JPH086657B2 - Fuel pump drive system - Google Patents

Fuel pump drive system

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JPH086657B2
JPH086657B2 JP2275452A JP27545290A JPH086657B2 JP H086657 B2 JPH086657 B2 JP H086657B2 JP 2275452 A JP2275452 A JP 2275452A JP 27545290 A JP27545290 A JP 27545290A JP H086657 B2 JPH086657 B2 JP H086657B2
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transistor
fuel pump
circuit
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current
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秀夫 岩渕
武男 島田
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自動車機器株式会社
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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は燃料ポンプ駆動システムに関し、特に、エン
ジンの始動性に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel pump drive system, and more particularly to engine startability.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来の燃料ポンプ制御回路を使用した燃料ポンプ駆動
システムを第4図に示す。同図において、Eはバツテリ
ー、Fはヒユージブルリンク、1はイグニツシヨンスイ
ツチ、2はイグニツシヨンコイル、3はコンデンサ3aと
並列に接続されたポイントブレーカ、4は燃料ポンプ制
御回路、5はブロツキング発振器からなる燃料ポンプ回
路である。
A fuel pump drive system using a conventional fuel pump control circuit is shown in FIG. In the figure, E is a battery, F is a fusible link, 1 is an ignition switch, 2 is an ignition coil, 3 is a point breaker connected in parallel with a capacitor 3a, 4 is a fuel pump control circuit, 5 Is a fuel pump circuit consisting of a blocking oscillator.

燃料ポンプ制御回路4は、端子T4を介してポイントブ
レーカ3とイグニツシヨンコイル2の一次側との間の節
点N1に接続された波形整形回路WFTと、この波形整形回
路WFTの出力側に接続されたワンシヨツト回路OCと、こ
のワンシヨツト回路OCの出力によつてオン/オフ制御さ
れるトランジスタTRと、ダイオードDとを有し、端子T4
にイグニツシヨンパルスが供給されると、ワンシヨツト
回路OCで一定時間トランジスタTRをオンにし、端子T1側
の電源を端子T2を介して燃料ポンプ回路5に接続する。
The fuel pump control circuit 4 is connected via a terminal T4 to a waveform shaping circuit WFT connected to a node N1 between the point breaker 3 and the primary side of the ignition coil 2 and an output side of this waveform shaping circuit WFT. Has a one-shot circuit OC, a transistor TR which is turned on / off by the output of the one-shot circuit OC, and a diode D, and has a terminal T4
When the ignition pulse is supplied to, the transistor TR is turned on for a certain period of time by the one-shot circuit OC, and the power source on the terminal T1 side is connected to the fuel pump circuit 5 via the terminal T2.

燃料ポンプ回路5は、トランジスタ6、トランジスタ
6のバイアス用抵抗7、シグナルコイル8、燃料ポンプ
駆動のためのメインコイル9、ダイオード10〜12、およ
びサージを吸収してトランジスタ6を保護するサージア
ブソーバとしてのバリスタ13から成り、シグナルコイル
8とメインコイル9の電磁的な密結合によりブロツキン
グ発振を生じる。このブロツキング発振により燃料ポン
プ(図示せず)は駆動され、燃料がエンジンへ供給され
る。
The fuel pump circuit 5 serves as a transistor 6, a bias resistor 7 for the transistor 6, a signal coil 8, a main coil 9 for driving the fuel pump, diodes 10 to 12, and a surge absorber that absorbs a surge and protects the transistor 6. Of the varistor 13 and electromagnetically tightly coupling the signal coil 8 and the main coil 9 to generate a blocking oscillation. A fuel pump (not shown) is driven by this blocking oscillation, and fuel is supplied to the engine.

