝青目地材層、そして（７）がレベリング層であ
る。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】床版間の間隙を覆うように床版上に継手部
   を配設し、その継手部に続く道路の長手方向における周
   辺部に、骨材、フィラーに対し、瀝青材にゴムおよび高
   分子重合物を混和した熱可塑性を有する弾性タイプ瀝青
   目地材を結合材として添加混合した加熱混合物からなる
   弾性タイプ瀝青舗装体を、継手部上面と面一に舗装し、
   その弾性タイプ瀝青舗装体に連続して、アスファルト舗
   装体を舗設したことを特徴とする橋面継手部周辺の舗装
   構造。