次に、動作について第4図,第5図を用いて説明す
る。第5図(a)に示すように時刻t0においてイグニツ
シヨンスイツチ1がオンとなるが、この時点では、ま
だ、燃料ポンプ制御回路4から燃料ポンプ回路5に対し
て制御電流は供給されていない。第5図(c)に示すよ
うに時刻t1でエンジンが始動すると、エンジン回転によ
りオンオフするポイントブレーカ3のオフにより、イグ
ニツシヨンコイル2の一次側コイルすなわち節点N1にイ
グニツシヨンパルスを発生する。このイグニツシヨンパ
ルスを端子T4に入力することにより、燃料ポンプ制御回
路4においては一定時間、端子T1と端子T2とが内部で電
気的に接続される。すなわち、イグニツシヨンパルスは
波形整形回路WFTで波形整形された後、ワンシヨツト回
路OCをトリガし、これによりワンシヨツト回路OCは一定
時間信号をトランジスタTRのベースへ出力し、トランジ
スタTRをオンとする。このようにして、燃料ポンプ回路
5にはバツテリーEから電力が供給され、燃料ポンプ回
路5は発振し、燃料ポンプは駆動される。
Next, the operation will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 5 (a), the ignition switch 1 is turned on at time t0, but at this time, the control current is not yet supplied from the fuel pump control circuit 4 to the fuel pump circuit 5. . As shown in FIG. 5 (c), when the engine is started at time t1, the point breaker 3 which is turned on / off by the engine rotation is turned off to generate an ignition pulse at the primary side coil of the ignition coil 2, that is, the node N1. . By inputting this ignition pulse to the terminal T4, the terminals T1 and T2 are electrically connected internally in the fuel pump control circuit 4 for a certain period of time. That is, the ignition pulse is shaped by the waveform shaping circuit WFT and then triggers the one-shot circuit OC, which causes the one-shot circuit OC to output a signal to the base of the transistor TR for a certain period of time to turn on the transistor TR. In this way, power is supplied from the battery E to the fuel pump circuit 5, the fuel pump circuit 5 oscillates, and the fuel pump is driven.

このような動作をする燃料ポンプ制御回路において、
車両の横転や衝突などにより時刻t2でエンジン回転が停
止し(第5図(b)参照)、ポイントブレーカのオンオ
フ動作が停止した場合は、イグニツシヨンパルスが発生
しなくなり、端子T1とT2は電気的に切断され、第5図
(c)に示すように制御電流はゼロとなる。従つて、燃
料ポンプは動作を停止し、燃料は吐出しなくなる。この
ようにして燃料ポンプに対する安全が確保される。
In the fuel pump control circuit that operates in this way,
If the engine rotation stops at time t2 due to the vehicle rolling over or a collision occurs (see Fig. 5 (b)), and the point breaker on / off operation stops, no ignition pulse is generated and terminals T1 and T2 It is electrically disconnected and the control current becomes zero as shown in FIG. 5 (c). Therefore, the fuel pump stops operating and no fuel is discharged. In this way, safety for the fuel pump is ensured.

〔発明が解決しようとする課題〕 従来の燃料ポンプ制御回路においては、燃料ポンプ回
路5に対する制御電流の供給は、エンジン回転に伴うイ
グニツシヨンパルスにより制御されており、イグニツシ
ヨンスイツチ1がオンとなつた直後においては、燃料ポ
ンプ回路5には制御電流が供給されていなかつた。
[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional fuel pump control circuit, the supply of the control current to the fuel pump circuit 5 is controlled by the ignition pulse accompanying the engine rotation, and the ignition switch 1 is turned on. Immediately after that, the control current was not supplied to the fuel pump circuit 5.

このため、車両が新車の場合、車両を長期間放置した
場合、あるいは炎天下での高温下に車両を放置した場合
には、キヤブレタや配管内が空となり、エンジンの始動
性が悪くなるおそれがあつた。
For this reason, if the vehicle is a new vehicle, if the vehicle is left for a long period of time, or if the vehicle is left under high temperature in hot weather, the carburetor and piping may become empty and the engine startability may deteriorate. It was

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、
その目的とするところは、車両の横転や衝突などにより
エンジン回転が停止した場合には作動が停止すると共に
エンジンの始動性の良い燃料ポンプ制御回路を得ること
にある。
The present invention has been made in view of these points,
An object of the invention is to obtain a fuel pump control circuit having good engine startability as well as stopping operation when the engine rotation is stopped due to a vehicle rollover or collision.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

このような課題を解決するために本発明は、そのコレ
クタが電源側に、そのエミッタがメインコイルを介して
接地側に、そのベースがシグナルコイルを介してメイン
コイルとエミッタとの接続点に接続されたトランジスタ
を有し、このトランジスタのオン・オフ動作により燃料
ポンプを駆動するブロッキング発振回路と、ポイントブ
レーカのオフ時に発生するイグニッションパルスを入力
とし、ブロッキング発振回路へトランジスタのオン・オ
フ動作させるための駆動電流を供給する燃料ポンプ制御
回路とを備えてなる燃料ポンプ駆動システムにおいて、
トランジスタのコレクタにそのアノードが接続され、そ
のカソードが抵抗を介してトランジスタのベースに接続
され、イグニッションパルスによりターンオンしてその
アノード電流を駆動電流とするサイリスタと、イグニッ
ションスイッチがオンとされたとき所定時間だけサイリ
スタをターンオンさせるタイマ回路とを備え、トランジ
スタのオンに伴うアノード電流の減少に際し、このアノ
ード電流がサイリスタの保持電流以下となるように、抵
抗の値が選択設定されているものである。
In order to solve such a problem, the present invention has a collector connected to a power supply side, an emitter connected to a ground side via a main coil, and a base connected to a connection point between the main coil and the emitter via a signal coil. In order to input the blocking oscillation circuit that drives the fuel pump by the on / off operation of this transistor and the ignition pulse generated when the point breaker is off, to turn the transistor on / off to the blocking oscillation circuit. And a fuel pump control circuit that supplies a drive current of
The anode of the transistor is connected to the collector of the transistor, the cathode of the transistor is connected to the base of the transistor through a resistor, and a thyristor that turns on by an ignition pulse and uses the anode current as a drive current, and a predetermined value when the ignition switch is turned on A timer circuit for turning on the thyristor only for a time is provided, and the resistance value is selectively set so that the anode current becomes equal to or less than the holding current of the thyristor when the anode current is reduced due to the turning on of the transistor.

〔作用〕[Action]

したがって、本発明によれば、イグニッションスイッ
チをオンとすると所定時間だけブロッキング発振回路が
動作して燃料がキャブレータに供給される。このため、
次にエンジンが回転するときキャブレータ内には燃料が
存在するのでエンジンの始動が円滑になされる。
Therefore, according to the present invention, when the ignition switch is turned on, the blocking oscillation circuit operates for a predetermined time and fuel is supplied to the carburetor. For this reason,
The next time the engine rotates, the fuel will be present in the carburetor and the engine will start more smoothly.

〔実施例〕〔Example〕

第1図は、本発明の一実施例を示す燃料ポンプ駆動シ
ステムの回路図である。同図において、14および17は抵
抗、15はツエナーダイオード、16はダイオード、18はSC
R(サイリスタ:Silicon Controlled Rectifier)、19は
ダイオード、20,21は抵抗、22はツエナーダイオード、2
3はトランジスタ、24は抵抗、25はコンデンサである。
FIG. 1 is a circuit diagram of a fuel pump drive system showing an embodiment of the present invention. In the figure, 14 and 17 are resistors, 15 is a Zener diode, 16 is a diode, and 18 is an SC.
R (Silicon Controlled Rectifier), 19 is a diode, 20 and 21 are resistors, 22 is a zener diode, 2
3 is a transistor, 24 is a resistor, and 25 is a capacitor.

なお、第1図において第4図と同一部分又は相当部分
には同一符号が付してある。
In FIG. 1, the same or corresponding parts as those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals.

ここで、ダイオード19、抵抗20,21,24、コンデンサ2
5、ツエナーダイオード22、トランジスタ23等によりタ
イマ回路が構成される。
Where diode 19, resistors 20, 21, 24 and capacitor 2
5, the Zener diode 22, the transistor 23, etc. constitute a timer circuit.

次に、動作について第1図,第2図を用いて説明す
る。第2図(a)に示すように時刻t0でイグニツシヨン
スイツチ1がオンすると、タイマ回路は動作を開始す
る。最初はコンデンサ25の印加電圧は低く、トランジス
タのベース電位は接地電位であり、トランジスタ23はオ
フである。このため、駆動電流がダイオード19を経てSC
R18のゲートに供給され、SCR18はターンオンして燃料ポ
ンプ回路5は動作する。やがて、抵抗21の値とコンデン
サ25の値とで決まる時定数でもつてコンデンサ25の印加
電圧が上昇しツエナーダイオード22のツエナー電圧を越
えると、トランジスタ23にベース電流が流れ、トランジ
スタ23はオンとなる。トランジスタ23がオンとなると、
いままでバツテリーEからスイツチ1,抵抗20,ダイオー
ド19を介してSCR18のゲートに供給していた駆動電流が
ゼロとなり(第2図(c)の時刻t3参照)、SCR18は後
記するようにアノード電流が保持電流以下となつてター
ンオフする。SCR18のターンオフにより燃料ポンプ回路
5は動作を停止し、燃料ポンプは作動を停止する。これ
によりエンジンのキヤブレータへの燃料供給は停止す
る。
Next, the operation will be described with reference to FIGS. 1 and 2. As shown in FIG. 2A, when the ignition switch 1 is turned on at time t0, the timer circuit starts its operation. Initially, the voltage applied to the capacitor 25 is low, the base potential of the transistor is the ground potential, and the transistor 23 is off. Therefore, the drive current passes through the diode 19 and SC
It is supplied to the gate of R18, SCR18 turns on, and the fuel pump circuit 5 operates. Eventually, when the applied voltage of the capacitor 25 rises with a time constant determined by the value of the resistor 21 and the value of the capacitor 25 and exceeds the Zener voltage of the Zener diode 22, a base current flows through the transistor 23 and the transistor 23 is turned on. . When the transistor 23 turns on,
The drive current that has been supplied from the battery E through the switch 1, resistor 20, and diode 19 to the gate of the SCR18 until now becomes zero (see time t3 in Fig. 2 (c)), and the SCR18 causes the anode current as described later. Is below the holding current and turns off. The fuel pump circuit 5 stops operating due to the turn-off of the SCR 18, and the fuel pump stops operating. This stops the fuel supply to the engine carburetor.

次に、第2図(b)に示すように時刻t1でエンジンが
始動すると、エンジン回転によりオンオフするポイント
ブレーカ3のオフにより、イグニツシヨンコイル2の一
次側コイルすなわち節点N1にイグニツシヨンパルスを発
生する。このイグニツシヨンパルスは抵抗14およびツエ
ナーダイオード15を介してSCR18のゲートに供給され、
これによりSCR18はターンオンする。このターンオンに
より燃料ポンプ回路5の抵抗7およびコイル8,9にSCR18
のオン電流(アノード電流)が流れ、トランジスタ6を
オン状態にする。トランジスタ6がオン状態になると、
メインコイル9に駆動電流が流れ、シグナルコイル8と
電磁的に結合したメインコイル9は正のフィードバック
電圧をトランジスタ6のベースに供給する。一方、トラ
ンジスタ6のオンに伴ってSCR18のアノード電流が減少
して保持電流以下となり、SCR18がターンオフする。ト
ランジスタ6のオン後は、メインコイル9を流れる電流
が一定となり、トランジスタ6のベース・エミツタ間電
圧がゼロに近づき、トランジスタ6はオフとなる。次の
周期でイグニツシヨンパルスが発生すると、このイグニ
ツシヨンパルスを受けてSCR18が再びターンオンし、ア
ノード電流が流れる。この時、イグニッションパルスの
発生周期が燃料ポンプ回路5の発振周期(ブロッキング
周期)よりも小さい場合について考察してみるに、アノ
ード電流が流れてもトランジスタ6のベース電圧がこれ
をオンするに充分な電圧まで上昇せず、トランジスタ6
はオフ状態を維持する。このため、イグニッションパル
スが早い周期で発生すると、トランジスタ6がオンとな
らないことから、SCR18のアノード電流が保持電流以下
とはならず、SCR18がオン状態を維持するものとなる。S
CR18のアノード電流を受けながら、抵抗7とコイル8,9
からなる時定数により定まる所定時間の経過後、トラン
ジスタ6のベース電圧がこれをオンするに充分な電圧ま
で上昇すると、トランジスタ6はオンとなる。これによ
り、メインコイル9に駆動電流が流れると共に、トラン
ジスタ6とオンに伴ってSCR18のアノード電流が減少し
て保持電流以下となり、SCR18がターンオフする。トラ
ンジスタ6のオン後は、メインコイル9を流れる電流が
一定となり、トランジスタ6のベース・エミツタ間電圧
がゼロに近づき、トランジスタ6はオフとなり、次のイ
グニッションパルスを受けてSCR18がターンオンし、以
下同様にしてトランジスタ6はオン・オフ動作を繰り返
す。
Next, as shown in FIG. 2 (b), when the engine is started at time t1, the point breaker 3 which is turned on and off by the engine rotation is turned off, so that the ignition pulse is applied to the primary coil of the ignition coil 2, that is, the node N1. To occur. This ignition pulse is supplied to the gate of SCR18 via a resistor 14 and a zener diode 15,
This turns on SCR18. By this turn-on, SCR18 is applied to the resistor 7 and the coils 8 and 9 of the fuel pump circuit 5.
ON current (anode current) flows to turn on the transistor 6. When the transistor 6 is turned on,
A drive current flows through the main coil 9, and the main coil 9 electromagnetically coupled to the signal coil 8 supplies a positive feedback voltage to the base of the transistor 6. On the other hand, as the transistor 6 is turned on, the anode current of the SCR 18 decreases and becomes less than the holding current, and the SCR 18 turns off. After the transistor 6 is turned on, the current flowing through the main coil 9 becomes constant, the base-emitter voltage of the transistor 6 approaches zero, and the transistor 6 is turned off. When the ignition pulse is generated in the next cycle, the SCR 18 is turned on again in response to the ignition pulse, and the anode current flows. At this time, consider the case where the generation cycle of the ignition pulse is shorter than the oscillation cycle (blocking cycle) of the fuel pump circuit 5. Even if the anode current flows, the base voltage of the transistor 6 is sufficient to turn it on. Transistor 6 does not rise to voltage
Remains off. Therefore, when the ignition pulse is generated in the early cycle, the transistor 6 is not turned on, so that the anode current of the SCR 18 does not become less than the holding current and the SCR 18 is kept in the on state. S
Resistor 7 and coil 8,9 while receiving CR18 anode current
When the base voltage of the transistor 6 rises to a voltage sufficient to turn it on after a lapse of a predetermined time determined by the time constant of, the transistor 6 turns on. As a result, a drive current flows through the main coil 9 and the anode current of the SCR 18 decreases with the turn-on of the transistor 6 and becomes less than the holding current, and the SCR 18 turns off. After the transistor 6 turns on, the current flowing through the main coil 9 becomes constant, the base-emitter voltage of the transistor 6 approaches zero, the transistor 6 turns off, the next ignition pulse is received, and the SCR18 turns on, and so on. Then, the transistor 6 repeats the on / off operation.

これに対して、車両の横転や衝突などによりエンジン
が停止してイグニッションパルスが発生しなくなると、
ブロッキング周期の経過を待って、トランジスタ6がオ
ンとされ、これに伴うアノード電流の減少によりSCR18
がターンオフする。この場合、イグニッションパルスが
与えられないことから、SCR18が再びターンオンされる
ことがなく、燃料ポンプ回路5の発振動作が停止し、燃
料ポンプが非作動状態となる。このようにして燃料ポン
プに対する安全性が確保される。
On the other hand, when the engine stops due to the vehicle rolling over or a collision occurs and the ignition pulse no longer occurs,
Waiting for the elapse of the blocking cycle, the transistor 6 is turned on, and the anode current decreases accordingly, causing the SCR18
Turns off. In this case, since the ignition pulse is not applied, the SCR 18 is not turned on again, the oscillation operation of the fuel pump circuit 5 is stopped, and the fuel pump is deactivated. In this way, safety for the fuel pump is ensured.

すなわち、本実施例では、抵抗7の値が、トランジス
タ6のオンに伴うSCR18のアノード電流の減少に際し、
このアノード電流がSCR18の保持電流以下まで減少する
ような値として選択設定されているので、SCR18は、強
制的な転流回路を必要とすることなく、また接点を用い
て電流を切るなどの手段を用いることなく、イグニッシ
ョンパルスの中断に際し、自然にターンオフしてその状
態を維持し、燃料ポンプ回路5はその発振動作を停止す
る。
That is, in the present embodiment, when the value of the resistor 7 is decreased when the anode current of the SCR 18 is reduced when the transistor 6 is turned on,
Since this anode current is selected and set as a value that decreases below the holding current of the SCR18, the SCR18 does not require a commutation circuit forcibly, and uses a contact to cut off the current. When the ignition pulse is interrupted, the fuel pump circuit 5 is turned off and maintained in that state, and the fuel pump circuit 5 stops its oscillating operation.

以上の実施例において、タイマ回路は、抵抗とコンデ
ンサの時定数回路を用いてタイマ時間(所定時間)を設
定しているが、これにより、バツテリーの電圧が低下し
たときでも燃料供給量を一定に保持できるという効果が
生じる。以下、第3図(a)〜(d)を用いてその理由
を説明する。
In the above embodiments, the timer circuit sets the timer time (predetermined time) by using the time constant circuit of the resistor and the capacitor, which allows the fuel supply amount to be constant even when the battery voltage drops. The effect of being able to hold is produced. Hereinafter, the reason will be described with reference to FIGS. 3 (a) to 3 (d).

キヤブレータに対する燃料ポンプの燃料吐出量は印加
電圧に依存し、低電圧になると吐出量も低下する(第3
図(a))。車両が長期間炎天下におかれると、キヤブ
レータ内の燃料の残量が減るとともに、バツテリーの電
圧も低下する。このような状態で、イグニツシヨンキー
をオンして燃料ポンプを一定時間タイマ回路で動作させ
た場合、必要な量の燃料がキヤブレータに供給されな
い。
The fuel discharge amount of the fuel pump to the cab depends on the applied voltage, and when the voltage becomes low, the discharge amount also decreases (3rd
Figure (a)). When the vehicle is exposed to the hot sun for a long time, the amount of fuel remaining in the carburetor decreases and the battery voltage also decreases. In such a state, when the ignition key is turned on and the fuel pump is operated by the timer circuit for a certain period of time, the required amount of fuel is not supplied to the carburetor.

しかし、本発明のタイマ回路において、抵抗21とコン
デンサ25のCR時定数に基づくコンデンサ25の充電電圧
が、ツエナーダイオード22のツエナー電圧を越えたとき
トランジスタ23をオフからオンに変わるように構成して
あるので、タイマ時間がバツテリーの電圧によつて変化
する。第3図(b)に示すように、コンデンサの端子電
圧(充電電圧)は、印加電圧により変化する。そのた
め、ツエナーダイオード22のツエナー電圧を設定するこ
とにより、タイマ時間が変わり、第3図(c)に示すよ
うに、バツテリー電圧に対応する印加電圧が低い方がタ
イマ時間が長くなる傾向にある。この結果、第3図
(d)に示すように、印加電圧が変化しても、タイマ回
路の動作によつてキヤブレータに供給される燃料の吐出
量をほぼ一定に制御することが可能になる。
However, in the timer circuit of the present invention, when the charging voltage of the capacitor 25 based on the CR time constant of the resistor 21 and the capacitor 25 exceeds the zener voltage of the zener diode 22, the transistor 23 is configured to change from off to on. As such, the timer time changes depending on the battery voltage. As shown in FIG. 3B, the terminal voltage (charging voltage) of the capacitor changes depending on the applied voltage. Therefore, by setting the Zener voltage of the Zener diode 22, the timer time changes, and as shown in FIG. 3 (c), the lower the applied voltage corresponding to the battery voltage, the longer the timer time tends to be. As a result, as shown in FIG. 3 (d), even if the applied voltage changes, the discharge amount of the fuel supplied to the cab can be controlled to be substantially constant by the operation of the timer circuit.

したがつて、車両を長期間放置してバツテリー電圧が
低下したようなときでも、イグニツシヨンキーをオンし
たときキヤブレータに供給する燃料の量をほぼ一定に制
御できる。この結果、いかなる条件下でもエンジン始動
性のすぐれた燃料ポンプ制御システムを提供できる。
Therefore, even when the vehicle voltage is left for a long time and the battery voltage drops, the amount of fuel supplied to the calibrator when the ignition key is turned on can be controlled to be substantially constant. As a result, it is possible to provide a fuel pump control system having excellent engine startability under any conditions.

また、この燃料ポンプ制御回路は回路素子数が少な
く、ポンプ内に内蔵することが可能であり、従来に比し
てエンジン始動性がすぐれ、かつ、安価なポンプを得る
ことができる。
Further, this fuel pump control circuit has a small number of circuit elements and can be built in the pump, so that it is possible to obtain a cheaper pump that has better engine startability than the conventional one.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように本発明によれば、従来と同様にイ
グニッションパルスにより燃料の供給を制御できると共
に、イグニッションスイッチオン直後の所定時間だけブ
ロッキング発振回路を動作させて燃料を供給できるもの
となり、車両の横転や衝突による燃料漏れを防止でき、
エンジン始動性を改善できる効果がある。
As described above, according to the present invention, the fuel supply can be controlled by the ignition pulse as in the conventional case, and the blocking oscillation circuit can be operated for a predetermined time immediately after the ignition switch is turned on to supply the fuel. You can prevent fuel leakage due to rollover or collision,
This has the effect of improving engine startability.

また、タイマ回路のタイマ時間(所定時間)をバッテ
リー等の電源の電圧が低下すると長くなる方向に制御す
るようにすれば、タイマ回路の動作時にエンジンに供給
できる燃料の量を電圧に関係なくほゞ一定にすることが
可能となり、各種の条件下でも円滑にエンジンを始動す
ることが可能となる。
In addition, if the timer time (predetermined time) of the timer circuit is controlled so as to increase as the voltage of the power source such as the battery decreases, the amount of fuel that can be supplied to the engine when the timer circuit operates is independent of the voltage. It is possible to keep it constant, and it is possible to smoothly start the engine under various conditions.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第1図は本発明の一実施例を示す燃料ポンプ駆動システ
ムの回路図、第2図は第1図の燃料ポンプ駆動システム
の動作を説明するためのタイムチャート、第3図はタイ
マ回路の動作を説明するためのグラフを示す図、第4図
は従来の燃料ポンプ駆動システムの回路図、第5図は第
4図の燃料ポンプ駆動システムの動作を説明するための
タイムチヤートである。 E……バツテリー、F……ヒユージブルリンク、1……
イグニツシヨンスイツチ、2……イグニツシヨンコイ
ル、3……ポイントブレーカ、3a,25……コンデンサ、
5……燃料ポンプ回路、6,23……トランジスタ、7,14,1
7,20,21,24……抵抗、8……シグナルコイル、9……メ
インコイル、10〜12,16,19……ダイオード、13……バリ
スタ、15,22……ツエナーダイオード、18……SCR、T1〜
T4……端子、N1……節点。
FIG. 1 is a circuit diagram of a fuel pump drive system showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a time chart for explaining the operation of the fuel pump drive system of FIG. 1, and FIG. 3 is an operation of a timer circuit. 4 is a circuit diagram of a conventional fuel pump drive system, and FIG. 5 is a time chart for explaining the operation of the fuel pump drive system of FIG. E: buttery, F: fusible link, 1 ...
Ignition switch, 2 ... ignition coil, 3 ... point breaker, 3a, 25 ... capacitor,
5 …… Fuel pump circuit, 6,23 …… Transistor, 7,14,1
7,20,21,24 ... Resistance, 8 ... Signal coil, 9 ... Main coil, 10-12,16,19 ... Diode, 13 ... Varistor, 15,22 ... Zener diode, 18 ... SCR, T1 ~
T4: Terminal, N1: Node.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−35125(JP,A) 実開 平3−21559(JP,U) 実開 昭62−108566(JP,U) 実開 平2−67064(JP,U) 実公 昭57−30417(JP,Y2) 実公 昭52−55554(JP,Y2) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-57-35125 (JP, A) Actually open 3-21559 (JP, U) Actually open 62-108566 (JP, U) Actual-open 2- 67064 (JP, U) Actual public Sho 57-30417 (JP, Y2) Actual public 52-55554 (JP, Y2)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】そのコレクタが電源側に、そのエミッタが
メインコイルを介して接地側に、そのベースがシグナル
コイルを介して前記メインコイルとエミッタとの接続点
に接続されたトランジスタを有し、このトランジスタの
オン・オフ動作により燃料ポンプを駆動するブロッキン
グ発振回路と、ポイントブレーカのオフ時に発生するイ
グニッションパルスを入力とし、前記ブロッキング発振
回路へ前記トランジスタのオン・オフ動作させるための
駆動電流を供給する燃料ポンプ制御回路とを備えてなる
燃料ポンプ駆動システムにおいて、 前記トランジスタのコレクタにそのアノードが接続さ
れ、そのカソードが抵抗を介して前記トランジスタのベ
ースに接続され、前記イグニッションパルスによりター
ンオンしてそのアノード電流を前記駆動電流とするサイ
リスタと、 イグニッションスイッチがオンとされたとき所定時間だ
け前記サイリスタをターンオンさせるタイマ回路とを備
え、 前記トランジスタのオンに伴う前記アノード電流の減少
に際し、このアノード電流が前記サイリスタの保持電流
以下となるように、前記抵抗の値が選択設定されている ことを特徴とする燃料ポンプ駆動システム。
1. A transistor having a collector connected to a power supply side, an emitter connected to a ground side via a main coil, and a base connected to a connection point between the main coil and the emitter via a signal coil, The blocking oscillation circuit that drives the fuel pump by the on / off operation of this transistor and the ignition pulse generated when the point breaker is turned off are input, and the driving current for turning on / off the transistor is supplied to the blocking oscillation circuit. In the fuel pump drive system including a fuel pump control circuit, the anode of the transistor is connected to the collector of the transistor, the cathode of the transistor is connected to the base of the transistor through a resistor, and the transistor is turned on by the ignition pulse to turn it on. Driving the anode current It comprises a thyristor which is a current, and a timer circuit which turns on the thyristor for a predetermined time when the ignition switch is turned on, and when the anode current decreases with the turning on of the transistor, the anode current is the holding current of the thyristor. The fuel pump drive system is characterized in that the value of the resistance is selectively set as follows.
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